Взлететь с пятачка

Взлететь с пятачка


Опыт Второй мировой войны показал, что одной из самых уязвимых сторон фронтовой авиации являются аэродромы. Даже в случае сохранения боеспособных самолетов в укрытиях их применение с разрушенной взлетно-посадочной полосы становится невозможным. Путь к решению проблемы был очевиден, но недостаточный уровень развития техники не позволял создать самолет, не нуждающийся в длинной ВПП, – первые реактивные машины из-за малой тяговооруженности (отношения тяги двигателя к массе самолета) имели разбег больше километра. Но технология не стояла на месте.

Возможность создания самолетов с вертикальными взлетом и посадкой (СВВП, английский термин – VTOL, Vertical Take-Off and Landing) начала обсуждаться в 1950-х, когда мировое двигателестроение переживало бурный рост. Для вертикального взлета тяга двигателя должна была превышать вес самолета, зато такие машины могли бы взлетать по тревоге прямо из ангаров или с любых неподготовленных площадок. Подобная схема сулила исключительные преимущества и для корабельной авиации. Проекты, еще недавно казавшиеся невозможными, стали активно финансироваться.


Взлететь с пятачкаВ 1957-м совершил свой первый полет американский самолет X-13 Vertijet фирмы Ryan. Эта необычная машина взлетала вертикально во всех смыслах. Поскольку после отрыва от земли направление тяги двигателя нужно было изменить, чтобы начать разгон в горизонтальной плоскости, а в 1950-х о создании поворотного сопла еще не было речи, конструкторы приняли решение стартовать прямо из вертикального положения. Крошечный самолет висел, зацепившись носовым крюком за выступ на специальной мачте, а когда аппарат начинал подниматься, система расцеплялась.

С самого начала стало понятно, что привычный способ управления самолетом с помощью аэродинамических поверхностей (элеронов, рулей высоты и направления) совершенно неэффективен на малых скоростях. Изменить положение «висящей на двигателе» машины можно только струйными рулями (отклоняемой тягой дополнительных реактивных микродвигателей), и конструкторы, перебрав около сорока вариантов конструкций, сумели разработать такую систему. Vertijet успешно летал, а во время демонстрационного полета даже совершил посадку недалеко от Пентагона, однако сложность в управлении сделала самолет недоступным для летчиков средней квалификации, и программа была закрыта. Многочисленные проекты других американских фирм, таких как Lockheed и ConVair, также не дошли до серийного производства.

От «стола» до «луня»

Занимались этой темой и по другую сторону океана – в СССР и Великобритании. Для испытаний и отладки новых технических решений строились различные экспериментальные стенды, такие как британский TMR и его советский аналог «Турболет». На этих аппаратах турбореактивный двигатель был установлен вертикально, а струйные рули разнесены по сторонам на четырех ферменных кронштейнах. Из-за своего внешнего вида «Турболет» прозвали «летающим столом». На испытаниях аппараты полностью оправдали новую концепцию, показав отличную управляемость. Но если стенду не требовались особенные тактико-технические характеристики, то боевой самолет должен был обладать приемлемыми качествами и при нормальном, горизонтальном полете. Для этого требовалось разработать новый, «подъемно-маршевый», двигатель (ПМД), изменение вектора тяги которого достигалось за счет применения поворотного сопла, отклонявшего реактивную струю в нужном направлении. Первым таким двигателем стал английский турбовентиляторный Rolls-Royce Pegasus.

Проектирование фирмой Rolls-Royce нового двигателя шло одновременно с разработкой нового самолета, за которую взялась компания Hawker. В создании машины принял участие сам сэр Сидней Кэмм – один из прославленных английских инженеров, конструктор знаменитого самолета Hurricane, составившего основу истребительной авиации Королевских ВВС во время «Битвы за Британию». NATO очень заинтересовалось новым проектом и согласилось профинансировать разработки, так что уже осенью 1960 года из цеха завода Hawker выкатили первую опытную машину. Сначала Р.1127 Kestrel (так был вскоре назван самолет) совершил цикл пробных взлетов «на привязи» (его прикрепили к земле стальными тросами). Это было необходимо для точного определения характеристик силовой установки и исследования особенностей аэродинамики самолета. Наконец, после тщательной обработки полученной информации и внесения необходимых изменений летчик-испытатель Билл Брэдфорд поднял машину в воздух по-настоящему. Доводка и испытания Kestrel шли в очень быстром темпе, и уже через год Брэдфорд успешно совершил первую посадку на авианосец Arc Royal. Тем временем конструкторы фирмы Rolls-Royce значительно улучшили характеристики своего двигателя, и практически полностью перепроектированный Р.1127 пошел в серию под названием Harrier Gr.1 (harrier переводится как «болотный лунь»). Первая эскадрилья из 12 машин была укомплектована в 1969 году. Ее основной задачей стала выработка тактических приемов для применения необычного самолета.

Взлететь с пятачкаВертиджет
Необходимая для успешной посадки Х-13 точность подхода к стартовой мачте составляла порядка 20 см, что было под силу далеко не каждому летчику. При посадке пилоту приходилось ориентироваться по специальным меткам, нанесенным на стартовой мачте, и полагаться на команды с земли.


Анатомия «Луня»

Главные особенности конструкции Harrier – в его силовой установке и системе управления самолетом. Двигатель Pegasus («Пегас») имеет четыре реактивных сопла, расположенных попарно по бокам самолета и способных синхронно поворачиваться на 89,5° с помощью специальной цепной передачи. Таким образом, при вертикальном взлете подъемная сила прикладывается в четырех точках, что придает самолету дополнительную устойчивость. Передние два сопла соединены с турбокомпрессором низкого давления, а задние – с камерой сгорания двигателя. Благодаря тому что двигатель на самолете всего один, распределение тяги по четырем соплам значительно облегчается, так как отсутствует необходимость точного согласования работы нескольких двигателей. За счет изменения положения сопел вдоль своей оси самолет может производить вертикальные взлет и посадку, горизонтальный полет и даже летать «хвостом вперед».

Тяга ПМД настолько велика, что, когда сопла Pegasus опущены вниз, летчик практически не в силах сам контролировать устойчивое положение самолета. На таких опасных режимах включается автоматическая система реактивного управления. Она состоит из микродвигателей, установленных в носовой и хвостовой частях, а также на консолях крыла. Камер сгорания в этих двигателях нет, а работают они за счет выбрасывания сжатого воздуха, который поступает к ним по специальным трубопроводам от компрессора основного двигателя. Система реактивного управления позволяет Harrier в режиме висения поворачиваться на месте в любом направлении и управляться по крену. Из-за особенностей компоновки на самолете используется «велосипедная» схема шасси. Она состоит из двух основных стоек, расположенных вдоль оси самолета, и двух поддерживающих, установленных на концах крыла.

Суммарная емкость внутренних топливных баков самолета составляет 2861 л, возможна также подвеска двух сбрасываемых дополнительных баков по 455 л. Большое количество топлива необходимо из-за огромного расхода при вертикальных взлете и посадке, поэтому для повышения экономичности применяется режим «укороченного» взлета, при котором во время короткого разбега часть подъемной силы создается крылом, а часть – двигателем. Такое решение позволило значительно увеличить радиус действия самолета, а из-за своей очень характерной манеры полета Harrier получил прозвище Jump Jet – «реактивный попрыгунчик». На случай аварии самолет оборудован одним из самых надежных катапультных кресел – Martin-Baker Mk.9. Взлет происходит следующим образом: повернув сопла в горизонтальное положение и поставив самолет на тормоз, летчик выводит двигатель на максимальные обороты, переводом специальной рукоятки опускает сопла вниз, и реактивная струя отрывает Harrier от земли.

В ходе боев за Фолклендские острова самолеты Harrier продемонстрировали высокую эффективность и показали себя опасными противниками даже для таких серьезных оппонентов, как стоящие на вооружении Аргентины французские истребители Mirage III. Но громче всего о качествах Harrier свидетельствует то, что с появлением этой замечательной машины США и другие страны NATO надолго отказались от разработки собственных СВВП.

Взлететь с пятачка«Харриер» на взлете. Обратите внимание на выпуклость на левом воздухозаборнике: это обтекатель штанги системы дозаправки в воздухе, находящейся в данный момент в убранном положении

Советский опыт

В Советском Союзе тематикой вертикального взлета занимались многие ОКБ. В основном эксперименты сводились к установке подъемных двигателей на серийные машины. Но спроектировать серийный СВВП смогло только ОКБ Яковлева. По ходу работы по «вертикалкам» было рассмотрено немало проектов. Одно необычное предложение заключалось в использовании турбовентиляторного двигателя (по принципу работы идентичного «Пегасу»), подъемные вентиляторы которого должны были монтироваться в крыле, а их вращение осуществлялось газовой струей, а не механическим приводом. Однако Яковлев понимал, что создание нового двигателя с большой удельной тягой связано с огромными сложностями, и предложил создать опытный самолет с комбинированной силовой установкой – сочетанием подъемно-маршевого и дополнительного подъемного двигателя. Начались эксперименты с установкой подъемных двигателей на серийный перехватчик Як-28, и уже в 1963 году первый советский СВВП Як-36, управляемый Юрием Гарнаевым, поднялся в воздух.

Необычная машина доставила немало хлопот и конструкторам, и летчикам: новый Як научили летать ценой огромных усилий. Конструкторам во главе со Станиславом Мордовиным пришлось преодолеть много доселе неведомых проблем, связанных с обтеканием реактивной струей корпуса самолета и находящейся рядом поверхности земли. Пришлось даже придумывать защиту для покрытия бетонной взлетной полосы, которая не выдерживала воздействия горячих газов. Отдельной проблемой стала особенность аэродинамики вертикального взлета – возникновение разреженного пространства под крылом, которое буквально не позволяло машине оторваться от земли. Немало хлопот доставила и отработка системы струйных рулей, по принципу работы идентичная той, что стояла на «Харриере». Тем не менее проблемы были решены, и вскоре Як-36, управляемый Валентином Мухиным, продемонстрировал свои возможности на авиационном празднике в Домодедово. Однако самолет обладал слишком скромным радиусом действия и небольшой полезной нагрузкой, поэтому о серийном производстве боевой машины речь не шла.

Взлететь с пятачкаКомпоновка истребителя JSF F-35 VTOL

Попытка – не пытка

Впрочем, полученный опыт позволил вскоре создать Як-38, который поступил на вооружение морской авиации. Из-за отсутствия в СССР подходящего ПМД Як-38 оснастили сразу тремя двигателями, два из которых устанавливались вертикально за кабиной летчика и включались только при взлете и посадке, а третий – оборудованный поворотными соплами – был подъемно-маршевым. С одной стороны, такая схема снимала необходимость создания нового ПМД, но с другой – два выключенных при крейсерском режиме подъемных двигателя становились бесполезным балластом и катастрофически «съедали» характеристики самолета.

Использование сразу трех отдельных двигателей потребовало создания специальной системы, предназначенной для координации их работы и регулировки тяги. Проблему удалось решить без использования электроники: устройство было полностью механическим, что дополнительно повысило надежность. Из-за больших проблем с «лишним весом» конструкция Як-38 максимально облегчена, кое-где даже в ущерб запасу прочности. Это сделало невозможным создание модификации, предназначенной для катапультного старта. Возникли проблемы с силовой установкой Як-38 – в условиях тропиков во время южных походов авианесущих крейсеров подъемные двигатели просто отказывались запускаться. Пришлось установить дополнительные кислородные баллоны для питания двигателей, что позволило им развивать приемлемую тягу.

Боевые возможности Як-38 были чрезвычайно ограниченными: во-первых, ради экономии веса пришлось отказаться от РЛС, а во-вторых, ранние Яки не могли поднять в воздух ничего, кроме неуправляемых ракет и бомб небольшого калибра, что делало их практически бесполезными в обороне – как против морских, так и против воздушных целей. Авианесущему крейсеру в случае чего пришлось бы полностью полагаться на собственную ПВО и мощный противокорабельный ракетный комплекс «Гранит».

Взлететь с пятачкаРежимы полета F-35

«Огурец»

Несмотря на весьма посредственные летные данные и обидное прозвище «самолет обороны топмачты», полученное из-за весьма скромного радиуса действия, Як-38 позволил инженерам и военным накопить поистине бесценные наработки по эксплуатации и применению СВВП. Модификацию Як-38М уже вооружили управляемыми ракетами и научили взлетать с коротким разбегом (экономя при этом топливо), а для подготовки морских летчиков была разработана специальная программа, позволявшая эффективно обучать их полетам на непростой в управлении машине. Свое боевое крещение «огурец», как называли его летчики, проходил в Афганистане, в составе специально созданной для этого авиагруппы.

Во время конструирования Як-38 была разработана уникальная по надежности система автоматического принудительного катапультирования СК-3М. Дело в том, что во многих случаях при отказе ряда систем во время взлета летчику просто не хватит скорости реакции, чтобы успеть среагировать на возникшую опасность. Скажем, в случае отказа струйных рулей при режиме висения самолет переворачивается «на спину» за 1,5 с. СК-3М анализирует множество параметров, позволяя обнаружить опасность раньше человека, и выдает сигнал на автоматическое катапультирование пилота креслу К-36ВМ. В результате, хотя уровень аварийности Як-38 для СССР был просто рекордным, за все время эксплуатации этих самолетов при включенной СК-3М не погиб ни один летчик. На авианесущем крейсере «Минск» произошел случай, когда экипаж был катапультирован из-под воды: на Як-38У (учебная модификация) отказали двигатели, и упавший рядом с кораблем самолет начал быстро тонуть. Вовремя сработавшая катапульта выбросила обоих летчиков из кабины уже ушедшего под воду самолета – пилоты приземлились на парашютах прямо на палубу крейсера. После распада СССР все Як-38 были списаны, поскольку в этих машинах страна больше не нуждалась. Последний полет этого самолета состоялся во время подготовки к показательной программе на авиасалоне МАКС-95 и закончился аварией. Оба пилота остались живы.

Созданный в конце 1980-х годов Як-41 стал непосредственным развитием концепции Як-38, но с возможностью сверхзвукового полета. Руководил проектом сын Александра Яковлева – Сергей Яковлев. Первоначально на самолет планировалось установить единый подъемно-маршевый двигатель, но в связи со смертью Дмитрия Устинова, покровительствовавшего всей программе, работы по новой силовой установке затянулись, а вскоре и вовсе заглохли, и конструкторам ничего не оставалось, как принять решение об использовании схемы с комбинацией двигателей. Несмотря на уже ставшую явной на опыте Як-38 порочность такого решения, постройка самолета была необходима для отработки всех систем и агрегатов с последующей переделкой машины под новый, мощный и экономичный турбовентиляторный двигатель. Полеты модернизированного варианта Як-41М начались 9 марта 1987 года, и с прохождением каждого этапа испытаний становилось все более очевидно, что самолет получился достаточно удачным. О его уникальности говорит и то, что летчик Андрей Синицын установил на нем 12 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета для СВВП. С развалом Советского Союза ход работ по машине, получившей новое название – Як-141, – замедлился, а произошедшая в 1991 году авария послужила лишь поводом для сворачивания проекта.

Взлететь с пятачкаЕвропа

Определенного успеха в конструировании СВВП добилась и Франция, в начале 1960-х годов начавшая разработку собственных машин. Первым из них стал истребитель Mirage-Balzac, оборудованный помимо маршевого двигателя Orpheus 803F аж восемью подъемными! Испытания самолета в 1964 году закончились катастрофой. Следующий самолет, Mirage V, повторявший конструкцию предшественника, стал первым в мире сверхзвуковым СВВП. Однако и он потерпел аварию, и работы были остановлены в пользу традиционных самолетов с обычными взлетом и посадкой.

В конце 1960-х годов в Германии разрабатывалось несколько проектов СВВП: первым был тактический транспортный самолет Dornier Do.31. Несмотря на успешные испытания, работы по Do.31 были прекращены… из-за конкуренции с транспортными вертолетами, в итоге оказавшимися более удобными в использовании. Еще одна необычная разработка немецких инженеров – сверхзвуковой истребитель-перехватчик EWR-Sud VJ-101, подъемно-маршевые двигатели которого располагались в двух поворотных мотогондолах на законцовках крыла (а дополнительные подъемные – в фюзеляже). По расчетам система поворота всего двигателя должна была давать некоторый выигрыш в весе по сравнению с изменением вектора тяги за счет поворотного сопла. Реактивное управление этого самолета работало за счет регулирования тяги самой силовой установки. Таким образом, в режиме висения самолет балансировал на трех двигателях. Несмотря на красоту конструкции и неплохие характеристики, полученные во время полетов, VJ-101 так и не был запущен в серию. Работы немецкого концерна VFW-Fokker по истребителю VAK-191 с двигателем Pegasus также не увенчались успехом: характеристики поставленного на поток Harrier оказались выше, и «доводить» новую машину было просто нецелесообразно.

Дальнейшие перспективы

Несмотря на широкое использование самолетов Harrier ВМС США, разработки СВВП в этой стране не остановились. По некоторым данным, в середине 1990-х годов между ОКБ им. А.С. Яковлева и фирмой Lockheed Martin было заключено соглашение о совместных работах в рамках программы JAST по созданию перспективного истребителя для ВВС США (позднее переименован в JSF). В соответствии с этим соглашением ОКБ им. А.С. Яковлева представило американской стороне информацию и результаты исследований по СВВП, а также эскизные проекты будущего истребителя Як-201. Эти данные были использованы при создании JSF F-35 Lightning II, самой современной разработки в этом направлении. На сегодняшний день этот самолет находится в стадии летных испытаний. Новый многофункциональный истребитель должен будет заменить собой целый ряд боевых самолетов, в числе которых и морально устаревающий, несмотря на непрерывную и эффективную модернизацию, Harrier. В силовой установке F-35 используется турбовентиляторный двигатель F-119-PW100, который был разработан фирмой Pratt & Whitney специально для F-35. Отличительная черта нового самолета в варианте VTOL – использование внешнего вентилятора, установленного в фюзеляже вертикально. Крутящий момент на вращающиеся в противоположные стороны крыльчатки передается от турбины через вал.

Многие современные военные аналитики достаточно скептически относятся к F-35 в варианте VTOL, отчасти справедливо полагая, что применение внешнего вентилятора (который отключен в полете) – не самое лучшее решение с точки зрения экономии веса и что Lockheed Martin повторили во многом ошибки ОКБ Яковлева. Тем не менее развитие самолетов с коротким (или вертикальным) взлетом и вертикальной посадкой – на сегодняшний день одно из самых перспективных и актуальных направлений. Ведь благодаря использованию разведывательных спутников и высокоточного оружия такое сооружение, как военный аэродром, постепенно уходит в прошлое, уступая место мобильным СВВП, способным вылететь на задание с любого пятачка.
Автор: Степан Жилин
Первоисточник: http://www.popmech.ru


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Видео в тему

История создания Харриера



Самолёт особого назначения.Як-38

Читайте также
Комментарии 44
  1. патрон 15 июня 2013 08:46
    Искренне надеюсь, что отвратительные и вредительские планы Сердюкова по сокращению в разы сети военных аэродромов уже никогда не воплотятся в жизнь в тех масштабах, в которых были задуманы. Развитая аэродромная сеть, особенно в угрожаемый период, делает нашу авиацию менее восприимчивой к первым ударам врага и позволяет резко сократить риск возможных потерь как авиатехники, так и лётного и технрческого состава ВВС.
    патрон
  2. кобальт 15 июня 2013 09:04
    Хочется верить, что у наших самолетов ВВ будет будущее, ведь можем же когда захотим.
    1. elmi 15 июня 2013 12:40
      Жаль что горби загубил развитие авианосцев и Як-141. Сейчас бы они нам были бы очень полезны, к примеру наши будущие мистрали-вертолётоносцы можно было бы использовать с небольшой доработкой самолётами вертикального взлёта, тем самым хоть чуточку покрыть недостаток авианосцев пусть и в таком варианте.
      1. aviamed90 15 июня 2013 15:57
        кобальту

        А я вот смотрю сейчас на руины Саратовского авиационного завода и мне они навевают отнюдь не оптимистические мысли.

        А ведь там производили Як-40, Як-42, Як-38... И это только на моей памяти. Завод стабильно работал в годы ВОВ. Там производили Як-3.

        От завода не осталось НИЧЕГО. Земля продана. Рабочие разбежались (около 30 тыс. чел.). Теперь идёт застройка под офисы и жилые дома.
        1. кобальт 15 июня 2013 20:24
          Печально, но вполне закономерно для развивающейся "дерьмократии".
          1. Гражданский 16 июня 2013 17:57
            вопрос не в дерьмократии, а в капитализме, может стоит подвинуться в сторону большей социализации
  3. кобальт 15 июня 2013 09:12
    Вот видео неудачного короткого взлета с "Минска" ЯК-38-У
    1. Даос 15 июня 2013 14:45
      СК-ЭМ спасла пилота. Уникальная система - у того же Харриера никогда не было ничего подобного. Любой другой палубник тут был бы обречён.
    2. Argon 16 июня 2013 00:22
      Вообще то это посадка,как раз тот случай,описанный в статье,с катапультированием из-под воды. fellow
    3. wei 16 июня 2013 12:59
      Цитата: кобальт
      Вот видео неудачного короткого взлета с "Минска" ЯК-38-У
      ]


      хочу дать более позитивный заголовок
      испытание супер катапульты возвращающей пилота из подводного положения к месту старта
      wei
  4. Thomas A.Anderson 15 июня 2013 12:38
    ЯК-201 совершенная машина, до какой степени американцы тупые, что получив все данные, JSF F-35 Lightning II превосходит ЯК-141 только в электронике....
    Thomas A.Anderson
    1. Argon 16 июня 2013 00:44
      Не все так просто,и во всяком случае не стоит горячится.Любой самолет(а СВВП тем более)становится совершенным в процессе многолетней эксплуатации.На данный момент такой машиной считается(и справедливо"Хариер")Другое дело,вопрос о передаче\продаже технической документации(а по сути технологий) американцам,требует как минимум объяснений-уж очень это дело"попахивает"предательством. angry
  5. Zomanus 15 июня 2013 12:49
    Опять смотр профаканых побед? Да, мысль конечно интересная. Но нам хотя бы развить то, что еще не прое.. не потеряли.
  6. Аликово 15 июня 2013 13:13
    амеры стырили нашу технологию в 90-е.
    Аликово
    1. ded10041948 17 июня 2013 05:23
      Ничего "тырить" не надо было. Мы им сами на волне демократической эйфории все отдали для ознакомления.
      ded10041948
  7. Даос 15 июня 2013 13:59
    Статья хорошая. Но поскольку по своей специальности я как раз техник самолёта ЯК-38 могу несколько дополнить. Як 38й не называли "огурцом"... его прозвали "бешеным огурцом" wassat Насчёт "облегчённости конструкции в ущерб прочности" тоже я бы не горячился. 38й был исключительно прочной машиной - он допускал такие промахи при посадке и пилотировании... (на фото одна из наших машин после того как она аварийно катапультировав пилота села практически сама.) и таких примеров масса. Не соответствуют действительности и рассказы о "малой весовой отдаче" Яка по сравнению с Харриером. У них (при прочих равных) близкие параметры.
    Общеизвестно, что у Як-38 раздельная силовая установка, и также широко звестно, что это плохо, а что единый двигатель, как у «Харриера» — это хорошо. Давайте посмотрим, как это выглядит в реальных цифрах.
    Фактически с самого рождения и до сих пор на всех «Харриерах» стоят варианты одного и того же двигателя «Пегасус» — любые попытки разработать что-то новое упирались в неимоверную сложность и стоимость разработки. Двигатель, без преувеличения, уникальный, и для своего времени (первый вариант стоял ещё на «Кестреле» в 1960 году!) действительно выдающийся. Из старичка выжали всё, что можно, но более 10200 кгс он не выдаёт до сих пор (в 1982 было только 9750 кгс). От этого надо отнять приличный расход воздуха на струйное управление и какой-то запас — ведь надо не просто висеть, надо подниматься. Так и получается, что при вертикальном взлёте «Харриер» того времени никак не мог быть тяжелее 9 т (на самом деле даже несколько меньше — 8620 кг). «Отсталая» силовая установка Як-38 запросто позволяла вертикально взлететь с весом в 10300 кг. Полторы тонны в нашу пользу! Разумеется, часть этого «съедает» разница в весе силовой установки. Эта разница — 225 кг, то есть один двигатель «Харриера» — 1708 кг — легче трёх двигателей «Яка» (1522+2*205,5=1933 кг) на двести двадцать пять кило. Тоже немало, но это не полторы тонны. Ещё надо учесть, что «Си Харриер» унаследовал от сухопутного предка вспомогательную силовую установку (ВСУ) — её вес не включён в этот расчёт, просто не нашёл данных. По сути ВСУ — ещё один маломощный двигатель, обеспечивающий электропитание и/или сжатый воздух для запуска основного двигателя самолёта, и масса ВСУ на «Харриере» вряд ли менее 100 кг. Як-38 изначально проектирован под палубное применение, поэтому двигатель его запускается при подаче электропитания от корабля — ВСУ не нужна, её и не было. Таким же путём шли американцы при создании своих палубных самолётов.
    С двигателями связан ещё один интересный момент. В строевой эксплуатации Як-38 вертикально взлетали с интервалом в 5-7 с — т.е., 6-10 машин в минуту. У англичан этот темп ниже — 4 самолёта в минуту. И с укороченным взлётом та же картина: Як-38 шёл на взлёт с 90-120 м, «Харриер» без трамплина бежал 300-400 м — получается, что наш самолёт взлетает энергичнее. И в самом деле, если рассчитать запас тяги на взлёт (тяга двигателей минус взлётный вес), получается:
    (6100+2*2900=11900)-10300=1600 для Як-38,
    1*9750-8620=1130 для «Си Харриера».
  8. Даос 15 июня 2013 14:00
    Другой вопрос что Харриер значительно превосходил Як по БРЭО. Впрочем на 141м это отставание было ликвидировано.
    Вообще если брать историю вертикалок то по сию пору Як141 "фристайл" остаётся самым совершенным СВВП по комплексу характеристик. Кстати конструкцию сверхзвукового поворотного сопла с форсажным контуром ни США ни Британия так и не сумели самостоятельно разработать и купили для Ф-35 нашу разработку КБ Яковлева (увы, за "шапку сухарей" мы сэкономили США годы и миллиарды.)
    Из реальных недостатков Яка была его высокая зависимость от температуры наружного воздуха (из за низкой газодинамической устойчивости компрессоров ПД) что вынудило разработать и установить систему кислородной подпитки и ограничение по времени работы ПД что требовало от пилотов выполнять расчёт на посадку безошибочно. Ну и высокая температура и скорость газовой струи не позволяла использовать эти машины даже с бетона - требовалось металлическое покрытие.
    1. Бурелом 15 июня 2013 23:08
      Цитата: Даос
      Кстати конструкцию сверхзвукового поворотного сопла с форсажным контуром ни США ни Британия так и не сумели самостоятельно разработать
      А что двигатель RB.153-76A у британцев куда-то исчез?
      Бурелом
      1. saturn.mmm 15 июня 2013 23:23
        Цитата: Бурелом
        А что двигатель RB.153-76A у британцев куда-то исчез?

        И на каком самолете он установлен?
      2. Даос 16 июня 2013 00:43
        Экспериментальных самолётов и экспериментальных двигателей на тему "сверхзвуковой СВВП" было предостаточно. Но ни один из них (в отличии от 141го) так и не был доведён до сколько нибудь реального положительного результата. Обеспечение форсажного горения в поворотном (криволинейном) сопле это сложнейшая газодинамическая и прочностная задача. И практически решена она (доведена до уровня позволившего реально запустить в серию) была именно у нас.
        "Впервые в мировой практике для подъемно- маршевого двигателя осуществлен форсаж во втором контуре поворотного сопла, обеспечивающий увеличение тяги более чем на 66 %" (с)
  9. borisjdin1957 15 июня 2013 14:18
    с Дона.
    В 77г. служил срочку в г.Ахтубинске.У нас стояли ЯК-36,ЯК-38.Взлё и посадка,особенно ночью,-невероятное зрелище!!!.
    1. Даос 15 июня 2013 14:43
      Да, ночные полёты моих "изделий" завораживающее зрелище... Сначала появляется звук - характерный "визг" работающих ПД ни с чем не перепутать... Затем становится видны бледнолиловые факелы выхлопа бьющие к Земле. Вспыхивает "лампа-фара" и иссиня белый столб света как будто подтягивает машину к земле... Визг нарастает и становится почти нестерпимым... Покачиваясь на огнях треугольно угловатый силуэт машины как НЛО приближается к земле... Касание - и вдруг обрывается верещащий звук ПД и кажется что площадку прибило тишиной...
      1. барон врангель 17 июня 2013 09:47
        Цитата: Даос

        Даос


        15 июня 2013 14:43

        ↑ ↓ Новый


        Да, ночные полёты моих "изделий" завораживающее зрелище... Сначала появляется звук - характерный "визг" работающих ПД ни с чем не перепутать... Затем становится видны бледнолиловые факелы выхлопа бьющие к Земле. Вспыхивает "лампа-фара" и иссиня белый столб света как будто подтягивает машину к земле... Визг нарастает и становится почти нестерпимым... Покачиваясь на огнях треугольно угловатый силуэт машины как НЛО приближается к земле... Касание - и вдруг обрывается верещащий звук ПД и кажется что площадку прибило тишиной...

        Да Вы батенька поэт!!!Красиво описано! Вам ++++ smile
        1. Даос 17 июня 2013 12:03
          Ну когда то был и поэтом... Вот вам из той "лейтенантской поэзии" сейчас вот только уже не до стихов...

          "Бессонным глазом ночь пронзая
          Радара луч лег на экран…
          Вот снова мы в твои объятья
          Пришли, Великий Океан.
          В турбинном грохоте и вое
          Мерцает шаровая сталь…
          Хоть мы и созданы для боя
          Нам тишину морскую жаль.
          Вновь напряжение тревоги
          Качнет корабль на волне…" (с)
          Как на клинке арабской вязью
          Соленый росчерк на броне.
  10. Avenger711 15 июня 2013 14:19
    В ходе боев за Фолклендские острова самолеты Harrier продемонстрировали высокую эффективность и показали себя опасными противниками даже для таких серьезных оппонентов, как стоящие на вооружении Аргентины французские истребители Mirage III.


    Чушь собачья, "миражи" там на предельной далньости работали.

    Опыт Як-38 признан негативным.

    Все самолеты такого типа имеют весьма высокую аварийность и посредственные характеристики из-за лишнего веса. Так что жалеть Як-141, по меньше мере, глупо. Разработку аналогичных машин следует считать вредительством.

    Ведь благодаря использованию разведывательных спутников и высокоточного оружия такое сооружение, как военный аэродром, постепенно уходит в прошлое, уступая место мобильным СВВП, способным вылететь на задание с любого пятачка.


    ЧЕ?? F-35B на сухопутные аэродромы и близко не пускают, он оружие транспортных корыт и псевдоавианосцев. 99% боевых самолетов в следующие 50 лет будут традиционными.

    Статье минус.
    Avenger711
    1. Даос 15 июня 2013 14:31
      Не стоит быть так категоричным. Машины СВВП разрабатывались и будут разрабатываться. Да, они имеют свои специфические недостатки но как известно "недостатки есть продолжение достоинств". Боевые задачи решаемые СВВП в условиях ограниченного пространства для взлёта и посадки обычные ЛА решать не могут в принципе. заметьте и США и британия не торопятся списывать свои вертикалки - более того вариант с ВВП заложен в истребитель 5го поколения. Они тоже "вредители"? А аварийность СВВП кстати сильно преувеличена. У нас в полку например не было ни одной катастрофы. Аварии были а катастроф не было...
  11. penyvr 15 июня 2013 21:14
    Нет ну мы им дали технологии и что за совместный проект??
    penyvr
    1. Даос 15 июня 2013 21:56
      Ну это так обозвали что бы лицо сохранить... а вообще за поллимона "зелени" в конце 90х тогдашнее руководство КБ Яковлева просто тупо продало амерам всю документацию на поворотное сопло 141го. + добавило "от щедрот" наработки по развитию оного. А ведь именно создание (точнее сложности в его разработке) сверхзвукового сопла с ФК стало основной причиной того что в своё время проект "суперхарриера" положили "под сукно".

      "в середине 1990-х годов между ОКБ им. А.С. Яковлева и фирмой Lockheed Martin было заключено соглашение о совместных работах в рамках программы JAST по созданию перспективного истребителя для ВВС США (позднее переименован в JSF). В соответствии с этим соглашением ОКБ им. А.С. Яковлева представило американской стороне информацию и результаты исследований по СВВП, а также эскизные проекты будущего истребителя Як-201. Эти данные были использованы при создании JSF F-35 Lightning II" (с)
      "тогда к штурвалу ОКБ пришёл Дондуков и началось...
      Продал он за 500 тыс зелени всю документацию по двигателю и самое главное по системе управления движком...
      Ну и ЯК-3 из музея продали,говорили на 3 года но так он и не вернулся.
      Из цеха динамических испытаний Машину и оборудование вышвырнули...и стали там Алмазы пилить, а затем и вовсе почти всё КБ под Банк отдали.

      Хотя чего было ждать от Дондукова...." (с)
      1. Per se. 16 июня 2013 03:02
        Цитата: Даос
        Хотя чего было ждать от Дондукова...." (с)
        Сколько таких дондуковых по стране было, что чистое золото на американские стеклянные бусы меняли, ради сиеминутного шкурного интереса. Я так понимаю, чертежей в России и не осталось по ЯК-141/201? Теперь у нас полная тишина по теме, а ФСБ Дондукова на крюке вешать не собирается... Спасибо Вам за содержательные комментарии по теме.
        1. Даос 16 июня 2013 11:57
          Насчёт осталось не осталось не знаю, не в курсе. Наверное всё таки должны быть копии в архивах. А вот тот факт что уничтожено собственно и само КБ (его технологическая база) и завод (Саратовский) "перепрофилировали" в очередной торговый центр... И ТАКРы мои ушли "на иголки" не отслужив и половины срока... Меня (как и тысячи таких же) тоже "списали" (а ведь по моей специализации нас выпускалось меньше чем космонавтов и стоила наша подготовка думаю немногим меньше) Обидно и стыдно. Мне лично по сию пору стыдно - получается что не выполнил присягу - которую давал сознательно и добровольно. Вроде и не по своей вине (никто нас тогда не спросил когда сменяли Державу на Сникерсы...) но всё равно стыдно. А вот "дондуковым" похоже не стыдно...
      2. старик54 17 июня 2013 15:36
        Цитата: Даос

        Хотя чего было ждать от Дондукова...." (с)

        да, фамилия "говорящяя" сама за себя, нарочно не придумаешь! Вторую букву ещё поменять, на "у" и всё в порядке!
  12. Даос 15 июня 2013 22:09
    Кстати немного о "ненадёжности и аварийности" Яка. Была создана уникальная система спасения... И система автоматического поддержания устойчивости машины. Равных им нет по сию пору.

    "Более 200 Як-38 поступило на вооружение ВМС России. За время их эксплуатации зарегистрировано 19 автоматических катапультирований на вертикальных режимах, включая два парных катапультирования на двухместном Як-38У, и все эти катапультирования были успешными. САК оказалась надежным спасателем летчиков на вертикальных режимах. Более дюжины успешных ручных катапультирований на самолетных режимах за это время произошло также над сушей и морем.
    Особенно это было заметно в пер-вый период освоения «Харриеров» и «Яков». Так, к 6 мая 1978 г. в Вооруженные силы Англии и США было поставлено 215 «Харриеров» первого поколения, а в ВМФ СССР – 45 Як-38.Из них потеряно 46 «Харриеров» и 6 Як-38. Погибло 19 английских и американских летчиков. Из 27 катапультирований только 19 были успешными (из 9 катапультирований на вертикальныхрежимах успешными были только два).У нас все четыре катапультирования были успешными, и ни один летчик не погиб.
    Только в КМП США (в который было поставлено около половины всех серийных «Харриеров») с момента при-нятия на вооружение в 1970 г. до конца 2002 г. (за 31 год эксплуатации), в ава-риях и катастрофах (исключая боевые потери) на «Харриерах» всех модификаций погибло 45 строевых летчиков и было потеряно 143 самолета. На «Яках»с 1975 по 1991 г. (16 лет эксплуатации)погибло 11 строевых летчиков.Многие из летчиков «Харриеров» могли бы остаться живы, если бы на этих самолетах стояла система автоматического катапультирования, как на «Яках». Только с апреля 1975 г. по июль 1985 г. в аварийных ситуациях на Як-38 было спасено 80% летчиков,а на английских и американских «Харриерах» только 50%
    1. Argon 16 июня 2013 01:23
      Целиком согласен с уважаемым Даос,все компетентно и обоснованно,на мой взгляд 38й был,если не удачной то вполне соответствующий требованиям машиной.Особенно если брать во внимание стоимость"Хариера".Его сгубила"заточенность"под флот.К большому сожалению работы по интеграции Як-38 в армейскую авиацию(а следовательно и совершенствованию конструкции) были прекращены.
      1. studentmati 16 июня 2013 01:29
        Машина безусловно красивая и умная! Но радиус действия критически мал! 141 Як шёл на смену, но недошёл...
        1. Борат 16 июня 2013 17:57
          Цитата: studentmati
          радиус действия критически мал!

          Помнится во времена моей учёбы (конец восьмидесятых - начало девяностых) Як-38 обзывали самолётом охраны ДПРМ.
          Борат
          1. Даос 16 июня 2013 20:51
            Ну в своё время и МиГ 29 называли машиной для "завоевания превосходства в воздухе над ближним приводом"... На самом деле у Яка радиус действия вполне сравним с тем же Харриером. Вы не забывайте что радиус действия в большой степени зависит от боевой нагрузки а главное "профиля полёта"... Да с вертикальным взлётом и вертикальной посадке и полёте на сверхмалых высотах с максимальной боевой нагрузкой составлял около 100км. Но при ВКР и полёте по профилю "большая-малая- большая высота" он составлял вполне приличные 600-700 км. Ну и ПТБ которые появились на 38М тоже никто не отменял. Вы когда сравниваете характеристики машин учтите что сравнивать нужно при "прочих равных"... Харриер кстати при вертикальном взлёте вообще почти не может нести оружие или требует снижать запас топлива что в итоге даёт те же 100-120км боевого радиуса при боевой нагрузке в полтонны. Все указанные в ТТХ "максимальные" значения нагрузок вообще не подразумевают вертикального взлёта.
      2. Даос 16 июня 2013 01:32
        Ну не совсем так. Стоит вспомнить работу нашей группы Ромб в Афганистане. Там кстати проводились и опыты со стартом Яков с автоприцепа. Другой вопрос что 38й изначально рассматривался как "промежуточная" машина. Его задача была скорее подготовить лётные и технические кадры для эксплуатации СВВП в принципе. Безусловно основная ставка делалась на 41й. Он уже должен был стать полноценной боевой машиной в том числе и для обеспечения ВВС.
        Кстати - интересный момент - почти нигде не упоминается в источниках но 38й невзирая на свои скромные боевые возможности тем не менее был способен (и имел соответствующее оснащение) для того что бы нести "специзделие".
        1. studentmati 16 июня 2013 01:35
          Безусловно опыт эксплуатации 38-ого дал коллосальный задел при разработке 41-ого!
    2. старик54 17 июня 2013 15:52
      Цитата: Даос
      Кстати немного о "ненадёжности и аварийности" Яка. Была создана уникальная система спасения... И система автоматического поддержания устойчивости машины. Равных им нет по сию пору.

      Простите, но я смотрел док.фильм о Як-38, кажется "Ударная сила", так там расказывалась ситуация, когда при взлёте с одного из ТАКРов Як-38 упал в море прямо курсу корабля. Возможно отказ двигателя. Так лётчик не катапультировался, и спасти его не удалось т.к. самолёт затянуло под корпус судна, под работающие винты корабля ... и его больше ни кто не видел.:( Там, в фильме, даже фамилия пилота называлась. Это имело место быть, или выдумка? А как тогда катапульта?
      И вообще, слышал, что катапультное кресло этой ситемы сильно осложняло жизнь лётчикам, т.к. само, автоматически производило катапультирование, и вроде бы часто оснований для этого не было. Что скажите об этом.
      1. Даос 17 июня 2013 16:25
        ну как говорил один известный литературный герой "не читайте за обедом советских газет"... К сожалению подобные "популярные фильмы" зачастую ваяют авторы не имеющие о предмете никакого или "очень приблизительное" представление.
        САК (система автоматического катапультирования) это вовсе не панацея особенно если её не включить. На самом деле был всего один случай несанкционированного срабатывания цитирую:

        "САК проиграла первый раунд психологической оппозиции летчиков самолетов Як-38 против "черного ящика". По иронии судьбы первое автоматическое катапультирование на Як-38 было ложным.

        4 марта 1976г. военный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник В.Хомяков должен был выполнить приемочный полет на серийном Як-38 с заводского аэродрома. На переходном режиме при повороте сопла ПМД летчик был неожиданно катапультирован в горизонтальном положении самолета на высоте около 70 м. Он приземлился на парашюте недалеко от места взлета и стал, если можно так выразиться, интересоваться, а где, собственно, его самолет.

        Самолет между тем продолжал полет с автопилотом, набирая высоту на переходном режиме. Местная служба ПВО подняла шум по поводу появления в воздушном пространстве неопознанного объекта, который не отвечал на запросы с земли. Руководство было проинформировано, и принято решение сбить неизвестного. К этому времени самолет выработал топливо, и "беспилотный" Як-38 почти вертикально приземлился на заснеженное поле. Его кабина была проинспектирована двумя колхозниками, а в остальном самолет находился в целом состоянии. Потребовался почти месяц, чтобы определить причину ложного срабатывания САК. Дефект в электронной схеме был найден, устранен, группа разработчиков САК была подвергнута суровой критике, а самолеты Як-38 возобновили полеты.

        После этого инцидента психологический климат для САК был не очень благоприятным. И только после драматического, по условиям аварии, автоматического катапультирования 15 января 1977 г. гражданского летчика-испытателя Исаева на том же аэродроме облака стали рассеиваться. В этот раз САК спасла жизнь летчику после отказа ПМД на переходном режиме на посадке. Автоматическое катапультирование произошло за 0,2 секунды до удара самолета о землю с последующим пожаром.

        После этого события произошел случай другого рода. Опытный летчик-инструктор А.Белокопытов погиб, выполняя простой перегоночный полет на Як-38 в Крыму. Летчик не включил САК и на переходном к посадке режиме не заметил незапуск одного ПД. Когда самолет потерял скорость, он перешел в резкое пикирование, перевернулся за 2 с, ударился о землю и сгорел. Попыток ручного катапультирования летчик не предпринимал.

        После этого случая командование выпустило инструкцию об обязательном включении САК в соответствии с Руководством по эксплуатации. Операция включения САК регистрировалась на самописце аварийных параметров.
        "

        так что катастрофы с Яками конечно бывали - но я тут приводил РЕАЛЬНУЮ статистику аварий с Яками и с Харриерами и сколько мы и они потеряли при этом пилотов.
  13. Добрый 16 июня 2013 13:12
    Саратовского авиационного завода выпускавшего ЯК-38, уже нет.
  14. andr1966a 16 июня 2013 15:09
    А возродить возможно?
    1. Даос 16 июня 2013 15:31
      Теоретически возможно всё. Но стоит понимать что завод это далеко не стены и станки... завод это прежде всего люди. Квалифицированного слесаря или токаря (а для авиационного производства нужна высочайшая квалификация) не подготовишь за год или даже за два. Это процесс занимающий десятилетие даже при тех условиях если не прервалась "связь поколений" - а у нас её прервали. Старики уходят - кто будет учить молодёжь? Я уж не говорю о том что быть рабочим нынче "непрестижно"... Но мир стоит вовсе не на "менеджерах с юристами" мир по прежнему стоит на плечах "инженеров, техников, слесарей и сварщиков..." - только мы почему то про это забыли.
  15. старик54 17 июня 2013 15:55
    Статья очень понравилась, "+"! Настроение правда оставляет грустное, ностальгическое, по поводу того, что всё было, но потом просрали, разгромили, продали, а за это ещё и не наказали ни кого, по сей день! Печально, но ... может это кому то чему-нибудь научит?
  16. Даос 17 июня 2013 17:07
    Ну и ещё, раз уж зашёл разговор о "катапультном кресле" Яка.
    Начнём с того что "система катапультирования" и "катапультное кресло" это далеко не одно и то же. Система катапультирования включает в себя катапультное кресло как один из компонентов. на ЯК 38 устанавливалось две модели кресел.
    "Комплекс" средств спасения на первых 14 СВВП Як-38 состоял из катапультного кресла К-21 конструкции ОКБ им. А.С.Яковлева и САК. Начиная с 15, серийные самолеты Як-38 оборудовались более эффективными катапультными креслами К-36ВМ конструкции завода "Звезда" с той же самой САК."
    Кресло К-36ВМ ставшее основным для "вертикалок" отличалось от просто К-36 тем что имело две программы катапультирования. "стандартную" - используемую в "самолётных режимах" (когда створки ПД закрыты) и "вертикальную" - кроме того сложная система автоматики и датчиков системы СК-ЭМ
    При эксплуатации самолёта с корабля на кресло устанавливался механизм для отклонения траектории полёта кресла влево при катапультировании. Это сделано, чтобы исключить вероятность столкновения с надстройками, расположенными по правому борту. При перелётах с корабля на береговой аэродром посадку рекомендовалось производить по-самолётному, так как при катапультировании с левым креном и с подключённым механизмом безопасная высота покидания самолёта увеличивалась.

    Система аварийного сброса откидной части фонаря - электромеханическая. Аварийный сброс обеспечивался только при закрытой верхней створке ПД. Сброс фонаря мог производиться как от приводов катапульты кресла, так и от кнопки "Авар. сброс фонаря" на правом борту кабины. На вертикальных и переходных режимах, когда верхняя створка ПД находилась в открытом положении, катапультирование производилось через остекление фонаря толщиной 8 мм, которое разрушалось пробойниками, установленными на заголовнике кресла. Чтобы разрушить остекление фонаря, при заклинивании его отъёмной части в подфонарной раме, при аварийном покидании самолёта на земле без катапультирования кресла, предназначалась система аварийного отстрела заголовника. На заголовнике имелось гнездо с шариковым замком для ручки его аварийного отстрела ( ручка размещалась на вертикальной стенке правого пульта кабины).

    Как при автоматическом, так и при ручном катапультировании электросхема катапультной установки обеспечивала одновременную подачу напряжения от системы СК-ЭМ на включение ряда электромеханизмов: притяга и фиксации лётчика в кресле (аварийный притяг плеч и пояса, подъём ног, фиксация рук ограничителями разброса); механизма опускания светофильтра защитного шлема ЗШ-5А; "переброс" сопла порохового двигателя.

    Для обеспечения безопасного катапультирования при неподвижной позе установлен механизм сброса левой руки с РУД-а. В соответствии с инструкцией вертикальные и переходные режимы полёта лётчики должны были выполнять с притянутыми и зафиксированными эксплуатационной системой плечами и поясом."

    С 1974 по 1988 г. суммарный налет самолетов Як-38 и Як-38М составил 29 425 часов, за это время было зарегистрировано 37 летных происшествий, из них восемь катастроф, 21 авария и восемь поломок, в результате которых было потеряно 36 самолетов. В 31 случае летчики успешно катапультировались, причем в 18 случаях катапультирование выполнялось автоматически.
  17. valya 23 июня 2013 18:14
    Цитата: кобальт
    Хочется верить, что у наших самолетов ВВ будет будущее, ведь можем же когда захотим.
    1. Даос 23 июня 2013 23:18
      В начале на стоп кадре бортовой 59 - это моя машина...
  18. rubin6286 13 июня 2015 12:25
    Уважаемый Даос!

    Спасибо за Ваши комментарии,которые являются для меня всегда наиболее интересными на сайте "ВО". Приятно иметь дело со знающими,компетентными людьми. От "ребят,работавших по морской тематике" в конце 70-х годов, я слышал,что появление в Средиземном море наших авианесущих кораблей и наличие на их борту самолетов ЯК-38,способных при необходимости доставить "специзделия" к южному флангу НАТО, оказало в тот период отрезвляющее воздействие на военно-политическое руководство этого блока.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня