Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

Авиадвигательная промышленность оживает

Участники научно-практической конференции, прошедшей в рамках международного форума двигателестроения «МФД-2014», попытались выработать меры по восстановлению конкурентоспособности отрасли на мировом рынке после потрясений 90-х годов. В целом ситуация налаживается, возникают новые перспективы,но производителей беспокоит планируемое сокращение Госпрограммы поддержки авиапрома. В дискуссии принимали участие представители Министерства промышленности и торговли, ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов» (ВИАМ), ОАО «Климов».

Возрождение такой наукоемкой и затратной отрасли, как авиационное двигателестроение, к тому же находящейся в состоянии стагнации уже 20 лет, невозможно без поддержки государства. И она появилась в последнее время. Например, в 2007 году принято решение собрать остатки предприятий под крышей Объединенной двигателестроительной корпорации. Задача этой интегрированной структуры – производить двигатели для военной, гражданской авиации и космических программ, установки различной мощности для выработки электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. ОДК объединяет более 85 процентов активов отрасли и является дочерней компанией объединенной промышленной корпорации «Оборонпром». По информации заместителя директора департамента авиационной промышленности Минпромторга Алексея Ляшенко, в рамках реализации государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» производство авиадвигателей планируется увеличить с 690 до 3000 единиц. Согласно программе ожидается трехкратное увеличение выручки самолетостроения – с 504 миллиардов до 1,776 триллиона рублей. С 2011 по 2025 год предусмотрен рост количества поставляемых самолетов – со 102 до 298 единиц, вертолетов – с 262 до 465. Кроме того, планируется почти десятикратное увеличение производительности труда – с 1,5 миллиона до 14,5 миллиона рублей на одного человека. Финансирование госпрограммы составляет 991 миллиард рублей, хотя совсем недавно, до вхождения Крыма в состав России, она оценивалась в 1,7 триллиона рублей. Участники конференции спрашивали, как при сокращении финансирования почти на триллион сохранить количественные и номенклатурные показатели, учитывая, что только на производство самолетов МС-21 требуется около 360 миллиардов рублей.

ПД-14 – наш общий успех


Генеральный директор ОДК Владислав Масалов сообщил, что корпорация завершила период формирования и сейчас находится в процессе разработки стратегии развития на период до 2025 года. «Мы решили создать надежный вменяемый план действий, который позволит достичь показателей эффективности, озвученных Алексеем Ляшенко. В разработке участвуют все органы исполнительной власти, в первую очередь Минпромторг и Минфин. Не скрою, что задача достигнуть уверенного финансового состояния до сих пор не решена. Основная причина – долговая нагрузка предприятий, которые мы получили в 2009 году при формировании корпорации. Это обстоятельство сдерживает возможность динамичного развития ОДК», – посетовал Масалов.

Авиадвигательная промышленность оживает

Коллаж Андрея Седых


Одновременно с выработкой стратегии корпорация наращивает производство двигателей. «В среднем на предприятиях выработка с 2009 по 2013 год увеличилась с 950 тысяч до двух миллионов. Существенно вырос объем реализации – с 98 миллиардов в 2009 году до 168 миллиардов рублей в 2013-м. В 2014-м планируется повысить этот показатель еще на 18 процентов. На улучшении структуры товарного выпуска сказывается увеличение гособоронзаказа. В 2013 году ГОЗ составлял 25 процентов, а в 2014-м достиг 32 процентов. Улучшение идет по основным показателям, но, к сожалению, те долги, которые мы получили вместе с заводами, лишают нас возможности проведения надлежащего технического перевооружения», – добавил гендиректор ОДК.

Он считает, что корпорации требуется соответствовать времени. «Учитывая меньший объем выпуска по сравнению с периодом 80-х годов, предприятия отрасли не могут быть эффективными в нынешней конфигурации. Необходимо создание новой индустриальной модели по развитию межзаводской кооперации. Она используется практически во всех сегментах перспективных программ. В первую очередь речь идет о силовых установках «изделие 117» и «изделие 30» для истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА). В этом году будут изготовлены в металле первые опытные узлы, и к началу 2015-го планируется собрать двигатель-демонстратор», – подчеркнул Масалов.

Другой важный сегмент программы – гражданское двигателестроение. «Мы находимся на этапе изготовления двигателей-демонстраторов для проведения испытаний. Пять ПД-14 должны быть собраны в этом году, после чего начнутся их стендовые и летные испытания. Программа гражданского двигателестроения предполагает софинансирование со стороны государства в размере 35 миллиардов рублей, а также размещение облигационного займа на цели технического перевооружения предприятия – 12 миллиардов рублей. В принципе весь бюджет программы составляет порядка 75 миллиардов рублей», – сказал он.

В вертолетном сегменте в соответствии с техническими заданиями холдинга «Вертолеты России» идет поэтапная работа на петербургском заводе ОАО «Климов». Предприятие модернизирует двигатели ВК-2500, которые предполагается использовать при создании перспективного скоростного вертолета. Масалов говорит: «Крайне важно сотрудничество ОДК с Объединенной авиа-строительной корпорацией. У нас наконец появилось взаимопонимание, оно реализуется в длительных контрактах в отличии от прошлых времен. Прежняя система планирования на период одного года приводила к тому, что возникало много трудностей для строительства производственной программы. Сейчас по крайней мере согласован план поставки двигателей для военно-транспортной авиации на период до 2020 года, что позволяет формировать программу научно-технического перевооружения предприятий отрасли».

Производство газотурбинных установок на базе авиационных двигателей спасло отрасль от полной деградации в 90-е годы. ОДК и сейчас не отказывается от производства данной продукции. «Это важный сегмент нашей программы, к которому мы аккуратно относимся, выстраиваем длительные отношения с основными потребителями – «Газпромом» и нефтяными компаниями. Сейчас мы начали переговоры о передаче ремонтных заводов в компетенцию ОДК для совершенствования системы послепродажного обслуживания», – сообщил Владислав Масалов.

Генеральный директор ВИАМа академик Евгений Каблов напомнил, что финансирование программы по созданию ПД-14 началось благодаря тому, что ученые убедили Владимира Путина в способности отечественных производителей создать конкурентоспособный двигатель для МС-21: «Если бы не состоялся разговор с президентом во время его посещения выставки в ВИАМе, то вряд ли появилась бы возможность получить 12,8 миллиарда рублей бюджетных средств для того, чтобы начать в 2008 году реализацию программы ПД-14».

Академик назвал огромной заслугой управляющего директора – генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» (входит в состав ОДК), главного разработчика ПД-14 Александра Иноземцева то, что он пошел на риск и доверил ВИАМу создание новых материалов для этого силового агрегата. «Иноземцев понимал, что Запад не даст нам их и что мы можем разработать только у себя в стране. Для ПД-14 специалисты ВИАМа представили 20 новых материалов, включая композиты, а также более 50 полуфабрикатов из серийных марок материалов, – поделился Каблов. – Этот двигатель – выдающееся достижение наших ученых и конструкторов. То, что сегодня сделано, действительно наш общий успех, потому что в тех условиях, в которых нам пришлось работать, создать такой двигатель сложно».

ОДК создала кооперационные связи, к которым подключились и металлурги. Они поставили условие – заказ должен составлять не менее 100 двигателей. ОДК приняла его, и все руководители предприятий договорились, что будут сдерживать цены. «Вторая заслуга Александра Иноземцева – он проявил волю и доверил нам делать свою мотогондолу из полимерных композитных материалов. ОДК поддержала генерального конструктора в том, чтобы не покупать ее за большие деньги, а сделать отечественный вариант», – указал Каблов. В результате ВИАМ разработал ряд полимерных и композитных материалов, выстроил кооперацию и началась поставка узлов для мотогондолы.

Говоря о применении аддитивных технологий, академик заметил, что «освоение этих технологий позволит изготавливать сложнопрофильные детали селективным лазерным синтезом из отечественных порошков». С помощью данных технологий можно создавать лопатки с любой сложностью каналов и полостей, определяемой не возможностями литейной технологии, а конструкторской необходимостью. Кроме того, появится перспектива нанесения сплавов-покрытий непосредственно в процессе «выращивания» лопаток и других деталей, а также возможность совмещения свойств двух и более сплавов в одной детали.

В борьбе с Pratt & Whitney

Александр Иноземцев рассказал о реализации проекта ПД-14. По его словам, с идеей создания семейства МС-21 авиастроители живут уже 12 лет, но полномасштабные инвестиции начались после ключевого совещания в ВИАМе с Владимиром Путиным. Для поддержания российской компетенции необходимо создать двигатель с тягой 12,5–14 тонн, который предназначен для нескольких типов МС-21, вмещающих до 212 человек. Наиболее массовым будет модель с вместимостью 150–175 пассажиров. Важно, что отечественным двигателестроителям ставится задача сертифицировать ПД-14 не только в российском, но и в ряде международных регистров. МС-21 планируется продавать на глобальном рынке, поэтому впервые в практике отечественного самолетостроения применяются сразу два двигателя на одном типе самолета. В международной практике это нормальное явление, объясняется тем, что авиакомпании очень неохотно меняют силовые установки, скорее готовы поменять сам самолет, ведь подобные замены влекут изменения во всей системе обслуживания. Поэтому МС-21 будет предлагаться с двумя двигателями – американским PW1400G фирмы Pratt &Whitney и российским ПД-14.

Авиадвигательная промышленность оживает

Коллаж Андрея Седых


Иноземцев так объяснил приверженность в России к среднемагистральным узкофюзеляжным лайнерам: « Это наиболее динамичная и быстроразвивающаяся ниша самолетостроения. Прогнозы до 50 и 60-х годов ХХI века говорят о пятипроцентном росте спроса на этот тип. Два участника – фирмы Pratt & Whitney и Snecma – узурпировали рынок, но, по нашей информации, уже сегодня это приводит к длительным задержкам в поставках двигателей. Поэтому есть реальная возможность побороться с этими компаниями».

Когда создатели ПД-14 приступали к работе, авиакомпании поставили ряд условий: добиться надежности силового агрегата, топливной эффективности, низких расходов на обслуживание и экологической безопасности. По словам Александра Иноземцева, сейчас удается отработать все требуемые параметрические характеристики. Впервые в отечественной практике самолетостроители поставили задачу создать интегрированную силовую установку, то есть не только двигатель, но и мотогондолу. На Западе эти два производства давно взаимосвязаны. Иноземцев считает: «Последние годы конструкторы гоняются за максимальным «вылизыванием» эффективности, в том числе в части взаимодействия силовой установки с крылом. Поэтому требования корпорации «Иркут» и ОАК о поставках для МС-21 двигателей вместе с мотогондолами соответствуют мировому тренду, и мы взялись за эту работу».

Главные разработчики ПД-14 из ОАО «Авиадвигатель» надеются, что их детище будет конкурентоспособным на рынке. Характеристики нового агрегата должны превысить параметры существующих мировых аналогов на 12–18 процентов. Прежде всего имеются в виду CFM56 и V2500. «Если мы не добьемся этого, то после 2017 года конкурентоспособность нашего двигателя будет очень трудно обеспечить среди среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов», – предостерег Иноземцев.

Надежность самолетов на 200 тысяч часов налета должна определяться одним выключением. «Такая частота отключения – это пропуск в элитный блок двигателестроителей. Кроме того, нам нужно добиться снижения эксплуатационных расходов авиакомпаний минимум на 15 процентов. Авиакомпании не требуют, чтобы мы делали огромные запасы от действующих экологических норм, потому что они никаких бонусов за это не получают. Учитывая обстоятельство, что требования все время ужесточаются и каждый раз безумно дорого переделывать двигатель, чтобы соответствовать перспективным нормам, мы поставили перед собой задачу создать изделие с запасом по шуму на 10–15 процентов и выбросам вредных веществ на 30–45 процентов от сегодняшних норм ИКАО», – рассказал генконструктор ОАО «Авиадвигатель».

Александр Иноземцев не стал в свое время тянуть одеяло на себя, чтобы получить бюджетные средства, а сумел объединить двигателестроительные заводы для проекта ПД-14. «Для западных коллег создание кооперации в современных супердорогих разработках – обычная практика, а у нас этого не было. Каждое КБ и его серийный завод имели свою кооперацию по поставкам комплектующих. Российские двигателисты в течение 20 лет ничего не строили, а только проедали то, что было в СССР. Мы в Перми вынуждены были спуститься с небес на землю и создавать промышленные газовые турбины для энергетического комплекса. Это позволило нам выжить. Вот в каких условиях руководство страны поставило нам задачу в жесткие сроки (шесть-семь лет) построить двигатель, конкурентоспособный в сравнении с продукцией General Electric и Pratt & Whitney. Изначально мы понимали, что если не создадим мощнейшую кооперацию, то ничего не выйдет в названные сроки. Все понимали: отрасль настолько ослабла, что не может соревноваться со всем миром», – считает Иноземцев.

По его словам, решить проблему консолидации помогла ОДК. Все ключевые предприятия были приглашены к работе над двигателем, в соответствии с компетенцией определили фронт работ. Все имели опыт самостоятельного создания как отдельных узлов, так и силовых агрегатов в целом. ОАО «Сатурн» и ОАО «Авиадвигатель» сотрудничали с западными фирмами – первый сертифицировал в Европе турбовентиляторный SаM-146, второй некоторое время работал с Pratt & Whitney по проекту ПС-90А и получил полезный опыт, особенно в области обеспечения качества заготовок.

Генеральный директор Союза авиационного двигателестроения Виктор Чуйко говорил на «МФД-2014», что нынешнее состояние отрасли далеко от современных требований. В такой ситуации все надежды на конкурентоспособность возлагают на ученых. Его мнение подтверждается работами над ПД-14. «Если бы не активное участие ученых ЦИАМа, ВИАМа в создании двигателя, нам не удалось бы сделать так быстро газогенератор и двигатель-демонстратор. То, что ВИАМ – разработчик, это привычно и понятно. Но ЦИАМ выступил впервые не просто как научный консультант, а как проектировщик узлов, впервые подписал контракт, что отвечает за проектирование вентилятора компрессора высокого давления», – поддержал Чуйко Александр Иноземцев.

Черное крыло

Заслугой разработчиков ПД-14, в первую очередь из ВИАМа, стало создание технологии широкоходной лопатки вентилятора. Для ее производства пришлось построить целый завод в Уфе. «Патенты на технологию очень бдительно защищаются западными коллегами. Pratt & Whitney и Rolls-Royce ревностно оберегают свои знания и постоянно судятся, выплачивают друг другу штрафы по 1,5–3,5 миллиарда долларов. Мы создали собственную технологию и защитили патент. Сегодня выпуск широкоходной лопатки вентилятора происходит по серийной технологии. Изделия на 30 процентов легче сплошных лопаток, что позволило снизить вес двигателя на полтонны. Это гигантский шаг вперед, если учесть, что общая масса двигателя – 3,8 тонны», – рассказал Александр Иноземцев.

Разработчики МС-21 постоянно сравнивают свое детище с основными конкурентами – Boeing 737 и Airbus A320. «Мы обеспечиваем превосходство над ними за счет параметров и сохраняем примерный паритет с тем, что, по нашей информации, выйдет на модернизированных самолетах этих типов. Если нам удастся выдержать заданные характеристики и если «Иркут» и ОАК реализуют свои планы по установке черного крыла (композитное, из углепластиковых сплавов. – Прим. ред.), то в целом МС-21 будет иметь преимущества. У наших конкурентов пока нет планов установки на самолеты такого крыла», – прогнозирует генеральный конструктор.

Экономические характеристики промышленного производства двигателя дают определенное превосходство в сравнении с тем, что сегодня летает на мировом рынке. «Мы впервые проектируем двигатель на заданную директивную производственную материалоемкость и трудоемкость. Имея рыночную цену, которую поставили перед собой как конкурентную, мы «отмотали» назад задачу по производственной себестоимости деталей и узлов, раздали все по заводам и включили эти требования на уровень деталей, которые определяют производственную себестоимость. На основании этих требований заводы разработали программу техперевооружения», – сообщил Иноземцев. Минэкономики поддержало идею, деньги планируется выделять на основе облигационного займа с субсидированием процентной ставки. Вопрос финансирования ключевой, он гораздо важнее других проблем. В истории российского двигателестроения еще не имелось примеров проведения технического перевооружения с учетом появления нового продукта. Как правило, изделие было в несколько раз дороже рыночной цены, а потом в течение 10 лет снижалась реальная трудоемкость и субсидирование разницы – то, что сейчас происходит с двигателем SаM-146. Создатели ПД-14 планируют провести техническое перевооружение заводов примерно ко второму-третьему году серийного производства и считают, что это даст возможность выйти на рынок с конкурентным продуктом. «ПД-14 – симбиоз новых, уже проверенных и отработанных технологий и материалов по всем основным узлам. Это позволяет создать не только продукт, но и мощнейший задел на будущее для следующего поколения двигателей. Мы сегодня активно лоббируем вместе с институтами и Минпромторгом идею создания программы из 22 ключевых технологий двигателя шестого поколения. Это нужно сделать для того, чтобы учесть ошибки при создании ПД-14, когда появились дополнительные риски, связанные с жесткими сроками реализации программы», – сказал Александр Иноземцев.

В рамках программы ПД-14 созданы два полноразмерных двигателя и несколько газогенераторов и модельных узлов. На четвертом двигателе проходят испытания модернизированные газогенераторы. На пятом агрегате разворачиваются полномасштабные инженерные и сертификационные испытания, цель которых – подтверждение задуманных расчетов. На основе Ил-76 планируется создать летающую лабораторию, на которой в феврале 2015 года начнутся испытания силовой установки.

«Всего в порядке сертификации должно быть создано 22 опытных двигателя, в том числе четыре – на два самолета, и девять мотогондол. Все эти объемы расписаны в производственных графиках. Главное сейчас – их выдерживать. На всех моторных заводах идет огромный рост оборонных заказов. Безработица закончилась, и заводы работают с полной нагрузкой. Но боюсь, что это будет мешать реализации программы ПД-14», – подытожил генеральный конструктор.
Автор: Алексей Казаков
Первоисточник: http://vpk-news.ru/articles/20337


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 57
  1. Wiruz 21 мая 2014 08:57
    Поскорее бы увидеть серийные Су-50 с двигателями второго этапа. Пахнет 360-градусной коброй smile .
    1. Старый очень 21 мая 2014 09:02
      Это уже не кобра, чистый кульбит.
      А если посерьёзнее, то мы этого подъёма давно ждали.
      А вот в космической отрасли завалы ещё долго разбирать

      Статья хорошая, в ней надежда
      1. шизофреник 21 мая 2014 09:19
        Давно с таким планом серьёзным не к делу не приступали, хорошо если будет выполнено на деле.Чем-то Сталинским отдалось.
        1. yehat 21 мая 2014 13:39
          Да нет, не сталинским. Просто возвращаемся к плановому производству, которое на волне перестройки так глупо уничтожили.
    2. MOISEY 21 мая 2014 09:05
      Также поскорее ждем боевые образцы МИГ 35 поколения 4++
    3. BerXen 21 мая 2014 12:24
      Цитата: Wiruz
      Поскорее бы увидеть серийные Су-50 с двигателями второго этапа. Пахнет 360-градусной коброй smile .


      С одной стороны у т-50 больше площадь рулевых поверхностей, а с другой - форма фюзеляжа компромисс между аэродинамикой и незаметностью. Кобра и прочие кульбиты в данном конкретном случае - почти не зависят от того двигатель какого этапа стоит на самолете.
  2. silberwolf88 21 мая 2014 08:57
    Хорошая новость. У России (а ранее и в СССР) всегда были классные по планеру самолёты и не очень хорошие в плане надёжности и экономичности двигатели ... Необходимо осваивать передовые технологии чтобы создавать надёжную долговечную и экономичную технику.
    1. Jovanni 21 мая 2014 09:02
      И авионику край как надо подтягивать! Трудно, но надо! Иначе сожрут...
    2. gridasov 21 мая 2014 11:59
      Планер это даже не низкопотенциальный полет. Это гармоничное сочетание свойств устройства полета и движения потоков воздушных масс. Низкопотенциальные полеты это использование механизмов в виде двигателей, которые позволяют противодействовать энергетическим трансформациям среды полета. Современные же двигатели должны позволить перейти от аэро динамических принципов полета на эл. магнитные с управлением потенциалов взаимодействия по плоскостям и векторам. Все то , что позиционируется в статье это низко потенциальные полеты, как минимум потому , что масса причин ограничивающих возможность повышения тяги, энергонасыщенности и др.
      1. fleks 21 мая 2014 13:58
        ну это будет может быть в будущем а сейчас главное поднять мс21 на пд14 а затем сдать обратно лизинговые боинги и арбузы хозяевам
        1. gridasov 21 мая 2014 14:04
          Будущее уже наступило. Конструктивно проще. Расчетные выкладки в наличие. Нужна статистическая наработка информации. Двигатель и его основные рабочие части изготавливаются в течении очень короткого времени. Победить нельзя в "окопной войне" Победить или быть независимым можно только обладая полным превосходством. Приоритетное владение новой технологией хотя бы год или два, даст приоритет на весь последующий период развития.
  3. saag 21 мая 2014 08:58
    когда собирают всех под одной крышей, кто-то один начинает тянуть на себя одеяло в ущерб остальным
    1. 225chay 21 мая 2014 09:55
      Цитата: saag
      когда собирают всех под одной крышей, кто-то один начинает тянуть на себя одеяло в ущерб остальным


      Пагасян пудовыми гирями висит на шее авиапромышленности. никогда не откажется от жирного куска
      225chay
      1. fleks 21 мая 2014 14:00
        ну что вы хотели-конечно первый блин комом но со временем я надеюсь доведут-а для летчика самолет хороший
        1. gridasov 21 мая 2014 14:09
          Блин не должен быть комом потому , что есть большая разница между тем , когда владеешь значительным запасом энергетического потенциала и моделируешь его распределение или , когда работаешь с дефицитом "энергии" и начинаешь мудрить , модернизировать или др.
  4. Jovanni 21 мая 2014 09:00
    Давайте мужики, оживайте! А то пока мы спали, пин.досы совсем обнаглели.
  5. siberko 21 мая 2014 09:02
    Цитата: Wiruz
    Пахнет 360-градусной коброй .

    су27 давно умеет 360 градусную смотрите видео в инете http://smotri.com/video/view/?id=v1199347dbdb
  6. gandalf 21 мая 2014 09:02
    И вместо сердца - пламенный мотор...

    Успехов сердцестроителям! soldier
  7. papont64 21 мая 2014 09:13
    Неужели скоро полетим на своих!!!???
  8. Наемник 21 мая 2014 09:14
    Давно пора отбросить межведомственные и личные распри и создавать шедевры двигателестроения, мощные экономичные, надёжные. И самое главное мы это можем. hi
  9. Гигант мысли 21 мая 2014 09:14
    Развитие авиапрома это чёткий показатель развития промышленности страны, науки, как классической, так и отраслевой. У нас после разрушительного постперестроечного времени, когда было порушено практически всё, а ответственности кстати никто и не понёс, сейчас начинаются подвижки, и это вселяет определённый оптимизм, дай Бог, чтобы всё продолжалось на мажорной ноте и дальше.
    1. 225chay 21 мая 2014 09:58
      Цитата: Гигант мысли
      У нас после разрушительного постперестроечного времени, когда было порушено практически всё, а ответственности кстати никто и не понёс,


      А надо что бы понес! Наказывать разрушителей и прихватизаторов огнем, мечом и прикладом (трудотерапией на лесоповалах)...
      225chay
  10. edeligor 21 мая 2014 09:18
    Авиационный двигатель это наисложнейшее устройство, требующее от производителей использовать самые передовые технологии. Страна освоившая всю технологическую линейку по производству авиадвигателя, априори будет считаться передовой державой. К примеру, Китай (при моём глубоком уважении к союзнику) до сих пор не может освоить выпуск современного двигателя, имея мощнейшую экономику и кучу натыренных по всему миру технологий. Посему, нам никак нельзя потерять лидерство в этой области. Спасибо за статью. Однозначный плюс!
    1. 225chay 21 мая 2014 09:59
      Цитата: edeligor
      К примеру, Китай (при моём глубоком уважении к союзнику) до сих пор не может освоить выпуск современного двигателя, имея мощнейшую экономику и кучу натыренных по всему миру технологий.


      И хорошо что не может!
      225chay
      1. gridasov 21 мая 2014 13:30
        Раньше не обращал на это пристального внимания, но это очевидно , что нужно обладать неким потенциалом народной мудрости или творчества , чтобы создавать определенные ценности. Сейчас очевидно , что Россия должна и может быть первообладателем новой технологии организации потока воздуха в двигателе с наилучшими из возможных показателей этого преобразования .
        1. edeligor 21 мая 2014 21:41
          Цитата: gridasov
          организации потока воздуха в двигателе с наилучшими из возможных показателей этого преобразования .

          Звучит просто, да попробуй сделай. Лопатка ротора движка - это произведение инженерной мысли. Прочитайте какое давление эта деталька выносит.
          1. gridasov 21 мая 2014 21:54
            Вы правильно заметили , что какое давление выдерживает деталь? Только не давление , а стоит говорить -" как формируется разность потенциалов на поверхности истечения , которая представлена лопаткой". Значит , и если кто-либо с этим согласиться можно сформировать так разность потенциалов между напорным потоком воздуха и камерой сгорания , что лопатка не будет соприкасаться с участком сгорания топлива. Думаю это очень несложно понять если рассматривать двигатель не как произведение инженерной мысли , а как организованные алгоритмы последовательных физических процессов истечения вещества потока воздуха , топлива о сами поверхности. И как образуется эта поляризация , что наз. ионизацией поверхностей истечения.
            1. edeligor 21 мая 2014 22:44
              smile
              Я разговаривал с Вами как с обывателем. Извиняюсь. Могу поумничать на фоне с представленными Вами изречениями. Но никак, завтра на работу. С глубоким уважением к Вам как специалисту теоретику СД.
              1. gridasov 21 мая 2014 22:55
                Да все нормально . Спасибо , что не нагрубили, а то обычно говорят, что я не здоров.
  11. bulvas 21 мая 2014 09:19
    Приятно с утра читать такие статьи
  12. Dbnfkmtdbx 21 мая 2014 09:28
    Радюсь за нашу обаронку, только бы министра обороны прежнего не вернули а то всё медным тазом опять накроется
    Dbnfkmtdbx
  13. Связист 21 мая 2014 09:35
    Да конечно надо возрождать. Мотор Сич от нас уйдет и плакали наши задумки по вертолетам. Сами пока только 500 комплектов ВК-2500 (ТВЗ-117ВМА-СБЗ)сможем сделать, а надо 2000.-Инфа из печати. Тут не так задумаешься. Успехов в начинаниях.
    1. gridasov 21 мая 2014 12:07
      Не стоит бояться и расстраиваться. Украина останется со своими проблемами в одиночку. Прогресс движет необходимость и желание быть сильным и независимым. Если Россия этого хочет , то и вопрос решиться. Тем более , что есть инновационные решения вертолеты перевести на новые принципиальные движители
  14. wizarden 21 мая 2014 09:35
    Авиадвигатель - это самое главное в самолёте. И надо чтобы он был 100% наш. История, когда нам не дали продать наши самолёты Ту-204 Ирану, потому что на нём стоит двигатель совместной разработки с пратиутни многому научил. Держу кулаки, очень надеюсь, что доведут до конца.
  15. upasika1918 21 мая 2014 09:40
    Вот эти люди и есть наша ИНТЕЛЛИГЕНЦИЯ. Конструкторы, инженеры, рабочие высшей квалификации. Плясуны, болтуны, писаки, графоманы, фанерщики и прочие мастера словоблудия это просто обслуга, они присвоили себе звание "совесть, соль,мозг народа".
    upasika1918
    1. 225chay 21 мая 2014 10:02
      Цитата: upasika1918
      Плясуны, болтуны, писаки, графоманы, фанерщики и прочие мастера словоблудия это просто обслуга, они присвоили себе звание "совесть, соль,мозг народа".


      Это клоуны и скоморохи. их место в цирке, а почему то постоянно пасутся на награждениях в Кремле
      225chay
  16. Штык 21 мая 2014 10:01
    Новости хорошие! Возможно ПД-14 и будет хорош, но есть уже аналогичный НК-93, облетанный и с более высокими характеристиками. Может и его довести до совершенства и запустить в серию? Чем то ситуация напоминает судьбу прекрасного стратегического бомбардировщика " Сотка ", вместо которого по конъюнктурным соображениям выбрали Ту-160.
    1. sasha-bort 21 мая 2014 11:48
      В статье же написано что под новые и будущие нормы проще новый двигатель сделать. А НК-93 избыточен по тяге для МС-21
      1. Штык 21 мая 2014 12:47
        Для МС - да, а для модернизации существующих и перспективных тяжелых - самое то !
        1. sasha-bort 21 мая 2014 13:57
          Ниже об этом написал
  17. Pacifist 21 мая 2014 10:01
    Реально порадовало. Давно ждал новостей от науки и технологов. Молодцы! good
  18. Антон Гаврилов 21 мая 2014 10:07
    Потихоньку вползаем из кризиса.Но важно еще и то,чтобы двигатели для гражданских самолетов были конкурентно способны,потому-что конкуренция в гражданском авиастроении зашкаливает,новым игрокам там очень трудно осваиваться и закрепляться.НУ а в целом динамика положительная,остается надеяться и желать,того чтобы все продолжалось в том же духе!
  19. Фин 21 мая 2014 10:08
    началось благодаря тому, что ученые убедили Владимира Путина

    Ну почему опять царь должен решать? А эти все Мантуровы, Погосяны иностранцев продолжают двигать? Задолбали разные министры "ликвидации промышленности".
  20. anfreezer 21 мая 2014 10:18
    Штык "Новости хорошие! Возможно ПД-14 и будет хорош, но есть уже аналогичный НК-93.."Скорее уже был, стал жертвой экономических, конъюктурных и лоббистских заморочек...Так что этому попутного ветра и счастливой судьбы. ..а НК-93 красавец конечно...
    1. sasha-bort 21 мая 2014 11:43
      НК-93 мощнее и для более крупных самолетов. Для МС-21 он избыточен и ресурс меньше и расход больше в сравнении с заявленными характеристиками ПД-14.
  21. San_АА 21 мая 2014 10:39
    Любая наукоёмкая отрасль,а авиационное-двигателестроение к ней относятся, потянет за собой многие инновации. В СССР для военной авиации ничего не жалели, поэтому двигатели были прожорливыми. Это был их единственный недостаток. Вопрос тяги более 1 был решен в 70-х годах и это был прорыв. С гражданской авиацией было хуже. Всё что можно секретили и военные технологии были закрытыми. Будем надеяться Российским авиадвигателям БЫТЬ.
  22. Михаил м 21 мая 2014 11:07
    Согласно программе ожидается трехкратное увеличение выручки самолетостроения – с 504 миллиардов до 1,776 триллиона рублей.

    планируется почти десятикратное увеличение производительности труда – с 1,5 миллиона до 14,5 миллиона рублей на одного человека

    Насколько я сведущ в арифметике, эти цифры означают трёхкратное сокращение числа работающих. С кого начинать будем?
    Генеральный директор ВИАМа академик Евгений Каблов напомнил, что финансирование программы по созданию ПД-14 началось благодаря тому, что ученые убедили Владимира Путина в способности отечественных производителей создать конкурентоспособный двигатель для МС-21: «Если бы не состоялся разговор с президентом во время его посещения выставки в ВИАМе, то вряд ли появилась бы возможность получить 12,8 миллиарда рублей бюджетных средств для того, чтобы начать в 2008 году реализацию программы ПД-14».

    Разобраться бы, кого учёные не убедили, хотя это входит в его служебные обязанности и принять оргмеры. Но тут, похоже, без президента тоже не обойтись.
    1. NoNick 21 мая 2014 14:51
      Цитата: Михаил м
      Насколько я сведущ в арифметике, эти цифры означают трёхкратное сокращение числа работающих. С кого начинать будем?

      Заказами явно будут завалены. Потому - нет, никаких сокращений.
  23. A1L9E4K9S 21 мая 2014 11:16
    Ах как вредит эта прослойка между народом и президентом благополучию России,у нас что в стране ФСБ не стало,или там круговая порука.
    1. Dan Slav 21 мая 2014 11:58
      Можно ли было развалить СССР, если бы в этом деле не участвовали спецслужбы? КГБ и ГРУ.
      Это было абсолютно не реально.
      Ну а про доброго царя народ слышал в 1905 году. Ходил у нему на поклон и искал защиту.
      А его пулеметами и казачками с шашками.
      Думаете что-то поменялось?
    2. fleks 21 мая 2014 14:07
      не понял о чем это вы?
  24. gridasov 21 мая 2014 11:50
    Бред, никаких новых двигателей нет. Потому , что в основе заложен неправильный физический принцип построения алгоритма организации динамического потока.
    1. fleks 21 мая 2014 14:11
      вы уважаемый что то фантастикой бредите- а новое в этом двигателе более высокая температура горячей части двигателя а для этого созданы новые материалы и соответственно новая конструкция лопаток и многое чего другого
      1. gridasov 21 мая 2014 14:18
        Это Вы уважаемый , даже не пытаетесь понять, что в контуре поляризации , как эл. магнитном поле высокая температура это локальное пространство , как часть двигателя , является частью этого эл. магнитного поля. Дальше боюсь бесполезно рассказывать все все - равно как всегда . Начнется выдумывание эпитетов. В любом случае мы открыто об этом говорим , а воспользуется прозорливый.
  25. Русский ватник 21 мая 2014 11:51
    Прекрасная новость. А то основные новости из зомбояшика типа Все пропало, шеф, как дальше жить будем am
  26. Dan Slav 21 мая 2014 11:53
    Такое впечатление, что люди водят пальцами в небе.
    Цифры, штуки, объединенные концерны, десятикратный рост.
    Кто всего этого добиваться будет?
    Нет рабочих. Нормальных и квалицицированных. Нет грамотных инженеров. Ушли старые кадры. Утеряны целые отрасли и технологии. Утеряны многие документы по производству. Проданы и уничтожены последние образцы ВПК СССР.
    Сейчас открою окно и Вы послушаете тишину завода Климов. Именно они выпускают двигатели к вертолетам. Тут рядом завод.
    Начинать надо с нуля. Со школ и техникумов. С институтов. С КБ.
    Молодежь привлекать и зазывать. Передавать знания, которые ещё остались.
    Может быть не надувать щеки и купить пару лицензи на производство хороших движков.
    А так? Растащать и распилят деньги. И исчезнут. И мы всесте с этим тоже можем исчезнуть.
    Хотелось бы ошибиться!
    1. fleks 21 мая 2014 14:14
      возможно вы ошибаетесь-ведь работает же завод в рыбинске а пд14 вообще в перми собираются делать
  27. ПРН 21 мая 2014 12:05
    Всё сказанное - это хорошо, а что не сказано: на АЛ-31Ф (на Су-27 и т.д) устанавливаются импортные датчики, на «изделие 117» и «изделие 30» наверняка так же, технология производства Д30-Ф6 (на МиГ-31) - утеряна, хотя на складах имеется некоторое кол-во отремонтированных двигателей, на ТВ3-117... он же ВК-2500 (практически все вертолёты) российской сборки до 40% импортные комплектующие, стоимость комплекта ПС-90 (замена Д30КП, Ил-76) сопоставима со стоимостью всего оставшегося самолёта.
    Цитата: 225chay
    Пагасян пудовыми гирями висит на шее авиапромышленности. никогда не откажется от жирного куска
    сказано всё правильно. Можете минусовать, но специалисту виднее. Поэтому, вся основная работа ещё впереди.
  28. anfreezer 21 мая 2014 12:39
    Dan Slav "Сейчас открою окно и Вы послушаете тишину завода Климов." А у меня за окном шумит УМПО и еще как шумит....а во время выхода заводской смены из подъезда лучше не выходить-сшибут..Так что не все так плохо.Правда насчет кадров квалифицированных, это да, постоянно требуются.
  29. Irokez 21 мая 2014 12:49
    Хорошо когда есть работа - плохо когда её нет.
  30. GRune 21 мая 2014 12:58
    технологии широкоходной лопатки
    Ошибка широкохоРдной лопатки...
    GRune
    1. gridasov 21 мая 2014 13:38
      нет принципиально нелогичные алгоритмы векторов движения потоков. Дело в том, что максимально напряженный потенциал потока воздуха или жидкости является градиентом напряженности эл. магнитного поля. Иными словами нельзя просто создать максимально продуктивное истечение потока не создав максимально возможную, для вещества этого потока , эл. магнитное поле. Иными словами можно тысячу лет модернизировать и охлаждать лопатки и создавать новые материалы, а дело и не сдвинется с места. Решение простейшее. Переменное магнитное поле создает переменной плотности поток. Это путь к тому , что так наз ядерные реакции в любом веществе потока преобразуют этот поток в "топливо". А кстати у углеводородов далеко не самые лучшие показатели топлива.
  31. crambol 21 мая 2014 13:12
    Надежность самолетов на 200 тысяч часов налета должна определяться одним выключением. «Такая частота отключения – это пропуск в элитный блок двигателестроителей.


    Непонятно, о чём идет речь? Что это за выключения-отключения? И почему должно быть одно?
    1. fleks 21 мая 2014 14:21
      хотелось бы внести ясность--автор имеет ввиду время наработки на отказ а также ресурс двигателя в часах--так тут он в разы загнул к примеру ресурс аи20 был порядка 8000ч а потом продления а тут на те 200 000ч -фантастика
  32. Glavmec 21 мая 2014 15:28
    Цитата: Wiruz
    Поскорее бы увидеть серийные Су-50 с двигателями второго этапа. Пахнет 360-градусной коброй smile .

    Су-50, наверное, не будет: с 30-х годов у истребителей индексы нечетные, у бомбардировщиков - четные только на Су-25 и Су-30 сбились, но Су-30 - машина-таки экспортная. feel

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня