Авиадвигательная промышленность оживает
Участники научно-практической конференции, прошедшей в рамках международного форума двигателестроения «МФД-2014», попытались выработать меры по восстановлению конкурентоспособности отрасли на мировом рынке после потрясений 90-х годов. В целом ситуация налаживается, возникают новые перспективы,но производителей беспокоит планируемое сокращение Госпрограммы поддержки авиапрома. В дискуссии принимали участие представители Министерства промышленности и торговли, ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов» (ВИАМ), ОАО «Климов».
Возрождение такой наукоемкой и затратной отрасли, как авиационное двигателестроение, к тому же находящейся в состоянии стагнации уже 20 лет, невозможно без поддержки государства. И она появилась в последнее время. Например, в 2007 году принято решение собрать остатки предприятий под крышей Объединенной двигателестроительной корпорации. Задача этой интегрированной структуры – производить двигатели для военной, гражданской авиации и космических программ, установки различной мощности для выработки электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. ОДК объединяет более 85 процентов активов отрасли и является дочерней компанией объединенной промышленной корпорации «Оборонпром». По информации заместителя директора департамента авиационной промышленности Минпромторга Алексея Ляшенко, в рамках реализации государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» производство авиадвигателей планируется увеличить с 690 до 3000 единиц. Согласно программе ожидается трехкратное увеличение выручки самолетостроения – с 504 миллиардов до 1,776 триллиона рублей. С 2011 по 2025 год предусмотрен рост количества поставляемых самолетов – со 102 до 298 единиц, вертолетов – с 262 до 465. Кроме того, планируется почти десятикратное увеличение производительности труда – с 1,5 миллиона до 14,5 миллиона рублей на одного человека. Финансирование госпрограммы составляет 991 миллиард рублей, хотя совсем недавно, до вхождения Крыма в состав России, она оценивалась в 1,7 триллиона рублей. Участники конференции спрашивали, как при сокращении финансирования почти на триллион сохранить количественные и номенклатурные показатели, учитывая, что только на производство самолетов МС-21 требуется около 360 миллиардов рублей.
ПД-14 – наш общий успех
Генеральный директор ОДК Владислав Масалов сообщил, что корпорация завершила период формирования и сейчас находится в процессе разработки стратегии развития на период до 2025 года. «Мы решили создать надежный вменяемый план действий, который позволит достичь показателей эффективности, озвученных Алексеем Ляшенко. В разработке участвуют все органы исполнительной власти, в первую очередь Минпромторг и Минфин. Не скрою, что задача достигнуть уверенного финансового состояния до сих пор не решена. Основная причина – долговая нагрузка предприятий, которые мы получили в 2009 году при формировании корпорации. Это обстоятельство сдерживает возможность динамичного развития ОДК», – посетовал Масалов.
Одновременно с выработкой стратегии корпорация наращивает производство двигателей. «В среднем на предприятиях выработка с 2009 по 2013 год увеличилась с 950 тысяч до двух миллионов. Существенно вырос объем реализации – с 98 миллиардов в 2009 году до 168 миллиардов рублей в 2013-м. В 2014-м планируется повысить этот показатель еще на 18 процентов. На улучшении структуры товарного выпуска сказывается увеличение гособоронзаказа. В 2013 году ГОЗ составлял 25 процентов, а в 2014-м достиг 32 процентов. Улучшение идет по основным показателям, но, к сожалению, те долги, которые мы получили вместе с заводами, лишают нас возможности проведения надлежащего технического перевооружения», – добавил гендиректор ОДК.
Он считает, что корпорации требуется соответствовать времени. «Учитывая меньший объем выпуска по сравнению с периодом 80-х годов, предприятия отрасли не могут быть эффективными в нынешней конфигурации. Необходимо создание новой индустриальной модели по развитию межзаводской кооперации. Она используется практически во всех сегментах перспективных программ. В первую очередь речь идет о силовых установках «изделие 117» и «изделие 30» для истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА). В этом году будут изготовлены в металле первые опытные узлы, и к началу 2015-го планируется собрать двигатель-демонстратор», – подчеркнул Масалов.
Другой важный сегмент программы – гражданское двигателестроение. «Мы находимся на этапе изготовления двигателей-демонстраторов для проведения испытаний. Пять ПД-14 должны быть собраны в этом году, после чего начнутся их стендовые и летные испытания. Программа гражданского двигателестроения предполагает софинансирование со стороны государства в размере 35 миллиардов рублей, а также размещение облигационного займа на цели технического перевооружения предприятия – 12 миллиардов рублей. В принципе весь бюджет программы составляет порядка 75 миллиардов рублей», – сказал он.
В вертолетном сегменте в соответствии с техническими заданиями холдинга «Вертолеты России» идет поэтапная работа на петербургском заводе ОАО «Климов». Предприятие модернизирует двигатели ВК-2500, которые предполагается использовать при создании перспективного скоростного вертолета. Масалов говорит: «Крайне важно сотрудничество ОДК с Объединенной авиа-строительной корпорацией. У нас наконец появилось взаимопонимание, оно реализуется в длительных контрактах в отличии от прошлых времен. Прежняя система планирования на период одного года приводила к тому, что возникало много трудностей для строительства производственной программы. Сейчас по крайней мере согласован план поставки двигателей для военно-транспортной авиации на период до 2020 года, что позволяет формировать программу научно-технического перевооружения предприятий отрасли».
Производство газотурбинных установок на базе авиационных двигателей спасло отрасль от полной деградации в 90-е годы. ОДК и сейчас не отказывается от производства данной продукции. «Это важный сегмент нашей программы, к которому мы аккуратно относимся, выстраиваем длительные отношения с основными потребителями – «Газпромом» и нефтяными компаниями. Сейчас мы начали переговоры о передаче ремонтных заводов в компетенцию ОДК для совершенствования системы послепродажного обслуживания», – сообщил Владислав Масалов.
Генеральный директор ВИАМа академик Евгений Каблов напомнил, что финансирование программы по созданию ПД-14 началось благодаря тому, что ученые убедили Владимира Путина в способности отечественных производителей создать конкурентоспособный двигатель для МС-21: «Если бы не состоялся разговор с президентом во время его посещения выставки в ВИАМе, то вряд ли появилась бы возможность получить 12,8 миллиарда рублей бюджетных средств для того, чтобы начать в 2008 году реализацию программы ПД-14».
Академик назвал огромной заслугой управляющего директора – генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» (входит в состав ОДК), главного разработчика ПД-14 Александра Иноземцева то, что он пошел на риск и доверил ВИАМу создание новых материалов для этого силового агрегата. «Иноземцев понимал, что Запад не даст нам их и что мы можем разработать только у себя в стране. Для ПД-14 специалисты ВИАМа представили 20 новых материалов, включая композиты, а также более 50 полуфабрикатов из серийных марок материалов, – поделился Каблов. – Этот двигатель – выдающееся достижение наших ученых и конструкторов. То, что сегодня сделано, действительно наш общий успех, потому что в тех условиях, в которых нам пришлось работать, создать такой двигатель сложно».
ОДК создала кооперационные связи, к которым подключились и металлурги. Они поставили условие – заказ должен составлять не менее 100 двигателей. ОДК приняла его, и все руководители предприятий договорились, что будут сдерживать цены. «Вторая заслуга Александра Иноземцева – он проявил волю и доверил нам делать свою мотогондолу из полимерных композитных материалов. ОДК поддержала генерального конструктора в том, чтобы не покупать ее за большие деньги, а сделать отечественный вариант», – указал Каблов. В результате ВИАМ разработал ряд полимерных и композитных материалов, выстроил кооперацию и началась поставка узлов для мотогондолы.
Говоря о применении аддитивных технологий, академик заметил, что «освоение этих технологий позволит изготавливать сложнопрофильные детали селективным лазерным синтезом из отечественных порошков». С помощью данных технологий можно создавать лопатки с любой сложностью каналов и полостей, определяемой не возможностями литейной технологии, а конструкторской необходимостью. Кроме того, появится перспектива нанесения сплавов-покрытий непосредственно в процессе «выращивания» лопаток и других деталей, а также возможность совмещения свойств двух и более сплавов в одной детали.
В борьбе с Pratt & Whitney
Александр Иноземцев рассказал о реализации проекта ПД-14. По его словам, с идеей создания семейства МС-21 авиастроители живут уже 12 лет, но полномасштабные инвестиции начались после ключевого совещания в ВИАМе с Владимиром Путиным. Для поддержания российской компетенции необходимо создать двигатель с тягой 12,5–14 тонн, который предназначен для нескольких типов МС-21, вмещающих до 212 человек. Наиболее массовым будет модель с вместимостью 150–175 пассажиров. Важно, что отечественным двигателестроителям ставится задача сертифицировать ПД-14 не только в российском, но и в ряде международных регистров. МС-21 планируется продавать на глобальном рынке, поэтому впервые в практике отечественного самолетостроения применяются сразу два двигателя на одном типе самолета. В международной практике это нормальное явление, объясняется тем, что авиакомпании очень неохотно меняют силовые установки, скорее готовы поменять сам самолет, ведь подобные замены влекут изменения во всей системе обслуживания. Поэтому МС-21 будет предлагаться с двумя двигателями – американским PW1400G фирмы Pratt &Whitney и российским ПД-14.
Иноземцев так объяснил приверженность в России к среднемагистральным узкофюзеляжным лайнерам: « Это наиболее динамичная и быстроразвивающаяся ниша самолетостроения. Прогнозы до 50 и 60-х годов ХХI века говорят о пятипроцентном росте спроса на этот тип. Два участника – фирмы Pratt & Whitney и Snecma – узурпировали рынок, но, по нашей информации, уже сегодня это приводит к длительным задержкам в поставках двигателей. Поэтому есть реальная возможность побороться с этими компаниями».
Когда создатели ПД-14 приступали к работе, авиакомпании поставили ряд условий: добиться надежности силового агрегата, топливной эффективности, низких расходов на обслуживание и экологической безопасности. По словам Александра Иноземцева, сейчас удается отработать все требуемые параметрические характеристики. Впервые в отечественной практике самолетостроители поставили задачу создать интегрированную силовую установку, то есть не только двигатель, но и мотогондолу. На Западе эти два производства давно взаимосвязаны. Иноземцев считает: «Последние годы конструкторы гоняются за максимальным «вылизыванием» эффективности, в том числе в части взаимодействия силовой установки с крылом. Поэтому требования корпорации «Иркут» и ОАК о поставках для МС-21 двигателей вместе с мотогондолами соответствуют мировому тренду, и мы взялись за эту работу».
Главные разработчики ПД-14 из ОАО «Авиадвигатель» надеются, что их детище будет конкурентоспособным на рынке. Характеристики нового агрегата должны превысить параметры существующих мировых аналогов на 12–18 процентов. Прежде всего имеются в виду CFM56 и V2500. «Если мы не добьемся этого, то после 2017 года конкурентоспособность нашего двигателя будет очень трудно обеспечить среди среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов», – предостерег Иноземцев.
Надежность самолетов на 200 тысяч часов налета должна определяться одним выключением. «Такая частота отключения – это пропуск в элитный блок двигателестроителей. Кроме того, нам нужно добиться снижения эксплуатационных расходов авиакомпаний минимум на 15 процентов. Авиакомпании не требуют, чтобы мы делали огромные запасы от действующих экологических норм, потому что они никаких бонусов за это не получают. Учитывая обстоятельство, что требования все время ужесточаются и каждый раз безумно дорого переделывать двигатель, чтобы соответствовать перспективным нормам, мы поставили перед собой задачу создать изделие с запасом по шуму на 10–15 процентов и выбросам вредных веществ на 30–45 процентов от сегодняшних норм ИКАО», – рассказал генконструктор ОАО «Авиадвигатель».
Александр Иноземцев не стал в свое время тянуть одеяло на себя, чтобы получить бюджетные средства, а сумел объединить двигателестроительные заводы для проекта ПД-14. «Для западных коллег создание кооперации в современных супердорогих разработках – обычная практика, а у нас этого не было. Каждое КБ и его серийный завод имели свою кооперацию по поставкам комплектующих. Российские двигателисты в течение 20 лет ничего не строили, а только проедали то, что было в СССР. Мы в Перми вынуждены были спуститься с небес на землю и создавать промышленные газовые турбины для энергетического комплекса. Это позволило нам выжить. Вот в каких условиях руководство страны поставило нам задачу в жесткие сроки (шесть-семь лет) построить двигатель, конкурентоспособный в сравнении с продукцией General Electric и Pratt & Whitney. Изначально мы понимали, что если не создадим мощнейшую кооперацию, то ничего не выйдет в названные сроки. Все понимали: отрасль настолько ослабла, что не может соревноваться со всем миром», – считает Иноземцев.
По его словам, решить проблему консолидации помогла ОДК. Все ключевые предприятия были приглашены к работе над двигателем, в соответствии с компетенцией определили фронт работ. Все имели опыт самостоятельного создания как отдельных узлов, так и силовых агрегатов в целом. ОАО «Сатурн» и ОАО «Авиадвигатель» сотрудничали с западными фирмами – первый сертифицировал в Европе турбовентиляторный SаM-146, второй некоторое время работал с Pratt & Whitney по проекту ПС-90А и получил полезный опыт, особенно в области обеспечения качества заготовок.
Генеральный директор Союза авиационного двигателестроения Виктор Чуйко говорил на «МФД-2014», что нынешнее состояние отрасли далеко от современных требований. В такой ситуации все надежды на конкурентоспособность возлагают на ученых. Его мнение подтверждается работами над ПД-14. «Если бы не активное участие ученых ЦИАМа, ВИАМа в создании двигателя, нам не удалось бы сделать так быстро газогенератор и двигатель-демонстратор. То, что ВИАМ – разработчик, это привычно и понятно. Но ЦИАМ выступил впервые не просто как научный консультант, а как проектировщик узлов, впервые подписал контракт, что отвечает за проектирование вентилятора компрессора высокого давления», – поддержал Чуйко Александр Иноземцев.
Черное крыло
Заслугой разработчиков ПД-14, в первую очередь из ВИАМа, стало создание технологии широкоходной лопатки вентилятора. Для ее производства пришлось построить целый завод в Уфе. «Патенты на технологию очень бдительно защищаются западными коллегами. Pratt & Whitney и Rolls-Royce ревностно оберегают свои знания и постоянно судятся, выплачивают друг другу штрафы по 1,5–3,5 миллиарда долларов. Мы создали собственную технологию и защитили патент. Сегодня выпуск широкоходной лопатки вентилятора происходит по серийной технологии. Изделия на 30 процентов легче сплошных лопаток, что позволило снизить вес двигателя на полтонны. Это гигантский шаг вперед, если учесть, что общая масса двигателя – 3,8 тонны», – рассказал Александр Иноземцев.
Разработчики МС-21 постоянно сравнивают свое детище с основными конкурентами – Boeing 737 и Airbus A320. «Мы обеспечиваем превосходство над ними за счет параметров и сохраняем примерный паритет с тем, что, по нашей информации, выйдет на модернизированных самолетах этих типов. Если нам удастся выдержать заданные характеристики и если «Иркут» и ОАК реализуют свои планы по установке черного крыла (композитное, из углепластиковых сплавов. – Прим. ред.), то в целом МС-21 будет иметь преимущества. У наших конкурентов пока нет планов установки на самолеты такого крыла», – прогнозирует генеральный конструктор.
Экономические характеристики промышленного производства двигателя дают определенное превосходство в сравнении с тем, что сегодня летает на мировом рынке. «Мы впервые проектируем двигатель на заданную директивную производственную материалоемкость и трудоемкость. Имея рыночную цену, которую поставили перед собой как конкурентную, мы «отмотали» назад задачу по производственной себестоимости деталей и узлов, раздали все по заводам и включили эти требования на уровень деталей, которые определяют производственную себестоимость. На основании этих требований заводы разработали программу техперевооружения», – сообщил Иноземцев. Минэкономики поддержало идею, деньги планируется выделять на основе облигационного займа с субсидированием процентной ставки. Вопрос финансирования ключевой, он гораздо важнее других проблем. В истории российского двигателестроения еще не имелось примеров проведения технического перевооружения с учетом появления нового продукта. Как правило, изделие было в несколько раз дороже рыночной цены, а потом в течение 10 лет снижалась реальная трудоемкость и субсидирование разницы – то, что сейчас происходит с двигателем SаM-146. Создатели ПД-14 планируют провести техническое перевооружение заводов примерно ко второму-третьему году серийного производства и считают, что это даст возможность выйти на рынок с конкурентным продуктом. «ПД-14 – симбиоз новых, уже проверенных и отработанных технологий и материалов по всем основным узлам. Это позволяет создать не только продукт, но и мощнейший задел на будущее для следующего поколения двигателей. Мы сегодня активно лоббируем вместе с институтами и Минпромторгом идею создания программы из 22 ключевых технологий двигателя шестого поколения. Это нужно сделать для того, чтобы учесть ошибки при создании ПД-14, когда появились дополнительные риски, связанные с жесткими сроками реализации программы», – сказал Александр Иноземцев.
В рамках программы ПД-14 созданы два полноразмерных двигателя и несколько газогенераторов и модельных узлов. На четвертом двигателе проходят испытания модернизированные газогенераторы. На пятом агрегате разворачиваются полномасштабные инженерные и сертификационные испытания, цель которых – подтверждение задуманных расчетов. На основе Ил-76 планируется создать летающую лабораторию, на которой в феврале 2015 года начнутся испытания силовой установки.
«Всего в порядке сертификации должно быть создано 22 опытных двигателя, в том числе четыре – на два самолета, и девять мотогондол. Все эти объемы расписаны в производственных графиках. Главное сейчас – их выдерживать. На всех моторных заводах идет огромный рост оборонных заказов. Безработица закончилась, и заводы работают с полной нагрузкой. Но боюсь, что это будет мешать реализации программы ПД-14», – подытожил генеральный конструктор.
Возрождение такой наукоемкой и затратной отрасли, как авиационное двигателестроение, к тому же находящейся в состоянии стагнации уже 20 лет, невозможно без поддержки государства. И она появилась в последнее время. Например, в 2007 году принято решение собрать остатки предприятий под крышей Объединенной двигателестроительной корпорации. Задача этой интегрированной структуры – производить двигатели для военной, гражданской авиации и космических программ, установки различной мощности для выработки электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. ОДК объединяет более 85 процентов активов отрасли и является дочерней компанией объединенной промышленной корпорации «Оборонпром». По информации заместителя директора департамента авиационной промышленности Минпромторга Алексея Ляшенко, в рамках реализации государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» производство авиадвигателей планируется увеличить с 690 до 3000 единиц. Согласно программе ожидается трехкратное увеличение выручки самолетостроения – с 504 миллиардов до 1,776 триллиона рублей. С 2011 по 2025 год предусмотрен рост количества поставляемых самолетов – со 102 до 298 единиц, вертолетов – с 262 до 465. Кроме того, планируется почти десятикратное увеличение производительности труда – с 1,5 миллиона до 14,5 миллиона рублей на одного человека. Финансирование госпрограммы составляет 991 миллиард рублей, хотя совсем недавно, до вхождения Крыма в состав России, она оценивалась в 1,7 триллиона рублей. Участники конференции спрашивали, как при сокращении финансирования почти на триллион сохранить количественные и номенклатурные показатели, учитывая, что только на производство самолетов МС-21 требуется около 360 миллиардов рублей.
ПД-14 – наш общий успех
Генеральный директор ОДК Владислав Масалов сообщил, что корпорация завершила период формирования и сейчас находится в процессе разработки стратегии развития на период до 2025 года. «Мы решили создать надежный вменяемый план действий, который позволит достичь показателей эффективности, озвученных Алексеем Ляшенко. В разработке участвуют все органы исполнительной власти, в первую очередь Минпромторг и Минфин. Не скрою, что задача достигнуть уверенного финансового состояния до сих пор не решена. Основная причина – долговая нагрузка предприятий, которые мы получили в 2009 году при формировании корпорации. Это обстоятельство сдерживает возможность динамичного развития ОДК», – посетовал Масалов.
Коллаж Андрея Седых
Одновременно с выработкой стратегии корпорация наращивает производство двигателей. «В среднем на предприятиях выработка с 2009 по 2013 год увеличилась с 950 тысяч до двух миллионов. Существенно вырос объем реализации – с 98 миллиардов в 2009 году до 168 миллиардов рублей в 2013-м. В 2014-м планируется повысить этот показатель еще на 18 процентов. На улучшении структуры товарного выпуска сказывается увеличение гособоронзаказа. В 2013 году ГОЗ составлял 25 процентов, а в 2014-м достиг 32 процентов. Улучшение идет по основным показателям, но, к сожалению, те долги, которые мы получили вместе с заводами, лишают нас возможности проведения надлежащего технического перевооружения», – добавил гендиректор ОДК.
Он считает, что корпорации требуется соответствовать времени. «Учитывая меньший объем выпуска по сравнению с периодом 80-х годов, предприятия отрасли не могут быть эффективными в нынешней конфигурации. Необходимо создание новой индустриальной модели по развитию межзаводской кооперации. Она используется практически во всех сегментах перспективных программ. В первую очередь речь идет о силовых установках «изделие 117» и «изделие 30» для истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА). В этом году будут изготовлены в металле первые опытные узлы, и к началу 2015-го планируется собрать двигатель-демонстратор», – подчеркнул Масалов.
Другой важный сегмент программы – гражданское двигателестроение. «Мы находимся на этапе изготовления двигателей-демонстраторов для проведения испытаний. Пять ПД-14 должны быть собраны в этом году, после чего начнутся их стендовые и летные испытания. Программа гражданского двигателестроения предполагает софинансирование со стороны государства в размере 35 миллиардов рублей, а также размещение облигационного займа на цели технического перевооружения предприятия – 12 миллиардов рублей. В принципе весь бюджет программы составляет порядка 75 миллиардов рублей», – сказал он.
В вертолетном сегменте в соответствии с техническими заданиями холдинга «Вертолеты России» идет поэтапная работа на петербургском заводе ОАО «Климов». Предприятие модернизирует двигатели ВК-2500, которые предполагается использовать при создании перспективного скоростного вертолета. Масалов говорит: «Крайне важно сотрудничество ОДК с Объединенной авиа-строительной корпорацией. У нас наконец появилось взаимопонимание, оно реализуется в длительных контрактах в отличии от прошлых времен. Прежняя система планирования на период одного года приводила к тому, что возникало много трудностей для строительства производственной программы. Сейчас по крайней мере согласован план поставки двигателей для военно-транспортной авиации на период до 2020 года, что позволяет формировать программу научно-технического перевооружения предприятий отрасли».
Производство газотурбинных установок на базе авиационных двигателей спасло отрасль от полной деградации в 90-е годы. ОДК и сейчас не отказывается от производства данной продукции. «Это важный сегмент нашей программы, к которому мы аккуратно относимся, выстраиваем длительные отношения с основными потребителями – «Газпромом» и нефтяными компаниями. Сейчас мы начали переговоры о передаче ремонтных заводов в компетенцию ОДК для совершенствования системы послепродажного обслуживания», – сообщил Владислав Масалов.
Генеральный директор ВИАМа академик Евгений Каблов напомнил, что финансирование программы по созданию ПД-14 началось благодаря тому, что ученые убедили Владимира Путина в способности отечественных производителей создать конкурентоспособный двигатель для МС-21: «Если бы не состоялся разговор с президентом во время его посещения выставки в ВИАМе, то вряд ли появилась бы возможность получить 12,8 миллиарда рублей бюджетных средств для того, чтобы начать в 2008 году реализацию программы ПД-14».
Академик назвал огромной заслугой управляющего директора – генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» (входит в состав ОДК), главного разработчика ПД-14 Александра Иноземцева то, что он пошел на риск и доверил ВИАМу создание новых материалов для этого силового агрегата. «Иноземцев понимал, что Запад не даст нам их и что мы можем разработать только у себя в стране. Для ПД-14 специалисты ВИАМа представили 20 новых материалов, включая композиты, а также более 50 полуфабрикатов из серийных марок материалов, – поделился Каблов. – Этот двигатель – выдающееся достижение наших ученых и конструкторов. То, что сегодня сделано, действительно наш общий успех, потому что в тех условиях, в которых нам пришлось работать, создать такой двигатель сложно».
ОДК создала кооперационные связи, к которым подключились и металлурги. Они поставили условие – заказ должен составлять не менее 100 двигателей. ОДК приняла его, и все руководители предприятий договорились, что будут сдерживать цены. «Вторая заслуга Александра Иноземцева – он проявил волю и доверил нам делать свою мотогондолу из полимерных композитных материалов. ОДК поддержала генерального конструктора в том, чтобы не покупать ее за большие деньги, а сделать отечественный вариант», – указал Каблов. В результате ВИАМ разработал ряд полимерных и композитных материалов, выстроил кооперацию и началась поставка узлов для мотогондолы.
Говоря о применении аддитивных технологий, академик заметил, что «освоение этих технологий позволит изготавливать сложнопрофильные детали селективным лазерным синтезом из отечественных порошков». С помощью данных технологий можно создавать лопатки с любой сложностью каналов и полостей, определяемой не возможностями литейной технологии, а конструкторской необходимостью. Кроме того, появится перспектива нанесения сплавов-покрытий непосредственно в процессе «выращивания» лопаток и других деталей, а также возможность совмещения свойств двух и более сплавов в одной детали.
В борьбе с Pratt & Whitney
Александр Иноземцев рассказал о реализации проекта ПД-14. По его словам, с идеей создания семейства МС-21 авиастроители живут уже 12 лет, но полномасштабные инвестиции начались после ключевого совещания в ВИАМе с Владимиром Путиным. Для поддержания российской компетенции необходимо создать двигатель с тягой 12,5–14 тонн, который предназначен для нескольких типов МС-21, вмещающих до 212 человек. Наиболее массовым будет модель с вместимостью 150–175 пассажиров. Важно, что отечественным двигателестроителям ставится задача сертифицировать ПД-14 не только в российском, но и в ряде международных регистров. МС-21 планируется продавать на глобальном рынке, поэтому впервые в практике отечественного самолетостроения применяются сразу два двигателя на одном типе самолета. В международной практике это нормальное явление, объясняется тем, что авиакомпании очень неохотно меняют силовые установки, скорее готовы поменять сам самолет, ведь подобные замены влекут изменения во всей системе обслуживания. Поэтому МС-21 будет предлагаться с двумя двигателями – американским PW1400G фирмы Pratt &Whitney и российским ПД-14.
Коллаж Андрея Седых
Иноземцев так объяснил приверженность в России к среднемагистральным узкофюзеляжным лайнерам: « Это наиболее динамичная и быстроразвивающаяся ниша самолетостроения. Прогнозы до 50 и 60-х годов ХХI века говорят о пятипроцентном росте спроса на этот тип. Два участника – фирмы Pratt & Whitney и Snecma – узурпировали рынок, но, по нашей информации, уже сегодня это приводит к длительным задержкам в поставках двигателей. Поэтому есть реальная возможность побороться с этими компаниями».
Когда создатели ПД-14 приступали к работе, авиакомпании поставили ряд условий: добиться надежности силового агрегата, топливной эффективности, низких расходов на обслуживание и экологической безопасности. По словам Александра Иноземцева, сейчас удается отработать все требуемые параметрические характеристики. Впервые в отечественной практике самолетостроители поставили задачу создать интегрированную силовую установку, то есть не только двигатель, но и мотогондолу. На Западе эти два производства давно взаимосвязаны. Иноземцев считает: «Последние годы конструкторы гоняются за максимальным «вылизыванием» эффективности, в том числе в части взаимодействия силовой установки с крылом. Поэтому требования корпорации «Иркут» и ОАК о поставках для МС-21 двигателей вместе с мотогондолами соответствуют мировому тренду, и мы взялись за эту работу».
Главные разработчики ПД-14 из ОАО «Авиадвигатель» надеются, что их детище будет конкурентоспособным на рынке. Характеристики нового агрегата должны превысить параметры существующих мировых аналогов на 12–18 процентов. Прежде всего имеются в виду CFM56 и V2500. «Если мы не добьемся этого, то после 2017 года конкурентоспособность нашего двигателя будет очень трудно обеспечить среди среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов», – предостерег Иноземцев.
Надежность самолетов на 200 тысяч часов налета должна определяться одним выключением. «Такая частота отключения – это пропуск в элитный блок двигателестроителей. Кроме того, нам нужно добиться снижения эксплуатационных расходов авиакомпаний минимум на 15 процентов. Авиакомпании не требуют, чтобы мы делали огромные запасы от действующих экологических норм, потому что они никаких бонусов за это не получают. Учитывая обстоятельство, что требования все время ужесточаются и каждый раз безумно дорого переделывать двигатель, чтобы соответствовать перспективным нормам, мы поставили перед собой задачу создать изделие с запасом по шуму на 10–15 процентов и выбросам вредных веществ на 30–45 процентов от сегодняшних норм ИКАО», – рассказал генконструктор ОАО «Авиадвигатель».
Александр Иноземцев не стал в свое время тянуть одеяло на себя, чтобы получить бюджетные средства, а сумел объединить двигателестроительные заводы для проекта ПД-14. «Для западных коллег создание кооперации в современных супердорогих разработках – обычная практика, а у нас этого не было. Каждое КБ и его серийный завод имели свою кооперацию по поставкам комплектующих. Российские двигателисты в течение 20 лет ничего не строили, а только проедали то, что было в СССР. Мы в Перми вынуждены были спуститься с небес на землю и создавать промышленные газовые турбины для энергетического комплекса. Это позволило нам выжить. Вот в каких условиях руководство страны поставило нам задачу в жесткие сроки (шесть-семь лет) построить двигатель, конкурентоспособный в сравнении с продукцией General Electric и Pratt & Whitney. Изначально мы понимали, что если не создадим мощнейшую кооперацию, то ничего не выйдет в названные сроки. Все понимали: отрасль настолько ослабла, что не может соревноваться со всем миром», – считает Иноземцев.
По его словам, решить проблему консолидации помогла ОДК. Все ключевые предприятия были приглашены к работе над двигателем, в соответствии с компетенцией определили фронт работ. Все имели опыт самостоятельного создания как отдельных узлов, так и силовых агрегатов в целом. ОАО «Сатурн» и ОАО «Авиадвигатель» сотрудничали с западными фирмами – первый сертифицировал в Европе турбовентиляторный SаM-146, второй некоторое время работал с Pratt & Whitney по проекту ПС-90А и получил полезный опыт, особенно в области обеспечения качества заготовок.
Генеральный директор Союза авиационного двигателестроения Виктор Чуйко говорил на «МФД-2014», что нынешнее состояние отрасли далеко от современных требований. В такой ситуации все надежды на конкурентоспособность возлагают на ученых. Его мнение подтверждается работами над ПД-14. «Если бы не активное участие ученых ЦИАМа, ВИАМа в создании двигателя, нам не удалось бы сделать так быстро газогенератор и двигатель-демонстратор. То, что ВИАМ – разработчик, это привычно и понятно. Но ЦИАМ выступил впервые не просто как научный консультант, а как проектировщик узлов, впервые подписал контракт, что отвечает за проектирование вентилятора компрессора высокого давления», – поддержал Чуйко Александр Иноземцев.
Черное крыло
Заслугой разработчиков ПД-14, в первую очередь из ВИАМа, стало создание технологии широкоходной лопатки вентилятора. Для ее производства пришлось построить целый завод в Уфе. «Патенты на технологию очень бдительно защищаются западными коллегами. Pratt & Whitney и Rolls-Royce ревностно оберегают свои знания и постоянно судятся, выплачивают друг другу штрафы по 1,5–3,5 миллиарда долларов. Мы создали собственную технологию и защитили патент. Сегодня выпуск широкоходной лопатки вентилятора происходит по серийной технологии. Изделия на 30 процентов легче сплошных лопаток, что позволило снизить вес двигателя на полтонны. Это гигантский шаг вперед, если учесть, что общая масса двигателя – 3,8 тонны», – рассказал Александр Иноземцев.
Разработчики МС-21 постоянно сравнивают свое детище с основными конкурентами – Boeing 737 и Airbus A320. «Мы обеспечиваем превосходство над ними за счет параметров и сохраняем примерный паритет с тем, что, по нашей информации, выйдет на модернизированных самолетах этих типов. Если нам удастся выдержать заданные характеристики и если «Иркут» и ОАК реализуют свои планы по установке черного крыла (композитное, из углепластиковых сплавов. – Прим. ред.), то в целом МС-21 будет иметь преимущества. У наших конкурентов пока нет планов установки на самолеты такого крыла», – прогнозирует генеральный конструктор.
Экономические характеристики промышленного производства двигателя дают определенное превосходство в сравнении с тем, что сегодня летает на мировом рынке. «Мы впервые проектируем двигатель на заданную директивную производственную материалоемкость и трудоемкость. Имея рыночную цену, которую поставили перед собой как конкурентную, мы «отмотали» назад задачу по производственной себестоимости деталей и узлов, раздали все по заводам и включили эти требования на уровень деталей, которые определяют производственную себестоимость. На основании этих требований заводы разработали программу техперевооружения», – сообщил Иноземцев. Минэкономики поддержало идею, деньги планируется выделять на основе облигационного займа с субсидированием процентной ставки. Вопрос финансирования ключевой, он гораздо важнее других проблем. В истории российского двигателестроения еще не имелось примеров проведения технического перевооружения с учетом появления нового продукта. Как правило, изделие было в несколько раз дороже рыночной цены, а потом в течение 10 лет снижалась реальная трудоемкость и субсидирование разницы – то, что сейчас происходит с двигателем SаM-146. Создатели ПД-14 планируют провести техническое перевооружение заводов примерно ко второму-третьему году серийного производства и считают, что это даст возможность выйти на рынок с конкурентным продуктом. «ПД-14 – симбиоз новых, уже проверенных и отработанных технологий и материалов по всем основным узлам. Это позволяет создать не только продукт, но и мощнейший задел на будущее для следующего поколения двигателей. Мы сегодня активно лоббируем вместе с институтами и Минпромторгом идею создания программы из 22 ключевых технологий двигателя шестого поколения. Это нужно сделать для того, чтобы учесть ошибки при создании ПД-14, когда появились дополнительные риски, связанные с жесткими сроками реализации программы», – сказал Александр Иноземцев.
В рамках программы ПД-14 созданы два полноразмерных двигателя и несколько газогенераторов и модельных узлов. На четвертом двигателе проходят испытания модернизированные газогенераторы. На пятом агрегате разворачиваются полномасштабные инженерные и сертификационные испытания, цель которых – подтверждение задуманных расчетов. На основе Ил-76 планируется создать летающую лабораторию, на которой в феврале 2015 года начнутся испытания силовой установки.
«Всего в порядке сертификации должно быть создано 22 опытных двигателя, в том числе четыре – на два самолета, и девять мотогондол. Все эти объемы расписаны в производственных графиках. Главное сейчас – их выдерживать. На всех моторных заводах идет огромный рост оборонных заказов. Безработица закончилась, и заводы работают с полной нагрузкой. Но боюсь, что это будет мешать реализации программы ПД-14», – подытожил генеральный конструктор.
Информация