Отец транспортной авиации. Олег Константинович Антонов

Истоки рода Антоновых теряются в затуманенной толще времен. Достоверно известно лишь то, что прадед гениального авиаконструктора жил на Урале и был весьма знатной персоной – главноуправляющим местными металлургическими заводами. Дед Олега Константиновича, Константин Дмитриевич, получил инженерное образование и всю жизнь строил мосты. Покинув Урал, он обосновался в Торопце, небольшом городке Псковской губернии, где у Антоновых было крохотное имение. Супругой его стала Анна Александровна Болотникова – дочь отставного генерала, по воспоминаниям современников женщина с чудовищно тяжелым характером, изводившая всех, кто, так или иначе, соприкасался с ней. Она родила мужу трех ребятишек: Александру, Дмитрия и Константина. Константин Константинович пошел по стопам отца и стал известным инженером-строителем. Среди коллег он слыл человеком активным, прекрасно фехтовал, участвовал в конных соревнованиях, занимался альпинизмом. Женился он на Анне Ефимовне Бикорюкиной – доброй и обаятельной женщине, подарившей ему двух детей: Ирину и Олега, родившегося 7 февраля 1906 года.

В 1912 году Константин Константинович вместе со всей семьей переехал в Саратов. Произошло это по ряду причин. Во-первых, там жили влиятельные родственники, пообещавшие молодой семье помощь. Второй причиной отъезда был невыносимый характер бабушки, Анны Александровны. К слову, несмотря на сложный нрав, бабушка обожала Олега и постоянно баловала его.

В это же время из Москвы в Саратов вернулся студент Владислав Викторович, двоюродный брат Олега. По вечерам юноша любил рассказывать о последних столичных новостях. На первом месте, конечно, шли разговоры об авиации – летательными машинами в начале прошлого века увлекались все. Шестилетний Олег ловил каждое слово. Он был заворожен подвигами первых летчиков. Много позже Олег Константинович писал: «Рассказы произвели на меня огромное впечатление. Прошло шестьдесят четыре года, а я и поныне помню те вечера. Тогда я и решил, что буду летать».


Родители, разумеется, не обращали внимания на увлечение мальчика. Анна Ефимовна вообще говорила, что людям незачем подниматься в небо, а отец полагал, что мужчине необходимо найти себе более основательное занятие. Все поняла только бабушка, она подарила будущему авиаконструктору первую в его жизни модель аэроплана с резиномотором. После этого Олег начал коллекционировать все, так или иначе касающееся авиации – рисунки, фотографии, литературу, игрушечные модельки. Составленный своеобразный справочник впоследствии оказал Антонову огромную помощь – он прекрасно знал всю историю самолетостроения мира. Конструктор вспоминал: «Это собрание научило смотреть на летательные аппараты под углом зрения их развития. Никто не убедит меня, что Юнкерс первым создал для самолета «свободнонесущие крылья». Это было сделано во Франции еще задолго до него – в 1911 году конструктором Лавассером…».

Учеба молодого Олега в Саратовском реальном училище, куда он поступил, чтобы изучить точные науки, не принесла ему особых успехов — он был далеко не первым учеником в классе. Зато Антонов прекрасно выучил французский язык, что в будущем неоднократно выручало его во время встреч с заграничными делегациями. Когда началась Первая мировая война, мать Олега, следуя обычаям русской интеллигенции, устроилась сестрой милосердия. Работа в госпитале закончилась для Анны Ефимовны трагически. Перевязывая раненых, она получила инфекцию через царапину на руке и в расцвете сил скончалась в муках от заражения крови. Случилось это в 1915 году, после этого семья Антоновых переехала на Грошевую улицу, а воспитанием Олега занялась бабушка.

В тринадцать лет Олег вместе с местными ребятишками основал «Клуб любителей авиации». Вскоре у «Клуба» появился свой собственный одноименный журнал, выходивший в единственном экземпляре. Редактором, журналистом, художником, каллиграфом и издателем был Антонов. Журнал содержал вырезанные фотографии самолетов и их технические данные, выполненные от руки чертежи, интересные истории, отчеты о заседаниях «Клуба», советы начинающим моделестроителям. Присутствовали даже стихи про летчиков. В те годы в Саратове не было никакой систематической литературы, уникальный по своей серьезности мальчишеский журнал переходил из рук в руки, попадая даже в замасленные пальцы красвоенлетов.

Когда Антонову исполнилось четырнадцать лет, Саратовское реальное училище закрылось. В единую школу ребят принимали только с шестнадцати, его старшая сестра Ирина уже училась в ней на законном основании. Мальчик принял смелое решение – стал ходить в школу вместе с сестрой. Он незаметно садился в задних рядах и жадно впитывал все, что могло дать учебное заведение. Постепенно к нему привыкли и спустя два года выдали свидетельство об окончании. После этого Олег попытался поступить в летную школу. Однако туда брали только крепких, опытных людей из рабочего класса. Антонову же на вид было 12-13 лет, сказывался перенесенный сыпной тиф и голод. Не отчаявшись, будущий авиаконструктор подал заявление в Саратовский университет на путейское отделение. Его приняли, однако через некоторое время факультет в ходе реорганизации ликвидировали. Поступать на строительный Олег наотрез отказался.

Отец транспортной авиации. Олег Константинович АнтоновЧтобы не терять время даром он вместе с товарищами из «Клуба» стал проектировать свой собственный планер. А вскоре при Саратовском губернском исполкоме возникло отделение Общества друзей Воздушного Флота. Его руководитель, бывший актер Голубев, радушно встретил ребят, помог достать некоторые материалы и выделил им помещение – небольшой зал Саратовского индустриального техникума. Именно здесь был создано первое детище Антонова, планер ОКА-1 «Голубь».

В 1924 году ребята получили предложение принять участие во втором слете планеристов, проводимом в городе Коктебеле. В кратчайшие сроки «Голубь» был закончен. Не проводя никаких испытаний, Олег Антонов и его товарищ Женя Браварский погрузили свое творение на платформу поезда и отправились в заветный Крым. Через полмесяца они прибыли в Феодосию, с огромным трудом на нескладных крымских мажарах переправили планер в Коктебель.

Один бог ведает, как двум саратовским юношам удалось восстановить свой порядочно потрепанный в дороге летательный аппарат. В итоге «Голубь» получил разрешение на вылет, управлять им был назначен профессиональный летчик Валентин Зернов. Однако планер так и не взлетел, сделав лишь пару коротких прыжков, он заскользил по траве пологого склона. Олег Константинович навсегда запомнил сказанные после этого слова летчика-испытателя: «Ребята, не унывайте. Эта птичка неплоха, но будет у вас и лучше». Зернов не ошибся. За уникальную конструкцию планера Антонов получил грамоту, однако главным было другое. На слете он познакомился со многими энтузиастами, рвавшимися подобно ему в небо. Среди них были Арцеулов, Ильюшин, Пышнов, Тихонравов, Толстых и многие другие известные личности.

В 1925 году Олега Константиновича рекомендовали для поступления в Ленинградский политехнический институт. Собрав вещи, Антонов уехал в северную столицу, где его, к великой радости, зачислили студентом корабельного факультета, отделения гидроавиации. В Ленинграде на будущего конструктора в буквальном смысле обрушилось огромное количество обязанностей и взятых обязательств. Энергичный и уже отлично разбирающийся в планерном деле юноша был избран секретарем техкома ОДВФ, одновременно с этим он устроился на работу инструктором авиамодельного кружка. Однако денег эта деятельность не приносила и, чтобы прожить, Олег Константинович писал заметки в газеты, рисовал плакаты, мастерил модели самолетов. А еще будущий конструктор ходил на лекции, успешно сдавал зачеты, проходил практику и, самое главное, не переставал проектировать и строить планеры. Много времени у него отнимали полеты, которые он совершал на аэродроме планерной станции. Кроме того, известно, что он любил посещать театры и выставки. Невозможно понять, как Антонов успевал все это. Очевидно, лозунг, провозглашенный позднее в виде ответа на вопрос, как справляться с делами – «делать неторопливые действия без интервалов между ними», – родился именно в то время, в трудные годы ленинградской учебы.

В 1930 году Олег Константинович окончил институт, а в 1933 двадцатисемилетний конструктор получил назначение на пост «главного» в конструкторское бюро планерного завода в Москве. Ему вменялось в обязанности разрабатывать легкокрылые машины, которые новый завод в Тушино должен был выпускать в массовом количестве. К тому времени у молодого авиаконструктора уже имелся огромный опыт строительства планеров. Создав в 1924 году своего «Голубя» ОКА-1, Антонов за последующие шесть лет смастерил ОКА-2 и ОКА-3, «Стандарт-1» и «Стандарт-2», а также мощный планер-паритель «Город Ленина», снискавший кучу восторженных отзывов на очередном коктебельском слете. Товарищи Олега нисколько не удивлялись его высокому назначению. Однако в этой жизни ничего не дается легко и за все нужно платить…. Покидая крохотную комнатку на улице Чайковского в Ленинграде, Антонов бросил друзьям: «По-моему, здесь я и получил свой ТБЦ». В дальнейшем Олег Константинович неоднократно лечился от туберкулеза, однако болезнь постоянно возвращалась к нему.

Пока тушинский завод не был достроен, планерное КБ было вынуждено воспользоваться мастерской, предложенной Осоавиахимом и расположенной на Садовом кольце в подвале многоэтажного дома. Эти подвалы раньше использовались для хранения вин, а теперь были отданы двум объединившимся организациям – реактивщикам и планеристам. Планеростроителей возглавлял Олег Антонов, а группу, изучающую реактивное движение, – Сергей Королев.

За несколько лет Антоновым было сконструировано более двадцати различных моделей планеров. Своей главной цели – создать массовый летательный аппарат для различных слоев населения страны – Олег Константинович добился. Восемь лет завод производил по две тысячи планеров в год – невероятная цифра для того времени. Невероятна была и их стоимость – в старом исчислении не больше одной тысячи рублей. Что любопытно, несмотря на адскую загруженность, Антонов успевал заниматься спортом. Его страстью на протяжении всей жизни оставался теннис. Играл авиаконструктор почти как профессиональный теннисист. На Петровку, где располагались столичные корты, ему приходилось ездить рано утром, до работы. В эти же годы Антонов в первый раз женился. Его супругой стала Лидия Сергеевна Кочеткова, подруга сестры Иры. Все произошло очень быстро. Познакомившись в начале лета на теннисном корте, молодые уже в сентябре отправились в Коктебель в свадебное путешествие.

С жильем в те годы было очень сложно. Супруги Антоновы жили вместе с супругами Шереметьевыми в одной общей квартире. У каждой семьи было по комнате, еще одна – общая, в которой стояли чертежные доски конструкторов. Комната использовалась как кабинет для коллективной работы. В редкие выходные Антонов брался за кисть. Картины он рисовал вдохновенно, даже участвовал в ряде выставок самодеятельных художников. Его любимой тематикой были пейзажи, натюрморты и, разумеется, планеры. А в 1936 году Лидия Сергеевна родила сына. Назвали его романтически – Ролланом.
Олег Константинович в отличие от десятков других конструкторов не был под арестом, однако жестокая судьба второй половины тридцатых годов прошлого века не обошла его. В Осоавиахиме сменилось руководство, взгляды новых начальников на планеризм, как массовый вид спорта, стали выражаться в одной фразе: «Меньше летают, дольше живут!». Упадок планерного спорта начался уже в 1936, в последующие годы все окончательно рухнуло. Антонова сняли с должности, а планерный завод закрыли. Талантливые конструкторы разбрелись кто куда. Олег Константинович первым делом обратился к своему старому товарищу по коктебельским слетам – выдающемуся авиаконструктору Александру Яковлеву. Тот, прекрасно зная таланты Антонова, дал ему работу ведущего инженера в своем ОКБ. На дворе шел 1938 год.

Новая работа вполне устраивала конструктора, он уже давно хотел перейти с разработки планеров на создание самолетов, видя в этом логичное продолжение своей деятельности. Весной 1940 года Антонов был назначен главным конструктором небольшого КБ при авиационном заводе в Ленинграде, а в 1941 его перевели в Каунас (Литовская ССР). В одно воскресное утро 22 июня 1941 года авиаконструктор проснулся от сильного грохота. Вскоре в его комнату вбежал один из сотрудников с широко раскрытыми глазами: «Война…». Каунас находился рядом с границей, сверху поступило срочное указание: «Немедленно готовиться к эвакуации». Репродукторы встревоженно рассказывали о бомбежке Севастополя, Киева, Вильнюса, Риги, Житомира, Бреста…. Город Антонов покинул вечером. Вместе с последними работниками конструкторского бюро на захваченной пожарной машине он отправился на восток по дороге, забитой беженцами. А спустя час в Каунас вошли немцы. Два дня под непрекращающимся обстрелом с воздуха ехала машина по разбитым грунтовкам. Часто приходилось съезжать в кювет и прятаться в лесах и кустарниках. Ночевали люди в стогах сена рядом с дорогой. До Москвы Антонов добрался лишь к концу второго дня.

Отец транспортной авиации. Олег Константинович АнтоновИ опять ему все пришлось начинать с нуля. Наскоро собранный коллектив отправили на старый планерный завод. «Снова будем создавать планеры: транспортные и грузовые», – объявил людям через несколько дней Антонов. Спустя пару месяцев Олег Константинович разработал уникальный транспортно-десантный планер А-7. Аппарат был рассчитан на семь пассажиров и был необходим для обеспечения людьми, боеприпасами и питанием партизанских групп, сражающихся в глубоком тылу врага. «Антонов-7» мог садиться на небольшие лесные полянки, на вспаханные поля, даже на замерзшие, заснеженные реки. Как правило, посадки проходили ночью при свете костров, в которых обычно после разгрузки недорогой планер и сжигался. Трудно представить себе, какую огромную помощь оказали эти летательные аппараты партизанскому движению в годы войны. Медаль «Партизану Великой Отечественной» не случайно украшала грудь Олега Константиновича.

В середине октября, когда немцы вырвались на Ленинградское шоссе и оказались в восемнадцати километрах от столицы, группа Антонова погрузилась на поезд и отправилась в Западную Сибирь. Две недели она добиралась до Тюмени. Олег Константинович оказался в незнакомом ему городе, где предстояло жить и работать, запускать сложнейшие механизмы завода и конструкторского бюро, не обладая достаточным количеством людей и материалов, тепла и воды. Однако опыта в подобных делах Антонову было не занимать.

После того как враг был отброшен от Москвы, Олег Константинович вернулся в столицу. Его назначили на место главного инженера Планерного комитета Наркомата авиационной промышленности, а в феврале 1943 года Антонов перешел в КБ Яковлева, занимавшееся разработкой знаменитых ЯКов. Талантливый авиаконструктор принял участие в модернизации и «доводке» всей гаммы боевых машин от ЯК-3 до ЯК-9. Осенью 1945 Олегу Константиновичу предложили возглавить филиал КБ Яковлева при авиазаводе им. Чкалова в Новосибирске. Он, не раздумывая, согласился, ведь ему предстояло начать работу над созданием самолетов нового типа, причем не военной, а сельскохозяйственной направленности. Стране требовались машины с большой грузоподъемностью, способные взлетать как с хорошего аэродрома, так и с любого относительно ровного поля. В Новосибирск с Антоновым отправились его ближайшие соратники. Кроме того Олег Константинович забрал с собою целый курс выпускников Новосибирского авиатехникума. Это был большой риск. Двадцатилетние молодые ребята, без опыта, голодные, полураздетые и неухоженные, должны были стать основой коллектива, перед которым были поставлены ответственнейшие задачи. Однако Антонов обладал поразительной способностью сплотить сотрудников вокруг какой-либо идеи. Он говорил: «Не приказы создают коллектив, хотя они нужны. Не создается он перестановкой или собиранием людей. Не здание объединяет коллектив. Главное – это единство цели. Если люди понимают и принимают ее, их не нужно «подстегивать». И «детский сад» не подвел. В августе 1947 первый экземпляр АН-2 уже стоял у ворот сборочного цеха.

Отец транспортной авиации. Олег Константинович Антонов


Однако до серийного выпуска самолета было еще далеко. Антонову пришлось провести не только многочисленные испытания и проверки АН-2, ему также довелось пережить столкновения с бюрократизмом руководящего аппарата, с отжившими традициями, с безразличием к судьбе новых изобретений. Олег Константинович часто повторял: «Работа наша не такая плавная и тихая, как представляется…. В нашей работе главное – это борьба. Борьба самая бескомпромиссная, самая острая». И эта борьба дала о себе знать. От переживаний у Антонова началось обострение туберкулеза. Четыре месяца он лечился в санаториях и больницах, а после еще долгое время принимал антибиотики.

Строить самолеты АН-2 было решено в Киеве. Конструкторское бюро Антонова переехало из Новосибирска на Украину. Все усилия не пропали даром, 6 сентября 1949 года в небо взлетел первый серийный АН-2. Много позже, подводя итоги своей деятельности, конструктор говорил, что это была его самая большая удача.

Новый город сразу же понравился генеральному конструктору. Переезд пошел на пользу и здоровью Олега Константиновича. «Вот здесь мечтаю я остаться до конца жизни», – говорил Антонов. – «Хватит ездить по стране: Саратов, Ленинград, Москва, Каунас, Тюмень, снова Москва, Новосибирск. Не многовато ли?». Всю оставшуюся жизнь Олег Констатинович прожил в Киеве. Именно в столице Украины родились все знаменитые воздушные машины гениального авиаконструктора, принесшие славу нашему Отечеству.

Огромная загруженность служебными и общественными делами заставляла Антонова строго регламентировать работу. В своем кабинете он появлялся всегда ровно в 9 часов утра. Просматривал поступавшую со всех концов света почту, проводил совещание по решению конкретных проблем. Затем Генеральный конструктор знакомился с новыми разработками, смотрел чертежи, критиковал, рекомендовал, проводил пробные расчеты, прикидывал различные варианты, связывая воедино результаты деятельности цехов, отделов и групп. Творческий процесс в сознании Олега Константиновича не останавливался ни на минуту. В служебном кабинете и дома у него под рукой всегда была чертежная доска. Чертить он начинал, как правило, внезапно, бросая все прочие дела, как будто родившаяся идея сама искала выхода. Во второй половине дня Антонов проводил встречи с людьми и организациями, делал необходимые выезды. В оставшееся время он работал над журналами, знакомился с новыми изданиями. Вечером Генеральный конструктор садился за руль собственной «Волги» и уезжал домой – в свой небольшой двухэтажный коттедж в рабочем поселке.

Отец транспортной авиации. Олег Константинович Антонов
Конструкторы А.С. Яковлев и О.К. Антонов в конструкторском бюро 1943 г. http://proznanie.ru


Сад около дома стал для Антонова местом духовного отдохновения, а также источником рождения новых идей. По его собственному признанию всю жизнь до переезда в Киев конструктор жил на стройке, всю жизнь просыпался не от шума листвы за окном, а от скрежета экскаватора. Антонов писал «Немало конструкторских находок было сделано мною между черноплодной рябиной и яблонями, между облепихой и орешником. Работа в саду повышает мою работоспособность, в итоге сад не отнимает, а экономит время».

В его доме часто собирались близкие друзья и знакомые, среди которых были: архитектор и академик Анатолий Добровольский, писатель и хирург Николай Амосов, ученый Любомир Пыриг. Антонов не любил быть за столом в центре внимания, однако активно поддерживал беседу на любую тему. Сам предпочитал говорить о литературе, из писателей ему были близки Антуан де Сент-Экзюпери и Николай Гоголь. Их произведения он знал практически наизусть. Кроме того Олег Константинович очень любил слушать музыку. Народная артистка Украины и хороший друг семьи Антоновых Дина Петриненко часто пела в их доме. Николай Амосов рассказывал: «Всем своим внешним видом Олег протестовал против образа преуспевающего дельца эпохи «застоя» – сауна, рыбалка и прочие увлечения руководителей его ранга Антонова не интересовали. Предпочитал работать в саду, читать, бывать на выставках. Вместе с этим он был решительным и смелым человеком. Свободно говорил на любые темы, критиковал руководство, которое он обвинял в неумелом управлении и отсутствии «обратных связей»…. В то же время Олег как бы держал всех на расстоянии, даже я не смог полностью преодолеть это за долгие годы нашей дружбы. Почему так, думал я? Не в интеллигентности было дело, такое чувство возникало от его чрезвычайной скромности и ранимости».

Конечно, иногда случались и трагедии. Под Харьковом упал АН-10 с пассажирами, буквально на глазах у Антонова разбился АН-8. Олег Константинович тяжело переживал случившееся. Друзьям он говорил: «Больше не буду строить пассажирские самолеты. Не переживу одновременную смерть многих людей. После аварии с «десяткой» я не единожды просыпался ночью в холодном поту…». Суровая жизнь вносила свои непредвиденные коррективы в судьбы хорошо спроектированных, прошедших тщательные испытания воздушных машин, заставляя мучиться потрясенного несчастьем создателя. Антонов пекся о каждой своей машине, каждая катастрофа с созданным им самолетом ложилась тяжелым грузом на сердце конструктора. Тот же Амосов писал: «Для Генерального Олег Константинович был слишком чувствительным. В то же время для народа это было счастьем. Ведь АН-10 в свое время в нашей стране перевозил максимальное число воздушных пассажиров. Это очень ответственно…. И как страшно совершить даже мельчайшую ошибку».
Несмотря на страшную болезнь, Антонов на протяжении всей своей жизни активно занимался спортом: играл в теннис, в пинг-понг, ходил на лыжах, в туристические походы. Авиаконструктор говорил: «Культурный человек обязан относиться к своему телу – источнику энергии и вместилищу разума – с такой же любовью, с какой хороший механик относиться к своему механизму. Машина любит уход, смазку и ласку! Что говорить тогда о таком сложном механизме, как тело человека!».

Стоит отметить еще одну очень характерную для Антонова черту – непрерывную модернизацию уже, казалось бы, законченной конструкции. Этому правилу он начал следовать, когда строил планеры – всегда это была серия летательных аппаратов, каждая деталь которых подвергалась постоянному усовершенствованию. Конструктор утверждал, что процессы модернизации нередко бывают более важными и результативными, нежели создание нового самолета с невыясненными возможностями: «Иногда недорогое и несложное изменение самолета, автомобиля, станка могут увеличить точность работы и производительность, а иногда придать машинам новые свойства. Модификация всегда обходится дешевле и проходит быстрее, чем создание нового самолета или тепловоза».

Появление на свет «Руслана» (в 1981 году) стало своего рода лебединой песней Олега Константиновича. Он воплотил в новой машине все основные принципы конструирования, разработанные им на протяжении всей жизни. Кроме того самолет-гигант вобрал в себя все самые современные идеи, появившиеся в самолетостроении мира за последние годы. Работа конструктора над АН-124 совпала с его выборами в академики АН СССР.

Отец транспортной авиации. Олег Константинович Антонов


На работе Антонов всегда был решительно против административно-командных методов управления. Он вообще практически никогда не приказывал – в самой интеллигентной форме советовал или просил. Обращался всегда на «вы». В истории остался один-единственный эпизод, когда он, не сдержавшись в споре, бросил чернильницу в своего оппонента. Однако это действительно был единственный случай, и Олег Константинович к тому же, слава богу, промахнулся. Ставший уже всемирно известным авиаконструктором Антонов поражал подчиненных своей доступностью. В любой момент мог появиться в отделе, встать за спиной работника, вмешаться в работу, продолжить развитие чужой мысли, показавшейся ему интересной. Особенно его привлекала нестандартность чужих взглядов и идей. Никто из крупных конструкторов не уделял столько внимания самодеятельным изобретателям, энтузиастам и народным умельцам. Олег Константинович обладал удивительной способностью распознавать талантливых людей, всеми силами он поддерживал их начинания, приглашал к себе на работу. Под его крылом выросли многие знаменитые конструкторы. Эту поддержку одаренных людей Антонов перенес и на студентов Харьковского авиаинститута им. Н.Е. Жуковского, в котором с 1977 заведовал кафедрой конструкции самолетов.

Отец транспортной авиации. Олег Константинович Антонов


Все возникавшие вопросы и проблемы в коллективе КБ Антонова, как правило, обсуждались гласно. Олег Константинович мог с неожиданной для всех легкостью признать свою ошибку, принять чужую точку зрения. В таком случае он говорил: «Я ошибся и это нужно пережить». Кроме того он проявлял заинтересованность в судьбах своих работников – помогал с темами для научных диссертаций, самостоятельно составлял списки награждаемых, выбивал премии. Все это создавало вокруг Антонова уникальную творческую атмосферу, полную доброжелательности и доверия. «С ним хотелось всегда сделать максимум возможного», – говорили сослуживцы. Однажды журналист французской газеты спросил Антонова: «Расскажите, сколько самолетов вы создали?». «Сам, то есть один, я не смог бы разработать не то, что самолет, даже стиральную машину», – улыбаясь, ответил конструктор. Теплые слова о коллегах, говорят о полном отсутствии тщеславия у этого человека.

Отец транспортной авиации. Олег Константинович Антонов


Казалось, годы были не властны над возрастом Олега Константиновича. Внешне Генеральный конструктор выглядел гораздо моложе своих лет, молодым он оставался и по духу. Элегантный, подчеркнуто интеллигентный, обходительный в обращении, всегда хорошо одетый Антонов нравился женщинам. На протяжении жизни он был трижды женат. От каждой жены у него были дети. Вторая супруга, Елизавета Аветовна Шахатуни, родила ему дочь Анну, а третья жена Эльвира Павловна – сына Андрея и дочку Лену. К слову, Эльвира Павловна была моложе мужа на тридцать один год. С бывшими супругами Олег Константинович не разрывал дружеских и деловых связей. Все его дети дружили между собой, а жены периодически общались. Как Антонову удавалось сохранять столь сложный баланс взаимоотношений, до сих пор остается тайной.

Однако было бы наивно полагать, что становление самолетов Олега Константиновича, решение проблем конструкторского бюро проходило без противоречий и конфликтов. Характерной чертой той эпохи был бюрократизм, а нередко и некомпетентность руководства в областях, где это руководство осуществлялось. Плюс желание показать власть над людьми талантливыми, одержимыми новаторскими идеями. Единственным выходом из ситуации оставалась борьба, которая отнимала у авиаконструктора бесконечно много сил и здоровья. Вся история становления популярнейшего самолета АН-2 живой тому пример. А когда Антонов все-таки пробил свою «Аннушку», у него возникли трудности другого рода – по служебной линии. Изощреннейший метод «угробления» инициативы. После первых испытаний «Руслана» в самые верха пришла анонимка о том, что воздушный гигант непременно развалится на повороте. Проводилось разбирательство…. Олега Константиновича обвиняли в том, что он злоупотребляет выделением денег на приобретение книг для библиотеки КБ. Проводилось разбирательство…. После третьего брака академика ругали за стариковские «шалости». Разбирательства не проводили, однако проработка была. Можно только представлять, сколько нервов это отняло у Антонова, сколько стоили победы и чем ему приходилось каждый раз платить за них.

Олег Константинович умер в Киеве в результате инсульта 4 апреля 1984 года. 6 числа состоялись его похороны со всеми почестями. Траурный митинг, посвященный гениальному авиаконструктору, прошел в Большом зале АН Украины. Рядом с гробом покойного на подушечках лежали награды, полученные Антоновым при жизни, – медаль Героя Социалистического Труда, три ордена Ленина, ордена Октябрьской революции, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, медали лауреата Государственной и Ленинской премий и многие другие. Огромное количество простого народа провожало Олега Константиновича в последний путь на Байковское кладбище.

[center]Отец транспортной авиации. Олег Константинович Антонов
Установлена на здании Харьковского авиационного института (ныне Национальный аэрокосмический университет
им. Н. Е. Жуковского ). Фото Дмитрия Храмова
/center]

Помимо конструирования самолетов Антонов успевал заниматься множеством самых разных дел: организовывал в Киеве и Москве художественные выставки «Ученые рисуют», на которых были представлены произведения крупнейших ученых и техников нашей страны, боролся за экологическое спасение озера Байкал, поддерживал всесоюзное значение городка Коктебеля как центра сверхлегкой авиации и планеризма, пытался реабилитировать доброе имя авиаконструктора Игоря Сикорского, участвовал в московских пробегах самодельных автомашин, проводимых журналом «Техника – молодежи».
Антонов пытался жить по меркам идеального светлого будущего, и в большинстве случаев ему это удавалось. Это выражалось в многосторонности его интересов, в неуспокоенности, в светлом альтруизме, в стремлении выразить себя творчески до конца, до последнего дыхания и, наконец, в его честности, порядочности и скромности.

По материалам книги Василия Захарченко «Олег Антонов»
Автор: Ольга Зеленко-Жданова


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 19
  1. Apollon 4 апреля 2014 08:07
    цитата-Среди коллег он слыл человеком активным, прекрасно фехтовал, участвовал в конных соревнованиях, занимался альпинизмом. Женился он на Анне Ефимовне Бикорюкиной – доброй и обаятельной женщине, подарившей ему двух детей: Ирину и Олега, родившегося 7 февраля 1906 года.

    1. RoTTor 4 апреля 2014 19:26
      Антонов теннисом увлекался. До конца жизни играл неплохо. С его подачи построили хорошие корты, проводили теннисные турниры.
    2. Комментарий был удален.
  2. semuil 4 апреля 2014 09:08
    Спасибо за статью!!!С удовольствием прочитал.
  3. hohryakov066 4 апреля 2014 09:30
    Великий человек. К счастью он не видит, что твориться сейчас. Надеюсь, что мемориальную доску в Харькове не разобьют. Была бы в Киеве - уже грохнули бы. Информация о том, что в Киеве собираются сносить памятник Л.Быкову только за то, что он там в советской форме просто убила.
  4. stas11830 4 апреля 2014 09:36
    Хорошая и познавательная статья!
  5. tolyasik0577 4 апреля 2014 09:49
    обратите внимание, все гениальные конструкторы очень хорошие люди. В советские времена люди работали и создавали ради своей страны и в основном на собственном энтузиазме. отсюда и высокий уровень того что было создано. сегодня этого к сожалению нет, или очень мало. Низкий поклон Антонову, Туполеву, Королеву и многим многим другим кто поднял престиж страны в глазах мира и своего народа.
    1. Комментарий был удален.
    2. RoTTor 4 апреля 2014 19:21
      из известных, исключение - А.Н.Туполев. Конструктор - сильный, остальное - ...............
      Доносы на коллег, подковёрные интриги, совершенно диктаторский стиль, хамство к сотрудникам и т.п.
      Все, кому довелось работать с Ильюшиным, вспоминали удивительную человеческую атмосферу в его коллективе. Ильюшин тут - лидер.

      Стишок был у нас:
      "Серебриствый лайнер Ту
      развалился на лету.
      Потому что фирма "Ту"
      выпускает ........ту
      1. RoTTor 7 апреля 2014 14:39
        "Минусовакльщики",вероятно, бесконечно далеки от авиации и №не в теме".
        Если это не так, ответьте на вопросы:
        1. кого из авиаконструкторов посадили по доносу Туполева.
        2. сколько КБ закрыли по доносам и интригам Туполева?\
        3. какие перспективные и революционные разработки других КБ закрыли с подачи Туполева?
        4. Какие опытные и серийные авиазаводы от передали под туполевские машины?
        Впрочем, не он один такой был...
        Короче, не знаете - не 3,14....те
      2. Комментарий был удален.
  6. Военрук 4 апреля 2014 09:58
    Украинцам надо почитать историю в верном истолковании.
    Военрук
  7. skymit 4 апреля 2014 14:18
    Хорошая статья, спасибо! Только на фото не Руслан, а Мрия.
  8. michajlo 4 апреля 2014 17:32
    Автору статьи большое спасибо!

    А именно за его восхищение авиацией, множество материала, восхищение личностью великого Антонова и повторение, что простой ЭНТУЗИАЗМ, не зарплата, позволили СССР создать много машин и ОПЕРЕДИТЬ весь мир.

    Да славные и великие были СОВЕТСКИЕ КОНСТРУКТОРЫ! \

    Когда появятся новые???
  9. Cristall 4 апреля 2014 18:22
    честь и уважение тезке...великому тезке!
  10. Avdy 4 апреля 2014 18:50
    Работа конструктора над АН-124 совпала с его выборами в академики АН СССР.
    А на картинке ниже текста - "Мрия", т.е. Ан-225, о котором в тексте ни слова :(
    Но, в целом, хорошая статья, поставил +.
  11. RoTTor 4 апреля 2014 19:16
    О.К.Антонов - СОВЕТСКИЙ авиаконструктор. И только таким себя сам считал.
    Незалежная Украина, не создав ничего своего за 23 года, неистово пытает
    ся объявить Антонова украинским авиаконструктором, Амосова - украинским хирургом и т.п.
    КБ Антонова перевели в Киев из Сибири, чтобы сделать Украину авиационной союзной республикой.
    Увы, наследники Антонова оказались совершенно недостойны Олега Константиновича: хапуги, интриганы, мошенники, творческие импотенты. На "Антонове" под ярмом семейства Кивы процветает кумовство.
    Пока паразитируют на советском наследстве.
    Скоро оно закончится, ну распродадут территорию, но укро-авиапрома без России нет и быть не может.
    Обидно, что всё доставшееся Украине от СССР, созданное трудом всего нашего народа, так бездарно разворовывается без всякой возможности восстановления в нынешней Украине.
    Видел бы О.К. Антонов, что сделали подлые наследники с его детищем, умер бы ещё раз...
  12. RoTTor 4 апреля 2014 19:23
    Название стать некорректное.
    И до антоновских самолётов транспортная авиация была и работала.
    И сельскохозяйственная, и ПАНХовская
    1. svp67 4 апреля 2014 19:44
      Цитата: RoTTor
      Название стать некорректное.
      И до антоновских самолётов транспортная авиация была и работала.
      И сельскохозяйственная, и ПАНХовская

      На счет названия статьи конечно можно поспорить, но то что наша транспортная авиация по настоящему стала таковой с появлением вот этих самолетов Антонова - думаю не кто спорить не станет...
      Ан-8

      Ан-12

      Ан-22

      Ан-26
    2. svp67 4 апреля 2014 19:58
      Ан-72

      Ан-124

      Ан-224
  13. sso-250659 4 апреля 2014 19:55
    Краса и гордость ВТА ВВС СССР и России - Антоновские машины!!!
    Мощные, красивые, надежные!!! Настоящие воздушные работяги, как МАЗ среди грузовиков.
    Да, были аварии. Но не из-за конструктивных особенностей. У меня знакомый, был командиром Ан-12, с его слов надежней машины быть не может. Как правило основная причина летных проишествий - нарушения правил безопасности полетов, ошибка пилота, погодные условия.
    И называли летчики их с уважением и теплом -АНТОНЫ! Машины других конструкторов по принятым сокращениям. Вечная честь, память и слава Вам Олег Константинович!!!
  14. vignat21 4 апреля 2014 20:44
    Статье good good good good good good
    УК negative angry ре negative angry
  15. Штык 4 апреля 2014 21:11
    Мой покойный отец был авиатехником. В 1959 г. переучивался на Ан-10 в Киеве. У него был буклет с описанием Ан-10, с подписью О.К. Антонова. Потом работал и с Ан-12, Ан-24. А сосед его летал бортрадистом на Ан-8. Экипаж был просто влюблен в свою машину - там стояла спиртовая антиобледенительная система ! Попадали в обледенение постоянно. good

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня