Электромагнитная катапульта для российского авианосца

В последние годы регулярно поднимается тема строительства нового российского авианосца, но пока дальше разговоров дело не идет. Время от времени появляются различные новости, хотя в планах военных пока не предусмотрено финансирование строительства корабля с авиационной группой. На днях информационное агентство ИТАР-ТАСС опубликовало интервью с генеральным директором Невского проектно-конструкторского бюро Сергеем Власовым, из которого стало известно о новых работах в направлении создания перспективного авианосца.

Электромагнитная катапульта для российского авианосца


Корреспондент ИТАР-ТАСС и руководитель Невского ПКБ говорили о будущем отечественных и зарубежных авианосцев, а также затронули ряд важных тем. Пожалуй, самыми интересным моментом интервью является заявление С. Власова о том, что некая отечественная организация уже занимается исследованиями по тематике электромагнитной катапульты для перспективных авианосцев. Гендиректор Невского ПКБ не уточнил, кто именно занимается перспективным проектом, равно как и не раскрыл никаких подробностей этих работ.


С. Власов отметил, что перспективные отечественные авианосцы, вероятно, будут нуждаться в катапульте для запуска самолетов. Кроме того, понадобятся соответствующие самолеты. Точный облик авианосца и самолетов для него пока не определен, но уже ведутся работы в области электромагнитных катапульт. Сколько времени займет реализация этого проекта – пока не вполне ясно. Как показывает зарубежный опыт, создание электромагнитной катапульты является достаточно сложной задачей. К примеру, американские инженеры создавали и доводили такую систему больше десяти лет.

Гендиректор Невского ПКБ также отметил пока невысокую надежность перспективных систем. При всех своих преимуществах, как следует из открытых источников, электромагнитные катапульты пока проигрывают паровым в надежности чуть ли не на два порядка. Электромагнитные системы пока не слишком надежны, из-за чего число критических отказов на определенное количество циклов работы пока слишком велико.

Из слов С. Власова также следует, что в настоящее время в нашей стране разрабатывается только электромагнитная катапульта для авианосцев. Паровые системы аналогичного назначения сейчас не интересуют отечественных ученых и конструкторов. Глава Невского ПКБ пояснил это некоторыми особенностями работы паровых катапульт. Подобные системы нуждаются в ядерной энергетической установке корабля, которая производит для них пар. Что касается электромагнитной системы, то она легче, компактнее и плавней разгоняет самолет, а ее характеристики можно регулировать в зависимости от веса самолета.

По мнению С. Власова, использование катапульт может не оказать серьезного влияния на облик перспективного авианосца. В качестве примера он привел американские корабли, каждый из которых несет по четыре катапульты: две на носу и две на угловой палубе. Перспективный отечественный авианосец может сохранить трамплин в носовой части полетной палубы, а также получить две катапульты на угловой.

Руководитель Невского ПКБ полагает, что пока рано говорить о стоимости готовой электромагнитной катапульты российской разработки. Такая система состоит из нескольких компонентов (собственно катапульта, высоковольтное оборудование, генераторы и т.д.), из-за чего трудно оценивать ее итоговую стоимость. Кроме того, на цене системы может сказаться количество кораблей. Чем большие объемы будет иметь серия, тем меньше окажется стоимость каждой катапульты.

Если тема электромагнитной катапульты получит дальнейшее развитие, то площадкой для испытаний такой техники, по мнению С. Власова, может стать один из российских наземных тренажеров. Соответствующее оборудование может быть установлено и испытано на комплексе НИТКА в Крыму или в Ейске.

Несмотря на то, что строительство нового отечественного авианосца пока является делом достаточно далекого будущего, сообщения о работах над электромагнитной катапультой для подобных кораблей выглядит очень любопытно. Это означает, что оборонные предприятия уже занимаются различными исследованиями, которые в будущем помогут создать проект корабля с авиационной группой на борту.

Следует отметить, что работы по созданию катапульты являются в некотором смысле продолжением проектов, которые создавались еще в восьмидесятых годах. Авианосец «Ульяновск», который так и не был достроен, предполагалось оснастить паровыми катапультами. Благодаря этим системам корабль мог бы обеспечивать работу самолетов нескольких типов. Дело в том, что применявшийся ранее взлетный трамплин может использоваться только самолетами с высокой тяговооруженностью, а это накладывает ограничение на состав авиационной группы корабля. Авианосцы с катапультами менее требовательны с такой точки зрения.

Зарубежный опыт, прежде всего американский, наглядно показывает преимущества, которые дает использование катапульт. Паровые системы этого класса в течение последних десятилетий активно используются на кораблях ВМС США и обеспечивают им большую гибкость применения.

Новейшим американским проектом в области катапульт для авианосцев является электромагнитная система EMALS, созданная для корабля USS Gerald R. Ford (CVN-78). Утверждается, что катапульты этой системы позволят самолетам корабля осуществлять не менее 160 вылетов в день вместо 120 вылетов для авианосцев с паровой катапультой. Это должно соответствующим образом сказаться на эффективности боевой работы как самого авианосца, так и авианосной ударной группы, в которую он входит.

В начале этого года появились сообщения о похожей разработке за авторством китайских специалистов. В зарубежных СМИ сообщалось, что Китай построил наземный испытательный комплекс, оснащенный прототипом перспективной электромагнитной катапульты. Подробности китайского проекта неизвестны. Длина опытной катапульты оценивается в 120-150 метров при длине электромагнитных направляющих около 100 метров.

Таким образом, ведущие страны мира, намеревающиеся развивать свой авианосный флот, собираются отказываться от устаревающих паровых катапульт, переходя на использование электромагнитных. Преимущества новых систем перед старыми очевидны и уже не вызывают сомнений. Тем не менее, создание электромагнитной катапульты является достаточно сложной задачей, поскольку этот агрегат потребляет огромное количество электроэнергии и поэтому требует особого подхода к созданию энергосистем корабля.

Теоретически авианосец с паровой или электромагнитной катапультой может быть оснащен паротурбинной силовой установкой, однако она не позволит вывести характеристики систем на требуемый уровень. Ожидаемый эффект может быть достигнут только при использовании ядерной энергетической установки, что наглядно показывает американский опыт. Пока рано рассуждать на тему облика перспективного российского авианосца, но уже сейчас можно предположить, что разрабатываемая электромагнитная катапульта – если она дойдет до практического применения – будет использоваться на корабле с ядерной энергоустановкой.

Тем не менее, все это лишь предположения. Разработка нового российского авианосца еще не началась, и пока нет точной информации, какие системы будут применяться на нем. При этом следует признать, что сведения о создании электромагнитной катапульты могут быть свидетельством того, что сейчас ведутся некоторые предварительные работы по авианосной тематике. Подобные предварительные исследования и разработки помогут сформировать технические требования и облик перспективного авианесущего корабля, строительство которого начнется в будущем.


По материалам сайтов:
http://itar-tass.com/
http://lenta.ru/
http://ria.ru/
Автор: Рябов Кирилл

Использованы фотографии: http://www.newsru.com/

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 81
  1. saag 23 апреля 2014 07:55
    Давайте. дело перспективное, и даже не в плане авианосца, а как средство старта с лунной поверхности
    1. Байкал 23 апреля 2014 12:01
      Катапульта - это прекрасно, конечно.
      А чем плох варинат 1143.5 с трапмлином типа "Кузнецов"?
      1. Пупырчатый 23 апреля 2014 12:05
        Цитата: Байкал
        А чем плох варинат 1143.5 с трапмлином типа "Кузнецов"?

        Тем что самолет вынужден взлетать сам, а значит тратит больше топлива и несет меньшую боевую нагрузку
        1. Байкал 23 апреля 2014 12:13
          Спасибо. Да, почитал по теме.
          Ставка на замену полноценных паровых катапульт трамплином привела к затруднению взлётно-посадочных операций (из-за наличия всего одного направления для старта) и невозможности оперировать тяжелыми самолётами, подобным самолётам ДРЛО. В результате, возможности ТАКР по загоризонтному обнаружению ограничивались вертолётами ДРЛО, имевшими малый радиус действия.
          1. Комментарий был удален.
        2. пацантрэ 23 апреля 2014 14:47
          И не может базировать самолёты с низкой тяговооруженностью, типа ДРЛО.
          1. Kassandra 24 апреля 2014 17:09
            а запускать их с RATO вера не позволяет?
            С-130 с авианосца даже без него взлетал.
            Kassandra
            1. пацантрэ 24 апреля 2014 21:30
              Что такое RATO?
              С такими вопросами не ко мне, нашим вон видимо не позволила. Вот и спросите, почему.
        3. crazyrom 23 апреля 2014 22:52
          Потребление топлива на форсаже, в зависимости от размера самолёта (миг или су) - 12-17 кг/с. Сколько секунд длится взлёт? 10-15? Ну и много там боевого радиуса или нагрузки можно налетать на 200кг топлива, зная что всего у них по несколько (3-5) тонн топлива.
          1. Realist1989 23 апреля 2014 23:36
            Ну я читал, что там еще ограничения по взлетной массе со 1 и 2 взлетных позиций (120 метров если не ошибаюсь). Т.е. загрузка топливом не полная. А это вкупе с расходом форсажа на взлете дает заметное снижение радиуса. Хотя конечно было бы интересно узнать более-менее точные данные по боевым радиусам самолетов Су-33 и МиГ-29К при их стартах с разных позиций Кузи или Викрамадитьи...
        4. ССИ 24 апреля 2014 10:56
          Цитата: Пупырчатый
          Тем что самолет вынужден взлетать сам, а значит тратит больше топлива и несет меньшую боевую нагрузку

          Позвольте слегка возразить. Взлет и там и там на форсаже, о какой экономии топлива речь идет? А вот СОКРАЩЕНИЕ дистанции взлета, т.е. уменьшение взлетной полосы и, соответственно, увеличение количества взлетных полос - это да...
      2. Al_lexx 23 апреля 2014 15:05
        Цитата: Байкал
        Катапульта - это прекрасно, конечно.
        А чем плох варинат 1143.5 с трапмлином типа "Кузнецов"?

        Тем что с трамплина невозможно запустить самолёт ДРЛО. А в нынешнее время, авианосная группа, без таких самолётов становится кастратом.
      3. CRASHBULLET 23 апреля 2014 17:30
        Из за того что самолёты на старте, жгут много топлива на форсаже, что бы взлететь, полезная нагрузка снижается, радиус действий то же.
        CRASHBULLET
      4. Дюк 24 апреля 2014 17:19
        Цитата: Байкал
        А чем плох варинат 1143.5 с трапмлином типа "Кузнецов"?

        В том числе невозможностью использовать самолеты ДРЛО.
        Сейчас мы используем Вертолёт ДРЛО – Ка-31
        Вертолёт Ка-31 (изделие 503, по кодификации НАТО Helix-B) – вертолет радиолокационного дозора, созданный для нужд ВМФ СССР. Вертолет дальнего радиолокационного обнаружения был разработан на базе существующего корабельного транспортно-боевого вертолета Ка-29. Вертолет может базироваться как на кораблях самых различных классов, так и на суше.
        Местом базирования вертолета Ка-31 могут выступать все корабли, способные принять на свой борт вертолеты Ка-27 и Ка-29. Вертолет может применяться в сухопутном варианте для решения задач ПВО наземных войск. На сегодняшний день данный вертолет не имеет мировых аналогов.
        Основные характеристики Ка-31:
        Размеры:
        - диаметр главного винта – 15,9 м,
        - длина – 11,6 м;
        - высота – 5,5 м;
        - ширина – 3,8 м;
        Масса, максимальная взлетная – 12.500 кг;
        Тип двигателя – 2 ГТД ТВ3-117ВК, мощностью 2х1660 кВт;
        Крейсерская скорость – 220 км/ч;
        Максимальная скорость – 255 км/ч;
        Практическая дальность полета – 680 км;
        Продолжительность полета – 2 часа 30 минут;
        Практический потолок – 5000 м;
        Экипаж – 3 человека.
  2. samoletil18 23 апреля 2014 08:36
    Лишним не будет. Технологическое и конструкторское обеспечение должно быть загодя проведено, а не когда жареный петух начнёт свою деятельность. Это на данный момент у России необходимость строительства кораблей размером до эсминца, а когда сопровождение и обеспечение будет, можно и авианосцах сосредоточиться. На более мелких кораблях и судах восстановим кадры - будут и авианосцы, а с катапультами лучше.
    Народ одобряет!
    1. Старый очень 23 апреля 2014 09:54
      Вот и противники АУГ получили разъяснения
      Спор на форуме был = ни о чём
      Работы до фига
      1. samoletil18 23 апреля 2014 22:21
        Цитата: Старый очень
        Работы до фига
        Точно!
      2. Комментарий был удален.
  3. umah 23 апреля 2014 08:51
    Есть сведения, что ЭМ катапульта для разгона 15-тонных самолетов была спроектирована в 70-х - 80-х годах. Причем была не стационарной, а раскатывающейся. И допускаю, что это был не единственный проект, наверняка подобные работы были поручены нескольким институтам. В свете этого удивительно, сколько трудностей это вызывает у американцев.
  4. shurup 23 апреля 2014 09:05
    Я думаю, что от катапульты и наземники не отказались бы. Это позволило бы существенно экономить горючее в баках, обычно расходуемое на взлёт с полной нагрузкой. Пар им не подходит, а вот электроподстанция обычно под рукой имеется. С помощью наземников,далее, можно и морской вариант отработать.
    1. inkass_98 23 апреля 2014 10:43
      Цитата: shurup
      Пар им не подходит, а вот электроподстанция обычно под рукой имеется.

      Электроподстанция имеется, только стоимость такого запуска обойдется гораздо дороже, чем нормальный взлет. Электростанция должна быть своя. Те же америкосы подсчитали, что импульс при запуске самолета должен составлять порядка 120 мДж, а имеющаяся в настоящее время ЭМ-катапульта выдает не более 90-99 мДж. Добавлять импульса будет система роторов-маховиков, так что "все не так однозначно" (тм) laughing . Проблема достаточно сложная, наскоком ее не решить.
  5. tchoni 23 апреля 2014 09:27
    Да, тема хорошая. Паровая катапульта очень уязвима, сложна в изготовлении и в обслуживании. Хорошо если появится ей какая то альтернатива... Но, поживем - увидим во что эти работы выльются.
  6. Mehanik-54 23 апреля 2014 10:09
    10 лет на катапульту,10 на новый самолет,10 на изготовления авианосца. И спустя 30 лет все будет на бумаге. А то и больше закроют на это дело глаза.
    Mehanik-54
    1. Андрей из Челябинска 23 апреля 2014 10:18
      Цитата: Mehanik-54
      10 лет на катапульту,10 на новый самолет,10 на изготовления авианосца.

      Что эти процессы могут идти параллельно, а не последовательно, предположить никак нельзя?
      1. saag 23 апреля 2014 10:21
        нельзя, потому что денег столько нет, кадров свободных и вообще непонятно как катапульта будет выглядеть чтобы под нее строить остальное
        1. Андрей из Челябинска 23 апреля 2014 10:59
          Цитата: saag
          нельзя, потому что денег столько нет,

          И кто такое Вам сказал, если не секрет? Не подскажете, на основании каких данных Вы заявляете, что денег на это нет?
          Цитата: saag
          кадров свободных и вообще непонятно как катапульта будет выглядеть чтобы под нее строить остальное

          Самолеты под катапульту не создаются:))) Американцы закладывают свой авианосец задолго до готовности электромагнитных катапульт.
          1. saag 23 апреля 2014 12:02
            Цитата: Андрей из Челябинска
            И кто такое Вам сказал, если не секрет? Не подскажете, на основании каких данных Вы заявляете, что денег на это нет?

            Если они есть что же эсминец никак не построят? Все корветы с катерами только и видно, а авианосец это ну очень затратное дело.
            Цитата: Андрей из Челябинска
            Американцы закладывают свой авианосец задолго до готовности электромагнитных катапульт.

            Вы предлагаете заняться копированием?
            1. Андрей из Челябинска 23 апреля 2014 12:17
              Цитата: saag
              Если они есть что же эсминец никак не построят?

              Вы ВСЕРЬЕЗ полагаете, что это потому что денег не хватает?:))))
              Вопрос не в деньгах, а в технологиях. У нас и "Горшков" застрял именно поэтому - построить коробку не проблема, проблема в доведении до серии перспективного оружия и оборудования. "Полимент-Редут", артиллерия... много было у него проблем.
              Цитата: saag
              Вы предлагаете заняться копированием?

              Что значит - копированием? Если я говорю, что дважды два - это четыре, означает ли это, что я копирую США, потому что там говорят то же самое?
              Смысл в том, что создание любой сложной системы (да того же эсминца) требует ведения массы параллельных работ, с тем чтобы к запланированному сроку получить все необходимое для строительства и оснащения построенного корабля. Когда кто-то начинает выбиваться из графика - получается "Горшков".
              1. saag 23 апреля 2014 13:00
                Цитата: Андрей из Челябинска
                Вопрос не в деньгах, а в технологиях.

                Технологии на голом энтузиазме не рождаются, с тех пор как финикияне придумали деньги, все вокруг них и вертится
                1. Андрей из Челябинска 23 апреля 2014 13:38
                  Цитата: saag
                  Технологии на голом энтузиазме не рождаются, с тех пор как финикияне придумали деньги, все вокруг них и вертится

                  Минус поставил не я, но по моему - вполне заслужено. Проблема в том, что у нас слишком долгое время не финансировалась оборонка, теперь появились деньги, правительство с криком "я покупаю ффсе!!" ринулось заказывать вооружения и вдруг... оказалось, что разработчики еле-еле живы. Конечно, теперь, когда появились деньги, дело пойдет на лад, хотя и не сразу.
                  В 1912-1915 гг судостроение Российской империи строило огромные линкоры типа "Императрица Мария" водоизмещением в 23 тыс. тонн за три года (Мария) и даже менее (2 года и 11 мес - Екатерина). Но потом - революция, разруха, судостроение не получало заказов. Прошло 15 лет - и несчастные "Ураганы", сторожевики в 500 тонн строили по 5 лет. Потому что разбежались квалифицированные рабочие, потому что тихо померли предприятия-смежники и т.д. и т.п. Все это мы имеем и сейчас. И ждать, что вот так вот - бух - дали деньги и все будет не приходится. Деньги-то есть - а вот научная, конструкторская и производственная базы далеко не в лучшем состоянии, и на восстановление всего этого нужно время
              2. saag 23 апреля 2014 13:02
                Цитата: Андрей из Челябинска
                Смысл в том, что создание любой сложной системы (да того же эсминца) требует ведения массы параллельных работ, с тем чтобы к запланированному сроку получить все необходимое для строительства и оснащения построенного корабля

                Возьмем к примеру условную силовую установку нового образца, как вы будете под нее паралельно проектировать фундаменты, если даже не известны ее размеры
                1. Андрей из Челябинска 23 апреля 2014 13:40
                  Цитата: saag
                  Возьмем к примеру условную силовую установку нового образца, как вы будете под нее паралельно проектировать фундаменты, если даже не известны ее размеры

                  Новый образец, он по Вашему как, по щучьему велению и моему хотению?
                  Берется ТЗ на новую силовую и читается "размеры такие-то, масса - такая-то" отсюда и исходим
                  Повторяю, так строят корабли со времен царя Гороха ВСЕ страны мира
                  1. teron 23 апреля 2014 14:03
                    Проблема, в первую очередь, носит концептуальный характер: государственная власть и военные так и не определились, какой флот им необходим и для каких целей.

                    Чего вы копья ломаете? Это из соседней ветки. Они еще не определились - может вообще ничего крупнее эсминцев строить не будут, да и те не известно какие и когда.
                  2. ssergn 23 апреля 2014 15:09
                    Андрей, чтобы такие вопросы задавать, нужно хотя бы что-то самому спроектировать, хотя бы в ВУЗе (это Вашему оппоненту). И Вы абсолютно правы.
                    1. Андрей из Челябинска 24 апреля 2014 08:36
                      Цитата: ssergn
                      Андрей, чтобы такие вопросы задавать, нужно хотя бы что-то самому спроектировать, хотя бы в ВУЗе

                      Я бы сказал, что для этого нужно иметь не высшее образование, а хотя бы среднее воображение laughing
                    2. Комментарий был удален.
          2. xtur 23 апреля 2014 18:37
            >Американцы закладывают свой авианосец задолго до готовности электромагнитных катапульт.

            в данный момент, за два года до приёма в эксплуатацию, ЭМ катапульта уступает по надёжности паровой в два раза. и это после 8 или 10 лет разработки.
            1. samoletil18 23 апреля 2014 23:16
              только как паровую на севере применять?
      2. ssergn 23 апреля 2014 15:05
        Да а зачем, чтобы думать, нужен мозг laughing
  7. Wiruz 23 апреля 2014 10:15
    Отлично! Осталось только под неё авианосец построить laughing
  8. Figvam 23 апреля 2014 10:23
    Дожить бы до нашего нового авианосца.
  9. Комментарий был удален.
  10. Realist1989 23 апреля 2014 10:36
    Скажите пожалуйста, а почему считается, что для паровых катапульт обязательно необходимы атомные ГЭУ? Это миф или правда? Как тогда не атомные американские авианосцы до "Нимицев" работали с паровыми катапультами? Может не стоило бы непременно гнаться за электромагнитными катапультами, как за новым модным бредом, а использовать то, что уже доказало свою эффективность и что можно разработать быстрее и дешевле - паровые катапульты? ЕМНИП, не гордые китайцы на строящиеся сейчас авианосцы собираются устанавливать паровые, хоть и работают над электромагнитными тоже...
    1. abc_alex 23 апреля 2014 12:04
      1) парогенератор. В случае с АЭУ пар получается в результате работы реактора, он, как известно вырабатывает тепло. А для других СУ нужны парогенераторы. Это место на корабле.

      2) масса самолета. F-11 «Тайгер» весил снаряженным 9650 кг, а F-14D Super Tomcat -- 26632 кг, F/A-18E -- 21 320 кг. Чтобы выстреливать машины такой массы с нужной скоростью в нужном темпе необходим п.1

      3) электромагнитные катапульты не бред а перспективное направление. И нас что, кто-то торопит? Пока не сформирована даже концепция будущего авианосца.
      1. Realist1989 23 апреля 2014 12:34
        Спасибо за разъяснения по п.1 и п.2. Насчет п.3 - честно говоря, поторопиться бы следовало, но зная о состоянии российских верфей, конечно это "следовало бы" ничего по-факту не значит.
        Что касается концепции будущего авианосца, признаться, просто не понимаю, что за велосипед такой ("всесредныйЪ!") новый нужен МО РФ, если их не устраивают концепции существующих американских, или не построенного советского атомного авианосца. Конечно, проект "Ульяновска" надо доработать. Но не более чем, ИМХО, на 25-30% - по факту там только нужно убрать ПКР и перекомпоновав носовую часть, расширить ангар, вместо трамплина поставить 2 катапульты. Это все просто лежит на поверхности, и не понимаю зачем надо делать все с нуля...
        1. abc_alex 23 апреля 2014 13:30
          Штатовский флот использует концепцию ударного авианосного соединения. Главная сила которого -- авиакрыло 1 или 2 авианосцев. Соответсвенно весь прочий состав группы заточен под задачу обеспечения работы авиакрыла, построен вокруг авиакрыла. На современных Берках например демонтированы пусковые ПКР. Зачем? Если удар по кораблям все равно наносят самолеты.

          Наш флот никогда такой концепции не имел. Для него разработаны уникальные ракетные противокорабельные системы. П-500, П-700, П-1000, Калибр, Х-22, Х-31. Все они сверхзвуковые, маневренные имеют большую мощность БЧ. Бой с АУГ мыслился как залп ракет с разных носителей. Соответственно весь флот строился вокруг этого залпа. Корабли получали собственное ПВО, ПЛО, поскольку вынуждены были защищать себя сами, даже авианосцы имели ударные системы.
          И сейчас можно продолжать развитие темы сверхзвуковых ПКР, делая их дальнобойнее, мощнее и "умнее" а под них строить носители.
          Или уйти в концепцию штатовскую -- начать строить "русский Нимитц".
          Соответсвенно и авианосцы нужны разные. Авиакрыло то должно дополнять, а не дублировать функции корабельной группы.

          Если собрать в КУГ Орлан, несколько Атлантов, БПК типа "Чабаненко" дивизион Антеев и Ясеней то зачем нужны ударные палубные самолеты? Такой группе нужна разведка, целеуказание, РЭБ и ПВО на дистанции 300-600 км. Логично?
          А если построить "русский Нимитц" то зачем ему Орланы, Атланты и Антеи с Ясенями? Поэтому и не устраивает концепция штатовских авианосцев. Под них нужно наш флот переделывать.

          А эта странная фраза просто означала, что будущий авианосец может получить современный оружейный комплекс, например, гипотетический С-500Ф и тот же "Калибр"
          1. teron 23 апреля 2014 14:06
            А эта странная фраза просто означала, что будущий авианосец может получить современный оружейный комплекс, например, гипотетический С-500Ф и тот же "Калибр"

            Вот-вот, опять хотим всего и сразу в одном корпусе.
          2. Realist1989 23 апреля 2014 14:30
            Цитата: abc_alex
            Если собрать в КУГ Орлан, несколько Атлантов, БПК типа "Чабаненко" дивизион Антеев и Ясеней то зачем нужны ударные палубные самолеты? Такой группе нужна разведка, целеуказание, РЭБ и ПВО на дистанции 300-600 км. Логично?

            Не логично. Ну не могут быть ракеты эффективнее самолетов, как минимум из-за одноразовости применения, а также из-за радиуса действия. Никакая дальность ПКР не сравнится с дальностью "радиус самолета+дальность ПКР". И радиус действия ЗРК тоже не сравнить с радиусом ПВО, обеспечиваемого самолетами. Кстати, ракетам тоже необходимо целеуказание, причем желательно чтобы "целеуказатель" не был 100% смертником. Или есть иллюзии по поводу того, что АУГ подпустит крейсеры и АПЛ на 300-500 км к себе? А если говорить об увеличении дальности ПКР до приемлемых для борьбы с АУГ показателей - а это значит много больше 1000 км, то чем обеспечивать стабильное целеуказание? У авиагруппы авианосца есть самолеты ДРЛО для этих целей, а что будет у крейсеров и эсминцев с ПКР? Про ударные самолеты - сейчас все современные боевые самолеты являются многоцелевыми, это значит что отдельно размещать ударные самолеты на авианосце не надо.
            1. Удав КАА 23 апреля 2014 22:37
              Цитата: Realist1989
              Или есть иллюзии по поводу того, что АУГ подпустит крейсеры и АПЛ на 300-500 км к себе?

              В мирное время наши командиры через перескоп по частям фотографировали штатовские АВУ: слишком близко от них были, полностью 300м в объектив не влазили. Что будет в военное, сказать трудно, но наши постараются. Наиболее перспективны затененные кормовые углы, но догонять...скорость малошумная этого не позволит. Носовые КУ 45+/-45 будут чесаться КПУГами, АВПУГ, Вирджинями...Трудно, но мы постараемся.
              Цитата: Realist1989
              чем обеспечивать стабильное целеуказание? У авиагруппы авианосца есть самолеты ДРЛО для этих целей, а что будет у крейсеров и эсминцев с ПКР?
              Надеюсь, что появятся БПЛА-стелс, способные выполнить эту задачу. Либо придется жертвовать одной ПКР "стаи". Но как быть с Д стрельбы, если остальная "стая" пойдет по низкой траектории? Кругом проблемы...
              1. Realist1989 23 апреля 2014 23:41
                И решить проблемы легче имея на вооружении авианосцы с катапультами и многоцелевыми истребителями - там и разведка, и целеуказание, и необходимая Д.
            2. abc_alex 24 апреля 2014 12:08
              А вы читайте внимательнее. Я говорю, что нужно выбирать что-то одно: либо ударные самолеты и НК обеспечивающий их работу, либо ударные НК и самолеты, обеспечивающие их работу.
              А вот если "пришить суровой ниткой" "нимитц" к нашим кораблям, получится, что одну и ту же функцию выполняют и те и другие.

              Ракеты же достаточно эффективны, поскольку носитель П-700 может находиться на дистанции до 600 км от цели, оперируя данным спутниковой системы целеуказания. Сам по себе он будет скрыт за горизонтом от средств самого АУГ.

              А палубный носитель авиационной ПКР вынужден приближаться к цели гораздо ближе. В среднем на 150 км. Если взять за эталон палубного ДРЛО "хокай", то получится, что самолет должен пройти в поле его уверенного обнаружения не менее 300 км. Для, например, Су-35 идущего у земли, это как минимум 10 минут полета. Сами прикиньте, насколько юлизко в этом случае самолет подойдет к одноразовости.


              Что же до "не подпустит", то вы посмотрите как разворачивается АУГ. Это же не куча кораблей в одном месте, это элипс, вытянутый в сторону противника. Авианосец при этом, находится в перигеи элипса, а зона обнаружения всех средств АУГ вытянута в сторону апогея.
              Группа АПЛ имея нужный уровень ситуаивной осведомленности (зная маршрут) впоне может приблизиться к авианосцу "со спины". Судите сами, АПЛ типа 688I SSN 772 «Гринвилл» (1995 года постройки) обнаруживает АПЛ типа 688 «Лос-Анджелес» (1978 года постройки) на расстоянии от 10 до 35 км. А современную «Вирджинию» (SSN 774, 2004 года постройки) на дистанции всего от 1 до 4 км. Так что если речь идет о средствах гидролокации, то и на 200 и на 100 км приблизятся без особых проблем.
              1. Realist1989 24 апреля 2014 13:20
                Цитата: abc_alex
                Ракеты же достаточно эффективны, поскольку носитель П-700 может находиться на дистанции до 600 км от цели, оперируя данным спутниковой системы целеуказания. Сам по себе он будет скрыт за горизонтом от средств самого АУГ.

                Да ну, серьезно?=))) И что же корабль интересно скроет от Хокая?=))))
                Цитата: abc_alex
                А палубный носитель авиационной ПКР вынужден приближаться к цели гораздо ближе. В среднем на 150 км.

                Ну вообще-то на 250-300 км. уже.
                Цитата: abc_alex
                АПЛ типа 688I SSN 772 «Гринвилл» (1995 года постройки) обнаруживает АПЛ типа 688 «Лос-Анджелес» (1978 года постройки) на расстоянии от 10 до 35 км. А современную «Вирджинию» (SSN 774, 2004 года постройки) на дистанции всего от 1 до 4 км. Так что если речь идет о средствах гидролокации, то и на 200 и на 100 км приблизятся без особых проблем.

                А противолодочные вертолеты (в перспективе конвертопланы) с УДК и фрегатов/эсминцев значит будут сидеть и ждать, пока АПЛ приблизятся на эти самые 200 км?=)))
                Цитата: abc_alex
                нужно выбирать что-то одно: либо ударные самолеты и НК обеспечивающий их работу, либо ударные НК и самолеты, обеспечивающие их работу.

                Да не нужно, сейчас боевые самолеты многофункциональны,и тот же МиГ-29К, и Су-35С имеют почти одинаковую номенклатуру вооружений. Хотя, конечно, если иметь возможность полной реализации боевого радиуса и нагрузки (через катапультный старт), то желательно иметь и тяжелый самолет и легкий. Но отказываться от ударных свойств авианосца апеллируя к наличию мастадонто-образных, устаревших ПКР типа "Гранита" - неразумно.
          3. Удав КАА 23 апреля 2014 22:02
            Цитата: abc_alex
            Если собрать в КУГ Орлан, несколько Атлантов, БПК типа "Чабаненко" дивизион Антеев и Ясеней

            Алексей! Не нужно заниматься тактикой ВМФ, этим есть кому заняться, поверьте мне на слово.
            Потом, атомные лодки организационно сводятся в ДИВИЗИИ, но не дивизионы.
            В-3-х, КУГи НК никогда не будут включать в свой состав атомные лодки. Почему? Да потому, что лодками управляет береговой КП. Была попытка в свое время передать эту функцию КП 5 опэск. Но и то управление шло через береговые СДВ передатчики, и, на сколько мне известно, дПЛ. Атомоходы оставались под управлением КП СФ.
            Цитата: abc_alex
            зачем нужны ударные палубные самолеты?

            Вопрос, конечно, интересный! Ну, к примеру, для того, чтобы увеличить дальность поражения той же Х-31М на 800-1000км.
            Цитата: abc_alex
            Такой группе нужна разведка, целеуказание, РЭБ и ПВО на дистанции 300-600 км.

            Точно! И все это у амеров делает авианосная авиация. А кто будет это делать у нас, если "Лиану" и ДА (Ту-95РЦ) рубанут? (подводный ШтирлиЦ? на экраноплане вертикального взлета и глубокого ныряния?)
            Цитата: abc_alex
            если построить "русский Нимитц" то зачем ему Орланы, Атланты и Антеи с Ясенями?

            Откройте, хотя бы, Вики и посмотрите типовой состав АУГ ЮСеров. Вот для этого и нам они будут нужны -- ни много, ни мало!
          4. Dart2027 23 апреля 2014 22:09
            Цитата: abc_alex
            Такой группе нужна разведка, целеуказание, РЭБ и ПВО на дистанции 300-600 км. Логично?

            Вообще-то есть упорные слухи, что современные ракеты летят и на полторы-две тысячи километров.
            Цитата: abc_alex
            А если построить "русский Нимитц" то зачем ему Орланы

            А их и строили как сопровождение для "Ульяновска".
        2. Матвей 23 апреля 2014 15:39
          для Северного флота трамплин убирать более, чем нежелательно
      2. Realist1989 23 апреля 2014 14:38
        И еще такой вопрос - а насколько велики эти парогенераторы, нет ли у Вас часом информации по этому поводу? Я к тому просто, что возможно ли вместо ПКР на "Кузнецове" в носовой части установить такой парогенератор и катапульту...заранее сорри, если вопрос уж очень дилетантский, просто очень уж хотелось бы сделать из "Кузнецова" полноценную боевую единицу, а не то, что сейчас...
        1. профессор 23 апреля 2014 15:34
          Цитата: Realist1989
          И еще такой вопрос - а насколько велики эти парогенераторы, нет ли у Вас часом информации по этому поводу? Я к тому просто, что возможно ли вместо ПКР на "Кузнецове" в носовой части установить такой парогенератор и катапульту...заранее сорри, если вопрос уж очень дилетантский, просто очень уж хотелось бы сделать из "Кузнецова" полноценную боевую единицу, а не то, что сейчас...

          Повторюсь, мазутом достаточного количества пара не сделать, необходим реактор. Реакторы бывают и не большие, например на АПЛ. Однако к Кузе такие гравицапы не применимы. hi
          1. Realist1989 23 апреля 2014 16:12
            Т.е. установить на Кузю атомную ГЭУ и 2-3 катапульты нереально вообще, и этот корабль безнадежен?
            1. ar-ren 23 апреля 2014 18:39
              Цитата: Realist1989
              Т.е. установить на Кузю атомную ГЭУ и 2-3 катапульты нереально вообще, и этот корабль безнадежен?


              Паровые катапульты эксплуатировались на неатомных авианосцах, считайте до 2009 года. Это я про USS CV-53 Kitty Hawk.

              Так что, можно на кузю и просто катапульты воткнуть, разрешаю! :)))

              UPD. Кстати, можно сделать и так.
              1. Вместо паротурбинных агрегатов поставить газотурбинные, по типу тех, что стоят на HMS Qeene Elizabeth. Они
              а) будут хавать прямо мазут.
              б) будут тратить на тот же путь в 3(два) раза меньше топлива.
              2. А котлы парогенераторов оставить чисто на работу паровой катапульты.
              ar-ren
              1. Realist1989 23 апреля 2014 20:43
                Спасибо за инфу=)))
              2. rezident 23 апреля 2014 21:23
                Дредноуты начала XX имели газотурбинную установку??? Побойтесь бога.
                rezident
      3. Матвей 23 апреля 2014 15:38
        И пункт 4 - паровая катапульта не может эксплуатироваться в полярных условиях. мерзнет.
        1. Комментарий был удален.
    2. профессор 23 апреля 2014 15:31
      Цитата: Realist1989
      Скажите пожалуйста, а почему считается, что для паровых катапульт обязательно необходимы атомные ГЭУ? Это миф или правда?

      Элементарно, на катапулту уходит до 80% пара генерируемого реактором. Мазутом столько пара не сделать.
      1. skiff-1980 23 апреля 2014 17:31
        Сделать то можно, но ход корабль потеряет точно.
        1. ar-ren 23 апреля 2014 18:44
          Если заменить паротурбины на газотурбины, то не потеряет. Газотурбины хавают прямо мазут, им пар не нужен. А котлы будут обеспечивать чисто только и только катапульту.
          ar-ren
          1. Realist1989 25 апреля 2014 18:23
            Т.е. газотурбины можно установить в добавок к имеющимся паротурбинам? Разве для установки газотурбин не придется демонтировать паротурбины?
    3. Сухой_Т-50 24 апреля 2014 19:25
      Неподвижный авианосец крайне уязвим.При комбинации "паровая катапульта+неядерная СУ" пара не хватает и на самолеты,и на авианосец т.е. корабль должен защищатся ТОЛЬКО одной тактикой:с помощью ЗРК или с помощью авиации.Как-то так
  11. вася 23 апреля 2014 11:38
    Цитата: Realist1989
    Может не стоило бы непременно гнаться за электромагнитными катапультами, как за новым модным бредом, а использовать то, что уже доказало свою эффективность и что можно разработать быстрее и дешевле - паровые катапульты?

    При низких температурах (наш климат) использовать паровые не возможно (обледенение)
    1. Realist1989 23 апреля 2014 11:40
      Это миф, который непонятно почему глубоко засел в интернете.
      1. mpa945 23 апреля 2014 12:18
        Сложно спорить с оппонентом, черпающим информацию в интернете.
        Опыт службы на СФ либо ТОФ?
        Или в Поти?
        1. Realist1989 23 апреля 2014 13:10
          А разве кто-то просит спорить? Вместо тыканья на опыт службы лучше бы ответили по-существу, если есть что сказать. И у Вас имеются какие-то проблемы насчет интернета?
          1. mpa945 23 апреля 2014 13:53
            Просто интернетом лед не сколоть.
            Кстати, буровая, затонувшая в охотском море видимо пользовалась этими же данными.
            И перевернулась в результате обледенения.
            К этому и опыт службы.
            1. Realist1989 23 апреля 2014 14:09
              С чего сколоть лед? С разогретой до огромной температуры катапульты? А с трамплина лед скалывать не приходится? Как предполагалось справляться на севере с трамплином "Кузнецова" и катапультами "Ульяновска"?
              1. Assistant 23 апреля 2014 22:56
                С чего сколоть лед?


                Ну, проработать обогрев катапульты, теоретически, возможно (она сама горячая). Но облако пара, поднимающееся вверх от носа корабля, идущего против ветра, будет с большей или меньшей интенсивностью окутывать весь корпус.
                С посадочной палубы счистить лёд намного сложнее, т. к. там площадь большая, покрытие достаточно толстое, должно быть максимально равномерным и очищено ото льда тоже равномерно. Ну да ладно, пускай и её, и все тросы аэрофинишеров очистят (хотя спор по этому вопросу возможен). Не в этом дело.
                Как надстройку и все антенны ото льда очищать будете?
                Хотя, если прицепить сзади плавучий спиртзавод...
                1. ar-ren 23 апреля 2014 23:03
                  Цитата: Assistant
                  Как надстройку и все антенны ото льда очищать будете?


                  Напоминаю, что один из двух продуктов сгорания керосина в двигателе самолета - вода. Второй - углекислый газ. Выход воды с паром через неплотности ленты катапульты несопоставим с выходом воды из работающих движков самолетов.
                  ar-ren
                2. Realist1989 23 апреля 2014 23:42
                  А чем нынче на Кузе очищают?
            2. Андрей из Челябинска 23 апреля 2014 14:09
              Цитата: mpa945
              Кстати, буровая, затонувшая в охотском море видимо пользовалась этими же данными

              Это случайно не о "Кольской" речь?
              Платформу буксировали ледокол "Магадан" и буксир "Нефтегаз-55" - "Кольскую" перемещали от западного побережья Камчатки на Сахалин.
              В процессе буксировки суда проходили район с сильным штормом. Волны разрушили два воздушных танка буровой, сообщает ИТАР-ТАСС. В них начала поступать вода, насосы по ее откачке работали на пределе. Штормом также был поврежден буксирный трос с ледокола "Магадан". Когда караван находился в 200 км северо-восточнее сахалинского мыса Терпения, буровики передали сигнал бедствия, сообщил Государственный морской спасательно-координационный центр России.

              Декабрь, буксировка через как минимум семибалльный шторм, повреждения от волн...Какое все это имеет отношение к паровой катапульте авианосца?
              1. mpa945 23 апреля 2014 14:51
                Имеет отношение к обледенению.
                В этих климатических условиях оно присутствует. И не в ясный морозный день при тихом море.
                Любое опрокидывание - следствие потери остойчивости. Обледеневшие фермы буровой явно не добавили остойчивости.

                С чего сколоть лед? С разогретой до огромной температуры катапульты? А с трамплина лед скалывать не приходится? Как предполагалось справляться на севере с трамплином "Кузнецова" и катапультами "Ульяновска"?


                С катапульты - без надобности. А вот движущиеся части на палубе долго не проживу.
                Лед с трамплина скалывают, а обледенение (тонкий слой) ни на что не влияет. Не автомобиль, сцепление колес на взлете не критично. Гораздо важнее зона посадки.
                1. Realist1989 23 апреля 2014 15:02
                  Цитата: mpa945
                  А вот движущиеся части на палубе долго не проживу.

                  Ну так движущиеся части и не особо дорогие наверно,в масштабах эксплуатации атомного авианосца, да и заменять их, должно быть, не сложно. Да и в чем проблема с них лед сколоть, если с трамплина сколоть не проблема?
                  А что планировалось предпринимать на "Ульяновске" с катапультами в таком случае?
                  1. mpa945 23 апреля 2014 16:06
                    Допусти даже, что не дорогие. Но если сломалась то не взлететь. А оружия другого нет. Все же на самолетах. Пока меняют что нибудь и прилететь может.
                    Катапульта парит и сама прибавляет в "нужном" месте лед.
                    С трамплина тонкий (от атмосферных осадков) лед колоть (прерывать полеты) не нужно. На взлете ледок не мешает. Мешает при посадке.
                    А что планировалось предпринимать на "Ульяновске" с катапультами в таком случае?

                    Трамплин и оставляли. ПК только на угловой. И то, мне кажется, делалось для средиземноморской эскадры.
                    Не логично. Ну не могут быть ракеты эффективнее самолетов, как минимум из-за одноразовости применения, а также из-за радиуса действия. Никакая дальность ПКР не сравнится с дальностью "радиус самолета+дальность ПКР". И радиус действия ЗРК тоже не сравнить с радиусом ПВО, обеспечиваемого самолетами. Кстати, ракетам тоже необходимо целеуказание, причем желательно чтобы "целеуказатель" не был 100% смертником. Или есть иллюзии по поводу того, что АУГ подпустит крейсеры и АПЛ на 300-500 км к себе? А если говорить об увеличении дальности ПКР до приемлемых для борьбы с АУГ показателей - а это значит много больше 1000 км, то чем обеспечивать стабильное целеуказание? У авиагруппы авианосца есть самолеты ДРЛО для этих целей, а что будет у крейсеров и эсминцев с ПКР? Про ударные самолеты - сейчас все современные боевые самолеты являются многоцелевыми, это значит что отдельно размещать ударные самолеты на авианосце не надо.

                    Жизнь не такая категоричная штука, как рекламные проспекты матрасников. Все далеко не так однозначно, и особенно в высоких широтах.
                    И выбор что и как строить в Союзе был не бестолковым.
      2. туранчокс 23 апреля 2014 15:31
        не подскажете ли, что за литература?
        1. Realist1989 23 апреля 2014 15:59
          Если Вы про страницу, которую я выложил, то это "Евгений Шолков. А была ли катапульта? // Аэрокосмическое обозрение. 2012."
  12. Рядовой запаса 23 апреля 2014 12:07
    Вряд ли авианосцы сегодня первоочередная задача. Но любая новационная НИОКР двигает науку и промышленность вперед. Тем более электромагнитные "пускачи" по определению задача со множеством применений.
  13. Антон Гаврилов 23 апреля 2014 13:26
    Дело начинает двигаться с мертвой точки-не так давно говорили что производство аэрофинишеров готово,вот сейчас начали заниматься катапультой,да и общие параметры корабля озвучиваемые в СМИ в последнее время более менее "устаканились".Все это значит только одно-все-таки авианосцу быть.Но ждать придется еще очень долго-раньше 2-й половины 20-х можно и не мечтать.это пока только первые шаги,но как говорится путь в тысячу миль начинается с первого шага.
  14. goose 23 апреля 2014 13:38
    Цитата: Байкал
    Катапульта - это прекрасно, конечно. А чем плох варинат 1143.5 с трапмлином типа "Кузнецов"?

    И еще при таком взлёте нагрузки большие, что налагает дополнительные требования на самолет. Истребитель взлетит, а транспортник или ДРЛОиУ - нет.
  15. goose 23 апреля 2014 13:51
    Цитата: Realist1989
    Скажите пожалуйста, а почему считается, что для паровых катапульт обязательно необходимы атомные ГЭУ? Это миф или правда? Как тогда не атомные американские авианосцы до "Нимицев" работали с паровыми катапультами? Может не стоило бы непременно гнаться за электромагнитными катапультами, как за новым модным бредом, а использовать то, что уже доказало свою эффективность и что можно разработать быстрее и дешевле - паровые катапульты? ЕМНИП, не гордые китайцы на строящиеся сейчас авианосцы собираются устанавливать паровые, хоть и работают над электромагнитными тоже...


    Это потому что нет эффективнее применения атомного реактора, чем нагрев. Атомные реакторы способны долгое время вырабатавать огромное количество пара, и обеспечивать массовый подъем самолетов с помощью катапульт. Форрестолы не были способны на это. Они способны подымать в воздух только небольшие группы самолетов. Например, на отражение ракетной атаки он успеет поднять не более 8 -12 самолетов. Нимиц сможет как минимум, в 2 раза больше.
  16. lpd1 23 апреля 2014 13:53
    Электромагнитные "рогатки" насущная необходимость для запуска тяжёлых самолётов РЭБ, обладающих значительной дальностью и продолжительностью полёта. Такая "фишка" намного удлинит руки АУГ smile
    1. Realist1989 23 апреля 2014 14:11
      С этой необходимостью справляются и паровые катапульты на атомных авианосцах.
      1. пацантрэ 23 апреля 2014 15:07
        Предлагаете топтаться на месте?
        1. Realist1989 23 апреля 2014 23:51
          Это просто оптимальный выход. Порой, чтобы выполнять задачу с приемлемой эффективностью, не обязательно гнаться за новейшими вундервафлями. Может параллель и не очень правильная, но все же: чтобы иметь нормальную связь, не нужно создавать новый супер-смартфон. Также и тут - существующие палубные самолеты достаточно эффективно запускаются и с паровых катапульт. Я не против электромагнитных, просто их создание в России кажется уж очень далекой перспективой - даже более далекой, чем само строительство авианосцев. Таким образом, связывать строительство авианосцев непременно с электромагнитной катапультой считаю нерациональным.
  17. ДэнСабака 23 апреля 2014 15:48
    исследования, конечно, дело полезное и вести их надо.... но пока отсутствует сама концепция применения ВМС и их развития в РФ... непонятно понадобятся ли России авианосцы, тем более авианосцы атомные....
  18. Realist1989 23 апреля 2014 16:21
    Цитата: mpa945
    Катапульта парит и сама прибавляет в "нужном" месте лед.

    В каком "нужном месте"?
    "Следует напомнить указанным экспертам, что ложе (желоб) паровой катапульты с размещенными в нем двумя стволами силовых цилиндров перед началом полетов подвергают разогреву до 180-200 градусов С с помощью штатной системы обогрева. Расположенные над желобом крышки оснащены надежной теплоизоляцией, не спасающей, однако, полностью от утечки тепла – температура на внешней поверхности крышек достигает 50 градусов С. При подходе АУГ в зону боевых действий существует режим экстренного разогрева путем подачи пара пониженного давления в силовые цилиндры в течение 8 часов. О готовности катапульты к стартам служит информация об удлинении каждого из стволов силовых цилиндров на 110-115 мм при длине трека 90 м. Штатный разогрев желоба выполняется в течение 24 часов с помощью паровых грелок системы обогрева, о которой так кстати упомянул выше эксперт Д. Ерофеев, назвав ее разработку "мытарством", попутно упрекнув коллектив "Пролетарского завода": "Пришлось решать проблему… обогрева катапульты в зимнее время". Очевидно, уважаемый эксперт должен знать, что система разогрева желоба является штатной, не являющейся какой-то прихотью коллектива ЦНИИСМ в попытке расширить функциональные возможности катапульты в зимнее время и особенно в Арктике. Независимо от температуры окружающего воздуха такой разогрев является обязательным условием нормальной работы парового двигателя. Без такого разогрева трудно представить режимы термоциклирования силовых цилиндров при пусках – от 20 до 240 градусов С с интервалом в 60 сек.
    Несколько слов о динамике взаимодействия узлов парового двигателя при пуске. Пониманию этих процессов широкому кругу читателей могло бы помочь компьютерное 3D-моделирование. Каждый из стволов силовых цилиндров образует в верхней части сплошную щель для прохода поводка, передающего усилие от соответствующего поршня к челноку (тянущему башмаку). Для герметизации объема силовых цилиндров за поршнем при подаче пара служит уплотнительная лента сечением 20х40 мм из особой рессорной стали. Специальный башмак-укладчик выполняет вывод ленты из щели между выступом над цилиндром и специальной крышкой на нем, а после прохождения подкова укладывает ленту в щель. Стенки силовых цилиндров выполнены переменной толщины: толще – в нижней части и тоньше – в районе щели. При подаче давления в цилиндры (60 кг/см2) происходит увеличение внутреннего диаметра цилиндра за счет деформации его геометрии – это и обеспечивает самоуплотнение щели. Остается добавить, что эти процессы длятся 2,5-3,0 с. на скорости 70 м/с. После схода поводка ЛА с челнока происходит возврат челночно-поршневой группы к месту старта. К этому моменту пусковой клапан закрыт, а отработанный пар через обратный клапан поступает в систему регенерации и частично сбрасывается за борт – до 600 кг. Наблюдаемое при пусках парение над треком катапульты – это визуализация остатков прогретого пара из разгерметизированной полости цилиндров при температуре 200-240 градусов С. Готовность к следующему пуску при температуре поддерживает система обогрева. Проблема "наледей" – явно надуманная домашняя заготовка некоторых экспертов."
    Евгений Шолков. А была ли катапульта? // Аэрокосмическое обозрение. 2012.
    1. mpa945 23 апреля 2014 16:31
      Каждый из стволов силовых цилиндров образует в верхней части сплошную щель для прохода поводка, передающего усилие от соответствующего поршня к челноку (тянущему башмаку). Для герметизации объема силовых цилиндров за поршнем при подаче пара служит уплотнительная лента сечением 20х40 мм из особой рессорной стали. Специальный башмак-укладчик выполняет вывод ленты из щели между выступом над цилиндром и специальной крышкой на нем, а после прохождения подкова укладывает ленту в щель


      Ваш эксперт сам на все и ответил. Именно здесь и критично и не обогревается
      1. Realist1989 23 апреля 2014 17:07
        Что-то там не указано, что не обогревается, или что замерзает. Объясните подробней плз...
        1. mpa945 23 апреля 2014 17:20
          Ваш эксперт описывает
          "Следует напомнить указанным экспертам, что ложе (желоб) паровой катапульты с размещенными в нем двумя стволами силовых цилиндров перед началом полетов подвергают разогреву до 180-200 градусов С с помощью штатной системы обогрева. Расположенные над желобом крышки оснащены надежной теплоизоляцией, не спасающей, однако, полностью от утечки тепла – температура на внешней поверхности крышек достигает 50 градусов С. При подходе АУГ в зону боевых действий существует режим экстренного разогрева путем подачи пара пониженного давления в силовые цилиндры в течение 8 часов. О готовности катапульты к стартам служит информация об удлинении каждого из стволов силовых цилиндров на 110-115 мм при длине трека 90 м. Штатный разогрев желоба выполняется в течение 24 часов с помощью паровых грелок системы обогрева,

          Т. е. в "холодную трубу пар не подают" ибо температурные расширения...
          Но... это как раз само собой... И с этим никто не спорит.
          Без такого разогрева трудно представить режимы термоциклирования силовых цилиндров при пусках – от 20 до 240 градусов

          А что не обогревается я Вам выше привел и выделил цветом.
          Замечу, так же, что актуальна не "невозможность" применения, а низкая надежность в данных условиях.
          1. Realist1989 23 апреля 2014 17:52
            Понятно, спасибо.
  19. gregor6549 23 апреля 2014 17:53
    Цитата из статьи "Пожалуй, самыми интересным моментом интервью является заявление С. Власова о том, что некая отечественная организация уже занимается исследованиями по тематике электромагнитной катапульты для перспективных авианосцев. Гендиректор Невского ПКБ не уточнил, кто именно занимается перспективным проектом, равно как и не раскрыл никаких подробностей этих работ....."
    Мне показалось, что самым интересным моментом интервью был тот, где Сергей Власов посетовал что Судпром РФ до сих пор не имеет ТТЗ на разработку и строительство авианосца. Т.о. все работы по ЭМ катапульте могут закончится ничем ввиду невостребованности оной, даже если катапульту сумеют довести до ума. Т.е. опять телега впереди лошади?
    А с другой стороны без катапульты полноценный авианосец никак не получится. Это СУ и МИГн могут обойтись без нее, а самолеты ДРЛО и У и им подобные тихоходы без катапульты вряд ли взлетят, что и показано на рисунке приведенном в статье. Замкнутый круг, однако
    1. Realist1989 23 апреля 2014 18:00
      Причем Су и МиГ-и обходятся без нее ценой уменьшения боевого радиуса и нагрузки.
    2. mpa945 23 апреля 2014 18:03
      До недавнего времени у нас Военной доктрины не существовало. Все угрозы - террористическая опасность.
      Пока не сформулируют вышеуказанное... Только потом придет очередь за программами развития Военного строительства.
  20. ar-ren 23 апреля 2014 18:11
    Автор явно не знаком с сутью вопроса, раз делает заявления, что
    Теоретически авианосец с паровой или электромагнитной катапультой может быть оснащен паротурбинной силовой установкой, однако она не позволит вывести характеристики систем на требуемый уровень. Ожидаемый эффект может быть достигнут только при использовании ядерной энергетической установки, что наглядно показывает американский опыт.


    В реальности, атомный реактор для авианосца был предпочтительней из-за того, что реактор генерирует огромное количество лишнего пара, который и можно было направить на паровые катапульты. Кроме того, проблема паровых катапульт в необычайно низком КПД, сравнимом с паровозом: 1-3%. Грубо говоря, чтобы дать 38 МДж энергии самолету на взлете, надо затратить 1200-3800 МДж на генерацию пара. Кроме того, паровую катапульту надо начинать разогревать за 24 часа до начала полетов, и минимум, в аварийном режиме - за 8 часов, что добавляет потери энергии.

    Поэтому, да, на авианосцы с паровой катапультой надо реактор.

    В отличии от паровой катапульты, EMALS имеет чудовищный КПД порядка 90%, и ее не надо греть. Запуская самолет с энергие 38 МДж, надо будет затратить 42 МДж энергии. Это килограмм керосина или мазута! Чуть больше литра.
    ar-ren
  21. Realist1989 23 апреля 2014 18:13
    Где-то еще читал на англ., что кроме трудностей с созданием необходимых для электромагнитных катапульт накопителей энергии, проблема заключается и в сложном программном обеспечении. А это для России вопрос еще более проблемный, чем ГЭУ или накопители...
  22. Karaul 23 апреля 2014 18:13
    Севмаш вроде же заявлял в инициативном порядке о разработке двух видов авианосцев, разного класса и цены. Чтобы когда нам понадобятся авианосцы, все планы и чертежы были готовы
    Вот нашел ссылку http://twower.livejournal.com/1206733.html
    1. rezident 24 апреля 2014 00:07
      Реакторы сначала надо подготовить, а это вроде минавтом занимается. Или придется делать как на Кузнецове где для форсированного хода подогревают пар в обычных котлах на мазуте.
      rezident
  23. ar-ren 23 апреля 2014 18:31
    Цитата: Realist1989
    Где-то еще читал на англ., что кроме трудностей с созданием необходимых для электромагнитных катапульт накопителей энергии, проблема заключается и в сложном программном обеспечении. А это для России вопрос еще более проблемный, чем ГЭУ или накопители...


    В России огромное количество талантливых программистов.
    ar-ren
    1. Realist1989 23 апреля 2014 20:44
      Ну вот, уже легче=)))
  24. ankir13 23 апреля 2014 21:21
    А что с русскими экранопланами? Вспомните Лунь хотяб. 600 км/ч над водой в 2х метрах.8 -16 ПКР над борту.Убийца авианосных группировок! И все не так дорого,группировок сердитооооо!
  25. ankir13 23 апреля 2014 21:22
    Дешево и очень сердитооооо!
  26. ankir13 23 апреля 2014 21:23
    Чтото не получилось. Эта фраза конечная.
  27. ankir13 23 апреля 2014 21:27
    А что с русскими экранопланами? 600км/ч над водой2-3метра.8-16пкр. Вспомните Лунь хотябы. Убийца авианосных группировок. Дешево и сердитооооо!!
    1. ar-ren 23 апреля 2014 21:47
      >> 600км/ч над водой2-3метра.8-16пкр

      В качестве оружия - чешуя! Работу одного луня может заменить 3 универсальных самолета типа F/A-18E/F, Rafale и т.п. Но у самолетов скорость за 2000 км/ч и невидимость, а у экраноплана - 600 км/ч и он светиться как новогодняя елка.

      А вот в роли транспорта - вполне прикольно. Но надо делать большой экраноплан, по типу американского Пеликана.
      ar-ren
      1. abc_alex 24 апреля 2014 12:22
        Серьёзно?
        А если посчитаем: 1 Лунь -- 6 Москитов это суммарная масса боевых блоков в 1800 кг из них 900 кг ВВ.
        3 F-18 это ЕМНИП 6 Гарпунов с суммарной массой боевых блоков 900 кг.

        Заменит? :)

        Светиться то Лунь светится, только вот светить то на него кто будет? Для средств на кораблях он за горизонтом. А в случае воздушных радаров никакой разницы нет.
  28. rezident 23 апреля 2014 21:29
    Я за электромагнитную установку. В те времена о ней и мечтать не смели а сейчас сварочник на ладоне уместить можно.
    rezident
  29. Psyx 23 апреля 2014 23:14
    У паровой катапульты есть еще один огромный минус...невозможность ее использование в северных широтах. При работе катапульты в условиях низкой температуры будет много проблем с конденсацией пара и обмерзанием механизмов та палубы авианосца. Нужно будет создавать полностью герметическую систему...что как мне кажется довольно сложная и затратная штука.
    Psyx
  30. voldemar_k 24 апреля 2014 01:43
    И шо такую ерунду так сложно сделать?
    Хотя проблемы будут, например с облучением электроники и экипажа самолёта силовым магнитным полем сверхвысокой мощности. Так что в лоб эту задачку решать опасно, а вот кое какие мелочи, в которых как известно дьявол, придумать можно, правда катапульта будет немного длиннее, метров на 10.
    Какие то невероятные деньги. Вот народ бабла попилит! Жалко инженерам только на орехи перепадёт.
  31. abc_alex 24 апреля 2014 11:34
    Цитата: Удав КАА
    Вопрос, конечно, интересный! Ну, к примеру, для того, чтобы увеличить дальность поражения той же Х-31М на 800-1000км.



    А я и не против. Только тогда базировать нужно не просто истребители, а тяжелые истребители, типа Су-35. Чтобы 25-30 машин авиакрыла могли даже с учетом потерь выпустить в одном налете на менее сотни ракет. ЕМНИП именно такое количество считается достаточным для гарантированного пробития ПРО АУГ, так? Тогда скажите, зачем НК таскать Граниты и прочие сверхзвуковые ПКР по 7 тонн каждая?
    Ведь если грубо 150 км для Х-31 с АГСН + 900 км полета самолета = 1050 км, для выхода на дистанцию пуска ПКР кораблям нужно пройти как мнимум 400 км. Это сколько часов? Ну и какова вероятность, что АУГ США останется в точке первой атаки? Думаю, низкая.

    А высокая вероятность будет того, что атакующая волна сушек притащит "на хвосте" ответку соразмеримой численности. И тут нужно будет отбиваться, для чего куда лучше иметь хотя бы больше ракет С-300Ф. Нет?

    Цитата: Удав КАА
    Точно! И все это у амеров делает авианосная авиация. А кто будет это делать у нас, если "Лиану" и ДА (Ту-95РЦ) рубанут? (подводный ШтирлиЦ? на экраноплане вертикального взлета и глубокого ныряния?)


    А я где-то отменял палубный самолет ДРЛО? Я, сказал, что если наш флот по-прежнему будет опираться на сверхзвуковые ПКР, ему гораздо важнее будут русские "праулеры" и "хокаи" чем "суперхорнеты". И тогда истребители нужны легкие, типа МиГ-29К, их на корабль просто больше влезет.

    Цитата: Удав КАА
    Откройте, хотя бы, Вики и посмотрите типовой состав АУГ ЮСеров. Вот для этого и нам они будут нужны -- ни много, ни мало!


    Я уже написал выше, что не вижу смысла ДУБЛИРОВАТЬ ударные функции авиакрыла ракетами НК. Юсеры, как вы могли бы заметить сами сейчас демонтируют с Берков ПУ Гарпунов. Поскольку до них уже дошло, что при дальности действия авиакрыла в 1000 км ПКР на НК -- просто ненужный груз.

    Цитата: Dart2027
    Вообще-то есть упорные слухи, что современные ракеты летят и на полторы-две тысячи километров.


    И дальше летают. Только какие?
    Дозвуковые типа Томагавка? Я же говорю о сверхзвуковых противокорабельных ракетах с АГСН способных поразить корабль не Ливийской джамахерии, а флота США, оснащенный продвинутой системой ПВО/ПРО. А у них с дальностями за 1000 км пока как-то не ладится.

    Цитата: Dart2027
    А их и строили как сопровождение для "Ульяновска".


    ????? Особенно, если учитывать, что "Ульяновск" начали проектировать в 1984 году, а Орланов почти на 20 лет раньше. А в 1974 заложен "Киров" :)
    1. Dart2027 24 апреля 2014 23:18
      Цитата: abc_alex
      Особенно, если учитывать, что "Ульяновск" начали проектировать в 1984 году, а Орланов почти на 20 лет раньше. А в 1974 заложен "Киров"

      Строительство таких гигантов - это очень трудоёмкий и долгий процесс. Сами крейсеры получились не одинаковыми, а Вы хотите ещё и подгонять сроки их сдачи к авианосцу? Строили, то что готовы были построить в данный момент, а свести вместе уже не получилось.
  32. Комментарий был удален.
  33. ar-ren 24 апреля 2014 21:26
    Цитата: abc_alex
    Тогда скажите, зачем НК таскать Граниты и прочие сверхзвуковые ПКР по 7 тонн каждая?


    Незачем! Поэтому с Арли Берков эскадры сопровождения АУГ ВМФ США ПКР снимают.
    ar-ren
  34. ALEK7SANDR 25 апреля 2014 16:56
    надо не только новые хорошие катапульты но и авионосец уже под су 34 делать.
    ALEK7SANDR
  35. Realist1989 25 апреля 2014 22:18
    Прошу прощения за определенный оффтоп и вероятно глупый вопрос, но...возможно ли совместить в стартовой позиции и катапульту, и трамплин? В смысле, можно ли после катапульты ставить трамплин, он помешает запущенному катапультой самолету, или нет? На такой вопрос меня навела картинка концепта авианосца от ЦНИИ Крылова, где имеется 2 трамплина с 4 взлетными позициями и 4 катапультами вдоль этих позиций. Если это возможно, и одно другому не мешает, то это отличная находка - в случае отказа катапульт, корабль сможет запускать самолеты с трамплинов. Вот картинка:
    1. ar-ren 25 апреля 2014 23:07
      Катапульты имеют очешуительную надежность. Я где-то видел цифры что-то навроде 16 отказов на 240 тысяч запусков.

      Трамплин сам по себе неудобен из-за невозможности складировать самолеты на баке корабля.

      Поэтому, американцы, самые сильные профессионалы в деле морской авиации, не ставят трамплины не только на авианосцы, но и на своих УДК. УДК тоже не имеют катапульт, если что.
      ar-ren
  36. Bosk 27 апреля 2014 21:00
    Интересно а пороховую катапульту пытались развивать?, я конечно понимаю что у "пушечного" варианта есть свои проблемы...но мне кажется что они на сегодняшний день решаемы, опять же вроде как выигрыш в весе и габаритах будит...
  37. Тишка 7 октября 2014 12:38
    Минус трамплина в том, что для взлета,, авианосец должен идти против ветра полным ходом, что не является оптимальным, да и не всегда возможно, допустим вблизи береговой линии, для запуска 50 самолетов! Так что, у трамплина, есть свои ограниячения, катапульта, в этом плане более предпочтительна. как и пороховые ускорители, работы над которыми велись как перед Великой отечественной войной, так и после нее, предполагался старт самолета с направляющих. типа ракетного старта, без использования аэродромов, вся проблема была в весе самолета, и ускорении, которое может выдержать человек. в момент такого разгона, потом пороховые блоки сбрасывались. На Техно 2014, был представлен проект авианосца, если не ошибаюсь, Питерская разработка, так что. похоже, разработки в этом направлении ведутся, и все зависит только от Министерства обороны, которое должно принять решение, нужно им это. или нет, в свете развития ВМФ! Так что, дело за малым, за пониманием концепции развития и тех функций, которые должна выполнять морская авиации.
  38. gvozdan 13 января 2015 16:07
    Есть несколько вопросов по видам взлёта:

    1) Есть ли варианты по комбинированному взлёту использующему и катапульту и трамплин, при этом масштаб и первого и второго можно было бы уменьшить и возможно воспользоваться преимуществами обоих и попробовать избавиться от недостатков обоих. Просто нигде не видел обсуждения подобного варианта.

    2) Если недостаток трамплинного взлёта сводится только к запрету на самолеты ДЛРО, почему бы не иметь всего одну катапульту исключительно для ДЛРО. Их на борту обычно 4 шт. Неужели одна катапульта не справится?
    Одна катапульта это ведь не 2 и не 4, масса и энергозатраты не будут так критичны.

    3) Проблемы с неуправляемостью на начальном этапе полёта после схода с трамплина не решаются ли двигателями с УВТ??

    4) Есть ли у кого-нибудь представление почему трассу из электромагнитов(ЭМ катапульты) не заменить к примеру мощным электро двигателем и тросом? Ведь по сути это одно и то же, только проще и компактнее.

    Очень интересно услышать мнение специалистов.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня