Французский опытный истребитель-перехватчик Leduc 0.22
Летательные аппараты не всегда имеют привычный для нас с вами вид. Но все-таки любой человек, представляя себе самолет, формирует в голове образ, который можно отнести к чему-то красивому. В свое время известный отечественный авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев сказал: «Некрасивый самолет не полетит». Однако данное утверждение все-таки расходится с практикой. В истории авиастроения найдется немало примеров, оспаривающих данное утверждение. К примеру, французский истребитель-перехватчик Leduc 0.22. Хотя, возможно, кому-то и этот самолет покажется красивым.
Французская компания «Leduc» прославилась своими необычными самолетами, выпустив целую серию уникальных опытных образцов. При этом первый самолет появился еще в 1929 году, а последний, перспективный перехватчик Leduc 0.22, создавался уже в 1950-е годы.
В 20-е годы прошлого века в мире активно велись работы по разработке прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД). Во Франции много лет над созданием такого двигателя работал конструктор Рене Ледюк. Он хотел создать ПВРД, который в технике также известен как «аэротермодинамический канал», в котором отсутствуют вращающиеся элементы. Двигатель такого типа действует лишь за счет кинетической энергии набегающих потоков воздуха, сжатие которого происходит в воздухозаборнике без использования компрессора. В камере сгорания такого двигателя сжигаемое топливо увеличивает общую энергию, а расширяющиеся газы с большим ускорением выходят в атмосферу через реактивное выхлопное сопло двигателя.
Идеи Рене Ледюка очень скоро привлекли к себе внимание французских военных. В 1934 году конструктор получил от них первые контракты на осуществление исследовательских работ в данной области. А 26 мая 1937 года Рене Ледюк получил от правительства Франции официальный контракт на постройку первого самолета, который должен был оснащаться таким двигателем. Модель самолета была впервые представлена широкой публике в 1938 году в рамках работы парижского авиасалона. Несмотря на футуристический для своего времени внешний вид работы по фюзеляжу Leduc 010 были достаточно быстро завершены, однако дальнейшему выполнению проекта помешали Вторая мировая война и оккупация Франции гитлеровскими войсками.
Поэтому закончить все работы над созданием самолета удалось лишь в 1945 году. Данный самолет имел обозначение Leduc 010-01. Воздушные испытания новинки начались в середине ноября 1946 года (проводились планерные полеты). Впервые подняться в небо с работающим двигателем самолет смог только в апреле 1949 года. При этом Leduc 010 стал первым пилотируемым самолетом, оснащенным ПВРД. Любопытно также отметить ту деталь, что самолет был реализован в соответствии с идеей создания моноблочного самолета. Суть идеи заключалась в том, чтобы создать такой самолет, в котором силовая установка была бы не отдельным узлом самолета, а составной частью его планера. Самолет Leduc 010 продемонстрировал неплохие летные данные. Машина разгонялась до скорости 808 км/ч на высоте полета 11 тысяч метров, при этом тяга двигателя составляла только 50% от расчетной.
В марте 1950 года во Франции был готов второй опытный экземпляр Leduc 010-02. Зимой следующего года оба опытных образца были потеряны в результате летных происшествий при испытаниях. В феврале 1951 года был достроен третий образец, получивший обозначение Leduc 016. Данный самолет получил дополнительно 2 турбореактивных двигателя «Марбор» компании «Тюрбомека» с тягой 2,97 кН, которые устанавливались на концах его крыла. При этом выяснилось, что управление тремя двигателями чересчур сложно, а самостоятельный старт машины очень труден. При этом опытный самолет, у которого вместо дополнительных крыльевых двигателей были устанавливались топливные баки, получил обозначение Leduc 020. Данный самолет активно испытывался до января 1954 года. После завершения серии испытаний он был передан в музей.
В начале 1953 года во Франции построили четвертый самолет серии (получил обозначение Leduc 021-01), а спустя еще год — пятый самолет (получил обозначение Leduc 021-02). Летные испытания новых образцов, с работающими ПВРД, проводились в августе 1953 и марте 1954 года соответственно. После завершения программы первого этапа летных испытаний самолет Leduc 021-01 было решено видоизменить. Внутри ПВРД смонтировали турбореактивный двигатель «Марбор» II с тягой 3,73 кН. Данный двигатель должен был обеспечить самолету необходимую тягу при взлете, посадке, а также во время переходных режимов полета. В ходе испытаний самолет сумел развить скорость 0,87М, а максимальная высота полета составила 20 тысяч метров.
Все эти дозвуковые модели самолетов имели много общего. Они строились в форме среднепланов с прямым крылом и могли разгоняться до скорости в 0,85М. При этом старт данных самолетов осуществлялся лишь с самолета-носителя, в роли которого выступал слегка модифицированный пассажирский четырехдвигательный самолет «Лангедок» S.E.161. Садился самолет с помощью выпускаемого двухколесного шасси велосипедного типа с небольшой базой. Для того чтобы самолет при посадке не потерял равновесие на концах крыла и в хвостовой части были установлены дополнительные опоры.
Последним самолетом этой серии стал Leduc 022, который изначально создавался как легкий сверхзвуковой истребитель-перехватчик. Самолет должен был разгоняться до скорости 2 М. Работы над ним были начаты в 1952 году, к созданию опытного образца перехватчика приступили в 1953 году. При этом строительство самолета затянулось, и его летные испытания удалось провести только в октябре 1956 года. Во время первого этапа испытаний использовался только турбореактивный двигатель, на самолете был установлен ТРД SNECMA Atar, который позволял ему самостоятельно взлетать и разгоняться до скорости, на которой происходил запуск ПВРД. При этом до полета на ПВРД дело так и не дошло, проект был закрыт по причине прекращения финансирования правительством.
Самолет Leduc 022 был построен как среднеплан, обладающий крылом стреловидного типа. Передняя кромка его крыла имела стреловидность 35 градусов. Крыло было смонтировано под положительным поперечным углом и оснащалось закрылками и элеронами. Горизонтальное оперение было выполнено в виде управляемого стабилизатора с небольшим отрицательным поперечным сечением плоскостей. Вертикальное оперение самолета имело традиционный стреловидный вид с управляющими рулями. Вся передняя часть Leduc 022 и кабина пилота представляли собой конус с изломом образующей. Оставшаяся часть истребителя представляла собой 12-метровый цилиндр с поперечным сечением порядка двух метров. Этот цилиндр исполнял роль «кожуха» ПВРД. Самолет оснащался трехстоечным шасси с одним колесом на каждой стойке. Передняя стойка шасси убиралась в нишу, расположенную за кабиной пилота, а боковые стойки складывались в крыло.
Кабина перехватчика была остеклена по всему ее контуру, при этом летчик в ней не сидел, а находился в лежачем положении. В прошлых дозвуковых версиях самолета пилот в кабине занимал полулежачее положение. В случае возникновения на борту неожиданных и необычных ситуаций летчик мог отделиться от фюзеляжа машины вместе с кабиной, которая опускалась к земле на парашюте. Таким образом, пилот добивается небольшой скорости и высоты пилота, после чего выбирается из кабины и приземляется на индивидуальном парашюте.
На экспериментальном истребителе-перехватчике Leduc 022 применялась комбинированная силовая установка, которая включала в себя прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) и турбореактивный двигатель «Атар» 1010-3 фирмы SNECMA с тягой 2700 кгс. При этом ТРД был установлен вдоль оси перехватчика внутри ПВРД. Он применялся во время взлета и для разгона до того момент, когда можно было осуществить запуск прямоточного воздушно-реактивного двигателя (до скорости 0,4М). Запас топлива размещался в крыльевых кессон-баках, а также в специальном кольцевом баке, который был образован внутренней (кожух ПВРД) и внешней обшивками фюзеляжа самолета.
Летно-технические характеристики Leduc 022 (проектные):
Размах крыла — 9,96 м, площадь крыла — 22,1 кв. м, длина — 18,2 м, высота — 4,86 м.
Масса пустого — 6380 кг, масса взлетная — 11 000 кг.
Запас топлива — 4200 л.
Силовая установка: ТРД SNECMA Atar 1010-3, тяга 1х2800 кгс, ПВРД Leduc-6, тяга 1х16 000 кгс.
Максимальная скорость полета — до 2500 км/ч.
Практический потолок — 25 000 м.
Продолжительность полета — 0,15-1 ч.
Экипаж — 1 чел.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/leduc.html
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6064-opytnyi-istrebitel-p.html
http://ru-aviation.livejournal.com/2132084.html
http://survincity.ru/2012/08/opytnyj-obrazec-francuzskogo-istrebitelja
Французская компания «Leduc» прославилась своими необычными самолетами, выпустив целую серию уникальных опытных образцов. При этом первый самолет появился еще в 1929 году, а последний, перспективный перехватчик Leduc 0.22, создавался уже в 1950-е годы.
В 20-е годы прошлого века в мире активно велись работы по разработке прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД). Во Франции много лет над созданием такого двигателя работал конструктор Рене Ледюк. Он хотел создать ПВРД, который в технике также известен как «аэротермодинамический канал», в котором отсутствуют вращающиеся элементы. Двигатель такого типа действует лишь за счет кинетической энергии набегающих потоков воздуха, сжатие которого происходит в воздухозаборнике без использования компрессора. В камере сгорания такого двигателя сжигаемое топливо увеличивает общую энергию, а расширяющиеся газы с большим ускорением выходят в атмосферу через реактивное выхлопное сопло двигателя.
Идеи Рене Ледюка очень скоро привлекли к себе внимание французских военных. В 1934 году конструктор получил от них первые контракты на осуществление исследовательских работ в данной области. А 26 мая 1937 года Рене Ледюк получил от правительства Франции официальный контракт на постройку первого самолета, который должен был оснащаться таким двигателем. Модель самолета была впервые представлена широкой публике в 1938 году в рамках работы парижского авиасалона. Несмотря на футуристический для своего времени внешний вид работы по фюзеляжу Leduc 010 были достаточно быстро завершены, однако дальнейшему выполнению проекта помешали Вторая мировая война и оккупация Франции гитлеровскими войсками.
Поэтому закончить все работы над созданием самолета удалось лишь в 1945 году. Данный самолет имел обозначение Leduc 010-01. Воздушные испытания новинки начались в середине ноября 1946 года (проводились планерные полеты). Впервые подняться в небо с работающим двигателем самолет смог только в апреле 1949 года. При этом Leduc 010 стал первым пилотируемым самолетом, оснащенным ПВРД. Любопытно также отметить ту деталь, что самолет был реализован в соответствии с идеей создания моноблочного самолета. Суть идеи заключалась в том, чтобы создать такой самолет, в котором силовая установка была бы не отдельным узлом самолета, а составной частью его планера. Самолет Leduc 010 продемонстрировал неплохие летные данные. Машина разгонялась до скорости 808 км/ч на высоте полета 11 тысяч метров, при этом тяга двигателя составляла только 50% от расчетной.
В марте 1950 года во Франции был готов второй опытный экземпляр Leduc 010-02. Зимой следующего года оба опытных образца были потеряны в результате летных происшествий при испытаниях. В феврале 1951 года был достроен третий образец, получивший обозначение Leduc 016. Данный самолет получил дополнительно 2 турбореактивных двигателя «Марбор» компании «Тюрбомека» с тягой 2,97 кН, которые устанавливались на концах его крыла. При этом выяснилось, что управление тремя двигателями чересчур сложно, а самостоятельный старт машины очень труден. При этом опытный самолет, у которого вместо дополнительных крыльевых двигателей были устанавливались топливные баки, получил обозначение Leduc 020. Данный самолет активно испытывался до января 1954 года. После завершения серии испытаний он был передан в музей.
В начале 1953 года во Франции построили четвертый самолет серии (получил обозначение Leduc 021-01), а спустя еще год — пятый самолет (получил обозначение Leduc 021-02). Летные испытания новых образцов, с работающими ПВРД, проводились в августе 1953 и марте 1954 года соответственно. После завершения программы первого этапа летных испытаний самолет Leduc 021-01 было решено видоизменить. Внутри ПВРД смонтировали турбореактивный двигатель «Марбор» II с тягой 3,73 кН. Данный двигатель должен был обеспечить самолету необходимую тягу при взлете, посадке, а также во время переходных режимов полета. В ходе испытаний самолет сумел развить скорость 0,87М, а максимальная высота полета составила 20 тысяч метров.
Все эти дозвуковые модели самолетов имели много общего. Они строились в форме среднепланов с прямым крылом и могли разгоняться до скорости в 0,85М. При этом старт данных самолетов осуществлялся лишь с самолета-носителя, в роли которого выступал слегка модифицированный пассажирский четырехдвигательный самолет «Лангедок» S.E.161. Садился самолет с помощью выпускаемого двухколесного шасси велосипедного типа с небольшой базой. Для того чтобы самолет при посадке не потерял равновесие на концах крыла и в хвостовой части были установлены дополнительные опоры.
Последним самолетом этой серии стал Leduc 022, который изначально создавался как легкий сверхзвуковой истребитель-перехватчик. Самолет должен был разгоняться до скорости 2 М. Работы над ним были начаты в 1952 году, к созданию опытного образца перехватчика приступили в 1953 году. При этом строительство самолета затянулось, и его летные испытания удалось провести только в октябре 1956 года. Во время первого этапа испытаний использовался только турбореактивный двигатель, на самолете был установлен ТРД SNECMA Atar, который позволял ему самостоятельно взлетать и разгоняться до скорости, на которой происходил запуск ПВРД. При этом до полета на ПВРД дело так и не дошло, проект был закрыт по причине прекращения финансирования правительством.
Самолет Leduc 022 был построен как среднеплан, обладающий крылом стреловидного типа. Передняя кромка его крыла имела стреловидность 35 градусов. Крыло было смонтировано под положительным поперечным углом и оснащалось закрылками и элеронами. Горизонтальное оперение было выполнено в виде управляемого стабилизатора с небольшим отрицательным поперечным сечением плоскостей. Вертикальное оперение самолета имело традиционный стреловидный вид с управляющими рулями. Вся передняя часть Leduc 022 и кабина пилота представляли собой конус с изломом образующей. Оставшаяся часть истребителя представляла собой 12-метровый цилиндр с поперечным сечением порядка двух метров. Этот цилиндр исполнял роль «кожуха» ПВРД. Самолет оснащался трехстоечным шасси с одним колесом на каждой стойке. Передняя стойка шасси убиралась в нишу, расположенную за кабиной пилота, а боковые стойки складывались в крыло.
Кабина перехватчика была остеклена по всему ее контуру, при этом летчик в ней не сидел, а находился в лежачем положении. В прошлых дозвуковых версиях самолета пилот в кабине занимал полулежачее положение. В случае возникновения на борту неожиданных и необычных ситуаций летчик мог отделиться от фюзеляжа машины вместе с кабиной, которая опускалась к земле на парашюте. Таким образом, пилот добивается небольшой скорости и высоты пилота, после чего выбирается из кабины и приземляется на индивидуальном парашюте.
На экспериментальном истребителе-перехватчике Leduc 022 применялась комбинированная силовая установка, которая включала в себя прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) и турбореактивный двигатель «Атар» 1010-3 фирмы SNECMA с тягой 2700 кгс. При этом ТРД был установлен вдоль оси перехватчика внутри ПВРД. Он применялся во время взлета и для разгона до того момент, когда можно было осуществить запуск прямоточного воздушно-реактивного двигателя (до скорости 0,4М). Запас топлива размещался в крыльевых кессон-баках, а также в специальном кольцевом баке, который был образован внутренней (кожух ПВРД) и внешней обшивками фюзеляжа самолета.
Летно-технические характеристики Leduc 022 (проектные):
Размах крыла — 9,96 м, площадь крыла — 22,1 кв. м, длина — 18,2 м, высота — 4,86 м.
Масса пустого — 6380 кг, масса взлетная — 11 000 кг.
Запас топлива — 4200 л.
Силовая установка: ТРД SNECMA Atar 1010-3, тяга 1х2800 кгс, ПВРД Leduc-6, тяга 1х16 000 кгс.
Максимальная скорость полета — до 2500 км/ч.
Практический потолок — 25 000 м.
Продолжительность полета — 0,15-1 ч.
Экипаж — 1 чел.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/leduc.html
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6064-opytnyi-istrebitel-p.html
http://ru-aviation.livejournal.com/2132084.html
http://survincity.ru/2012/08/opytnyj-obrazec-francuzskogo-istrebitelja
Информация