Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

Украинское крыло российской авиации

Вступление Украины в ЕС убьет ее авиапромышленность

Как события на Украине могут сказаться на сотрудничестве российских и украинских авиастроителей? Удастся ли при создании самолета МС-21 избежать тех ошибок, которые были совершены при конструировании и производстве самолета Sukhoi Superjet 100? Будет ли установлен на МС-21 американский авиадвигатель фирмы Pratt & Whitney или двигатель ОАО «Пермский моторный завод»? На эти и другие вопросы в интервью «ВПК» ответил президент Союза авиационного двигателестроения (АССАД), доктор технических наук Виктор Чуйко.

– Будет ли самолет МС-21 прорывным для отечественного авиастроения?


– Прежде чем ответить на этот вопрос, мне хотелось бы обратить внимание на то, что несмотря на значительное государственное финансирование авиастроения в течение последних 12 лет, эта отрасль по-прежнему находится в системном кризисе. Сейчас в России выпускается не более 30 гражданских самолетов в год, в то время как в СССР за то же время выпускалось до 300 самолетов. Производство малого количества самолетов приводит к тому, что отечественная продукция становится неконкурентоспособна по цене.

Мы создали Sukhoi Superjet 100 и создаем МС-21, но при этом рынок заполнен западными самолетами. В небе России летают около 900 самолетов иностранного производства. Причем большинство из них зарегистрировано в офшорных зонах, то есть страна ничего не получает от эксплуатации этих судов. В таких условиях производство новой техники – это путь в никуда. Например, согласно новой государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» мы должны охватить 3,6 процента мирового рынка производства самолетов до 2025 года (хотя в стратегии развития ОАК стоит цифра 15 процентов.) Охват мирового рынка в 3,6 процента можно закрыть одним типом самолета и таким образом производство других типов воздушных машин отдать на откуп иностранным производителям. Если окажется, что МС-21 не будет востребован в большом количестве на рынке, то придется довольствоваться производством небольшой серии этих самолетов, но тогда они будут неконкурентоспособными по экономическим причинам. Авиастроителям надо производить примерно 300 двигателей в год, причем одного типа. В этом случае они получат возможность направлять средства на модернизацию основных фондов и на дальнейшую разработку новых типов авиадвигателей. При этом нужно учитывать, что наши конкуренты за рубежом не спят, как это делали мы в течение последних 20 лет, и они как минимум успеют создать новые модификации гражданских самолетов. К примеру, Boeing за 20 последних лет выпустил семь серий самолета Boeing 737, тогда как у нас ни одной. В 2000-х годах в России самолеты практически не модернизировались и не выпускались новые серии самолетов Ту-204, Ту-214 , Ил 96-300.

Говорить о том, что мы сделаем самолет, опережающий время, можно только в случае, если отечественные авиастроители будут использовать самые передовые достижения науки. Но рассчитывать на это не приходится. К сожалению, в условиях, когда мы покупаем зарубежную комплектацию, наука оказалась оторвана от процесса создания авиатехники.

– Как вы оцениваете степень готовности двигателей PW1400G производства фирмы Pratt & Whitney и двигателя ПД-14, который изготавливает ОАО «Пермский моторный завод»?

– Pratt & Whitney делает модификацию двигателя PW1000G – PW1400G, который бы подходил для МС-21. Информация по этому проекту скупая. Но все равно по ней можно сделать вывод о том, что Pratt & Whitney ведет активную работу над созданием этого двигателя. Создатели ПД-14 тоже успешно прошли несколько «ворот» (на языке авиастроителей «ворота» – это этапы создания техники). Пермские авиадвигателестроители защитили идею производства ПД-14, его макет, успели построить и испытать газогенератор, собрать полномасштабный прототип двигателя ПД-14. Сегодня в доводке находится так называемый деловой двигатель. Если не возникнут финансовые или организационные препятствия, то двигатель будет создан в 2015–2016 годах. Я думаю, что к тому времени Pratt & Whitney создаст свой PW1400G. Дальше начнутся летные испытания и создатели МС-21 должны будут выбрать лучший из них. Это принятая мировая практика. В соответствии с ней на одном самолете могут устанавливаться несколько типов двигателей. Их выбирает заказчик. Например, Boeing или Airbus A380 выпускается как с европейскими двигателями General Electric, так и с американскими Pratt & Whitney. Выбор будет происходить согласно нескольким параметрам, таким как расход топлива, эмиссия вредных веществ, шумов и т. д. Хочу сказать, что в ПД-14 заложен резерв для того, чтобы соответствовать всем этим параметрам и даже превысить их значение.

– Что нужно сделать, чтобы при создании ПД-14 и в целом самолета МС-21 не повторить ошибок, допущенных при конструировании и производстве двигателя SaM 146 для Sukhoi Superjet 100?

– Трудности, которые возникали в течение 11 лет при создании довольно простого самолета SSJ 100, объясняются в первую очередь тем, что компания «Сухой» не специализировалась на строительстве пассажирских самолетов. В результате пришлось создавать соответствующую структуру, учиться, набираться опыта, на что потребовалось немало денег и времени. МС-21 создает практически новая команда, хотя над начальной частью проекта работали бывшие сотрудники ОКБ имени Яковлева и ОКБ имени Илюшина. Поэтому у меня есть опасения, связанные с квалификацией нового коллектива. Определенный оптимизм вызывает то, что командой ОАО «Корпорация «Иркут» руководит талантливый президент этой компании Олег Демченко.

Украинское крыло российской авиации


Второй недостаток, связанный с созданием Sukhoi Superjet 100, объясняется полной ориентацией на импортную комплектацию. Она привела к тому, что от 70 до 80 процентов всей комплектации идет из-за рубежа. В результате самолет не стал движущей силой развития российского авиапрома.

Импортная комплектация, в частности, привела к тому, что двигатель SaM146 для Sukhoi Superjet 100 стал убыточным. Его производство приносит ОАО «Сатурн» от 20 до 40 миллионов рублей убытка за каждый двигатель. Боюсь, что в ближайшее время «Сатурну» не удастся выйти на безубыточный выпуск SaM146, потому что для этого придется повысить цену самолета, а это значит – сделать его неконкурентоспособным.

– Известно, что несколько двигателестроительных заводов из государств СНГ претендуют на участие в создании МС-21 и, в частности, двигателя для этого самолета. Как вы относитесь к этой идее?

– Я глубоко убежден в том, что единственный путь развития нашего авиастроения – это кооперация со странами СНГ – Украиной, Казахстаном, Белоруссией, Узбекистаном и даже Грузией. Ведь на Тбилисском авиационном заводе выпускались штурмовики Су-25. Европа начала свое объединение с проекта создания аэробуса, и если мы хотим экономически объединить пространство бывшего СССР, то нужен общий проект, такой, как самолет МС-21.

– Последние события на Украине говорят о возрастании рисков при кооперации с авиастроительными предприятиями этого государства. Ведь Украина скорее всего подпишет соглашения об ассоциации с ЕС. Может быть, российским авиастроителям не нужно предпринимать усилий по налаживанию сотрудничества с предприятиями Украины?

– Вступление (и даже ассоциация) Украины в ЕС приведет к тому, что авиационная промышленность перестанет там существовать. Речь идет об очень крупных и конкурентоспособных предприятиях. Только в Запорожье 14 авиастроительных предприятий, которые входят в АО «Мотор Сич», и государственное предприятие «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко».

Кроме того, на Украине есть такие центры двигателестроения, как государственное предприятие «Научно-производственный комплекс газотурбостроения «Зоря-Машпроект», агрегатный завод «ФЭД», Луганский авиационный ремонтный завод, Киевский авиаремонтный завод № 410, одесский завод « Элемент».

Украинские двигателестроители уже участвуют в создании МС-21. «Прогресс» и «Мотор Сич» изготовили камеру сгорания для двигателя ПД-14. Причем важно то, что в отличие от создания SaM146, комплектация которого в основном зарубежная, все, что разрабатывается в Запорожье – материалы, агрегаты, приборы, поступает из России. По нашим подсчетам, в результате такой тесной кооперации авиадвигатели, выпускаемые запорожскими специалистами, на 60 процентов созданы в России.

В случае разрыва отношений многое потеряем – кадры, технологии, школу двигателестроения. Этого допускать нельзя, потому что, по моему глубокому убеждению, мы обречены на то, чтобы жить вместе, и рано или поздно объединение двух братских народов произойдет.

– Какие меры можно еще предпринять, чтобы на МС-21 стоял не американский, а отечественный двигатель?

– Когда мы говорим о сотрудничестве ОАО «Пермский моторный завод» и Pratt & Whitney, то этот процесс не нужно чернить. Наши американские коллеги сделали немало хорошего для пермских авиастроителей. Когда фирма Pratt & Whitney была акционером, то эта компания пригласила к себе около сотни конструкторов, которые прошли у них стажировку и научились передовым технологиям проектирования. В самое сложное время, когда пермским авиастроителям нечем было платить зарплату, руководство Pratt & Whitney приняло решение выделить на эти нужды два миллиона долларов и это позволило продержаться на плаву. Pratt & Whitney участвовала в модернизации одного из корпусов механической обработки, и американцы поставили туда оборудование. Компания Pratt & Whitney принимала участие в модификации двигателя ПС-90 А2. Этот двигатель способен на крыле работать до 60 тысяч часов. У нас никогда этого не было. Сейчас Pratt & Whitney продала свой пакет акций потому, что при постоянной реструктуризации пермского двигателестроительного узла американцы не могли понять, что у нас делается, и видя бесперспективность сотрудничества, они вышли из проекта. Поэтому нам нужно не искать врагов, а самим использовать имеющиеся у нас возможности. В числе их – организация сервисных центров послепродажного обслуживания МС-21. Ведь наличие таких центров является определяющим фактором при выборе того или иного двигателя. У нас есть для этого прекрасные условия, связанные с передачей заводов военно-воздушных сил в промышленность. Эти заводы расположены по всей территории России и в них можно сделать сервисные центры, причем акционерные. Акционерами должны быть заводы-изготовители и ремонтные заводы по принципу 50 на 50. Почему это важно? Оторвать от сервисного обслуживания производителя и разработчика было бы большой ошибкой. Нужно заинтересовать завод-изготовитель в том, чтобы он давал сервисным центрам запасные части и модули. В таком случае запасная часть, поставленная в сервисный центр заводом-изготовителем, обойдется в три-четыре раза дешевле, чем при поставке ее в составе двигателя. С этим предложением я вышел в Министерство промышленности и торговли к министру Денису Мантурову и одновременно обратился с этим предложением к заместителю министра обороны России Юрию Борисову.

– Что еще мешает спокойной работе по ПД-14?

– Полгода назад началась борьба за объединение серийного завода и опытно-конструкторского бюро (ОКБ) в Перми. Слияние ОКБ и заводов – это логичное направление. Но сегодня нельзя этого делать. Сейчас идет напряженная работа по ПД-14. Отвлекать специалистов на реорганизацию, которая на начальном этапе несет только потери, неправильно. Тем более что на заводе было очень непростое экономическое положение. Сегодня на ОАО «Пермский моторный завод» поставлен новый руководитель Сергей Попов. Слава богу, что Александр Иноземцев остался на должности руководителя ОАО «Авиадвигатель». Однако о спокойной жизни мечтать не приходится. Только эта борьба закончилась, как началась организация дивизионов. Согласно этой реорганизации центр двигателестроения будет в «Сатурне» – конкуренте ОАО «Пермский моторный завод». Все идет к тому, что всю наземную тематику, то есть все двигатели, изготавливаемые ОАО «Пермский моторный завод» для нужд энергетики, передадут на реализацию в «Сатурн». Причина смехотворная – необходимость устранения конкуренции внутри Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Это ерунда, потому что конкуренция должна быть, начиная от рабочего места и до самого верха. Пермяки сделали колоссальные успехи в создании оборудования для станций по перекачке газа. С ними активно сотрудничает «Газпром». Практически все газоперекачивающие станции Урала и Западной Сибири оснащены их оборудованием. Это дает возможность Александру Иноземцеву иметь дополнительные средства, в том числе для создания и производства ПД-14. Реорганизация лишает его этих средств. Есть истина, которой четко придерживался генеральный конструктор запорожских двигателестроителей Владимир Алексеевич Лотарев, в честь столетия со дня рождения которого АССАД провозгласил 2014-й годом Владимира Лотарева. Так вот он любил говорить всякого рода новаторам: «Работает – не трогай!». Менять нужно там, где плохо работает. Это святой принцип для руководства.
Автор: Виктор Чуйко, Алексей Казаков
Первоисточник: http://vpk-news.ru/articles/19451


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 27
  1. Siberiya 14 марта 2014 11:19
    «Работает – не трогай!». Менять нужно там, где плохо работает. Это святой принцип для руководства.


    Абсолютно согласен.
    1. varov14 14 марта 2014 11:52
      Пятая колона не покладая рук работает над недопущением возрождения России - реорганизации, разделения, укрупнения, все поперек нормального дела. И попробуй докажи, что это во вред.
      1. Александр романов 14 марта 2014 12:36
        Цитата: varov14
        Пятая колона не покладая рук работает над недопущением возрождения России

        Им с утра начали перекрывать кислород и это только начало.Скоро вся пятая колонна поедет на Колыму,золото для России добывать.Поработали на ЕС и США,ора и на Россию поработать hi
    2. Фин 14 марта 2014 11:54
      Сейчас Pratt & Whitney продала свой пакет акций потому, что при постоянной реструктуризации пермского двигателестроительного узла американцы не могли понять, что у нас делается, и видя бесперспективность сотрудничества, они вышли из проекта.

      Тормоз развития промышленности - "эффективные менеджеры". Мантуров: Родился 23 февраля 1969 года. Окончил МГУ им. М. В. Ломоносова (1994), специальность — «социология». В 1997 году закончил аспирантуру МГУ, кандидат экономических наук. В 2006 году закончил Российскую академию государственной службы при Президенте РФ, специальность — «юриспруденция». Опять будет "освоена" куча денег и на выходе двигатель вчерашнего дня.
    3. jjj 14 марта 2014 12:43
      Собеседник вежливо обозначил украинские объекты, которые по праву должны принадлежать России
      jjj
    4. TEODOR 14 марта 2014 12:51
      Вступление Украины в ЕС убьет ее авиапромышленность


      Вступление в ЕС Убьет всю ее промышленность.
    5. Комментарий был удален.
    6. homosum20 14 марта 2014 15:03
      Лучшее - Враг хорощего.
  2. Altona 14 марта 2014 11:19
    Разбить лампочку легче, чем подключить свет...Потеряли 20 лет в создании и модернизации собственной гражданской авиации, отдали рынок, разрушили научно-конструкторские школы...Восстанавливать сложнее и одной денежной накачкой всех проблем не решишь...
    1. platitsyn70 14 марта 2014 11:53
      нужно переманивать квалифицированы кадры из стран снг и запада
      platitsyn70
      1. Rus2012 14 марта 2014 12:20
        Цитата: platitsyn70
        нужно переманивать квалифицированы кадры из стран снг и запада

        ...давно и успешно делается! Даже целыми заводами перетаскивали в лихие 90-тые на Родину. Без шума и пыли, тихо и мирно... Были и есть еще преданные Отчизне люди!
      2. nov_tech.vrn 14 марта 2014 13:01
        нужно готовить свои кадры, и пора чистить экономическую науку от засилья прозападных гуру, одно слово оптимизация, которая под их чутким руководством превратилась в синоним слов сокращение или ликвидация, а про летающий металлолом сколько раз уже писалось здесь, где эффективная менеджерша, почему до сих пор не дает показания, почему до сих пор не ликвидирована эта типа СНГ кормушка, какой такой "международный" орган, он должен быть национальным как везде, и его руководство должно напрямую подчиняться России, и спрос должен быть соответственно деяниям, по Российскому законодательству
  3. Rus2012 14 марта 2014 11:33
    Автор Виктор Чуйко - знаком лично! "Наш генерал" - так мы его называли ещё с МАПа...
    Спасибо за статью, всё по делу! Впрочем, как всегда!
  4. Gagarin 14 марта 2014 11:36
    Как не трудно, не печально, но подыматься с колен нужно.
    ПОКА СОХРАНЕНЫ ПРЕДПРИЯТИЯ, ЕСТЬ ЕЩЕ ЗАДЕЛЫ, ОСТАЛИСЬ ЛЮДИ - ВСЕ В НАШИХ РУКАХ!
    Gagarin
    1. филип 14 марта 2014 12:33
      Печально об этом говорить, но предприятия яйнюх уже продал. НО ЕЩЁ НЕ ВЕЧЕР.
      филип
    2. viktsavenko 14 марта 2014 12:49
      Вот тут я полностью согласен!Всё необходимо начинать самим: и порядок, и власть, и работу.Майданные горлопаны не накормят и на предприятиях работать не будут. Не "царское" это дело.Приятно видеть на сайте адекватных людей.Удачи!
      viktsavenko
  5. ЗУ-23 14 марта 2014 11:37
    Только кооперация нужна со странами ТС а не СНГ, что бы знали отшельники что они теряют.
  6. Дюк 14 марта 2014 11:40
    Кроме, реорганизации предприятий надо создавать учебные заведения, в том числе для подготовки квалифицированных рабочих кадров.
  7. Ralex 14 марта 2014 11:42
    Вот сейчас введут американцы санкции и "суперджет" считай накрылся.Думаю пример более чем показательный.Надеюсь хватит ума не наступать на те же грабли .Однозначно нужно ставить свой двигатель.
    1. Добрый кот 14 марта 2014 11:52
      Согласен, почему нельзя ориентироваться на свой рынок? может даже и путем принуждения
  8. казаков 14 марта 2014 12:04
    В тему можно прочесть Угланова в АН за 13.3 о некоторых достижениях Пагосяна в деле уничтожения нашей авиации. Сердюков отдыхает.
    1. Rus2012 14 марта 2014 12:17
      Цитата: казаков
      В тему можно прочесть Угланова в АН за 13.3 о некоторых достижениях Пагосяна в деле уничтожения нашей авиации. Сердюков отдыхает.

      Кстати говоря, гасян и иже с ними, кто руководит нынешним авиапромом, как огня боятся Виктор Михайловича Чуйко... laughing
      Даже встретиться не дай бог на конференциях или совещаниях. Он моментом их бравурные доклады может оборвать ехидным восклицанием. И всегда принародно их может отпустить ниже плинтуса и дальше едкими замечаниями, типа "сколько-сколько выпустили и сколько это стоит?!...а куда остальные копейки дели?"
      Наследник последних сталинских наркомов. Уже 83года человеку!
  9. казаков 14 марта 2014 12:07
    Совсем забыл. Статья называется "Жизнеутверждающий пинок".
  10. Coffee_time 14 марта 2014 12:27
    Вот санкции ведут, германия откажется от газа, вот когда надо перенацеливать ресурсы на возрождение Родины, сельского хозяйства, промышленности, НИИ и поддержка молодых специалистов, надо вкладывать не в зарубежные банки,а в людей, в своих специалистов. Тогда только мы будем вставать с колен.
    1. Александр романов 14 марта 2014 12:34
      Цитата: Coffee_time
      Вот санкции ведут, германия откажется от газа,

      Германия не откажется,а вот Россия может отказать Германии в газе laughing
      В списке путина не хватает,ссатс winked
      Чиновники Кремля

      Глава ФСБ Александр Бортников, помощники президента Сергей Глазьев и Владислав Сурков, руководитель администрации президента Сергей Иванов, секретарь Совбеза Николай Патрушев, министр обороны Сергей Шойгу и глава Черноморского флота Александр Витко.

      Политики

      Спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко, вице-премьер Дмитрий Рогозин, председатель думского комитета по международным делам Алексей Пушков и лидер ЛДПР Владимир Жириновский.

      Главы госкомпаний

      Алексей Миллер («Газпром»), Игорь Сечин («Роснефть») и Владимир Якунин (РЖД).

      http://news.mail.ru/politics/17375932/
      Обещают ввести в понедельник,хочу посмотреть ответный список.И надеюсь наши выидут из ОБСЕ ,ЕСПЧ и прочей европейской хрени.
  11. konvalval 14 марта 2014 12:29
    У нас сейчас нет другого выхода. Экономику нужно переориентировать на максимальное самообеспечение, не прерывая надёжных экономических связей.
  12. EvilLion 14 марта 2014 12:49
    единственный путь развития нашего авиастроения – это кооперация со странами СНГ – Украиной, Казахстаном, Белоруссией, Узбекистаном и даже Грузией


    МИНУС.
    Кооперироваться с лучшими производителями в мире это плохо, а черт знает с кем в СНГ, кто только баранов пасти умеет, это нужно и важно, да. СНГ идет лесом.
  13. Sirs 14 марта 2014 13:13
    Вв Грузии делали Ск -25. так вот в Улан-Удэ тоже их делали в нескольких модификациях. Так вот в сначала надо внутренние резервы изыскивать, а потом СНГ и только потом другие страны.
  14. dmitrij.blyuz 14 марта 2014 13:24
    Отличная статья.Без бравурных вычурностей.Вот,только "ПМЗ"-надеюсь,прорвется."Мотор-Сич&quo
    t; по сути,то же нельзя упускать.Вот,только не вовремя вся эта катавассия с реорганизациями,передачами,обьединениями. Конкурентноспособность повышает качество и ответственность,естественно.
    dmitrij.blyuz
  15. неглавный 14 марта 2014 14:45
    «Работает – не трогай!». Золотые слова!Вот бы ещё вдолбить их в голову некоторым "руководителям"!
    1. Комментарий был удален.
    2. oblako 14 марта 2014 17:07
      Лозунг ПВО шников на регламентах: "Не трожь технику - не подведет!!!" ))) soldier
      А вообще то, если говорить о стратегии возрождения авиапрома, то из сложившегося положения выходить надо не своим самолетом, а развитием производства качественных комплектующих для мировых производителей, расширением номенклатуры... Когда номенклатура будет достаточной - можно будет и соединить в свой самолет... Это что касается гражданского авиастроения конечно...
  16. Cristall 14 марта 2014 16:17
    логично, да и не первый год и не первая статья говорит об этом. Нет чтобы вместе-так еще и будучи в плохом состоянии добиваем.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня