Украинское крыло российской авиации
Вступление Украины в ЕС убьет ее авиапромышленность
Как события на Украине могут сказаться на сотрудничестве российских и украинских авиастроителей? Удастся ли при создании самолета МС-21 избежать тех ошибок, которые были совершены при конструировании и производстве самолета Sukhoi Superjet 100? Будет ли установлен на МС-21 американский авиадвигатель фирмы Pratt & Whitney или двигатель ОАО «Пермский моторный завод»? На эти и другие вопросы в интервью «ВПК» ответил президент Союза авиационного двигателестроения (АССАД), доктор технических наук Виктор Чуйко.
– Будет ли самолет МС-21 прорывным для отечественного авиастроения?
– Прежде чем ответить на этот вопрос, мне хотелось бы обратить внимание на то, что несмотря на значительное государственное финансирование авиастроения в течение последних 12 лет, эта отрасль по-прежнему находится в системном кризисе. Сейчас в России выпускается не более 30 гражданских самолетов в год, в то время как в СССР за то же время выпускалось до 300 самолетов. Производство малого количества самолетов приводит к тому, что отечественная продукция становится неконкурентоспособна по цене.
Мы создали Sukhoi Superjet 100 и создаем МС-21, но при этом рынок заполнен западными самолетами. В небе России летают около 900 самолетов иностранного производства. Причем большинство из них зарегистрировано в офшорных зонах, то есть страна ничего не получает от эксплуатации этих судов. В таких условиях производство новой техники – это путь в никуда. Например, согласно новой государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» мы должны охватить 3,6 процента мирового рынка производства самолетов до 2025 года (хотя в стратегии развития ОАК стоит цифра 15 процентов.) Охват мирового рынка в 3,6 процента можно закрыть одним типом самолета и таким образом производство других типов воздушных машин отдать на откуп иностранным производителям. Если окажется, что МС-21 не будет востребован в большом количестве на рынке, то придется довольствоваться производством небольшой серии этих самолетов, но тогда они будут неконкурентоспособными по экономическим причинам. Авиастроителям надо производить примерно 300 двигателей в год, причем одного типа. В этом случае они получат возможность направлять средства на модернизацию основных фондов и на дальнейшую разработку новых типов авиадвигателей. При этом нужно учитывать, что наши конкуренты за рубежом не спят, как это делали мы в течение последних 20 лет, и они как минимум успеют создать новые модификации гражданских самолетов. К примеру, Boeing за 20 последних лет выпустил семь серий самолета Boeing 737, тогда как у нас ни одной. В 2000-х годах в России самолеты практически не модернизировались и не выпускались новые серии самолетов Ту-204, Ту-214 , Ил 96-300.
Говорить о том, что мы сделаем самолет, опережающий время, можно только в случае, если отечественные авиастроители будут использовать самые передовые достижения науки. Но рассчитывать на это не приходится. К сожалению, в условиях, когда мы покупаем зарубежную комплектацию, наука оказалась оторвана от процесса создания авиатехники.
– Как вы оцениваете степень готовности двигателей PW1400G производства фирмы Pratt & Whitney и двигателя ПД-14, который изготавливает ОАО «Пермский моторный завод»?
– Pratt & Whitney делает модификацию двигателя PW1000G – PW1400G, который бы подходил для МС-21. Информация по этому проекту скупая. Но все равно по ней можно сделать вывод о том, что Pratt & Whitney ведет активную работу над созданием этого двигателя. Создатели ПД-14 тоже успешно прошли несколько «ворот» (на языке авиастроителей «ворота» – это этапы создания техники). Пермские авиадвигателестроители защитили идею производства ПД-14, его макет, успели построить и испытать газогенератор, собрать полномасштабный прототип двигателя ПД-14. Сегодня в доводке находится так называемый деловой двигатель. Если не возникнут финансовые или организационные препятствия, то двигатель будет создан в 2015–2016 годах. Я думаю, что к тому времени Pratt & Whitney создаст свой PW1400G. Дальше начнутся летные испытания и создатели МС-21 должны будут выбрать лучший из них. Это принятая мировая практика. В соответствии с ней на одном самолете могут устанавливаться несколько типов двигателей. Их выбирает заказчик. Например, Boeing или Airbus A380 выпускается как с европейскими двигателями General Electric, так и с американскими Pratt & Whitney. Выбор будет происходить согласно нескольким параметрам, таким как расход топлива, эмиссия вредных веществ, шумов и т. д. Хочу сказать, что в ПД-14 заложен резерв для того, чтобы соответствовать всем этим параметрам и даже превысить их значение.
– Что нужно сделать, чтобы при создании ПД-14 и в целом самолета МС-21 не повторить ошибок, допущенных при конструировании и производстве двигателя SaM 146 для Sukhoi Superjet 100?
– Трудности, которые возникали в течение 11 лет при создании довольно простого самолета SSJ 100, объясняются в первую очередь тем, что компания «Сухой» не специализировалась на строительстве пассажирских самолетов. В результате пришлось создавать соответствующую структуру, учиться, набираться опыта, на что потребовалось немало денег и времени. МС-21 создает практически новая команда, хотя над начальной частью проекта работали бывшие сотрудники ОКБ имени Яковлева и ОКБ имени Илюшина. Поэтому у меня есть опасения, связанные с квалификацией нового коллектива. Определенный оптимизм вызывает то, что командой ОАО «Корпорация «Иркут» руководит талантливый президент этой компании Олег Демченко.
Второй недостаток, связанный с созданием Sukhoi Superjet 100, объясняется полной ориентацией на импортную комплектацию. Она привела к тому, что от 70 до 80 процентов всей комплектации идет из-за рубежа. В результате самолет не стал движущей силой развития российского авиапрома.
Импортная комплектация, в частности, привела к тому, что двигатель SaM146 для Sukhoi Superjet 100 стал убыточным. Его производство приносит ОАО «Сатурн» от 20 до 40 миллионов рублей убытка за каждый двигатель. Боюсь, что в ближайшее время «Сатурну» не удастся выйти на безубыточный выпуск SaM146, потому что для этого придется повысить цену самолета, а это значит – сделать его неконкурентоспособным.
– Известно, что несколько двигателестроительных заводов из государств СНГ претендуют на участие в создании МС-21 и, в частности, двигателя для этого самолета. Как вы относитесь к этой идее?
– Я глубоко убежден в том, что единственный путь развития нашего авиастроения – это кооперация со странами СНГ – Украиной, Казахстаном, Белоруссией, Узбекистаном и даже Грузией. Ведь на Тбилисском авиационном заводе выпускались штурмовики Су-25. Европа начала свое объединение с проекта создания аэробуса, и если мы хотим экономически объединить пространство бывшего СССР, то нужен общий проект, такой, как самолет МС-21.
– Последние события на Украине говорят о возрастании рисков при кооперации с авиастроительными предприятиями этого государства. Ведь Украина скорее всего подпишет соглашения об ассоциации с ЕС. Может быть, российским авиастроителям не нужно предпринимать усилий по налаживанию сотрудничества с предприятиями Украины?
– Вступление (и даже ассоциация) Украины в ЕС приведет к тому, что авиационная промышленность перестанет там существовать. Речь идет об очень крупных и конкурентоспособных предприятиях. Только в Запорожье 14 авиастроительных предприятий, которые входят в АО «Мотор Сич», и государственное предприятие «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко».
Кроме того, на Украине есть такие центры двигателестроения, как государственное предприятие «Научно-производственный комплекс газотурбостроения «Зоря-Машпроект», агрегатный завод «ФЭД», Луганский авиационный ремонтный завод, Киевский авиаремонтный завод № 410, одесский завод « Элемент».
Украинские двигателестроители уже участвуют в создании МС-21. «Прогресс» и «Мотор Сич» изготовили камеру сгорания для двигателя ПД-14. Причем важно то, что в отличие от создания SaM146, комплектация которого в основном зарубежная, все, что разрабатывается в Запорожье – материалы, агрегаты, приборы, поступает из России. По нашим подсчетам, в результате такой тесной кооперации авиадвигатели, выпускаемые запорожскими специалистами, на 60 процентов созданы в России.
В случае разрыва отношений многое потеряем – кадры, технологии, школу двигателестроения. Этого допускать нельзя, потому что, по моему глубокому убеждению, мы обречены на то, чтобы жить вместе, и рано или поздно объединение двух братских народов произойдет.
– Какие меры можно еще предпринять, чтобы на МС-21 стоял не американский, а отечественный двигатель?
– Когда мы говорим о сотрудничестве ОАО «Пермский моторный завод» и Pratt & Whitney, то этот процесс не нужно чернить. Наши американские коллеги сделали немало хорошего для пермских авиастроителей. Когда фирма Pratt & Whitney была акционером, то эта компания пригласила к себе около сотни конструкторов, которые прошли у них стажировку и научились передовым технологиям проектирования. В самое сложное время, когда пермским авиастроителям нечем было платить зарплату, руководство Pratt & Whitney приняло решение выделить на эти нужды два миллиона долларов и это позволило продержаться на плаву. Pratt & Whitney участвовала в модернизации одного из корпусов механической обработки, и американцы поставили туда оборудование. Компания Pratt & Whitney принимала участие в модификации двигателя ПС-90 А2. Этот двигатель способен на крыле работать до 60 тысяч часов. У нас никогда этого не было. Сейчас Pratt & Whitney продала свой пакет акций потому, что при постоянной реструктуризации пермского двигателестроительного узла американцы не могли понять, что у нас делается, и видя бесперспективность сотрудничества, они вышли из проекта. Поэтому нам нужно не искать врагов, а самим использовать имеющиеся у нас возможности. В числе их – организация сервисных центров послепродажного обслуживания МС-21. Ведь наличие таких центров является определяющим фактором при выборе того или иного двигателя. У нас есть для этого прекрасные условия, связанные с передачей заводов военно-воздушных сил в промышленность. Эти заводы расположены по всей территории России и в них можно сделать сервисные центры, причем акционерные. Акционерами должны быть заводы-изготовители и ремонтные заводы по принципу 50 на 50. Почему это важно? Оторвать от сервисного обслуживания производителя и разработчика было бы большой ошибкой. Нужно заинтересовать завод-изготовитель в том, чтобы он давал сервисным центрам запасные части и модули. В таком случае запасная часть, поставленная в сервисный центр заводом-изготовителем, обойдется в три-четыре раза дешевле, чем при поставке ее в составе двигателя. С этим предложением я вышел в Министерство промышленности и торговли к министру Денису Мантурову и одновременно обратился с этим предложением к заместителю министра обороны России Юрию Борисову.
– Что еще мешает спокойной работе по ПД-14?
– Полгода назад началась борьба за объединение серийного завода и опытно-конструкторского бюро (ОКБ) в Перми. Слияние ОКБ и заводов – это логичное направление. Но сегодня нельзя этого делать. Сейчас идет напряженная работа по ПД-14. Отвлекать специалистов на реорганизацию, которая на начальном этапе несет только потери, неправильно. Тем более что на заводе было очень непростое экономическое положение. Сегодня на ОАО «Пермский моторный завод» поставлен новый руководитель Сергей Попов. Слава богу, что Александр Иноземцев остался на должности руководителя ОАО «Авиадвигатель». Однако о спокойной жизни мечтать не приходится. Только эта борьба закончилась, как началась организация дивизионов. Согласно этой реорганизации центр двигателестроения будет в «Сатурне» – конкуренте ОАО «Пермский моторный завод». Все идет к тому, что всю наземную тематику, то есть все двигатели, изготавливаемые ОАО «Пермский моторный завод» для нужд энергетики, передадут на реализацию в «Сатурн». Причина смехотворная – необходимость устранения конкуренции внутри Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Это ерунда, потому что конкуренция должна быть, начиная от рабочего места и до самого верха. Пермяки сделали колоссальные успехи в создании оборудования для станций по перекачке газа. С ними активно сотрудничает «Газпром». Практически все газоперекачивающие станции Урала и Западной Сибири оснащены их оборудованием. Это дает возможность Александру Иноземцеву иметь дополнительные средства, в том числе для создания и производства ПД-14. Реорганизация лишает его этих средств. Есть истина, которой четко придерживался генеральный конструктор запорожских двигателестроителей Владимир Алексеевич Лотарев, в честь столетия со дня рождения которого АССАД провозгласил 2014-й годом Владимира Лотарева. Так вот он любил говорить всякого рода новаторам: «Работает – не трогай!». Менять нужно там, где плохо работает. Это святой принцип для руководства.
Как события на Украине могут сказаться на сотрудничестве российских и украинских авиастроителей? Удастся ли при создании самолета МС-21 избежать тех ошибок, которые были совершены при конструировании и производстве самолета Sukhoi Superjet 100? Будет ли установлен на МС-21 американский авиадвигатель фирмы Pratt & Whitney или двигатель ОАО «Пермский моторный завод»? На эти и другие вопросы в интервью «ВПК» ответил президент Союза авиационного двигателестроения (АССАД), доктор технических наук Виктор Чуйко.
– Будет ли самолет МС-21 прорывным для отечественного авиастроения?
– Прежде чем ответить на этот вопрос, мне хотелось бы обратить внимание на то, что несмотря на значительное государственное финансирование авиастроения в течение последних 12 лет, эта отрасль по-прежнему находится в системном кризисе. Сейчас в России выпускается не более 30 гражданских самолетов в год, в то время как в СССР за то же время выпускалось до 300 самолетов. Производство малого количества самолетов приводит к тому, что отечественная продукция становится неконкурентоспособна по цене.
Мы создали Sukhoi Superjet 100 и создаем МС-21, но при этом рынок заполнен западными самолетами. В небе России летают около 900 самолетов иностранного производства. Причем большинство из них зарегистрировано в офшорных зонах, то есть страна ничего не получает от эксплуатации этих судов. В таких условиях производство новой техники – это путь в никуда. Например, согласно новой государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» мы должны охватить 3,6 процента мирового рынка производства самолетов до 2025 года (хотя в стратегии развития ОАК стоит цифра 15 процентов.) Охват мирового рынка в 3,6 процента можно закрыть одним типом самолета и таким образом производство других типов воздушных машин отдать на откуп иностранным производителям. Если окажется, что МС-21 не будет востребован в большом количестве на рынке, то придется довольствоваться производством небольшой серии этих самолетов, но тогда они будут неконкурентоспособными по экономическим причинам. Авиастроителям надо производить примерно 300 двигателей в год, причем одного типа. В этом случае они получат возможность направлять средства на модернизацию основных фондов и на дальнейшую разработку новых типов авиадвигателей. При этом нужно учитывать, что наши конкуренты за рубежом не спят, как это делали мы в течение последних 20 лет, и они как минимум успеют создать новые модификации гражданских самолетов. К примеру, Boeing за 20 последних лет выпустил семь серий самолета Boeing 737, тогда как у нас ни одной. В 2000-х годах в России самолеты практически не модернизировались и не выпускались новые серии самолетов Ту-204, Ту-214 , Ил 96-300.
Говорить о том, что мы сделаем самолет, опережающий время, можно только в случае, если отечественные авиастроители будут использовать самые передовые достижения науки. Но рассчитывать на это не приходится. К сожалению, в условиях, когда мы покупаем зарубежную комплектацию, наука оказалась оторвана от процесса создания авиатехники.
– Как вы оцениваете степень готовности двигателей PW1400G производства фирмы Pratt & Whitney и двигателя ПД-14, который изготавливает ОАО «Пермский моторный завод»?
– Pratt & Whitney делает модификацию двигателя PW1000G – PW1400G, который бы подходил для МС-21. Информация по этому проекту скупая. Но все равно по ней можно сделать вывод о том, что Pratt & Whitney ведет активную работу над созданием этого двигателя. Создатели ПД-14 тоже успешно прошли несколько «ворот» (на языке авиастроителей «ворота» – это этапы создания техники). Пермские авиадвигателестроители защитили идею производства ПД-14, его макет, успели построить и испытать газогенератор, собрать полномасштабный прототип двигателя ПД-14. Сегодня в доводке находится так называемый деловой двигатель. Если не возникнут финансовые или организационные препятствия, то двигатель будет создан в 2015–2016 годах. Я думаю, что к тому времени Pratt & Whitney создаст свой PW1400G. Дальше начнутся летные испытания и создатели МС-21 должны будут выбрать лучший из них. Это принятая мировая практика. В соответствии с ней на одном самолете могут устанавливаться несколько типов двигателей. Их выбирает заказчик. Например, Boeing или Airbus A380 выпускается как с европейскими двигателями General Electric, так и с американскими Pratt & Whitney. Выбор будет происходить согласно нескольким параметрам, таким как расход топлива, эмиссия вредных веществ, шумов и т. д. Хочу сказать, что в ПД-14 заложен резерв для того, чтобы соответствовать всем этим параметрам и даже превысить их значение.
– Что нужно сделать, чтобы при создании ПД-14 и в целом самолета МС-21 не повторить ошибок, допущенных при конструировании и производстве двигателя SaM 146 для Sukhoi Superjet 100?
– Трудности, которые возникали в течение 11 лет при создании довольно простого самолета SSJ 100, объясняются в первую очередь тем, что компания «Сухой» не специализировалась на строительстве пассажирских самолетов. В результате пришлось создавать соответствующую структуру, учиться, набираться опыта, на что потребовалось немало денег и времени. МС-21 создает практически новая команда, хотя над начальной частью проекта работали бывшие сотрудники ОКБ имени Яковлева и ОКБ имени Илюшина. Поэтому у меня есть опасения, связанные с квалификацией нового коллектива. Определенный оптимизм вызывает то, что командой ОАО «Корпорация «Иркут» руководит талантливый президент этой компании Олег Демченко.
Второй недостаток, связанный с созданием Sukhoi Superjet 100, объясняется полной ориентацией на импортную комплектацию. Она привела к тому, что от 70 до 80 процентов всей комплектации идет из-за рубежа. В результате самолет не стал движущей силой развития российского авиапрома.
Импортная комплектация, в частности, привела к тому, что двигатель SaM146 для Sukhoi Superjet 100 стал убыточным. Его производство приносит ОАО «Сатурн» от 20 до 40 миллионов рублей убытка за каждый двигатель. Боюсь, что в ближайшее время «Сатурну» не удастся выйти на безубыточный выпуск SaM146, потому что для этого придется повысить цену самолета, а это значит – сделать его неконкурентоспособным.
– Известно, что несколько двигателестроительных заводов из государств СНГ претендуют на участие в создании МС-21 и, в частности, двигателя для этого самолета. Как вы относитесь к этой идее?
– Я глубоко убежден в том, что единственный путь развития нашего авиастроения – это кооперация со странами СНГ – Украиной, Казахстаном, Белоруссией, Узбекистаном и даже Грузией. Ведь на Тбилисском авиационном заводе выпускались штурмовики Су-25. Европа начала свое объединение с проекта создания аэробуса, и если мы хотим экономически объединить пространство бывшего СССР, то нужен общий проект, такой, как самолет МС-21.
– Последние события на Украине говорят о возрастании рисков при кооперации с авиастроительными предприятиями этого государства. Ведь Украина скорее всего подпишет соглашения об ассоциации с ЕС. Может быть, российским авиастроителям не нужно предпринимать усилий по налаживанию сотрудничества с предприятиями Украины?
– Вступление (и даже ассоциация) Украины в ЕС приведет к тому, что авиационная промышленность перестанет там существовать. Речь идет об очень крупных и конкурентоспособных предприятиях. Только в Запорожье 14 авиастроительных предприятий, которые входят в АО «Мотор Сич», и государственное предприятие «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко».
Кроме того, на Украине есть такие центры двигателестроения, как государственное предприятие «Научно-производственный комплекс газотурбостроения «Зоря-Машпроект», агрегатный завод «ФЭД», Луганский авиационный ремонтный завод, Киевский авиаремонтный завод № 410, одесский завод « Элемент».
Украинские двигателестроители уже участвуют в создании МС-21. «Прогресс» и «Мотор Сич» изготовили камеру сгорания для двигателя ПД-14. Причем важно то, что в отличие от создания SaM146, комплектация которого в основном зарубежная, все, что разрабатывается в Запорожье – материалы, агрегаты, приборы, поступает из России. По нашим подсчетам, в результате такой тесной кооперации авиадвигатели, выпускаемые запорожскими специалистами, на 60 процентов созданы в России.
В случае разрыва отношений многое потеряем – кадры, технологии, школу двигателестроения. Этого допускать нельзя, потому что, по моему глубокому убеждению, мы обречены на то, чтобы жить вместе, и рано или поздно объединение двух братских народов произойдет.
– Какие меры можно еще предпринять, чтобы на МС-21 стоял не американский, а отечественный двигатель?
– Когда мы говорим о сотрудничестве ОАО «Пермский моторный завод» и Pratt & Whitney, то этот процесс не нужно чернить. Наши американские коллеги сделали немало хорошего для пермских авиастроителей. Когда фирма Pratt & Whitney была акционером, то эта компания пригласила к себе около сотни конструкторов, которые прошли у них стажировку и научились передовым технологиям проектирования. В самое сложное время, когда пермским авиастроителям нечем было платить зарплату, руководство Pratt & Whitney приняло решение выделить на эти нужды два миллиона долларов и это позволило продержаться на плаву. Pratt & Whitney участвовала в модернизации одного из корпусов механической обработки, и американцы поставили туда оборудование. Компания Pratt & Whitney принимала участие в модификации двигателя ПС-90 А2. Этот двигатель способен на крыле работать до 60 тысяч часов. У нас никогда этого не было. Сейчас Pratt & Whitney продала свой пакет акций потому, что при постоянной реструктуризации пермского двигателестроительного узла американцы не могли понять, что у нас делается, и видя бесперспективность сотрудничества, они вышли из проекта. Поэтому нам нужно не искать врагов, а самим использовать имеющиеся у нас возможности. В числе их – организация сервисных центров послепродажного обслуживания МС-21. Ведь наличие таких центров является определяющим фактором при выборе того или иного двигателя. У нас есть для этого прекрасные условия, связанные с передачей заводов военно-воздушных сил в промышленность. Эти заводы расположены по всей территории России и в них можно сделать сервисные центры, причем акционерные. Акционерами должны быть заводы-изготовители и ремонтные заводы по принципу 50 на 50. Почему это важно? Оторвать от сервисного обслуживания производителя и разработчика было бы большой ошибкой. Нужно заинтересовать завод-изготовитель в том, чтобы он давал сервисным центрам запасные части и модули. В таком случае запасная часть, поставленная в сервисный центр заводом-изготовителем, обойдется в три-четыре раза дешевле, чем при поставке ее в составе двигателя. С этим предложением я вышел в Министерство промышленности и торговли к министру Денису Мантурову и одновременно обратился с этим предложением к заместителю министра обороны России Юрию Борисову.
– Что еще мешает спокойной работе по ПД-14?
– Полгода назад началась борьба за объединение серийного завода и опытно-конструкторского бюро (ОКБ) в Перми. Слияние ОКБ и заводов – это логичное направление. Но сегодня нельзя этого делать. Сейчас идет напряженная работа по ПД-14. Отвлекать специалистов на реорганизацию, которая на начальном этапе несет только потери, неправильно. Тем более что на заводе было очень непростое экономическое положение. Сегодня на ОАО «Пермский моторный завод» поставлен новый руководитель Сергей Попов. Слава богу, что Александр Иноземцев остался на должности руководителя ОАО «Авиадвигатель». Однако о спокойной жизни мечтать не приходится. Только эта борьба закончилась, как началась организация дивизионов. Согласно этой реорганизации центр двигателестроения будет в «Сатурне» – конкуренте ОАО «Пермский моторный завод». Все идет к тому, что всю наземную тематику, то есть все двигатели, изготавливаемые ОАО «Пермский моторный завод» для нужд энергетики, передадут на реализацию в «Сатурн». Причина смехотворная – необходимость устранения конкуренции внутри Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Это ерунда, потому что конкуренция должна быть, начиная от рабочего места и до самого верха. Пермяки сделали колоссальные успехи в создании оборудования для станций по перекачке газа. С ними активно сотрудничает «Газпром». Практически все газоперекачивающие станции Урала и Западной Сибири оснащены их оборудованием. Это дает возможность Александру Иноземцеву иметь дополнительные средства, в том числе для создания и производства ПД-14. Реорганизация лишает его этих средств. Есть истина, которой четко придерживался генеральный конструктор запорожских двигателестроителей Владимир Алексеевич Лотарев, в честь столетия со дня рождения которого АССАД провозгласил 2014-й годом Владимира Лотарева. Так вот он любил говорить всякого рода новаторам: «Работает – не трогай!». Менять нужно там, где плохо работает. Это святой принцип для руководства.
Информация