Александр Младенов о системе подготовки летчиков ВВС России
После практически двадцатилетнего забвения, российская система подготовки летчиков наконец создала основу для стабилизации в краткосрочной перспективе и улучшения своей эффективности. Это стало возможным благодаря принятию на вооружение новых типов учебных самолетов и вертолетов, которые дают возможность вести подготовку курсантов для полетов и боя на самых современных боевых самолетах и вертолетах, которые поступают на вооружение российских ВВС и армейской авиации.
Основным центром подготовки летчиков ВВС является Воронежский военный авиационный инженерный институт (ВВАИИ). Летная подготовка ведется только в двух специализированных филиалах – в Краснодаре обучают будущих летчиков, штурманов и операторов вооружения, а в Сызрани выпускаются вертолетчики. Оба филиала покрывают спрос со стороны ВВС на новых летчиков, кроме того там ведется подготовка для других силовых ведомств России – МВД, ФСБ и МЧС. Кроме того данная структура дает теоретические и практические знания для летчиков со всего мира, из тех стран, куда экспортируются летательные аппараты российского производства, а также ведется их переучивание на самолетах Су-24МК и Су-27.
В 2011 году три существовавших центра обучение перешли под управление и контроль ВВАИИ (который, в свою очередь, находился в подчинении Департамента образования Министерства обороны) и в настоящее время действуют в качестве независимых филиалов в Краснодаре и Сызрани. В 2013 году было объявлено, что российская система подготовки военных летчиков претерпит серию организационных преобразований. В рамках новой системы три отдельных военных университета будут переформированы для подготовки летчиков в качестве независимых структур, под непосредственным руководством штаба ВВС в Балашихе. Университеты будут базироваться в Краснодаре, Сызрани и Челябинске, отвечая за подготовку соответственно летчиков самолетов, вертолетчиков и штурманов/операторов вооружения. В июне (2013 года) эти изменения еще не были реализованы, и сроки также не были известны.
Краснодарский филиал имеет более 1000 самолетов 20 различных типов. Устаревшие учебно-боевые самолеты Aero L-39C Albatros являются основным типом самолета, который применяется для первоначальной подготовки большинства летчиков (за исключением тех, кого готовят на пилотов военно-транспортной и бомбардировочной авиации), а также для основного обучения для всех курсантов - будущих пилотов истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. L-39C также применяется для подготовки почти половины курсантов в ходе последнего, так называемого, этапа углубленной подготовки из-за недостатка истребителей и ударных самолетов. Двухдвигательный турбовинтовой самолет Let L-410UVP используется для первоначальной подготовки пилотов военно-транспортной и бомбардировочной авиации (также применяется для обучения летчиков самолетов специального назначения, патрульных самолетов и заправщиков), но часть основного курса подготовки и углубленного обучения в этом потоке проводится на самолетах Ан-26.
В настоящее время цифровые технологии приходят в область подготовки летчиков реактивной авиации вместе с новым самолетом Як-130. Система наподобие западных образцов включает компьютеризированный учебный класс, объединенные в единый контур приборы по обучению полетам, интегрированную системы записи полетных данных и их расшифровки, возможностью апгрейда программного обеспечения самолета и внешней компьютерной системы интегрированной логистической поддержки.
Краснодарский филиал имеет огромную инфраструктуру по подготовке летчиков, так как ему достались аэродромы и другие объекты пяти летных училищ, закрытых в 1990 и 2000-х годах в Армавире, Борисоглебске, Ейске, Балашове и Каче, так же как и Челябинское высшее военное авиационное Краснознаменное училище штурманов. Объекты по подготовке пилотов самолетов для ВВС России на сегодняшний день 11 учебных авиабаз (так называемые базы второго разряда, каждая из которых насчитывает две или три эскадрильи). Кроме того имеются четыре центра теоретической и тренажерной подготовки в Армавире, Борисоглебске, Балашове и Челябинске, каждый из которых отвечает за обучение разных специалистов.
Трехуровневая система подготовки, применяемая в России, еще должна внедрить более эффективные методы работы, а также более современные учебные платформы и программное обеспечение для дальнейшего улучшения курса подготовки и оттачивания элементов учебы в области теории, подготовки на тренажерах и непосредственно летной практики. Это имеет непосредственное отношение к подготовке летчиков самолетов, которая на начальном и базовом этапах ведется на очень неэкономичных самолетах.
Медленное улучшение
Система подготовки летчиков российских ВВС в результате недофинансирования и предпринимаемой руководством ВВС хаотической реструктуризации и сокращений в середине-конце 1990-х годов практически рухнула. За этим последовало резкое сокращение числа ежегодно выпускаемых летчиков – с 200 до 15 летчиков-истребителей (без учета иностранных студентов), с налетом менее 50 часов. Ситуация стала медленно улучшаться во второй половине 2000-х годов, и к 2007 году налет увеличился до 165 часов. Лучшие курсанты получали звание «пилот 3-го класса» (а это подразумевало, что они уже были боеготовы, причем еще до выпуска из училища с офицерским званием) в ходе пятилетнего обучения в академии и прохождения курса боевой подготовки. К 2012 году требования ВВС к получению звания пилота «3-го класса» ужесточились. В период 2010-2012 годов налет в ходе обучения фактически достиг показателей советских времен, и курсанты Армавирского и Борисоглебского училищ выпускались с налетом в 200 часов, проходя трехуровневую подготовку. В 2012 году 254 лейтенанта-пилота самолетов были выпущены из Краснодарского училища, в 2013 году это число составит 200 человек, но в 2014 году оно упадет до 30 офицеров, из-за резкого провала в числе принятых в 2009 году курсантов.
По словам начальника Краснодарского училища полковника Юрия Сушкова от августа 2012 года, учебный план также сверстан, исходя из попытки оптимизировать нагрузку в ходе учебы. Изменения позволят курсантам приступать к полетам сразу после второго курса, и эта изменения запланированы на 2014 или 2015 годы.
Система военных училищ
Российская система подготовки военных летчиков и штурманов все еще сохраняет традиционный советский подход к обучению на протяжении пяти лет. Его основной целью является предоставление курсантам высшего образования по гражданским стандартам, вместе с обширной общевоенной и летной подготовкой, для выработки военного духа. Курсанты поступают в летные училища после окончания средней школы или в ходе службы по призыву, обычно в возрасте 17-22 лет. Они проходят через жесткий отбор, имеющий целью выбрать кандидатов с хорошим физическими и умственными данными (которые подтверждаются при помощи различных специализированных тестов и строгих медицинских проверок), а также с хорошим уровнем общего образования. Только мужчины допускаются к обучению на военных летчиков – планов по набору женщин в летчики или штурманы нет.
Первые двух два года обучения в Краснодаре посвящены общим военным и фундаментальным наукам (таких как физика, математика, история), а на третьем курсе будущие российские летчики начинают изучать теоретические основы обучения летному делу. В это же время курсанты начинают оттачивать летное мастерство на двух тренажерах самолетов L-39C, установленных в 2009 году. На каждом из них курсант должен «налетать» 15 часов, прежде чем быть допущенным к реальным полетам.
Первый этап летного обучения начинается весной после окончания курсантами третьего академического курса обучения, и интенсивная четырех-пятимесячная программа нацеленная на обучение базовым навыкам управления самолетом длится до конца лета. Она включает примерно 60 часов налета на L-39C или около 20 часов на L-410, и включает в себя ознакомление с типом, тренировка в общих принципах управления самолетом и полеты по кругу. Первоначальное обучение на L-39C ведется на 192-й учебной авиабазе (УАБ) в Тихорецке, в 195-й УАБ в Кущевской и 213-й УАБ в Котельниково. 217-я УАБ в Ртищево осуществляет полеты на двухмоторных L-410UVP-E3.
Первый самостоятельный полет обычно разрешается после 75 посадок совместно с инструктором, или 20-25 часов налета по кругу. Некоторые курсанты приходят в летные училища с определенной летной подготовкой, полученной в ходе обучения в ДОСААФ, вспомогательной организации, подчиненной министерству обороны. Она содержит сеть учебных школ, в которых эксплуатируются учебные поршневые самолеты Як-52 и PZL Swidnik, а также вертолеты Ми-2У.
На основе навыков, продемонстрированных в ходе начальной летной подготовки, последующий отбор отбирает наиболее успешных курсантов на курс подготовки летчиков-истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков (реактивная авиация), а курсанты с худшими показателями перенаправляются на прохождения базовой подготовки для пилотирования самолетов дальней и военно-транспортной авиации на самолетах L-410UVP-E3.
Курсанты, которых готовят на скоростные самолеты, продолжают обучение на четвертом курсе в учебных центрах в Армавире и Борисоглебске. Курсанты-истребители проходят основной курс обучения на L-39C в течение четырех-пяти месяцев, получая практическую подготовку в штурманском деле, высшем пилотаже, принципах полетов в составе групп, а также по применению учебного вооружения. Этот курс занимает от 70 до 80 летных часов и проводится на 200-й УАБ в Армавире и 272-й УАБ в Майкопе. Подготовка на бомбардировочную и ударную авиацию ведется в 209-й УАБ в Борисоглебске и 219-й УВАБ в Мичуринске также на L-39C. После окончания курса основной подготовки, курсанты реактивных самолетов обычно имеют 140 часов налета, из которых 30 часов самостоятельных полетов.
Будущие летчики дальней и военно-транспортной авиации получают подготовку в учебном центре в Балашове, основное обучение ведется на самолетах L-410UVP-E3 (217-я УАБ в Ртищево) и Ан-26 (205-я УАБ в Балашове). Курсанты имеют налет порядка 35 часов на L-410 и около 38 часов на Ан-26.
Третий этап обучения на двух потоках курсантов реактивной скоростной авиации заключается в прохождении повышенного курса боевой подготовки и боевого применения. Он начинается в конце пятого курса училища и ведется на боевых типах самолетов для самых выдающихся курсантов и на L-39C для всех остальных. В ходе этого этапа оттачиваются основные маневры и ряд приемов боевого пилотажа. К примеру, учебный план летчиков-истребителей включает 12 часов на тренажере, и от 60 до 70 часов налета на МиГ-29 и L-39C на 200-й УАБ в Армавире. Курсанты штурмовой и бомбардировочной авиации обычно имеют налет 60-70 часов либо на Су-25 (30 часов на «спарке» и 30 часов на одноместном «Граче»), или же опять-таки на L-39C на 209-й УАБ в Борисоглебске. С начала 2013 года они также начали полеты на новых Як-130.
Летчики дальней и военно-транспортной авиации в ходе этого курса имеют налет 50 часов курса повышенной подготовки на Ан-26 в 205-й УАБ в Балашове.
Наиболее сложными приемами, отрабатываемыми курсантами истребительного потока, являются воздушный бой «один на один», а также дневные перехваты. Курсанты штурмовой и бомбардировочной авиации повышают свои навыки в штурмовке наземных целей и бомбардировке (Су-25 или L-39C). Они также получают основы подготовки по перехвату нескоростных воздушных целей.
По окончанию учебного курса летной подготовки, выпускники могут быть направлены в совершенно различные авиационные подразделения. Например, в 2010 году более половины свежевыпущенных лейтенантов с курса штурмовой и бомбардировочной авиации (примерно 50 летчиков) были направлены в Дальнюю авиацию, а потом они прошли переподготовки на помощников командиров экипажей бомбардировщиков Ту-22М3.
Устаревшая рабочая лошадка
Надежный и проверенный самолет L-39C продолжает оставаться становым хребтом начальной летной подготовки и останется в составе ВВС как минимум до 2023 года, причем весьма вероятно в модернизированном виде с продленным ресурсом. На нем стоит обычная авионика и он может применять вооружение с использованием гиростабилизированного прицела АСП-3НМУ-39 и пленочного фотокинопулемета ФКП-2-2. Максимальная бомбовая нагрузка, которая может подвешиваться на два подкрыльевых пилона, представлена 250-кг бомбой, кроме того там могут монтироваться два 16-ствольных блока 57-мм НАР или две учебные 100-кг бомбы. L-39C также может применять две учебных ракеты Р-3С с работающей инфракрасной ГСН для учебных боев и перехватов. Диапазон перегрузок составляет от -4 до +7 g, а самолет известен своей способностью «прощать» ошибки неподготовленных курсантов, самая распространенная из которых – жесткое приземление, но не критичная благодаря крепкому шасси. Считается, что L-39C недостаточно тяговооружен (особенно для выполнения основных маневров и повышенной подготовки) и имеет много ограничений по режимам и высшему пилотажу. С конца 1980-х годов отработка штопора была запрещена из-за проблем с управляемостью, а другим серьезным недостатком самолета является плохая надежность и низкие характеристики катапультируемого кресла ВС1-БРИ.
Советские ВВС получили не менее 2094 L-39C в 1970 и 1980-х годах, последние поставки пришлись на 1990 год. К 1994 году в российских ВВС эксплуатировалось 1200 самолетов, а 18 лет спустя это число упало до 700, из которых порядка 200-250 единиц находятся в исправном состоянии в любой момент. Например, в декабре 2012 года в составе 209-й УАБ числилось 46 L-39C, но только предположительно 16 из них находились в летном состоянии.
С начала 1990-х годов между российскими ВВС и чешским производителем этих самолетов компанией Aero Vodochody не было нормальных контактов. В результате парк этих самолетов поддерживался в исправном состоянии благодаря работе двух авиаремонтных заводов министерства обороны России в Краснодаре и Ейске. Запчасти для летающих экземпляров добывались за счет «каннибализации» значительного парка их нелетающих собратьев. Также было налажено собственное производство и ремонт некоторых особо важных комплектующих, деталей и расходных материалов. Наибольшие проблемы, связанные с исправностью парка L-39C включают устаревшее катапультируемое кресло ВС1-БРИ, гидравлическую систему и шасси, которые продолжают являться причиной значительного числа фиксируемых неисправностей, а также электрическая и навигационная система, и система проверки двигателя. Изначально ресурс для L-39C был установлен на уровне 4500 часов или 30 лет, в зависимости от того, что наступит раньше, и летающие сегодня самолеты имеют значительный остаточный ресурс – примерно 2000 часов на каждый самолет.
Отсутствие в среднесрочной перспективе подходящего наследника L-39C вынудило ВВС России начать изучение возможностей проведения доступной модернизации самолета и продления его ресурса, хотя бы в отношении небольшого числа имеющегося парка. Скромная модернизация, разработанная ВВС, включает более мощный двигатель АИ-25ТЛШ производства АО «Мотор Сич», а также ограниченную установку нового пилотажно-навигационного оборудования. Работы по ремонту и модернизации должны проводиться 570-м авиаремонтным заводом в Ейске, однако сообщений о начале этой остро необходимой программы не поступало.
Какой бы ни была итоговая судьба программы модернизации и продления ресурса, L-39C в течение некоторого времени продолжит службу в качестве самолета первоначальной и основной подготовки. Двухдвигательный Як-130 оказался очень дорогим для этой роли, кроме того он расценивается как очень сложный самолет, при этом большинство ВВС ведущих стран мира используют турбовинтовые самолеты и/или однодвигательные реактивные. Изначальный проект Як-130, разработанный в качестве совершенной учебной системы в 1990-е годы, предназначался для решения почти всех - если не всех - задач, стоящих в то время перед L-39C. У Як-130 два двигателя, и его часовой расход топлива почти в шесть раз больше, чем у высокоэффективных турбовинтовых самолетов, и от 30 до 50% выше, чем у однодвигательных реактивных самолетов.
При внедрении новой системы обучения, российские ВВС не смогли учесть резкий рост расходов на подготовку летного состава. Кроме того они не проявили заинтересованности в заказе разработке специализированного самолета первоначальной и основной подготовки, и появление подобного самолета нельзя ожидать ранее 2020 года.
С появлением Як-130 пришли новые времена
Принципиально новый самолет Як-130 стал поступать в ВВС в 2010 году, а в 2013 году на нем началась подготовка курсантов. С его помощью российские курсанты, обучающиеся на скоростные реактивные самолеты, получают соответствующую реалиям XXI века учебную среду, погружаясь в кабину с многофункциональными индикаторами, индикатором на лобовом стекле, и получая самолет с высокими характеристиками управляемости. Самолет отличается комфортной обстановкой в кабине и возможно лучшими креслами класса «0-0», используемыми в учебных самолетах, - К-36ЛТ-3.5 производства ОАО «НПП «Звезда». Нет ничего удивительного, что все эти давно желаемые улучшения для подготовки летчиков, призванные готовить их на управление самолетами четвертого и пятого поколений, такие как сверхманевренность, большое соотношение тяги двигателей к массе самолета, современная авионика в кабине, также приводят и к росту стоимости. Закупочная цена и расходы на эксплуатацию ограничивают использование Як-130 в составе ВВС России только для ведения углубленной подготовки летчиков. В то же время заявленные расходы в течение жизненного цикла в четыре-шесть раз ниже, чем у МиГ-29 и Су-25, которые используются в настоящее время для повышенной подготовки пилотов в Армавире и Борисоглебске. А это делает этот тип самолета экономически привлекательным даже при его высокой цене. Диапазон допускаемых перегрузок составляет от -3 до 8 g, самолет может выдерживать перегрузку в 7 g на скорости 830 км/ч. Заявленный ресурс составляет 10000 часов налета или 30 лет.
Як-130 может применять большой спектр неуправляемого оружия и ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 общим весом три тонны с шести подкрыльевых пилонов, что позволяет применять его в роли учебного самолета, легкого перехватчика и штурмовика. Встроенная система симуляторов вооружения позволяет практиковать применение всех современных российских управляемых ракет и бомб с инфракрасными, телевизионными и лазерными ГСН, а также любых образцов пушек и бортовых комплексов обороны. Его совершенная ЭДСУ и аэродинамика позволяет иметь три режима применения, которые отличаются тремя наборами характеристик управляемости и устойчивости. Основным режимом является «средний самолет», при этом инструктор может выбрать «тяжелый» и «легкий» вариант для имитации соответственно бомбардировщика или высокоманевренного истребителя путем внесения соответствующих изменений в усилиях на ручке управления и поведения самолета в полете. Обычный угол атаки, задаваемый ЭДСУ в режиме «средний самолет», составляет 25°, для более совершенного режима «легкий самолет» он достигает 35° с ограничениями по вхождению в штопор с целью обеспечить хорошие характеристики управляемости. Впрочем, этот улучшенный режим все еще испытывается, об этом сообщил командующий 209-й УАБ Александр Грюн в декабре 2012 года. По его словам, широко разрекламированные режимы «легкий» и «тяжелый» все еще не имеют допусков к применению в Борисоглебске.
Первая партия из четырех серийных Як-130 была поставлена в Центр боевого применения и подготовки личного состава в Липецке в феврале 2010 года, а в Борисоглебск новые машины поступили в начале 2011 года. Первые учебные полеты для переучивания инструкторов 209-й УАБ на новый тип самолета состоялись в августе 2011 года, а Як-130 производства «Корпорации «Иркут» приступили к полетам в середине ноябре 2012 года.
С февраля 2010 года по декабрь 2012 года ВВС России получили 27 Як-130 (25 из которых поступили в 209-ю УАБ), и еще 40 запланированы к поставкам в 2013-2015 годах. Имеется опцион еще на 10 таких самолетов, но для этого необходимо заключение нового контракта. Первая партия состояла из 12 самолетов производства НАЗ «Сокол» (поставлены в 2010-2011 годах, один самолет был потерян в мае 2010 года), последующие партии будут частью контракта на 55 самолетов производства «Корпорации «Иркут», законтрактованных в 2011 году по цене 18,16 млн долл. за единицу. 15 из них были поставлены в декабре 2012 года В марте 2013 года было объявлено, что российское Министерство обороны начало переговоры с «Иркутом» по закупке еще одной партии из 50 Як-130 общей стоимостью 767 млн долл. (или 15 млн долл. за самолет), со сроками поставки после 2015 года.
Новый самолет дополняет и постепенно заменит Су-25 и L-39C, которые ранее использовались для повышенной подготовки летчиков в 209-й УАБ, и в 2014 году Як-130 должен поступить в учебный центр в Армавире. Он займет место МиГ-29 и L-39C в 200-й УАБ, которые использовались для заключительного этапа обучения курсантов.
Первые слушатели 209-й УАБ приступили к обучению на новом самолете во второй половине марта 2013 года – 25 курсантов должны налетать на Як-130 100 часов к концу августа, отрабатывая тактику применения оружия по наземным целям и тактику. Перед началом полетов курсанты отработали управление самолетом и его системами на наземном тренажере Як-130, установленном в учебном центре в Борисоглебске.
Учебно-боевой самолет Як-130 ВВС России (бортовой номер "белая 134"), март 2014 года (с) Александр Усанов
Основным центром подготовки летчиков ВВС является Воронежский военный авиационный инженерный институт (ВВАИИ). Летная подготовка ведется только в двух специализированных филиалах – в Краснодаре обучают будущих летчиков, штурманов и операторов вооружения, а в Сызрани выпускаются вертолетчики. Оба филиала покрывают спрос со стороны ВВС на новых летчиков, кроме того там ведется подготовка для других силовых ведомств России – МВД, ФСБ и МЧС. Кроме того данная структура дает теоретические и практические знания для летчиков со всего мира, из тех стран, куда экспортируются летательные аппараты российского производства, а также ведется их переучивание на самолетах Су-24МК и Су-27.
В 2011 году три существовавших центра обучение перешли под управление и контроль ВВАИИ (который, в свою очередь, находился в подчинении Департамента образования Министерства обороны) и в настоящее время действуют в качестве независимых филиалов в Краснодаре и Сызрани. В 2013 году было объявлено, что российская система подготовки военных летчиков претерпит серию организационных преобразований. В рамках новой системы три отдельных военных университета будут переформированы для подготовки летчиков в качестве независимых структур, под непосредственным руководством штаба ВВС в Балашихе. Университеты будут базироваться в Краснодаре, Сызрани и Челябинске, отвечая за подготовку соответственно летчиков самолетов, вертолетчиков и штурманов/операторов вооружения. В июне (2013 года) эти изменения еще не были реализованы, и сроки также не были известны.
Краснодарский филиал имеет более 1000 самолетов 20 различных типов. Устаревшие учебно-боевые самолеты Aero L-39C Albatros являются основным типом самолета, который применяется для первоначальной подготовки большинства летчиков (за исключением тех, кого готовят на пилотов военно-транспортной и бомбардировочной авиации), а также для основного обучения для всех курсантов - будущих пилотов истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. L-39C также применяется для подготовки почти половины курсантов в ходе последнего, так называемого, этапа углубленной подготовки из-за недостатка истребителей и ударных самолетов. Двухдвигательный турбовинтовой самолет Let L-410UVP используется для первоначальной подготовки пилотов военно-транспортной и бомбардировочной авиации (также применяется для обучения летчиков самолетов специального назначения, патрульных самолетов и заправщиков), но часть основного курса подготовки и углубленного обучения в этом потоке проводится на самолетах Ан-26.
В настоящее время цифровые технологии приходят в область подготовки летчиков реактивной авиации вместе с новым самолетом Як-130. Система наподобие западных образцов включает компьютеризированный учебный класс, объединенные в единый контур приборы по обучению полетам, интегрированную системы записи полетных данных и их расшифровки, возможностью апгрейда программного обеспечения самолета и внешней компьютерной системы интегрированной логистической поддержки.
Краснодарский филиал имеет огромную инфраструктуру по подготовке летчиков, так как ему достались аэродромы и другие объекты пяти летных училищ, закрытых в 1990 и 2000-х годах в Армавире, Борисоглебске, Ейске, Балашове и Каче, так же как и Челябинское высшее военное авиационное Краснознаменное училище штурманов. Объекты по подготовке пилотов самолетов для ВВС России на сегодняшний день 11 учебных авиабаз (так называемые базы второго разряда, каждая из которых насчитывает две или три эскадрильи). Кроме того имеются четыре центра теоретической и тренажерной подготовки в Армавире, Борисоглебске, Балашове и Челябинске, каждый из которых отвечает за обучение разных специалистов.
Трехуровневая система подготовки, применяемая в России, еще должна внедрить более эффективные методы работы, а также более современные учебные платформы и программное обеспечение для дальнейшего улучшения курса подготовки и оттачивания элементов учебы в области теории, подготовки на тренажерах и непосредственно летной практики. Это имеет непосредственное отношение к подготовке летчиков самолетов, которая на начальном и базовом этапах ведется на очень неэкономичных самолетах.
Медленное улучшение
Система подготовки летчиков российских ВВС в результате недофинансирования и предпринимаемой руководством ВВС хаотической реструктуризации и сокращений в середине-конце 1990-х годов практически рухнула. За этим последовало резкое сокращение числа ежегодно выпускаемых летчиков – с 200 до 15 летчиков-истребителей (без учета иностранных студентов), с налетом менее 50 часов. Ситуация стала медленно улучшаться во второй половине 2000-х годов, и к 2007 году налет увеличился до 165 часов. Лучшие курсанты получали звание «пилот 3-го класса» (а это подразумевало, что они уже были боеготовы, причем еще до выпуска из училища с офицерским званием) в ходе пятилетнего обучения в академии и прохождения курса боевой подготовки. К 2012 году требования ВВС к получению звания пилота «3-го класса» ужесточились. В период 2010-2012 годов налет в ходе обучения фактически достиг показателей советских времен, и курсанты Армавирского и Борисоглебского училищ выпускались с налетом в 200 часов, проходя трехуровневую подготовку. В 2012 году 254 лейтенанта-пилота самолетов были выпущены из Краснодарского училища, в 2013 году это число составит 200 человек, но в 2014 году оно упадет до 30 офицеров, из-за резкого провала в числе принятых в 2009 году курсантов.
По словам начальника Краснодарского училища полковника Юрия Сушкова от августа 2012 года, учебный план также сверстан, исходя из попытки оптимизировать нагрузку в ходе учебы. Изменения позволят курсантам приступать к полетам сразу после второго курса, и эта изменения запланированы на 2014 или 2015 годы.
Система военных училищ
Российская система подготовки военных летчиков и штурманов все еще сохраняет традиционный советский подход к обучению на протяжении пяти лет. Его основной целью является предоставление курсантам высшего образования по гражданским стандартам, вместе с обширной общевоенной и летной подготовкой, для выработки военного духа. Курсанты поступают в летные училища после окончания средней школы или в ходе службы по призыву, обычно в возрасте 17-22 лет. Они проходят через жесткий отбор, имеющий целью выбрать кандидатов с хорошим физическими и умственными данными (которые подтверждаются при помощи различных специализированных тестов и строгих медицинских проверок), а также с хорошим уровнем общего образования. Только мужчины допускаются к обучению на военных летчиков – планов по набору женщин в летчики или штурманы нет.
Первые двух два года обучения в Краснодаре посвящены общим военным и фундаментальным наукам (таких как физика, математика, история), а на третьем курсе будущие российские летчики начинают изучать теоретические основы обучения летному делу. В это же время курсанты начинают оттачивать летное мастерство на двух тренажерах самолетов L-39C, установленных в 2009 году. На каждом из них курсант должен «налетать» 15 часов, прежде чем быть допущенным к реальным полетам.
Первый этап летного обучения начинается весной после окончания курсантами третьего академического курса обучения, и интенсивная четырех-пятимесячная программа нацеленная на обучение базовым навыкам управления самолетом длится до конца лета. Она включает примерно 60 часов налета на L-39C или около 20 часов на L-410, и включает в себя ознакомление с типом, тренировка в общих принципах управления самолетом и полеты по кругу. Первоначальное обучение на L-39C ведется на 192-й учебной авиабазе (УАБ) в Тихорецке, в 195-й УАБ в Кущевской и 213-й УАБ в Котельниково. 217-я УАБ в Ртищево осуществляет полеты на двухмоторных L-410UVP-E3.
Первый самостоятельный полет обычно разрешается после 75 посадок совместно с инструктором, или 20-25 часов налета по кругу. Некоторые курсанты приходят в летные училища с определенной летной подготовкой, полученной в ходе обучения в ДОСААФ, вспомогательной организации, подчиненной министерству обороны. Она содержит сеть учебных школ, в которых эксплуатируются учебные поршневые самолеты Як-52 и PZL Swidnik, а также вертолеты Ми-2У.
На основе навыков, продемонстрированных в ходе начальной летной подготовки, последующий отбор отбирает наиболее успешных курсантов на курс подготовки летчиков-истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков (реактивная авиация), а курсанты с худшими показателями перенаправляются на прохождения базовой подготовки для пилотирования самолетов дальней и военно-транспортной авиации на самолетах L-410UVP-E3.
Курсанты, которых готовят на скоростные самолеты, продолжают обучение на четвертом курсе в учебных центрах в Армавире и Борисоглебске. Курсанты-истребители проходят основной курс обучения на L-39C в течение четырех-пяти месяцев, получая практическую подготовку в штурманском деле, высшем пилотаже, принципах полетов в составе групп, а также по применению учебного вооружения. Этот курс занимает от 70 до 80 летных часов и проводится на 200-й УАБ в Армавире и 272-й УАБ в Майкопе. Подготовка на бомбардировочную и ударную авиацию ведется в 209-й УАБ в Борисоглебске и 219-й УВАБ в Мичуринске также на L-39C. После окончания курса основной подготовки, курсанты реактивных самолетов обычно имеют 140 часов налета, из которых 30 часов самостоятельных полетов.
Будущие летчики дальней и военно-транспортной авиации получают подготовку в учебном центре в Балашове, основное обучение ведется на самолетах L-410UVP-E3 (217-я УАБ в Ртищево) и Ан-26 (205-я УАБ в Балашове). Курсанты имеют налет порядка 35 часов на L-410 и около 38 часов на Ан-26.
Третий этап обучения на двух потоках курсантов реактивной скоростной авиации заключается в прохождении повышенного курса боевой подготовки и боевого применения. Он начинается в конце пятого курса училища и ведется на боевых типах самолетов для самых выдающихся курсантов и на L-39C для всех остальных. В ходе этого этапа оттачиваются основные маневры и ряд приемов боевого пилотажа. К примеру, учебный план летчиков-истребителей включает 12 часов на тренажере, и от 60 до 70 часов налета на МиГ-29 и L-39C на 200-й УАБ в Армавире. Курсанты штурмовой и бомбардировочной авиации обычно имеют налет 60-70 часов либо на Су-25 (30 часов на «спарке» и 30 часов на одноместном «Граче»), или же опять-таки на L-39C на 209-й УАБ в Борисоглебске. С начала 2013 года они также начали полеты на новых Як-130.
Летчики дальней и военно-транспортной авиации в ходе этого курса имеют налет 50 часов курса повышенной подготовки на Ан-26 в 205-й УАБ в Балашове.
Наиболее сложными приемами, отрабатываемыми курсантами истребительного потока, являются воздушный бой «один на один», а также дневные перехваты. Курсанты штурмовой и бомбардировочной авиации повышают свои навыки в штурмовке наземных целей и бомбардировке (Су-25 или L-39C). Они также получают основы подготовки по перехвату нескоростных воздушных целей.
По окончанию учебного курса летной подготовки, выпускники могут быть направлены в совершенно различные авиационные подразделения. Например, в 2010 году более половины свежевыпущенных лейтенантов с курса штурмовой и бомбардировочной авиации (примерно 50 летчиков) были направлены в Дальнюю авиацию, а потом они прошли переподготовки на помощников командиров экипажей бомбардировщиков Ту-22М3.
Устаревшая рабочая лошадка
Надежный и проверенный самолет L-39C продолжает оставаться становым хребтом начальной летной подготовки и останется в составе ВВС как минимум до 2023 года, причем весьма вероятно в модернизированном виде с продленным ресурсом. На нем стоит обычная авионика и он может применять вооружение с использованием гиростабилизированного прицела АСП-3НМУ-39 и пленочного фотокинопулемета ФКП-2-2. Максимальная бомбовая нагрузка, которая может подвешиваться на два подкрыльевых пилона, представлена 250-кг бомбой, кроме того там могут монтироваться два 16-ствольных блока 57-мм НАР или две учебные 100-кг бомбы. L-39C также может применять две учебных ракеты Р-3С с работающей инфракрасной ГСН для учебных боев и перехватов. Диапазон перегрузок составляет от -4 до +7 g, а самолет известен своей способностью «прощать» ошибки неподготовленных курсантов, самая распространенная из которых – жесткое приземление, но не критичная благодаря крепкому шасси. Считается, что L-39C недостаточно тяговооружен (особенно для выполнения основных маневров и повышенной подготовки) и имеет много ограничений по режимам и высшему пилотажу. С конца 1980-х годов отработка штопора была запрещена из-за проблем с управляемостью, а другим серьезным недостатком самолета является плохая надежность и низкие характеристики катапультируемого кресла ВС1-БРИ.
Учебно-тренировочный самолет L-39C ВВС России (регистрационный номер RF-94851), март 2014 г. (с) Станислав Баженов
Советские ВВС получили не менее 2094 L-39C в 1970 и 1980-х годах, последние поставки пришлись на 1990 год. К 1994 году в российских ВВС эксплуатировалось 1200 самолетов, а 18 лет спустя это число упало до 700, из которых порядка 200-250 единиц находятся в исправном состоянии в любой момент. Например, в декабре 2012 года в составе 209-й УАБ числилось 46 L-39C, но только предположительно 16 из них находились в летном состоянии.
С начала 1990-х годов между российскими ВВС и чешским производителем этих самолетов компанией Aero Vodochody не было нормальных контактов. В результате парк этих самолетов поддерживался в исправном состоянии благодаря работе двух авиаремонтных заводов министерства обороны России в Краснодаре и Ейске. Запчасти для летающих экземпляров добывались за счет «каннибализации» значительного парка их нелетающих собратьев. Также было налажено собственное производство и ремонт некоторых особо важных комплектующих, деталей и расходных материалов. Наибольшие проблемы, связанные с исправностью парка L-39C включают устаревшее катапультируемое кресло ВС1-БРИ, гидравлическую систему и шасси, которые продолжают являться причиной значительного числа фиксируемых неисправностей, а также электрическая и навигационная система, и система проверки двигателя. Изначально ресурс для L-39C был установлен на уровне 4500 часов или 30 лет, в зависимости от того, что наступит раньше, и летающие сегодня самолеты имеют значительный остаточный ресурс – примерно 2000 часов на каждый самолет.
Отсутствие в среднесрочной перспективе подходящего наследника L-39C вынудило ВВС России начать изучение возможностей проведения доступной модернизации самолета и продления его ресурса, хотя бы в отношении небольшого числа имеющегося парка. Скромная модернизация, разработанная ВВС, включает более мощный двигатель АИ-25ТЛШ производства АО «Мотор Сич», а также ограниченную установку нового пилотажно-навигационного оборудования. Работы по ремонту и модернизации должны проводиться 570-м авиаремонтным заводом в Ейске, однако сообщений о начале этой остро необходимой программы не поступало.
Какой бы ни была итоговая судьба программы модернизации и продления ресурса, L-39C в течение некоторого времени продолжит службу в качестве самолета первоначальной и основной подготовки. Двухдвигательный Як-130 оказался очень дорогим для этой роли, кроме того он расценивается как очень сложный самолет, при этом большинство ВВС ведущих стран мира используют турбовинтовые самолеты и/или однодвигательные реактивные. Изначальный проект Як-130, разработанный в качестве совершенной учебной системы в 1990-е годы, предназначался для решения почти всех - если не всех - задач, стоящих в то время перед L-39C. У Як-130 два двигателя, и его часовой расход топлива почти в шесть раз больше, чем у высокоэффективных турбовинтовых самолетов, и от 30 до 50% выше, чем у однодвигательных реактивных самолетов.
При внедрении новой системы обучения, российские ВВС не смогли учесть резкий рост расходов на подготовку летного состава. Кроме того они не проявили заинтересованности в заказе разработке специализированного самолета первоначальной и основной подготовки, и появление подобного самолета нельзя ожидать ранее 2020 года.
С появлением Як-130 пришли новые времена
Принципиально новый самолет Як-130 стал поступать в ВВС в 2010 году, а в 2013 году на нем началась подготовка курсантов. С его помощью российские курсанты, обучающиеся на скоростные реактивные самолеты, получают соответствующую реалиям XXI века учебную среду, погружаясь в кабину с многофункциональными индикаторами, индикатором на лобовом стекле, и получая самолет с высокими характеристиками управляемости. Самолет отличается комфортной обстановкой в кабине и возможно лучшими креслами класса «0-0», используемыми в учебных самолетах, - К-36ЛТ-3.5 производства ОАО «НПП «Звезда». Нет ничего удивительного, что все эти давно желаемые улучшения для подготовки летчиков, призванные готовить их на управление самолетами четвертого и пятого поколений, такие как сверхманевренность, большое соотношение тяги двигателей к массе самолета, современная авионика в кабине, также приводят и к росту стоимости. Закупочная цена и расходы на эксплуатацию ограничивают использование Як-130 в составе ВВС России только для ведения углубленной подготовки летчиков. В то же время заявленные расходы в течение жизненного цикла в четыре-шесть раз ниже, чем у МиГ-29 и Су-25, которые используются в настоящее время для повышенной подготовки пилотов в Армавире и Борисоглебске. А это делает этот тип самолета экономически привлекательным даже при его высокой цене. Диапазон допускаемых перегрузок составляет от -3 до 8 g, самолет может выдерживать перегрузку в 7 g на скорости 830 км/ч. Заявленный ресурс составляет 10000 часов налета или 30 лет.
Як-130 может применять большой спектр неуправляемого оружия и ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 общим весом три тонны с шести подкрыльевых пилонов, что позволяет применять его в роли учебного самолета, легкого перехватчика и штурмовика. Встроенная система симуляторов вооружения позволяет практиковать применение всех современных российских управляемых ракет и бомб с инфракрасными, телевизионными и лазерными ГСН, а также любых образцов пушек и бортовых комплексов обороны. Его совершенная ЭДСУ и аэродинамика позволяет иметь три режима применения, которые отличаются тремя наборами характеристик управляемости и устойчивости. Основным режимом является «средний самолет», при этом инструктор может выбрать «тяжелый» и «легкий» вариант для имитации соответственно бомбардировщика или высокоманевренного истребителя путем внесения соответствующих изменений в усилиях на ручке управления и поведения самолета в полете. Обычный угол атаки, задаваемый ЭДСУ в режиме «средний самолет», составляет 25°, для более совершенного режима «легкий самолет» он достигает 35° с ограничениями по вхождению в штопор с целью обеспечить хорошие характеристики управляемости. Впрочем, этот улучшенный режим все еще испытывается, об этом сообщил командующий 209-й УАБ Александр Грюн в декабре 2012 года. По его словам, широко разрекламированные режимы «легкий» и «тяжелый» все еще не имеют допусков к применению в Борисоглебске.
Первая партия из четырех серийных Як-130 была поставлена в Центр боевого применения и подготовки личного состава в Липецке в феврале 2010 года, а в Борисоглебск новые машины поступили в начале 2011 года. Первые учебные полеты для переучивания инструкторов 209-й УАБ на новый тип самолета состоялись в августе 2011 года, а Як-130 производства «Корпорации «Иркут» приступили к полетам в середине ноябре 2012 года.
С февраля 2010 года по декабрь 2012 года ВВС России получили 27 Як-130 (25 из которых поступили в 209-ю УАБ), и еще 40 запланированы к поставкам в 2013-2015 годах. Имеется опцион еще на 10 таких самолетов, но для этого необходимо заключение нового контракта. Первая партия состояла из 12 самолетов производства НАЗ «Сокол» (поставлены в 2010-2011 годах, один самолет был потерян в мае 2010 года), последующие партии будут частью контракта на 55 самолетов производства «Корпорации «Иркут», законтрактованных в 2011 году по цене 18,16 млн долл. за единицу. 15 из них были поставлены в декабре 2012 года В марте 2013 года было объявлено, что российское Министерство обороны начало переговоры с «Иркутом» по закупке еще одной партии из 50 Як-130 общей стоимостью 767 млн долл. (или 15 млн долл. за самолет), со сроками поставки после 2015 года.
Новый самолет дополняет и постепенно заменит Су-25 и L-39C, которые ранее использовались для повышенной подготовки летчиков в 209-й УАБ, и в 2014 году Як-130 должен поступить в учебный центр в Армавире. Он займет место МиГ-29 и L-39C в 200-й УАБ, которые использовались для заключительного этапа обучения курсантов.
Первые слушатели 209-й УАБ приступили к обучению на новом самолете во второй половине марта 2013 года – 25 курсантов должны налетать на Як-130 100 часов к концу августа, отрабатывая тактику применения оружия по наземным целям и тактику. Перед началом полетов курсанты отработали управление самолетом и его системами на наземном тренажере Як-130, установленном в учебном центре в Борисоглебске.
Информация