С грустью по авианосцам
Одним из итогов Второй мировой войны в области развития военно-морских вооружений стало безусловное подтверждение за авианосцами статуса главной ударной силы на морских (океанских) театрах военных действий. При этом мало кто помнит, что в России идея создания такого класса боевых кораблей, как авианосец, возникла еще на заре прошлого века.
ПЛАВУЧИЕ АЭРОДРОМЫ
Одним из первых идею создания боевого корабля, предназначенного для базирования на нем летательных аппаратов, предложил в далеком 1909 году Лев Мациевич – капитан Корпуса корабельных инженеров и один из первых русских авиаторов. По его замыслу, перспективный корабль, авианосец, должен был иметь навесную полетную палубу и обеспечивать базирование на нем 25 летательных аппаратов. Впрочем, это и ряд других предложений остались без внимания по причине повышения возможностей береговой авиации на Балтике и на Черном море.
В итоге законодательницей моды на авианосцы в Первой мировой войне стала Великобритания, а во Второй мировой войне – США. Причем если к ее началу США, Великобритания, Япония и Франция имели до 20 авианосцев, то в годы войны было построено, с учетом достроенных в первые послевоенные годы, около 200 авианосцев. В СССР в означенный период было не до строительства кораблей такого класса, хотя командование ВМФ в своих соображениях 1944 года относительно кораблестроительной программы на 1945–1947 годы предлагало завершить проектирование авианосцев для океанских флотов.
Считалось, что только для Северного флота потребуется шесть больших и шесть эскортных авианосцев. Однако в конце 1945 года Совет народных комиссаров утвердил «Десятилетний план военного судостроения на 1946–1955 годы», признав предложение о строительстве восьми авианосцев преждевременным. Лишь в 1975–1987 годах в состав ВМФ СССР вошли четыре корабля типа «Киев», способные нести не только вертолеты, но и самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП), с номинальным общим числом всех летательных аппаратов (ЛА) 30–35 единиц.
Во второй половине 1980-х годов в СССР строились два практически одинаковых тяжелых авианесущих крейсера (ТАВКР): «Адмирал Кузнецов» (проект 11435) и «Варяг» (проект 11436) водоизмещением по 60 тыс. т, способные нести до 50 ЛА. Трамплин и аэрофинишеры позволяли использовать самолеты с обычным способом взлета и посадки. Первый корабль в 1990 году вошел в состав ВМФ СССР, второй же вошел в 2013 году в состав китайских ВМС.
После нормализации экономической ситуации в России и роста расходов на национальную оборону командование ВМФ России вновь задумалось о развитии авианосных сил. Так, в 2005 году в прессе появилась информация о том, что наши флотоводцы планируют построить четыре многоцелевых авианосца, в 2007 году речь уже шла о шести авианосцах – по три для Северного и Тихоокеанского флотов. Правда, позже сроки их ввода в боевой состав существенно сдвинулись, а затем вопрос и вовсе повис в воздухе. Однако пока денег на авианосцы и не предвидится. С другой стороны, очевидно, что Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) заинтересована в авианосцах, поскольку строительство и ремонт кораблей такого класса в рамках стабильной кораблестроительной программы сулит гарантированный и постоянный доход на ближайшие 50–70 лет. Столь же очевидно, что у руководства ВМФ по 2020 год не будет средств для выполнения какой-либо долгосрочной программы комплексного строительства авианосных ударных групп, поскольку основные усилия сосредоточены пока на замене старых ракетных подводных лодок стратегического назначения (РПЛСН) новыми, на строительстве и ремонте кораблей морских сил общего назначения, нужных флоту в первую очередь. Следовательно, есть время подумать, нужны ли для России авианосцы и какие. В таком случае обычно обращаются к опыту других стран.
УДАРНЫЙ КУЛАК ФЛОТА
Сегодня в мире насчитывается девять стран, располагающих авианосцами, скоро к ним вновь присоединится Великобритания. Самыми сильными и многочисленными авианосными силами располагают Соединенные Штаты – по количеству летательных аппаратов на своих авианосцах они превосходят все остальные вместе взятые «авианосные» страны мира в несколько раз. Авианосец участвует в борьбе «флота против флота» противника и в борьбе «флота против берега» противника. Поскольку у ВМС США сейчас нет достойного противника на море, то борьба «флота против берега» стала основной. Поэтому для авианосцев и авианосных ударных групп (АУГ) в целом задачи завоевания господства в воздухе и на море в прибрежном районе маневрирования АУГ, завоевания превосходства в воздухе в зоне боевых действий, нанесения ударов по берегу, оказания поддержки наземным силам (сухопутным войскам и работающей вместе с ними морской пехоте) превалируют над задачами по обеспечению десантных, блокадных или конвойных действий.
В 1998 году на слушаниях в Конгрессе США была дана яркая характеристика американского атомного многоцелевого авианосца. Корабль рассчитан на то, что примет участие в 200 крупных кризисах и в трех крупных конфликтах, в течение 50 лет обеспечит 500 тыс. взлетов/посадок самолетов и вертолетов, проведет в море за это время 6 тыс. суток и пройдет за это время 3 млн миль. В море авианосец находится треть своей жизни, в год с него выполняется в среднем 10 тыс. вылетов ЛА.
Возможности авианосца прежде всего определяются по числу вылетов и количеству поражаемых целей за определенный промежуток времени. Вот результаты учебного эксперимента, проведенного с авианосцем «Нимиц» еще в 1997 году. За четверо суток его авиакрыло совершило 1001 вылет, из них 80% пришлось на долю истребителей-штурмовиков F/A-18, истребителей-перехватчиков F-14 и самолетов РЭБ EA-6, а 20% – на самолеты ДРЛО E-2, противолодочные самолеты S-3 и транспортные C-2. При этом выяснилось, что полеты с таким темпом могли бы продолжаться еще двое суток. Этот опыт в какой-то степени пригодился через год при проведении четырехсуточной военной операции против Ирака.
Следует также отметить, что по состоянию на конец ХХ века военно-морские эксперты США полагали, что с авианосца в сутки за двенадцатичасовой отрезок времени с циклом в полтора часа в восьми волнах при 15–17 летательных аппаратах в волне можно спокойно выполнять по 120–130 вылетов (при пяти-шести летных днях и с одним-двумя днями на восстановление боеспособности в неделю). При создании же авианосцев нового поколения типа «Джеральд Форд» (CVN 78) рассчитывали увеличить обычный темп вылетов до 160, а круглосуточный – до 270 вылетов в сутки.
Какова же реальная производительность американских авианосцев?
Официально озвучивались следующие цифры: до 1975 года авианосец мог поражать в сутки на удалении до 370 км 23 береговых объекта, в 1991 году – 162, в 1994 году – 680 и в 2007 году – 1080 объектов. Причем если ранее на одну цель назначалось несколько самолетов, то теперь один самолет поражает, используя высокоточное оружие, несколько целей. В докладе Бюджетного управления Конгресса США от ноября 2013 года сказано, что авиакрыло авианосца типа «Нимиц» может ежесуточно совершать 95 вылетов на применение оружия с использованием каждым самолетом по четыре девятисоткилограммовые авиабомбы (видимо, речь шла об использовании этих высокоточных управляемых бомб при боевом радиусе самолетов около 1тыс. км).
Почему расчет производительности авианосца осуществляется высшими должностными лицами на дальность 370 километров? В урбанизированном более чем на 50% мире на удалении до 370 км от берегов океанов и морей проживает 75%, а на удалении до 925 км – 95% всего населения. Таким образом, авианосец защищает интересы Соединенных Штатов в районах проживания почти 75% населения мира от угрозы поражения у противника обычным (неядерным) оружием в первые сутки 1080 объектов, за первые четверо суток 4320 и т.д. Он же может действовать по районам проживания и 95% населения мира, правда, с меньшей интенсивностью. А так как перед региональной войной авианосцы создают «рой» (пять-шесть АУГ объединяются в одно АУС – авианосное ударное соединение), то названные цифры соответственно увеличиваются, позволяя флотоводцам рассчитывать на победоносное завершение военного конфликта в течение 30–45 суток.
Нелишне помнить и о возможности возвращения на авианосцы ядерного оружия, которое находилось на борту американских авианосцев с 1950-х годов по 1992 год и предназначалось для применения по СССР и его союзникам в соответствии со стратегическими и региональными планами США и НАТО. После снятия ядерных авиабомб с авианосцев и ликвидации в 1993 году способности авианосцев хранить, а палубных самолетов нести ядерные бомбы была предусмотрена возможность возвращения ядерного оружия на авианосцы и самолеты в срок три года с момента принятия на это решения. Судя по сообщениям английских источников 90-х годов, на случай возвращения было зарезервировано 200 ядерных авиабомб. А поскольку новые истребители F-35А американских ВВС будут способны с 2021 года нести ядерное оружие, то им же, вероятно, могут быть вооружены в случае необходимости самолеты F-35В/С авиации ВМС и КМП США.
Почему же американцы увлечены авианосцами с большим водоизмещением?
Во-первых, возрастает площадь ангарной и полетной палуб, что позволяет расположить на них больше ЛА. Большие размеры полетной палубы дют возможность разместить три самолетоподъемника, четыре паровые катапульты, обеспечивающие взлет с носового и углового участков палубы авианосца с темпом три самолета в минуту, и аэрофинишерное устройство, позволяющее организовывать посадку на авианосец с темпом один самолет в минуту. Возможность сажать каждую минуту по одному самолету в сочетании с дежурством в воздухе самолетов-заправщиков позволяла и позволяет осуществлять при необходимости срочный подъем в воздух до 30–35 самолетов.
Во-вторых, обеспечивается более длительный промежуток времени между пополнениями запасов топлива и боеприпасов на ходу. Считается, что АВМА может иметь до 8,5–9,5 тыс. т горюче-смазочных материалов и 1,6–2,6 тыс. т боеприпасов. При среднесуточном расходе 380 т авиационного топлива пополнение на ходу топлива и боеприпасов производится раз в шесть-семь суток (F/A-18E/F тратит на вылет в среднем 7,3 т, F-35 – 6,7 т, а Е-2 – 5,4 т).
В-третьих, с ростом водоизмещения возрастает способность корабля использовать свою авиацию в сложных погодных условиях. Утверждается, что полетные операции с авианосца нельзя проводить при бортовой качке более пяти градусов и при килевой качке более одного градуса. Имеются ограничения для взлета/посадки из-за скорости ветра. По результатам исследований установлено, что авианосцы ВМС США могут осуществлять полетные операции в Атлантическом, Тихом и Индийском океанах 90% всего времени, тогда как авианосцы меньшего водоизмещения, порядка 60 тыс. т, – только 58%. Оценок по использованию авианосцев в Северном Ледовитом океане нет, хотя в 2009 году командованием ВМС США отмечалась необходимость оснащать корабли системой обогрева палубы и кондиционирования помещений, а также целесообразность иметь корабли ледового класса.
ДОРОГОЕ УДОВОЛЬСТВИЕ
Теперь обратимся к авиационному крылу авианосца, которое треть времени находится в море и две трети времени – на берегу. Типовое авиакрыло включает 65–75 самолетов и вертолетов. Его ударное ядро состоит из четырех эскадрилий истребителей-штурмовиков (в каждой по 10–12 машин семейства F/A-18), одной эскадрильи самолетов РЭБ (четыре-пять EA-18G) и одной многоцелевой вертолетной эскадрильи (до 8–10 MH-60R). Их действия обеспечивают одна эскадрилья самолетов ДРЛО (четыре-пять Е-2С), одна вертолетная эскадрилья боевого обеспечения (до 8–10 MH-60S) и один отряд транспортных самолетов (два С-2А).
В авиакрыле, находящемся на авианосце, полностью боеготовы (способны выполнять все задачи – FMC) 44–81% всех самолетов и вертолетов. Боеготовы (способны выполнять главную задачу – МС) до 91% истребителей-штурмовиков, вертолетов и до 80% самолетов ДРЛО и РЭБ. Дежурные силы могут находиться в готовности к взлету через 5, 15 и 30 минут после отдачи приказа, остальные силы – в часовой и более низкой готовности. Наличие на атомном авианосце 44–48 истребителей-штурмовиков позволяет иметь в воздухе при необходимости непрерывно шесть-семь машин для осуществления боевого воздействия (при соотношении числа находящихся в воздухе к количеству штатных 1: 6–7). На каждый самолет тактической авиации приходится по 1,54 экипажа. Ежемесячный налет на экипаж тактической авиации предусмотрен в 17,6–18,8 часа.
Летчики F/А-18 обязаны выполнять 18 задач, для которых предназначена эта машина. Ресурс самолета – 6 тыс. час. – продлевается для модификаций A-D до 8600 час. и будет увеличен для модификаций E/F до 9 тыс. час. Последнее обстоятельство позволило бы иметь самолеты двух последних модификаций при ежегодном налете 350 часов на машину вплоть до 2040 года. Интересен такой факт. При формировании в 1992 году программы создания F/A-18E/F предполагалось построить 1080 машин с распределением 45% в боевые эскадрильи, 11% – в учебные подразделения, 11% – для подмены отправляемых на ремонт самолетов, а 33% – для восполнения потерь. К настоящему времени программа сокращена вдвое и завершена закупкой 552 самолетов F/A-18E/F (закупка 135 EA-18G завершается). Машины модификаций A-D и E/F на каждый час полета требуют соответственно 20 и 15 час. обслуживания. Особенность самолетов двух последних модификаций в том, что на них может быть быстро поставлено (и также быстро снято) оборудование для дозаправки в воздухе с дополнительным внутренним баком. Боевой радиус без дозаправки превышает 1 тыс. км.
Из чего складываются расходы на авианосец?
В американском еженедельнике Defense News в 2003 году по случаю ввода в боевой состав флота авианосца «Рональд Рейган», рассчитанного на 50 лет службы, были приведены данные о его полной стоимости в ценах 1999 года: закупка – 4,6 (16,7%), содержание личного состава – 13,21 (47,9%), эксплуатация – 9,2 (33,4), утилизация – 0,55 (2%), а всего за 50 лет – 27,56 млрд долл. Если присмотреться к сообщениям СМИ в 2012–2013 годах по головному авианосцу типа «Джеральд Форд», то получается, что стоимость НИОКР составила 3,6 млрд долл., а стоимость проектирования и строительства возросла с 5,1 в 2008 году до более 8 млрд долл., достигнув к 2014 году суммарно 12,8 млрд долл. (суммарная стоимость головного английского среднего авианосца «Куин Элизабет» приближается к половине стоимости американского авианосца). Примечательно, что стоимость утилизации АВМА «Энтерпрайз» в 2013–2018 годах оценивается уже в 1,4 млрд долл., а капитальный ремонт с перезарядкой активной зоны реакторов АВМА «Абрахам Линкольн» в 2013–2016 годах обойдется в 4,6 млрд долл.
В одном анализе контракта по авианосцу сообщалось, что прибыль завода, считая от расходов по выполнению контракта, составит 13%, если работа будет выполнена качественно и досрочно, 11%, если работа выполнена качественно и в срок, и 9%, если будет задержка со сдачей (устранение недоделок за счет завода). Американцы предполагают, что 11 авианосцев типа «Джеральд Форд» смогут находиться на вооружении по крайней мере по 2094 год, причем за это время сменится несколько поколений самолетов и вертолетов палубной авиации.
Сильные стороны АВМА/АУГ заключаются в их ударной мощи (боевой радиус авиакрыла без дозаправки – свыше 1тыс. км, дальность ракет крейсеров и эсминцев – до 2500 км), маневренности (500 и более миль в сутки), сбалансированности (по числу типов ЛА и классов кораблей, по количеству ЛА и кораблей). Все это позволяет вести успешные боевые действия против воздушных, наземных, надводных и подводных сил противника. К слабым сторонам авианосцев относят их высокие пожароопасность и взрывоопасность, недостаточное бронирование, большую метацентрическую высоту, зависимость использования палубной авиации от волнения моря, скорости ветра, температуры воздуха, уязвимости посадочного участка летной палубы и пр.
Особо следует отметить, что авианосцы с атомными энергоустановками еще ни разу не подвергались огневому воздействию в настоящем бою, а только горели от взрывов своих же боеприпасов. Так что об уровне их боевой устойчивости и непотопляемости судят по теоретическим выкладкам. Результаты «расстрела» и потопления в 2005 году списанного обычного авианосца «Америка» водоизмещением 80 тыс. т не стали достоянием гласности. Возможно, что при благоприятных итогах по непотопляемости была бы непременно организована утечка информации в СМИ с «рекламой» боевой устойчивости авианосца.
РОССИЙСКАЯ ДИЛЕММА
Так обстоят дела с авианосцами «у них». А что делается у нас?
Если опереться на разрозненные сведения в СМИ, то оказывается, что за три с половиной года можно спроектировать авианосец и разработать рабочую конструкторскую документацию, в 2018 году заложить первый авианосец, а в 2022 году передать его флоту. Утверждается, что корабль будет с атомной энергоустановкой, с электромагнитными катапультами, и при водоизмещении 80 тыс. т будет нести до 80 ЛА. Считается, что в 2060 году у нас будет уже шесть авианосцев. Чтобы дать оценку данной информации, необходимо вновь обратиться к зарубежному опыту.
Для постройки первых шести АВМА типа «Нимиц» американцам понадобилось 24 года. Чтобы головной корабль новой серии авианосцев типа «Джеральд Форд» начал свое первое из 22 развертываний в передовые районы в 2018 году, потребовалось начать подготовительные работы в 2001 году, активизировать его разработку в 2003 году, приступить к резке стали для корпуса в 2005 году, заключить контракт на рабочее проектирование и строительство в 2008 году, заложить корабль в 2009 году, осуществить его спуск на воду в 2013 году, а передачу корабля флоту запланировать на конец 2016 года.
Рассмотрим нашу ситуацию, если бы мы работали по американским временным графикам. Итак, у нас в 2060 году – шесть авианосцев, первый из которых выходит на боевую службу в 2038 году. Флоту его в таком случае необходимо передать в 2036 году, спуск авианосца выполнить в 2033 году, а его закладку – в 2029 году. При этом контракт на строительство необходимо тогда заключить в 2028 году, резку стали начать в 2025 году, а проектные работы по кораблю начать в 2021 году.
Кроме того, к 2036 году нужно успеть спроектировать, произвести и передать флоту в достаточном количестве первые необходимые для авианосца ЛА (палубные самолеты истребительно-штурмовой авиации, РЭБ и ДРЛО, вертолеты ПЛО, боевого и тылового обеспечения, разведывательно-ударные беспилотные летательные аппараты) и необходимые для АУГ боевые корабли и суда обеспечения. К этому же времени должна быть налажена система подготовки высокооплачиваемых кадров корабельных специалистов для авианосца и летно-технического состава для его авиагруппы.
В итоге к 2025 году необходимо определиться с массой взаимно увязанных вопросов. Авианосец какого класса нам нужен и «по средствам»: тяжелый, средний, легкий или, как предлагали американцы в 90-е годы, авианосец-катамаран водоизмещением в 30 тыс. т, авианосец на воздушной подушке массой в 9 тыс. т с двумя десятками самолетов с укороченным взлетом и вертикальной посадкой; ледового или обычного класса; с ядерной, паросиловой, дизельной, газотурбинной или комбинированной энергоустановкой, с полным или частичным электродвижением; оснащенный трамплином, паровой или электромагнитной катапультой; с самолетами обычного взлета и посадки или с самолетами укороченного (вертикального) взлета и вертикальной посадки; с авиагруппой, способной только оборонять свои силы или выполнять все задачи борьбы с воздушными, морскими и наземными силами противника; с основными функциями типа демонстрации флага, охраны исключительной экономической зоны, рыболовства и континентального шельфа, борьбы с терроризмом, пиратством и браконьерством или с главной функцией – вести бой и побеждать своей палубной авиацией, действуя в составе АУГ вместе с береговыми силами флота.
Следует также определиться, как будем строить (секции на разных заводах со сборкой на одном или строить полностью на одном заводе) и где будем строить (только у себя в стране или с привлечением для строительства секций не только своих, но и зарубежных заводов), сколько требуется новых производственных площадей и оборудования для строительства и ремонта авианосцев. Где закупим высокопрочную легкую сталь, кевларовую броню и композиты? Где будем строить оборудованные причалы для авианосцев и создавать береговую инфраструктуру для палубной авиации? Все это требуется просчитать, чтобы заранее знать прямые и косвенные расходы на создание и поддержание авианосного флота ВМФ России.
ДАЛЕКО НЕ БЕЗОБЛАЧНОЕ БУДУЩЕЕ
Впрочем, будущее морских гигантов в долгосрочной перспективе вовсе не такое безоблачное, каким его видят сегодня. Вполне вероятно, что к рубежу 2050–2060 годов будут созданы такие высокоточные ракетные комплексы большой дальности, которые и вовсе поставят авианосцы под угрозу существования. Не случайно, что американцы строят надводные боевые корабли сериями более чем в 50 (корветы) и 70 (эсминцы) единиц водоизмещением в 3 и 9 тыс.т.
Кроме того, есть еще один нюанс. Наши флотоводцы считают, что без прикрытия авианосца российские РПЛСН теряют свою боевую устойчивость уже на вторые сутки после выхода из базы, потому что основным противником этих лодок является авиация. Логику таких заявлений надо понимать так: основой наших вооруженных сил являются стратегические ядерные силы; основой ВМФ являются РПЛСН; эти РПЛСН будут защищены, если в море их будут прикрывать авианосцы; следовательно, «даешь авианосцы!».
Но тогда зачем ТАВКР «Адмирал Кузнецов» оставлял наши РПЛСН без охраны, отправляясь «в круизы в теплые моря»? Может быть, потому, что в своем нынешнем виде он не соответствует критерию «стоимость– эффективность» для авианосца (корабль-великан несет карликовую авиагруппу; в сравнении с американцами он мало времени находится в море, а его авиагруппа мало летает с авианосца, да еще и не имеет самолетов ДРЛО и РЭБ, без которых менее эффективна) и больше похож на рейдер, чем на средство завоевания господства в воздухе и на море?
Есть и другое обстоятельство. У американцев авианосцы – это наступательное оружие, длинная рука экспедиционного флота, способная воздействовать силой с моря почти по любому региону мира. В российском флоте авианосцы, если их построят, будут оборонительным оружием. А эту роль при отсутствии авианосцев сможет успешно выполнить обеспеченная достаточным числом самолетов-заправщиков береговая авиация ВМФ.
Давайте посмотрим на тенденции развития военной техники. Системы наблюдения и разведки основных держав мира достигнут в средне- и долгосрочной перспективе такого уровня, при котором крупные надводные боевые корабли будут отслеживаться непрерывно, несмотря на используемые ими меры скрытия и введения в заблуждение. Развитие неядерных высокоточных средств поражения (например, гиперзвуковых ракет региональной дальности, гиперзвуковых планирующих ракет глобальной дальности, противокорабельных БРМД и БРСД) и систем их наведения на цель поставит крупные корабли в базах и в море на грань выживания.
Уже сейчас опыт военных операций США показывает, что нейтрализация взлетно-посадочных полос авиабаз и аэродромов, достигаемая применением дальнобойного высокоточного оружия, приводит к тому, что боевая авиация с самолетами обычного взлета и посадки становится свидетелем, а не участником военных действий. С учетом этих обстоятельств вместо концентрации воздушной мощи флота на шести уязвимых авианосцах большого водоизмещения целесообразно сосредоточиться на разнесении максимально возможного количества авиационной техники и высокоточных ракет различной дальности и скорости (корабельных и авиационных) на максимально возможном количестве надводных боевых кораблей водоизмещением порядка 3–10 тыс. т. Необходима также мощная береговая авиация с достаточным количеством пилотируемых и беспилотных ЛА, в том числе с коротким взлетом и вертикальной посадкой (способных действовать в условиях вывода из строя стационарных аэродромов).
Жестокая проза жизни требует расстаться с амбициями, с грустью по авианосцам, с иллюзиями в отношении необходимости и полезности для РФ кораблей этого класса в век революции в военном деле. Флот мог и может обходиться без авианосцев, но не в состоянии вести успешные боевые действия без сильной береговой авиации и значительного количества боевых кораблей основных классов, вооруженных в том числе пилотируемыми или беспилотными ЛА. Остается лишь надеяться на возрождение в кратчайшие сроки ударной мощи военно-морской авиации нашей страны с непрерывным последующим ее обновлением соответствующей времени военной техникой.
Информация