Як-141 (Freestyle). Гонки по вертикали

Як-141 (Freestyle). Гонки по вертикали


В сентябре-октябре 1991 года на Северном флоте проходил испытания самолет вертикального/короткого взлета и посадки (В/КВП) Як-41М. Испытания проводились на тяжелом авианесущем крейсере (ТАКР) "Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков" (до 1991 г. - ТАКР "Баку"), Самолет Як-41М стал не только следующим после Як-38 этапом в развитии отечественных самолетов В/ КВП, но и этапной машиной в истории мировой авиации - первым сверхзвуковым самолетом вертикального взлета и посадки.

Первые проработки сверхзвукового вертикально взлетающего самолета-истребителя, предназначенного для обороны авианесущих кораблей от атак с воздуха, были выполнены на ММЗ "Скорость" в 1974 году. С учетом опыта создания и эксплуатации самолета Як-38 в 1975 году началось проектирование нового самолета под индексом Як-41 (изделие "48"). Был выполнен большой объем работ по выбору аэродинамической схемы машины, рассматривалось несколько альтернативных вариантов силовой установки. Результаты исследований и проработок легли в основу предложений по самолету с единым подъемно-маршевым двигателем.


Постановлением Правительства, принятым в ноябре 1977 года, было утверждено предложение ВВС, ВМФ и МАП с поручением ММЗ "Скорость" создать сверхзвуковой истребитель вертикального взлета-посадки и представить его на государственные испытания в 1982 году. Одновременно Постановлением предусматривалось создание учебно-тренировочного варианта самолета - Як-41УТ - с предъявлением его на испытания в 1983 году, а также -разработка в 1978 году технического предложения по созданию на базе Як-41 корабельного сверхзвукового СВВП-штурмовика.

В 1977 г. специалистами филиала ЗОЦНИИ были разработаны, а затем предъявлены тактико-технические требования (ТТТ) ВВС ВМФ к новому истребителю вертикального взлета и посадки, предназначенному для базирования на авианесущих кораблях проектов: 11433 ("Новороссийск"), 11434 ("Баку"), 11435 ("Тбилиси"), а также ТАКР проекта 1143 ("Киев" и "Минск") после их модернизации. В случае задержки при создании нового самолета предусматривалось укомплектовать авиагруппу крейсера проекта 11434 самолетами Як-38М.

Разработка сверхзвукового СВВП велась под руководством заместителя Генерального конструктора С.А. Яковлева(сына А.С.Яковлева)и выполнялась точно в установленные сроки. Постепенно конструкторы .стали отдавать предпочтение схеме самолета с комбинированной силовой установкой по типу использовавшейся на Як-38. Но работы по машине с единым подъемно-маршевым двигателем (ПМД) не прекращались.

Як-141 (Freestyle). Гонки по вертикали


В марте 1979 года ОКБ завершило разработку эскизного проекта самолета с единым ПМД Р-79В-300 и постройку его макета. Одновременно с ним на рассмотрение комиссии Министерства обороны были предъявлены материалы по многоцелевому истребителю с расширенным составом вооружения и комбинированной силовой установкой.

По результатам работы комиссии было принято указание МАП о разработке на ММЗ "Скорость" эскизного проекта и постройке макета истребителя с комбинированной силовой установкой.

При создании комбинированной силовой установки решили использовать два подъемных двигателя РД-41 с тягой каждого по 4100 кг и один подъемно-маршевый двигатель Р-79 (Р-79В-300) с тягой 15500 кг. Силовая установка из трех двигателей с электронной системой управления согласно расчетам могла обеспечить вертикальный взлет или взлет с коротким разбегом (в пределах длины палубы авианесущего корабля) самолета с максимальной взлетной массой 19500 кг.

В ходе проведения проектных работ, аэротрубных и стендовых испытаний площадь крыла самолета (первоначально - 29,3 м2) пришлось значительно увеличить.

Между тем, сроки разработки и создания силовой установки затягивались. Кроме того, изменились взгляды на предназначение самолета в соответствии с новыми задачами корабельной авиации. В результате было разработано дополнение кТТТ ВВС ВМФ, в соответствии с которым предписывалось на базе разработанного проекта создавать самолет-штурмовик Як-41.

В начале 1980 года в соответствии с директивой Генштаба о переориентации авиационного парка проектируемого пятого ТАКР на самолеты вертикального и укороченного взлета была произведена корректировка ТТТ к самолету, утвержденных в 1978 году.

В ноябре того же года Главкомы ВВС и ВМФ утвердили уточнение ТТТ к истребителю Як-41, согласно которым ММЗ "Скорость" была поставлена задача обеспечить укороченный взлет с разбегом 120-130 м, взлет с трамплина и посадку с коротким пробегом. В том же месяце состоялось рассмотрение комиссией МО (ВВС ВМФ) эскизного проекта и макета Як-41, но на утверждение протокола комиссии ушло почти полгода.

Несколько позже в рамках общего развития взглядов на самолет корабельного базирования и возможности его создания по срокам было разработано следующее дополнение к ТТТ. Самолет стал создаваться как многоцелевой - предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и нанесения ударов по морским и наземным объектам. С учетом опыта использования самолета Як-38 с сухопутных аэродромов и малоразмерных площадок номенклатура вооружения была расширена по требованию заказчика.

Як-141 (Freestyle). Гонки по вертикали


Параллельно с конструкторскими работами специалисты МАП и ВВС в 1982-1983 годах провели теоретические исследования, показавшие возможность существенного повышения боевой нагрузки и времени барражирования Як-41 при патрулировании с ПТБ при взлете с коротким разбегом или с трамплина. На самолетах Як-38 отрабатывалась методика выполнения взлета с коротким разбегом.

Из-за задержек в создании двигателей в ноябре 1983 года было принято Решение ВПК при Совете Министров СССР о переносе срока выхода на испытания самолета Як-41 на 1985 год, но и этот срок пришлось корректировать. Подъемно-маршевый двигатель Р-79В-300 был подготовлен для проведения натурных испытаний только в конце 1984 года.

События 1984 года: смерть министра обороны Д.Ф.Устинова, поддерживавшего развитие СВВП, и уход на пенсию А.С.Яковлева замедлили работы по машине. Постановление 1977 года о создании Як-41 и все последующие его дополнения остались невыполненными.

В мае 1986-го принимается очередное постановление о создании на ММЗ "Скорость" многоцелевого корабельного самолета Як-41М с использованием задела по корабельному истребителю Як-41. Задавались сроки предъявления на государственные испытания самолета Як-41М - 1988 год (начало поставок авиации ВМФ - 1990 год), а учебного Як-41 УТ -1989 год. Работы по созданию штурмовика на базе Як-41 прекращались.

С изменением назначения и расширением задач самолета с комбинированной силовой установкой очередной корректировке подверглись ТТТ в части летно-технических характеристик: снижались максимальная скорость на высоте, практический потолок и дальность полета при вертикальном взлете; утверждались новые характеристики дальности полета с ПТБ и максимальная нагрузка при укороченном разбеге (120 м).

Як-141 (Freestyle). Гонки по вертикали


Ведущим конструктором по самолету был назначен Г.А.Матвеев.

Для проведения испытаний Як-41М была построена малая серия из четырех экземпляров. Один экземпляр предназначался для статических испытаний, второй - с бортовым номером "48" - для оценки сил и моментов, действующих на самолет в различных режимах полета, и работы силовой установки. Два летных экземпляра имели бортовые номера "75" и "77". Под этими номерами они проходили испытания на сухопутных аэродромах и наТАКР "Адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков", находящемся на Северном флоте. Самолет с бортовым № "77" являлся предсерийным экземпляром.

В процессе создания самолета, проведения стендовых и заводских испытаний был решен ряд научно-технических и технологических задач. Были исследованы температурные поля от газовых струй двигателей силовой установки и создана система защиты двигателей от попадания горячих газов в воздухозаборники при их работе. Особое внимание обращалось на взаимовлияние этих полей на силовые установки самолетов при групповом взлете.

Самолет Як-41М в ходе проектирования был оптимизирован для вертикального взлета и сверхзвукового полета. Он способен выполнять вертикальный взлете полной нагрузкой. С этой целью предусмотрен форсажный режим работы двигателей. Объединенная триплексная цифровая электродистанционная система управления самолетом и силовой установкой связывает отклонение цельноповоротного стабилизатора с режимом работы подъемных и подъемно-маршевого двигателей. Система управляет отклонением сопел всех трех двигателей. Подъемные двигатели могут работать до высоты 2500 метров при скорости полета не более 550 км/ч.

Запас топлива с использованием подвесных топливных баков может быть увеличен на 1750 кг. Предусмотрена возможность установки подвесного конформного топливного бака.

На летных экземплярах самолета применены системы струйного управления, причем на разных экземплярах эти системы имеют различия. В ходе испытаний оценивалась эффективность предложенных вариантов. На самолете №75 струйные рули установлены в хвосте и имеют эжекторы в канале путевого управления. На самолете №77 поворотные сопла струйных рулей установлены в носовой части фюзеляжа.

В систему отображения информации включены многофункциональный электронный индикатор (дисплей) и индикатор на лобовом стекле кабины.

Прицельный комплекс имеет бортовую вычислительную машину, вокруг которой сгруппированы: бортовая радиолокационная станция М002 (С-41), система управления огнем, нашлемная система целеуказания и лазерно-телевизионная система наведения.

Як-141 (Freestyle). Гонки по вертикали


Пилотажно-навигационный комплекс позволяет определять координаты местоположения самолета в полете как от наземных (корабельных) радиотехнических систем, так и по спутниковым системам навигации. В комплексе имеются системы дистанционного и траекторного управления самолетом, автономный навигационный вычислитель и др.

Масса пустого самолета 11650 кг.

Встроенное стрелковое вооружение - высокоэффективная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 120 снарядов различных типов, обеспечивающая поражение воздушных и наземных (надводных) легкобронированных целей.

Максимальная боевая нагрузка Як-41М составляет 2600 кг и размещается на внешней подвеске на четырех пилонах под крылом.

Варианты вооружения формируются в зависимости от характера поражаемых целей и подразделяются на три основных группы: "воздух-воздух" (УР P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), "воздух-море" (УР Х-31А) и "воздух-поверхность" (УР Х-25МП, Х-31П.Х-35).

Штатное вооружение самолета включает в себя ракеты класса "воздух-воздух" ближнего боя и средней дальности с активными и пассивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения,

Неуправляемое вооружение как ракетное (снаряды С-8 и С-13 в блоках, С-24), так и бомбовое (ФАБ, контейнеры малых грузов - КМ ГУ) предусмотрено в достаточно широкой номенклатуре.

В 1985 году был построен первый опытный экземпляр самолета Як-41М ("изделие 48М", бортовой номер 48), стендовые испытания которого начались в 1986 году.

Первый полет на Як-41М при взлете и посадке "по-самолетному" был выполнен летчиком-испытателем А.А.Синицыным 9 марта 1987 года.

Однако в предусмотренный постановлением срок (в 1988 году) представить самолет на Государственные испытания не удалось. При корректировке сроков проведения испытаний было в очередной раз изменено обозначение самолета, который стал называться Як-141.

Як-141 имеет следующие преимущества перед Як-38:

взлет без выруливания на ВПП непосредственно из укрытия по выводной рулежной дорожке с обеспечением массового ввода в бой подразделения Як-141;
эксплуатация самолета с поврежденных аэродромов;
рассредоточение самолетов на большом количестве малоразмерных площадок с обеспечением повышенной выживаемости и скрытности базирования;
сокращение в 4 - 5 раз времени взлета подразделения самолетов Як-141 из положения готовности № 1 по сравнению с подразделением обычного взлета;
сосредоточение группировки истребительной авиации для перехвата воздушных целей на угрожаемых направлениях вне зависимости от наличия там развитой аэродромной сети;
ведение ближнего маневренного боя, нанесение ударов по наземным и надводным целям;
малое время реагирования на вызов сухопутных войск за счет небольшого подлетного времени и одновременного взлета большого количества самолетов с рассредоточенных площадок, находящихся вблизи линии фронта;
базирование как на авианесущих кораблях ВМФ, так и на судах морского флота, не имеющих развитой полетной палубы, а также на ограниченных взлетно-посадочных площадках и участках автодорог.
Отработка режима вертикального старта с висением началась в конце 1989 года. 13 июня 1990-го летчик А.А.Синицын выполнил первый полет с вертикальными взлетом и посадкой.

Уникальные характеристики новой машины, выявленные в ходе испытаний, позволяли рассчитывать на возможность официально занять лидирующие мировые позиции среди самолетов данного класса. К апрелю 1991 года один из летных экземпляров Як-41М с комплектом контрольных грузов был подготовлен к рекордным полетам. В течение 15 дней летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева А.А.Синицын установил 12 мировых рекордов в классе летательных аппаратов "Н" (аппараты вертикального взлета и посадки с реактивной подъемной силой).

Активная фаза испытаний самолета Як-41М в корабельных условиях началась в сентябре 1991 года.

В группу по обеспечению испытаний входили специалисты из разных организаций промышленности и Министерства обороны. В составе группы находился и автор этих строк. Вылетели мы с аэродрома ЛИИ на самолете Як-42 и примерно через 2,5 часа были уже в Североморске, где велась подготовка к встрече на береговом аэродроме двух опытных самолетов Як-41М.

Готовились к проведению испытаний и на авианесущем корабле. На крейсере были выделены помещения для размещения специальной аппаратуры, велась подготовка палубы для приема самолетов и их размещения. Сложность состояла втом, что на ТАКР "Адмирал Горшков" не было предусмотрено задержников, необходимхдля удержания самолета при включении форсажного режима работы подъемно-маршевого двигателя для разгона при коротком взлете. Чтобы самолет не скользил по палубному настилу при выводе двигателя на взлетный режим, в ОКБ им. А.С.Яковлева разработали профильные задерживающие устройства (упоры). В процессе подготовки к испытаниям эти упоры были прикреплены к палубе, а при необходимости они легко снимались.

В связи с переводом на борт крейсера части специалистов, участвующих в испытаниях, а также представителей комиссии для них выделялись жилые и рабочие помещения, отрабатывался порядок обеспечения питанием и т.п.

Всеми мероприятиями по проведению летных испытаний руководил заместитель главного конструктора ОКБ К.Ф.Попович.

По мере подготовки корабля уточнялась программа испытаний. Кроме испытаний одиночного самолета, рассматривались различные варианты группового взлета самолетов с корабля, втом числе нетрадиционные. По расчетам, проведенным в ОКБ и НИИ, они могли быть реализованы на практике.

Подготовка к испытаниям Як-41М как в ОКБ, так и на корабле велась с учетом опыта испытаний и эксплуатации штурмовика Як-38. В ходе эксплуатации Як-38 имели место инциденты, связанные с рассогласованием двигателей (подъемных и подъемно-маршевого) по тяге, раскачкой самолета по крену и тангажу, самопроизвольным кренением и разворотом ("подхватом") по курсу. Для предотвращения подобных моментов Як-41М оборудовали более совершенными струйными рулями и автоматикой, а также системой предотвращения попадания горячих газов на вход силовой установки. 24 сентября 1991 года начался перелет самолетов с аэродрома "Жуковский" к месту проведения очередного этапа испытаний.

После подготовки на аэродроме "Североморск" самолеты перелетели на корабль. Взлет проводился по-самолетному. Полеты новых машин вызывали всеобщее восхищение. Схемы и условия полета самолетов Як-41М по датам их выполнения при проведении испытаний на ТАКР "Адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков" приведены ниже.

Посадка первого самолета была выполнена блестяще. Летчик-испытатель ОКБ А.А.Синицын мягко посадил машину на палубу корабля, но при выключении силовой установки допустил увеличение тангажа. Это произошло из-за того, что на опытной машине было раздельное выключение двигателей силовой установки, и летчик сначала выключил ПМД, а затем ПД. В результате уже стоявший на палубе самолет стал задирать нос и слегка коснулся палубы стабилизатором и створками реактивного сопла. Но все завершилось благополучно.

Вторым успешно произвел посадку летчик-испытатель ОКБ В.А. Якимов. Надо заметить, что для него это была первая в жизни посадка на палубу авианосца.

Начались корабельные испытания новой машины. Была проведена оценка возможности эксплуатации самолета на корабле, спуск и подъем на подъемниках, варианты швартовки, возможности размещения на ангарной палубе и в ремзоне. В результате самолет был практически полностью адаптирован к корабельному базированию и эксплуатации. Возникали и некоторые проблемы, но они по оценкам специалистов легко разрешались.

30 сентября начались испытательные полеты. Всего их было выполнено три, в том числе два - с коротким разбегом и один полет на висение со взлетом по-вертикальному. Все посадки производились вертикально.

Как уже говорилось, для обеспечения короткого взлета на палубе установили профильные упоры. Для взлета летчик выруливал и устанавливал самолет на эти упоры, выводил двигатель на форсажный режим и отпускал тормоза. Самолет перекатывался через упоры и начинал разбег.

Программой испытаний предусматривалась отработка действий в реальных условиях нахождения корабля в открытом море. Для этого ТАКР выходил в Баренцево море, однако полеты не состоялись из-за плохих погодных условий. Прогноз погоды не обещал улучшения, и корабль вернулся на базу.

В процессе испытаний мне приходилось сравнивать взлет с коротким разбегом самолета Як-41М с трамплинным взлетом самолетов Су-27К и МиГ-29К. Сравнивать было с чем, незадолго до этого мне пришлось побывать на ТАВКР "Тбилиси" и участвовать в испытаниях самолетов трамплинного взлета и аэрофи-нишерной посадки. Взлет с коротким разбегом Як-41М выглядел более спокойным по сравнению с динамикой трамплинного взлета Су-27К и МиГ-29К. По времени разгон "Яка" был несколько выше, но организовать групповой взлет Як-41М предлагалось проще и по времени быстрее, используя при этом нетрадиционные варианты взлета.

Много внимания проблеме организации группового взлета уделял А.А.Синицын. Мыс ним ходили и промеряли палубу, составляли варианты предстартовой расстановки машин и разрабатывали предложения по достижению безопасных условий взлета. Эти условия были связаны и с некоторыми доработками элементов палубы, не требующими создания лете №75 совершил А.А.Синицын. Полет прошел успешно, задание было выполнено.

Следующим взлетел В.А.Якимов на самолете №77. Полет проходил нормально, но при посадке летчик допустил превышение вертикальной скорости, в результате чего произошла авария.

Все испытания Як-41М были прекращены. Началось расследование этого происшествия. Разбор полета проходил в каюте командира корабля, сюда же поступила вся информация с самолетных бортовых регистраторов.

Как показали результаты расследования, аварийная ситуация возникла на завершающем этапе полета. При подходе к кораблю на самолете возникли боковые силы от воздухозаборников из-за бокового ветра, которые летчик компенсировал отклонением педалей с большим расходом.

В таком положении самолет подходил к палубе. Руководитель полетов давал команды летчику держать курс. Сильный боковой ветер, близость корабельной надстройки и ограниченный размер палубы - все это в совокупности порождало у летчика желание скорее произвести посадку. Поддержки со стороны руководителя полетов по обеспечению безопасной вертикальной скорости не последовало. Находясь над палубой на высоте 10-13 метров, летчик допустил превышение предельной вертикальной скорости снижения. Самолет сел грубо, ударившись о палубу, основные стойки шасси пробили топливный бак, возник пожар. Летчик В.А.Якимов после неоднократных команд руководителя полетов катапультировался.

Находившаяся в состоянии повышенной готовности поисково-спасательная служба ТАКР не была задействована - приводнившегося Якимова быстро подобрал спасательный катер. Пожар на самолете был потушен противопожарными службами корабля с использованием штатных средств.

Надо отдать должное уникальным средствам спасения Як-41М, которые сработали безукоризненно. Кресло К-36ЛВ было создано в НПО "Звезда" (руководитель предприятия Г.И.Северин). От ОКБ им. А.С. Яковлева работы по созданию катапультного кресла Як-41М возглавлял Б.С.Прусаков. Кресло К-36ЛВ обеспечивает автоматическое спасение летчика на вертикальных и переходных режимах полета, а также безопасное покидание самолета практически на всех режимах полета в случае возникновения аварийной ситуации или боевого поражения.

В авиации,особенно при испытаниях авиационной техники, к сожалению,иногда происходят чрезвычайные происшествия, хотя безопасность полета и сохранение жизни экипажа в случае возникновения аварийной ситуации стоят в основе создания авиационной техники. В ситуации, которая произошла с Як-41М,летчик благополучно катапультировался и вскоре снова летал. Но тогда все мы были удручены происшедшим. Конечно, тяжелее всех было В.А.Якимову.

Мы прекрасно понимали, какая сложилась в стране обстановка, и что авария может быть использована для свертывания работ по этой теме. Но об этом даже не хотелось говорить, когда мы собрались с руководителями испытаний перед отъездом с корабля. На память о первой посадке Як-41М на ТАКР "Адмирал Горшков" у меня осталась фотография самолета, который был предсерийным авиационным комплексом и предназначался для вооружения советских авианесущих кораблей.

Самолет Як-141 (Як-41М №75) после прекращения испытаний впервые был публично представлен 6-13 сентября 1992 года на авиасалоне в Фарнборо, а позднее неоднократно демонстрировался на других авиасалонах. Второй Як-41М (бортовой номер "77") после восстановления стал музейным экспонатом.

Нарастающий кризис и развал союзного государства не позволил запустить в серийное производство эту машину. Авария послужила лишь формальным поводом для того, чтобы сначала заморозить, а затем и вовсе прикрыть тематику развития в нашей стране самолетов В/КВП. Однако в ОКБ еще некоторое время продолжались работы по новым перспективным проектам.

В процессе создания и эксплуатации самолетов В/КВП был накоплен огромный опыт. В результате конструкторам и ученым нашей страны удалось создать сверхзвуковой самолет В/КВП, не имеющий аналогов в мире. О высоких летно-тактических характеристиках свидетельствуют мировые рекорды, установленные на одном из опытных самолетов Як-141 летчиком-испытателем А.А.Синицыным.

К концу 1991 года работы на Саратовском авиазаводе по подготовке серийного производства Як-41М были прекращены из-за отсутствия финансирования.

Работы по доводке и улучшению характеристик самолета в ОКБ в последующие годы велись на собственные средства в расчете на перспективные, в том числе и экспортные заказы. На базе Як-41М (Як-141) и его перспективных модификаций могла быть создана гибкая мобильная оборонительная система с высокой степенью боевой живучести, способная обеспечить сохранение боевого потенциала обороняющейся стороны в случае внезапного массированного удара противника.

Появление и развитие самолетов В/КВП было обусловлено всем ходом научно-технического прогресса. Авторы некоторых публикаций утверждают, что развитие СВВП было ошибочным направлением, что они никогда не достигнут ЛТХ самолетов обычного взлета и посадки. Это не совсем так. СВВП это ЛА, который получил по сравнению с самолетом обычной аэродинамической схемы новые свойства, а следовательно, и новые возможности. Так, например, опыт боевого применения СВВП AV-8В "Харриер" показал, что при использовании тактических приемов вертолетов в ближнем воздушном бою он в 2-3 раза превосходит истребители-штурмовики F/A-18 "Хор-нет" и истребители F-14A "Томкэт", хотя в дальнем бою проигрывает им с соотношением 1:4.

При дальнейшем развитии проектирования самолетов типа Як-41М получили право на жизнь аэродинамические схемы, реализовав которые можно получить ЛА, мало в чем уступающий самолету обычной (классической) схемы, но имеющие ряд преимуществ. Такие схемы в дальнейшем предполагалось реализовать в самолетах типа Як-141М, Як-43 и др. Эти схемы были представлены на различных выставках и опубликованы в ряде научно-технических журналов.

В проектах перспективных самолетов В/КВП прорабатывались вопросы повышения их боевой эффективности. С этой целью предлагалось следовать в направлении значительного увеличения боевого радиуса действия и времени барражирования в заданном районе, повышения массы полезной нагрузки, наращивания номенклатуры вооружения и совершенствования систем управления огнем, снижения радиолокационной и ИК заметности. Это подтверждается расчетами, согласно которым тактико-технические характеристики перспективного самолета Як-141М отличаются в лучшую сторону по сравнению с Як-141.

При разрыве пути развития какого-либо направления неизбежно происходит торможение прогресса в области науки, техники и знаний, потеря научно-технического и технологического задела, а также подготовленных кадров ученых, конструкторов, инженеров и других специалистов.

В начале 1990-х годов авария самолета Як-41М явилась лишь "зацепкой", чтобы свернуть все работы по тематике создания самолетов В/КВП новых поколений. Сверхзвуковой Як-41М стоял у порога грядущих океанских походов, осуществить которые помешала изменившаяся общественно-политическая и экономическая обстановка в стране, приведшая к развалу СССР и неосуществлению многих замыслов по созданию авиационных комплексов новых поколений.

Обозначение НАТО: FREESTYLE

СВВП Як-141 выполнен по схеме высокоплана, с комбинированной силовой установкой и с такой же схемой расположения двигателей, как и у Як-38, двукилевом вертикальном оперении и трёхопорными шасси.

Конструкция планера самолёта на 26% (по массе) выполнена из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, наплывы и носки крыла , причём остальная конструкция выполнена главным образом из коррозионностойких алюминево-литиевых сплавов, чтобы уменьшить массу.

По словам генерального директора АО «Саратовский авиационный завод» Александра Ермишина, «коэффициент сложности» самолета Як-141 по сравнению с истребителем МиГ-29 составляет 1.7.

Схема расположения двигателей, такая же, как и на Як-38 - предыдущем СВВП ОКБ им.А.С.Яковлева - один подъемно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два маршевых двигателя размещены сразу за кабиной летчика.

Фюзеляж прямоугольного сечения , выполнен по правилу площадей, имеет заострённую носовую часть, в которой размещается кабина пилота с катапультным креслом К-36В, как на самолёте Як-38, конструкции ОКБ «Звезда», обеспечивающим автоматическое покидание самолёта на вертикальных и переходных режимах полёта при возникновении критической ситуации. Эта система автоматически переходит в режим готовности при отклонении сопла ПМД на угол более 30 градусов. Принудительное автоматическое катапультирование лётчика происходит при превышении заданного угла тангажа или заданной комбинации угла крена и у угловой скорости крена. Два подъёмных двигателя расположены сразу за кабиной пилота, подъёмно-маршевый двигатель расположен в хвостовой части самолёта.

Крыло высокорасположенное, стреловидное, с изломом задней кромки и корневыми наплывами, имеет отрицательное поперечное V 4 гр. и угол стреловидности по передней кромки 30 гр. При размещении самолёта на корабле консоли могут складываться, почти вдвое уменьшая размах крыла. Крыло имеет развитую механизацию, состоящую из поворотных носков в корневой и складывающихся частях, закрылков в корневой части и эливонов на складывающихся частях.

Хвостовое оперение расположено на двух консольных балках, вынесенных далеко назад за подъемно-маршевый двигатель, и включает два киля с рулями направления, установленных с небольшим развалом, и цельноповоротный стабилизатор, размещенный ниже плоскости крыла. От килей вперед вдоль фюзеляжа идут вертикальные перегородки.

Шасси трехопорное с крепящимися к фюзеляжу одноколесными стойками, передняя стойка убирается назад, основные - вперед под каналы воздухозаборников.

Силовая установка включает один подъемно-маршевый двигатель Р-79 Московского НПО «Союз» и два подъемных двигателя РД-41 Рыбинского КБ моторостроения, используемых при взлете и посадке. Каждый из коробчатых воздухозаборников двигателя Р-79 отличается большой площадью поперечного сечения, сильно скошен на входе и имеет регулируемый клин и две перепускные створки, круглое сопло поворачивается на угол до 95 гр. для отклонения тяги. Ресурс механизма поворота сопла сосвавляет не -менее 1500 циклов поворота. Максимальный поворот используется при вертикальном взлете и посадке. Помимо чисто вертикального взлета, Як-141 может использовать еще, как минимум, два способа взлета. Это короткий взлет с разбегом и сверхкороткий взлет с проскальзыванием. Для обоих этих видов взлета нормальное отклонение сопла подъемно-маршевого двигателя - 65 гр., причем при взлете с разбегом поворот сопла на этот угол происходит после начала разбега, а при взлете с проскальзыванием (с длиной разбега около 6 м) угол поворота 65 град при работе двигателя на форсаже устанавливается до начала движения самолета.

Применение невертикальных видов взлета увеличивает грузоподъемность самолета, так как при этом устраняется отрицательное влияние экранного эффекта (снижение тяги двигателя в результате попадания в воздухозаборники отраженных от ВПП горячих реактивных струй и подсасывающего действия этих струй). При повороте сопла в вертикальное положение тяга может достигать 80% горизонтальной тяги. При взлете и посадке используется форсаж, что может затруднить использование самолета с наземных аэродромов из-за повышенной эрозии покрытия взлетной площадки.

В процессе испытаний к лету 1991 г. поворот сопел в горизонтальном полете для боевого маневрирования не использовался. К осени 1992 г. построено 26 двигателей Р-79, из них 16 готовы к эксплуатации на самолете, а семь двигателей испытаны в полете на самолете.

Як-141 (Freestyle). Гонки по вертикали

Як-141 (Freestyle). Гонки по вертикали


Подъемные двигатели РД-41 установлены один за другим позади кабины и имеют убирающиеся створки, закрывающие воздухозаборники и сопла в горизонтальном полете. Двигатели наклонены примерно на 10 град вперед относительно вертикали, их сопла могут поворачиваться в диапазоне от +12.5 до -12.5 гр. в продольной плоскости, площадь поперечного сечения сопла может регулироваться в диапазоне 10%. При вертикальном взлете сопла подъемных двигателей развернуты друг к другу для формирования единой струи (в противном случае две отдельные струи приводят к нежелательному образованию восходящего фонтана), при взлете с коротким разбегом сопла обоих двигателей отклонены на максимальный угол назад (суммарный угол каждого сопла с учетом наклона оси двигателя составляет около 22.5 град) для создания горизонтальной составляющей тяги. К концу 1991 г. построено около 30 двигателей РД-41.

При вертикальном взлете под воздухозаборниками выдвигаются две поперечные перегородки для предотвращения рециркуляции горячих газов (из зоны восходящего фонтана, образующегося между струями подъемных и подъемно-маршевого двигателей) и попадания в воздухозаборники посторонних предметов, а по бокам нижней части воздухозаборников - две продольные горизонтальные перегородки - для организации отрыва потока горячих газов от фюзеляжа.

Система управления двигателями цифровая трехканальная, с полной ответственностью. При переходе от вертикального полета к горизонтальному летчик вручную уменьшает угол отклонения тяги подъемно-маршевого двигателя до 65 гр., дальнейший поворот вектора тяги до нулевого происходит автоматически. Тяга подъемных двигателей уменьшается автоматически, не допуская разбалансировки самолета на протяжении всего перехода к горизонтальному полету.

Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолетом от взлета до посадки в любое время суток в различных метеоусловиях на всех географических широтах. В состав пилотажно-навигационного комплекса входит ИНС, САУ, радиотехническая система ближней навигации и посадки, радиовысотомер, автоматический радиокомпас, спутниковая система навигации. Управление угловым положением самолета в горизонтальном полете осуществляется с помощью аэродинамических поверхностей (цельноповоротный стабилизатор, элероны, рули направления), на режимах висения и полета с малой скоростью - струйными рулями, расположенными на концах крыла (по крену) и хвостовых балок (по рысканию), а также дифференциальным изменением тяги подъемных и подъемно-маршевого двигателей (по тангажу).

Воздух для струйных рулей отбирается от компрессора подъемно-маршевого двигателя. Аэродинамические и струйные рули управляются цифровой электродистанционной системой с полной ответственностью и с трехканальной схемой резервирования, разработанной московским НПК «Авионика», имеется резервная механическая система управления полетом (по некоторым сообщениям, на одном из опытных самолетов установлена не цифровая, а аналоговая ЭДСУ без резервной механической системы).

Система катапультирования летчика обеспечивает автоматическое покидание самолета на вертикальных и переходных режимах полета при возникновении критических ситуаций. Эта система автоматически переходит в режим готовности при отклонении сопла подъемно-маршевого двигателя на угол более 30 гр. Принудительное автоматическое катапультирование летчика происходит при превышении заданного угла тангажа или заданной комбинации угла крена и угловой скорости крена.

Радиоэлектронное и прицельное оборудование включает систему управления вооружением с многофункциональной импульсно-доплеровской РЛС «Жук» (РП-29), которая стоит и на МиГ-29, ИЛС и многофункциональный МФД на передней панели, возможна установка лазерного дальномера и телевизионной системы наведения. (Всё это оборудование стояло только на потерянном 2 экземпляре Як-141). Бортовая РЛС способна обнаруживать воздушные цели с ЭПР 3 кв. м. на дальности до 80 км, катер - на удалении до 110 км. Может также устанавливаться сопряженный с РЛС и лазерным дальномером ИК датчик поисково-следящей системы.

Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей Як-141 вперед, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.

Система управления вооружением позволяет выполнять одновременную атаку нескольких целей и производить обзор земной поверхности с высокой разрешающей способностью.

Истребитель Як-141 вооружен расположенной в фюзеляже пушкой ГШ-301 калибром 30мм с боезапасом в 120 снарядов. На четырех (а позднее на шести) подкрыльных пилонах могут подвешиваться УР класса воздух-воздух (Р-27 средней и Р-73 или Р-60 малой дальности) и воздух-поверхность (В-3 Х-25 и Х-29), пушечные установки или пусковые ракетные блоки.

Як-141 (Freestyle). Гонки по вертикали


Варианты подвески вооружения:

УР класса «воздух-воздух» -
-4 х Р-77;
-4хР-77 +1хПТБ(2000л);
-2хР-27Э + 2хР-73Э + 1хПТБ (2000 л);
-2хР-60 + 2хР-73;
-2хР-60 + 2хР-77;

УР класса «воздух-море» -
-2хХ-35 + 2хР-73Э + 1хПТБ (2000 л);
-4хХ-35А + 1хПТБ(2000л);
-4хХ-35П + 2хРВК-АЭ + 1хПТБ (2000 л);

Боеприпасы для действий по наземным целям -
-6хАБСП (500 кг);
-4 блока с НУРС калибра 80-249 мм + 1хПТБ (2000 л);
-2хХ-ЗШ + 2хР-77 + 1хПТБ (2000 л);
-2хК-25 + 2хР-73Э х 1хПТБ (2000 л);
-4хпушечные контейнеры 23 мм (250 снарядов) + 1 ПТБ;

Тактико-технические характеристики самолета Як-141:
Размах крыла:
- в развернутом положении - 10,1 м
- в сложенном положении - 5,9 м
Длина самолета - 18,3 м
Высота самолета - 5,0 м
Масса топлива, кг
- во внутренних баках - 4400
- в подвесных - 1750
Максимальная взлетная масса, кг
- при разбеге 120 м - 19500
- при вертикальном взлете - 15800
Тип двигателя (тяга, кгс):
подъемно-маршевый - ТРДДФ Р-79 (1х15500/1х9000)
подъемные - 2 х ТРД РД-41 (2х4260)
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 1250
- на высоте 11 км - 1800
Практический потолок - 15000 м
Практическая дальность с нагрузкой, км
- у земли - 1250
- на высоте 10-12 км - 2100
Боевой радиус действия при нагрузке - 690 км
Время барражирования - 1,5 ч
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 7
Экипаж - 1 чел

Вооружение: 1 х 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов). На четырех, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса "воздух-воздух" Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и " воздух-поверхность" Х-25, Х-31, пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг.

Источник:
"Военная Авиация" Media 2000
Авиационная интернет-энциклопедия "Уголок Неба"
Авиация и Космонавтика. Вадим Колмогоров. Последний самолет Советского союза
Крылья Родины. Лев Берне. Як-141 - сверхзвуковая "вертикалка"
Виктор Марковский. Я...Як...неудачник?
Авиация и Время. Як-141: критический момент биографии
Авиапанорама. Дмитрий Боев. Як-141: и снова горе от ума?
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева
Роман Астахов. Русская Сила. Палубный многоцелевой истребитель ВВП Як-141


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Видео в тему

Читайте также
Загрузка...
Комментарии 67
  1. ziqzaq 6 июля 2013 07:20
    Единственная мысль:
    Какой Горбачев 3,14дараст, господи какой 3,14 дараст.......
    1. nnz226 7 июля 2013 00:39
      Кроме Горбачёва есть ещё перший ЕБН призИденьт России - алкаш, пропивший всё, что можно. Заслуживающий не памятника на Новодевичьем, а плевка на могилку...
    2. Сахалинец 7 июля 2013 06:52
      Цитата: ziqzaq
      Какой Горбачев 3,14дараст, господи какой 3,14 дараст.......


      Я бы сказал он просто конченый 3,14дар! Да и пьяный свинорыл Борька такой же.
      1. Наган 7 июля 2013 22:37
        Да хуже они любого 3,14дара. Голубые в основном друг друга имеют, а эти двое Великую Державу опустили ниже плинтуса.
  2. КОСМОС 6 июля 2013 07:28
    ЯК-141 Великолепный самолет!
    1. spanchbob 6 июля 2013 10:19
      Почему сейчас не наладить производство? Сейчас денег же много?
      spanchbob
      1. svp67 6 июля 2013 13:21
        Цитата: spanchbob
        Почему сейчас не наладить производство? Сейчас денег же много?
        Нужен уже не Як141,как бы он не был хорош, нужна новая машина на его базе, так как за период с 1991 года уже появились новые технологии,позволяющие добиться более высоких характеристик. И такая машина необходима, в дополнение к создаваемому ПАК ФА и возможно создаваемую ЛФИ
      2. Avenger711 6 июля 2013 14:00
        Потому что вертикалка всегда убога и упаси нас бог от них. Пусть янки сами со своим ущербным F-35B мучаются.
        Avenger711
        1. svp67 6 июля 2013 14:17
          Цитата: Avenger711
          Потому что вертикалка всегда убога и упаси нас бог от них.

          Нет они тоже нужны,так как обладают одним не оспоримым преимуществом - возможностью взлета как с места, так и с ОЧЕНЬ короткого разбега,что позволяет их использовать тогда и в тех местах где противник не ждет от нас действий авиации...
        2. Даос 6 июля 2013 14:40
          Нравятся мне подобные безапеляционные суждения... Вы уважаемый хоть каким то боком к этим "убогим вертикалкам" были причастны? А вот я на них служил... Кстати эти "убогие" обеспечили победу Британии в Фолклендской войне. То чего ни один "неубогий самолёт" сделать бы просто не смог.
        3. Vlad_Mir 6 июля 2013 16:42
          Не стоит недооценивать этот самолет! F-35 рассчитан для работы по новым тактическим схемам и под новое вооружение! Он будет интегрирован в общую систему вооружений и управления войсками. По этому параметру F-35 превосходит F-22. Возможно слухи о проблемах - обычная утка, на которую многие повелись. Даже если это и правда, такая сложная техника без "борьбы" никогда и ни где не рождалась!
          Vlad_Mir
          1. saturn.mmm 7 июля 2013 23:20
            Цитата: Vlad_Mir
            Даже если это и правда, такая сложная техника без "борьбы" никогда и ни где не рождалась!

            Вы вообще о чем говорите? Определитесь.
          2. Басарев 14 октября 2013 21:48
            Да гонят бессовестно на Ф-35.Самолёт очень хорош собой.А что насчёт возникших сложностей - так самолёт ещё очень новый и тут без недочётов очень сложно обойтись
        4. Басарев 14 октября 2013 21:45
          Не всегда.Як-38 - единственный серийный советский СВВП, базировавшийся на носцах типа Киев, был очень хорош - даже Харриер превосходил.А Як-141, по идее, должен был окончательно закрепить мировое лидерство СССР в области самолётов вертикального взлёта.Но произошёл крах Советского Союза и потому ничего не вышло.Вот как грустно бывает...
      3. Ярило 6 июля 2013 16:58
        Цитата: spanchbob
        Почему сейчас не наладить производство? Сейчас денег же много?

        Не все деньгами измеряется.
        Нет кадров, нет смежников, утрачены технологии, а на месте Саратовского авиационного завода, высятся торговые комплексы и бизнес-центры. Видать стране сейчас это нужнее стало. Эх...
        1. Комментарий был удален.
    2. Avenger711 6 июля 2013 14:01
      МиГ-29 лучше и дешевле. Факт.
      Avenger711
      1. Даос 6 июля 2013 14:44
        Насчёт дешевле возможно... а вот насчёт "лучше"... Что с чем сравниваем? "мягкое с тёплым". Для техники, особенно военной понятия "лучше-хуже" не существует. Есть понятие "соответствия и несоответствия поставленным задачам".
  3. Gromily4 6 июля 2013 08:24
    Все хорошо в самолетах с ВВП, но есть огромный-преогромный минус.
    Топлива на вертикалку уходит мама не горюй, да еще таскай лишний груз.
    Пока не придумают антигравитаторы, такие самолеты не приживутся.
    Так что, пока это только игрушки, дорогие игрушки и не более.
    1. Даос 6 июля 2013 13:43
      Не надо путать одно с другим. Задачи которые выполняет СВВП никакой другой ЛА в отведённых условиях выполнить не может. Поэтому не развивать это направление в авиации преступно. Или вы думаете что США "денег девать некуда" и поэтому они принимают на вооружение всё новые и новые машины СВВП?
      1. bddrus 7 июля 2013 11:34
        в СВВП не разбираюсь, но вот уж в сышыа точно денег девать некуда )))
        1. Kassandra 23 июня 2014 10:49
          не некуда, а они их печатают. и скомуниздили сначала английский харриер а потом советский як. кстати заплатив за это в обеих случаях сущщие копейки.
          Kassandra
    2. Legioner 6 июля 2013 15:27
      А, я, с вами несогласен, за СВВП будущее авиации. Да, есть проблемы с перерасходом горючего по сравнению с "традиционным" взлетом, но есть и немалые приемущество, а над устранением недостатков должны биться: конструктора, учёные и т.д
      Что касается "америкосов" то по моему мнению у F-35 для авиации (их авиации) даёт как минимум 15 а то и 25 летний прорыв или задел перед их противниками.
      А, его будущие усовершенствования и другое поколение СВВП будет доминирующим.
      Legioner
      1. Kassandra 23 июня 2014 10:53
        особой проблемы на самом деле нет - в крайнем случае подвешивается подьемно-стартовый ускоритель.
        F35B будет фэйл. выпукаться будут только F35С в незначительных количествах и около 1000 F35A
        Kassandra
    3. svp67 6 июля 2013 15:55
      Цитата: Gromily4
      Так что, пока это только игрушки, дорогие игрушки и не более.

      Нет это не "игрушки", это нужные для армии и флота машины. И не кто не говорит,что они должны составлять основу авиации,в данном случае фронтовой,но они нужны,в некотором количестве, особенно для флота.
    4. Per se. 6 июля 2013 16:24
      Цитата: Gromily4
      Все хорошо в самолетах с ВВП, но есть огромный-преогромный минус.
      Топлива на вертикалку уходит мама не горюй, да еще таскай лишний груз

      Вы забываете, что СВВП может использовать и классический взлёт с разбега, если нет необходимости в укороченном или вертикальном, такого выбора у обычных самолётов нет. Не дай Бог война, одни из первоочередных целей агрессора километровые взлётные полосы и ангары, СВВП здесь может взлетать из любой ямы, находясь в укрытиях. Не считайте американцев дураками, матрасники к большой войне готовятся, и готовятся серьёзно.
    5. samoletil18 7 октября 2013 17:14
      то-то "Хариер" американцы на вооружение приняли.
    6. Kassandra 23 июня 2014 10:48
      такие самолеты (Харриеры) прижились еще в 1960х
      просто "некоторым" подобные иметь низзя. как и приличные авианосцы, которая на самом деле меньше и дешевле некоторых АПЛ
      Kassandra
  4. Algor73 6 июля 2013 10:03
    Такие самолеты - это всегда компромис - теряем одно, выигриваем в другом. Но самолет уникален.
    Algor73
    1. Kassandra 23 июня 2014 11:14
      самолеты это всегда компромисс. под лишним весом можно понимать также РЛС, или еще пойдя дальше - шасси, тормоза, бронеспинку и закрылки.
      Kassandra
  5. Constantine 6 июля 2013 10:08
    Хорошая статья ) Миф о уникальности, каждый раз так горячо обсуждаемого F-35 должен по немногу рассыпаться после таких статей, ведь F-35, по сути "Лего" с тюнингом. :)
    Constantine
  6. saturn.mmm 6 июля 2013 10:18
    Спасибо за статью, было интересно.
    Схему силовой установки хотел бы добавить для наглядности, надеюсь автор будет не против.
    И еще.
    Проект самолёта нового поколения (известен как Як-201) — проект самолёта 5-го поколения на основе СВВП Як-141, спроектированный ОКБ Яковлева по собственной инициативе и на собственные средства в середине 1990-х. Выполнен по схеме «утка» с использованием технологий снижения заметности. Силовая установка должна была включать новый ПМД с максимальной тягой в 17500 кгс и механическим приводом на подъёмный вентилятор. Самолёт должен был обладать подъёмной массой в 21500 кг (включая 6000 кг топлива) и боевой нагрузкой до 4200 кг. Боевой радиус нового СВВП должен был составить 2400 км при боевой нагрузке 1 тонна и 900 км при боевой нагрузке 2 тонны. Планировалось применение новых оружейных систем и авионики. Участвовал в конкурсе по программе ЛФИ (создание лёгкого фронтового истребителя для ВВС России), но не был принят заказчиком
    1. Argon 6 июля 2013 21:20
      По содержанию коммента-Ах мячты,мячты!
    2. samoletil18 7 октября 2013 17:19
      Как-то слишком всё вкусно. Неужели, можно сделать!
    3. Kassandra 23 июня 2014 11:34
      вот это (Як-201) был как раз не очень проект. картинка у вас кстати не от него а от Як-141.
      самый успешный СВВП это Як-143 с носовой КС.
      Kassandra
  7. 1c-inform-city 6 июля 2013 11:30
    Щикарный самолёт.
  8. KG_patriot_last 6 июля 2013 12:22
    Чтобы понять этот ЛА, нужно ставить его между самолетом и вертолетом. И назвать новым словом. Придумать свою тактическую нишу.
  9. русс69 6 июля 2013 12:34
    Самолет нужен был тогда, когда было несколько авианесущих кораблей.
    Сейчас конечно возвращаться к нему уже нет смысла. Уж лучше пускай Т-50, после запуска серии начнут переделывать, под возможность базирования на новом авианосце, если решат все же его строить.
    1. Даос 6 июля 2013 13:47
      СВВП это не означает "самолёт для авианосца". СВВП это самолёт который может обойтись без аэродрома. Вообще толчком для разработки СВВП и стала необходимость рассредоточить авиацию. А то 1 кассета "бетонобойных" и усё. Никто никуда уже не взлетит.
      1. Kassandra 23 июня 2014 11:38
        кстати оппонент понимает "проблему" с точностью до наоборот, потому что морской СВВП означает "самолет без авианосца" - для их базирования достаточно передельных торговых судов или УДК. даже модернизированных фрегатов.
        Kassandra
    2. dustycat 6 июля 2013 22:56
      Этот может взлетать не только с подходящей баржи песковозки.
      Он может применяться и с Мистралей.
  10. Даос 6 июля 2013 13:50
    Да, помню как мы ждали в полку 41й который должен был сменить наш "бешеный огурец"... За одну только эту пакость "Мишу энд Ко" стоило бы повесить за яйца. Меня как раз по "горбачёвскому сокращению" списали, а через два года и весь наш полк пошёл "на иголки"... Сколько человеческого труда на перевели реформаторы фиговы...
  11. негоро 6 июля 2013 14:03
    Самолёт универсален и способен работать не только с корабля,но и с необорудованных площадок.В случае войны аэродромы будут отличными мишенями особенно в прифронтовой полосе,а полянку в лесу для СВВП и самим маскировать проще,и противнику обнаружить труднее.Так что СВВП актуален и сегодня.
    негоро
  12. Letnab 6 июля 2013 14:04
    жаль что работы по этой теме не продолжаются! Задел Советских разработок огромен, так ведь использовать надо бы...
    1. Argon 6 июля 2013 21:23
      Нет не какого задела-окончательно"пуповинку"перерезали в 97г.
  13. Комментарий был удален.
  14. arni 6 июля 2013 15:58
    Харриеры на Фолклендах
    http://www.airwar.ru/history/locwar/folkl/harrier/harrier.html

    Обнаружив зашедший в хвост аргентинский истребитель или выпущенную им ракету, пилот "Харриера" изменял вектор тяги двигателя, за счет чего резко тормозил. ГСН ракеты теряла цель, а неприятельский истребитель проскакивал мимо, и уже "Харриер" оказывался в выгодном для стрельбы положении. Пытаясь оторваться от оказавшихся сзади англичан, аргентинские летчики использовали свой последний козырь - форсаж, но это приводило к перерасходу топлива, и несколько самолетов упали в море, не долетев до базы.
  15. пенсионер 6 июля 2013 20:07
    Знавал одного человека в Свердловске, который по теме Як-141 работал. Было у нас предприятие такое-"Авионика". Почило в бозе в 90е. Я его колол, колол на инфу о самолете... Не смог. А сейчас - читай не хочу.
  16. sergey158-29 6 июля 2013 20:59
    Самолет опередивший свое время, да и американцы похоже его неплохо "изучили"
    1. saturn.mmm 6 июля 2013 21:22
      Цитата: sergey158-29
      Самолет опередивший свое время, да и американцы похоже его неплохо "изучили"

      Як-201 по сути и есть Ф-35В с некоторыми доработками в плане малозаметности.
    2. combat192 8 июля 2013 03:28
      Изучили в буквальном смысле слова. В 1992 г. в России работы по Як-141 были свёрнуты, один самолёт и ВСЯ проектная и техническая документация продана фирме "МакДонелл-Дуглас". Такая вот печальная судьба этого, безусловно, оригинального и передового для своего времени самолёта.
  17. Starover_Z 6 июля 2013 22:42
    Цитата: saturn.mmm
    Цитата: sergey158-29
    Самолет опередивший свое время, да и американцы похоже его неплохо "изучили"

    Як-201 по сути и есть Ф-35В с некоторыми доработками в плане малозаметности.

    Писали, что вроде ВСЮ документацию по данному проекту продали амерам.
    За несколько кучек 30-ти сребренников распродали Державу! am
    1. Kassandra 23 июня 2014 11:50
      500 тыс долл. не все так просто, их еще за эти деньги консультировали 1,5г. а всех ключевых яковлевцев кто не стал - убили. иногда вперед давали похоронить свои семьи.
      Kassandra
  18. PistonizaToR 6 июля 2013 23:04
    Некоторым господам:НЕ НАДО БРЫЗГАТЬ МАННОЙ КАШЕЙ,любят,бл,порассуждать имея образование технолога сахарной промышленности,пусть и настоящее.Не имея малейшего понятия о действии флота,о состоянии аэродромов в первый день войны с противником,имеющим авиацию и КР,что в данный момент времени имеется у всех уважающих себя папуасов.Даже корабли для размещения эскадрильи таких самолетов это треть Кузи,да и стоят они на порядок меньше.Пред
    ставте себе,вместо одного атомного строим пять-шесть авианесущих крейсеров емкостью в эскадрилью,ставим морской вариант зрк с-500 и получаем корабль который сам охраняет себя или кого-то вместо того,чтобы пасли его целым стадом пастухов и вещаем свою волю кому надо тремя кораблями в сопровождении пары многоцелевых подлодок тройкой таких кораблей.
    PistonizaToR
    1. Kassandra 23 июня 2014 11:46
      а что их строить - они переделываются из торговых судов. из контейнеровозов, танкеров и сухогрузов вообще всего за 3 суток.
      поэтому кто вам "разрешит" иметь такую птичку.
      Kassandra
  19. studentmati 6 июля 2013 23:27
    Цитата: Ярило
    а на месте Саратовского авиационного завода


    С чего Вы решили,что серию запускали в Саратове?
    1. Даос 7 июля 2013 00:31
      Серийный завод вертикалок был именно в Саратове. Там делали и 38е и планировали строить 41е...
  20. Берег 7 июля 2013 00:17
    Я никак не могу понять, почему 141-й всегда и везде называется "первым сверхзвуковым самолетом вертикального взлета и посадки".

    Вот, например, пишут про Харриер 1970-го года:

    Максимальная скорость полета:
    -у земли, км/ч 1180
    -на большой высоте М=1,3

    http://airwar.ru/enc/fighter/harrier3.html

    Где правда?
    1. Даос 7 июля 2013 00:38
      Это ошибка. "фристайл" конечно не был первым СВВП перешагнувшим скорость звука. Но и Харриер им не был. До 41го сверхзвук перешагнуди экспериментальные "Бальзак" (Франция) и "Зюд" (Германия) - но это были чисто экспериментальные машины не нёсшие никакого оружия. Так что если быть точным 41й это первая сверхзвуковая боевая машина - СВВП.
      Что касательно Харриера то он как и наш 38й относится к "трансзвуковым" - т.е. его максималка близка к числам М-1. Ну с учётом того факта что скорость звука зависит от плотности воздуха то теоретически на больших высотах он мог и незначительно превышать эту скорость. Что впрочем маловероятно - Як будучи быстрее Харриера на всех высотах не превышал звукового барьера.
      1. Kassandra 23 июня 2014 12:01
        первым и единственным который представлял практическую ценность.
        Бальзак это передельный Мираж, он мог на короткое время выходить на сверхзвук только взлетев горизонтально bully , а у Зюд Vmax=M1,04 и эта хрень разбивалась откажи хоть любой 1 двигатель из его 6ти
        такую же Vmax развивал... ДОзвуковой МиГ-17 bully
        что касательно харриера то в отвесном пикировании с большой высоты на сверхзвук выходит даже Tallboy, а чтобы в горизонтальном полете - нет, ни на какой высоте, для этого нужно сверхзвуковое сопло. дозвуковое (2 маленьких бесфорсажных фитинга у Харриера) на сверхзвуке просто не тянет.
        Kassandra
  21. Landwarrior 7 июля 2013 02:09
    Может, немного оффтопно, но...Берем контейнеровоз, урепляем палубу, спиливаем с палубы всякую ерунду- и вуаля, готовый авианосец для СВВП. smile Плюс ко всему- если чего-можно самолеты контейнерами замаскировать lol
    1. Даос 7 июля 2013 11:31
      ну такие опыты проводились - там даже переделывать особо ничего не надо. Вплоть до того что хранить самолёты можно в стандартных морских контейнерах.
  22. Zomanus 7 июля 2013 04:06
    Ну да, офигенский был самолет. Но нам бы сейчас не потерять темп в наращивании численности уже существующих новых самолетов. А вертикалки можно пока разрабатывать, строить сразу не обязательно. Меня больше волнует отсутствие у нас самолетов ДРЛОУ и самолетов РЭБ в достаточном кол-ве. "Хокаи" еще не сделали для "Кузьмы". А вертикалка весьма уязвима на взлете, так что не панацея.
    1. Kassandra 23 июня 2014 12:07
      она на взлете уязвима гораздо меньше чем обычны самолет, потому что этот взлет занимает гораздо меньше времени, и для энергичных маневров после него ей набор скорости не нужен.
      Kassandra
  23. Nayhas 7 июля 2013 16:02
    Такое ощущение, что многие мыслят только эмоциями. И перестройка виновата и лично Горбачёв (наверно он непосредственно руководил разработкой самолёта..). КБ Яковлева потратило 17 лет! на создание самолёта, который на ГСИ сгорел в прямом смысле слова. Як-41 не прошёл гос. испытания потому и не был принят на вооружение, а КБ Яковлева не позволили ещё 17 лет тратить гос. средства, совершенно верное решение. КБ Яковлева просрочила все возможные сроки по созданию Як-41, и не только его, судьба Як-44 была ещё хуже, за 12 лет создали только макет! Если самолёт не прошёл испытания, значит это плохой самолёт и точка, значит конструкторы не справились с заданием и впустую потратили миллионы народных рублей.
    1. Даос 7 июля 2013 17:50
      Причём тут эмоции? Во первых госиспытания были прерваны - т.к. гензаказчик прекратил финансирование. Во вторых самолёт сгорел исключительно по причине ошибки пилота а никак из за КПН. В третьих сроки разработки затягивались не по вине КБ а по вине двигателистов не выдавших в срок требуемый агрегат.

      Лично Горбачёв конечно не пилил самолёты. Он всего лишь создал условия в которых вместо самолётов начали выпускать сковородки. В результате чего мы не имеем ни того ни другого. И тут у него хватает достойных "продолжателей".

      Если модерация позволит завтра появится тут статья о судьбе того же САЗа... Там такое творили что поневоле затоскуешь и о Сталине и о расстрельных подвалах...
      1. Nayhas 7 июля 2013 22:36
        Цитата: Даос
        Во вторых самолёт сгорел исключительно по причине ошибки пилота а никак из за КПН.

        Если машина такая сложная в управлении, что высококлассный лётчик-испытатель не справился с посадкой, то каково будет строевым лётчикам? И какие испытания должны были далее проводить? Выделить средства на постройку новой машины, на исправление выявленных недостатков приведших к гибели машины?
        Цитата: Даос
        Он всего лишь создал условия в которых вместо самолётов начали выпускать сковородки.

        Не нужно грязи, масштабы конверсии при Горбачёве были не большие, их не сравнить с погромом промышленности Чубайсом и Ко, просто СТОЛЬКО ОРУЖИЯ сколько выпускала промышленность СССР на хрен не было нужно. Одних танков выпускали три вида на четырёх заводах, наклепали столько, что потом за голову хватались куда их все девать.
        Кроме того конверсии подвергалось производство, а не ОКР.
        1. Даос 8 июля 2013 00:02
          С высококлассным это вы загнули...
          "По 41-му или как теперь называют ЯК-141:
          Ошибка молодого, ( блатного лётчика испытателя) при испытаниях поставила крест на судьбе не только самого ЛА но и тысяч специалистов работавших с данной машиной.
          Уж сколько лет прошло, а обидно до сих пор, картинка перед глазами стоит...,все надежды рухнули в одночасье.
          Хорошо моряки не растерялись успели затушить...
          Ну и разработчики кресла молодцы...спасло оно жизнь этому "горе пилоту"..."
          (с)
          "В начале 1990-х годов авария самолета Як-41М явилась лишь "зацепкой", чтобы свернуть все работы по тематике создания самолетов В/КВП новых поколений. Сверхзвуковой Як-41М стоял у порога грядущих океанских походов, осуществить которые помешала изменившаяся общественно-политическая и экономическая обстановка в стране, приведшая к развалу СССР и неосуществлению многих замыслов по созданию авиационных комплексов новых поколений."(с)

          А грязи никакой нет... То что у нас "вместе с водой выплеснули ребёнка" даже не факт - аксиома. Да можно (и нужно) было сократить серийное производство. Но когда "под нож" бессмысленно идут и НИОКР и уникальные экспериментальные производства в результате чего теряется преемственность и технологический задел? Это не ошибка - это преступление. Может сам Миша и руководствовался "лучшими побуждениями" (что лично мне кажется сомнительным) но известно куда вымощена ими дорога. Именно с его подачи запущен механизм уничтожения - и то что "ученики превзошли учителя" абсолютно не уменьшает его "заслуг".
          1. Nayhas 8 июля 2013 21:52
            Ну конечно же, у нас всегда виноват пилот, техника априори без греха. Летчик испытатель В.А.Якимов проработал в ОКБ Яковлева с 1989г. по 1994г., кто то задним числом дабы оправдать сложность машины облил грязью человека. Если вы считаете, что на ГСИ привлекли неопытного летчика не знающего машину, то значит в ОКБ руководили , а как это иначе назвать?
            Я повторяю ещё раз, ОКБ Яковлоева за семнадцать лет не смогла создать самолёт отвечающий ТТЗ по теме СВВП, ОКБ Яковлева кроме этого полностью провалило создание самолёта ДРЛО Як-44 создав только макет повторяющий Е-2 Хокай. Прекращение финансирования обеих проектов было полностью оправданным. Всего через два года стал вопрос о судьбе кораблей пр. 1143, корабли на рейдах выработали ресурс ГЭУ и в связи с бесперспективностью ремонта были проданы как лом (кроме Горшкова), уже это говорит о том, что продолжать финансирование работ по Як-41 не было смысла.
            1. Даос 8 июля 2013 22:28
              Ну правильно, конечно, продать китайцам под казино это куда более полезная судьба... чем найти средства на ППР. Я КБ Яковлева не защищаю... там тоже (и я писал об этом) руководство приняло деятельное участие в распиле.... И недостатки их техники я то уж знаю... ибо сам на этих машинах "гайки крутил"... Вот только давно известно "ломать не строить".
              1. Nayhas 9 июля 2013 12:24
                Кречеты к тому времени были убиты нещадной эксплуатацией и варварским обслуживанием срочников. Вы как я понимаю техник и должны представлять, что такое замена турбин на боевом корабле. Для этого делаются вырезы в корпусе, производится замена турбин, после чего все это нужно качественно заварить как было. Это словами описать просто, исполнение очень тяжёлое, продолжительное по времени и довольно дорогое. Кроме того необходима была замена котлов, и всей котельной арматуры, а также трубопроводы, это очень тяжёлая задача. Кроме того уже к тому времени устарели все системы вооружения, и требовалась модернизация, кроме того завод изготовитель теперь находился в другой стране... В общем восстановление Кречетов было просто нецелесообразным их боевым возможностям. В конце концов причалов для них так и не построили и их ожидало повторение того же...
                1. Даос 9 июля 2013 13:33
                  Ну это же не беда машины. Это беда организации и "головы". Порезать, разобрать на металлолом и "загнать подешёвке" это безусловно решение вопроса. Вот только (я как раз недавно об этом писал) в итоге разрушается "связь поколений" - и мы теряем безвозвратно даже не "железо"... а главное, человеческий потенциал. Сейчас даже если захотим что то подобное построить то уже некому (да и не на чем).
  24. Сторож 7 июля 2013 18:33
    Сейчас не до вертикалки. Тут бы Су-50ми насытить ВВС, а потом уже можно думать и о вертикалке.
  25. rudolff 7 июля 2013 18:34
    Будет статья о САЗе? Интересно. В простонародье Комбайном звали. Был там не так давно, тоскливое зрелище. Если бы сам о нем статью писал, проблема была бы без крепких слов обойтись. За уничтожение этого завода многих бы имело смысл куда-нибудь на Новую землю отправить без права на возвращение. !
    1. Даос 7 июля 2013 18:55
      ну если модеры не зарежут то будет... Уже выложил на проверку.
  26. Zubr 7 июля 2013 23:56
    Эххххх блин наши кривители, сгубили такую машину.... recourse
  27. Даос 8 июля 2013 00:06
    реплика моего коллеги работавшего тогда в КБ...

    "Просто если бы испытания прошли успешно...то всё могло бы быть несколько по другому...
    Шеф пилот Синицын всё на своих плечах тянул,а тут летчик с единицами часов налёта, за штурвалом..
    Но тогда к штурвалу ОКБ пришёл Дондуков и началось...
    Продал он за 500 тыс зелени всю документацию по двигателю и самое главное по системе управления движком...
    Ну и ЯК-3 из музея продали,говорили на 3 года но так он и не вернулся.
    Из цеха динамических испытаний Машину и оборудование вышвырнули...и стали там Алмазы пилить, а затем и вовсе почти всё КБ под Банк отдали.

    Хотя чего было ждать от Дондукова...." (с)
  28. studentmati 8 июля 2013 00:26
    Цитата: Даос
    "Просто если бы испытания прошли успешно...то всё могло бы быть несколько по другому...

    Полагаю, что всё бы случилось так как случилось. Разве, что чуть позже и чуть в другом формате, работы в производстве новых машин (да и уже идущих в серии)сворачивались в то время "стахановскими" методами, к сожалению. sad
  29. zЯрый 9 июля 2013 13:51
    Прекрасная статья. Спасибо. Жаль, что из-за горбачевского и ельцинского предательства эта серия самолетов не была запущена в производство.
    zЯрый
  30. Assistant 10 июля 2013 19:26
    Здравствуйте.
    В авиации я абсолютно не специалист, поэтому, просветите меня, пожалуйста, если кто сможет, по некоторым вопросам:
    1) Почему для Як-141 не выбрали интегральную схему с частично несущим фюзеляжем, применённую в МиГ-29 и Су-27. Дело только в необходимости обеспечить максимально узкую вертикальную проекцию самолёта для снижения потребления топлива при вертикальном взлёте, или были ещё причины?
    2) Чем принципиально СВВП лучше в плане боевого применения, чем СУВП с длиной пробега 100 - 150 метров и невысокой (как у поршневых самолётов) скоростью отрыва и посадки (например, за счёт одновременного использования экранного эффекта и динамической воздушной подушки при поддуве под крыло - экраноплан "Орлёнок" так отрывался от воды)? Такой СУВП сможет взлетать/садиться на авианосцы, использовать повреждённые аэродромы - лишь бы на ВПП оставались достаточные участки. Конечно, можно сказать, что против таких самолётов по ВПП будут применяться кассетные бетонобойные боеприпасы, дающие большую кучность разрушения ВПП, но если такие боеприпасы и будут, они будут узкоспециализированными.
    Понятно, что СВВП может взлетать из контейнера; по-вертикальному, при правильной работе всех систем, проще садиться на авианосец; теоретически, СВВП может использоваться вместо вертолёта на обычном, не авианесущем, корабле. А принципиальные различия?
    Заранее благодарен!
    1. Даос 11 июля 2013 12:24
      1) Ну для начала схема у 141го вполне интегральная. Если вы например наложите проекцию 29го то увидите это. А то что проекция фюзеляжа относительно невелика объясняется компоновкой двигателей.
      2) СКВП отчасти могут решать изложенные вами задачи но нужно понимать что у них есть такие проблемы как "взлётная дистанция" т.е. какие бы методы увеличения подъёмной силы крыла мы не использовали всё равно нужен разгон и равно так же нужна дистанция для гашения скорости. При этом траектории взлёта и посадки (глиссады) всё равно довольно пологие. т.е. работать с ограниченных площадок можно только если эти глиссады свободны что бывает далеко не всегда. Да это может отчасти решать вопросы взлёта в случае поражения ВВП но не решает вопросы базирования машин на "площадках подскока". СВВП может взлетать (и главное садиться) непосредственно из капонира.

      В общем поднятые вами вопросы правильны. Но стоит помнить что чудес не бывает и любая система это прежде всего компромисс. И здесь определяющим будет являться основная задача под которую "затачивается машина". 141й в этом плане уникален тем что он оказался максимально полно отвечающим своему назначению самолётом и при этом его печальная судьба показала что происходит когда "меняется доктрина".
      1. Kassandra 23 июня 2014 13:26
        принциапиальное различие применения еще в том что СВВП могут взлететь сразу всей группой и уйти в район выполнения задачи или приступить к прикрытию пункта/корабля базирования, авианосец же или обычный аэродром выпускает свои СУВП в довольно низком темпе, поэтому адекватно защититься от таких действий просто не сможет. и даже если не будет потоплен то у него будет изуродована палуба и обратно на него уже ничего не сядет. даже то что успело взлететь.
        поэтому как только такой сверхзвуковой самолет появился в СССР то "доктрина сразу поменялась" и ВМФ даже разрешили "летать как американцы" (хотя Кузнецов это и не CATOBAR a STOBAR), хотя это раньше и не приветствовалось, лишь бы только Яка не было, и страна-пенндосия дальше владела морями. авианосец (которые с появлением нового Яка устарели как когда то линкоры) решено было разрешить ВМФ только один, чтобы у него не было ротационной замены. А с Югославией сделали то что с ней сделали естественно когда Кузнецов не имея ротационной замены оттуда ушел, и сменить его было некому.
        Kassandra
    2. sumcream56 15 июля 2013 16:24
      Есть такой самолет -называется Динго. Дело в том, что экранный эффект с самолетами "Не дружит": экранолеты плохие летуны за пределами экрана. Но идея интересная - экраноплан Иволга/Орион-12П с помощь поворота винтов и механизации крыла выходит на статическую воздушную подушку -чуть -чуть отрываясь от поверхности на 10-15 см, а потом разгоняется и переходит на динамическую. Нужна просто ровная поверхность. Но скорость самого быстрого экраноплана -КМ -500 км/час, а всех ныне находящихся на испытаниях экранопланов -240 км/час.Ни один экранолет выше 300 метров не летал.Кроме ВВА-14 Р. Бартини, но это сугубо экспериментальная машина, не совсем экранолет.
      sumcream56
  31. Assistant 15 июля 2013 15:12
    Спасибо за объяснения!
  32. samoletil18 7 октября 2013 17:56
    Для страны с такими площадями, как Россия, это стратегический самолет. Аэродромы только в каком количестве нужны, если какой мировой конфликт назреет? Я понимаю, спутники и всё такое, но чем меньше объект, тем легче маскируется. Тем более, вблизи границ. Кому-то это надо было. Очень надо. А если такой инструмент дать ГШ? Вариантов применения и затыкания огромных дыр в обороне страны было бы сколько? "Родимое пятно", точнее гемангиома у этого козла, могла малигнизироваться (стать злокачественной) до Апрельского 1985 года Пленума ЦК КПСС. Какая была бы наша страна?
  33. samolet il-76 12 декабря 2013 16:41
    Як-141 хороший самолёт но, к сожалению, проект закрыли.
    samolet il-76
  34. Kassandra 23 июня 2014 12:37
    не "проект закрыли" а не пустили в серию - проект был успешно завершен.
    никто не пишет что F-16 закрытый проект, хотя их и не выпускают больше.
    Kassandra
  35. Паштет 23 июня 2015 12:31
    Жалко эту уникальную машину,если бы на её базе начали разрабатывать СВВП 5-го поколения это было серьёзным вызовом и их F-35B.Ведь эти при проектировки Ф-35Б украли схему Як-141,о чём свидетельствует расположение двигателей.
  36. air wolf 16 января 2016 12:28
    Учился специально на Ка-27 (СВВАУЛ), чтоб потом пересесть на Як-38 и Як-141, но либерасты всю страну продали и я пошел в пожарные, одна радость хоть в кабине Як-38 посидел laughing Буду рад если возобновят производство Як-141М. soldier

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня