И все-таки лучше не покупать «Мистраль»
Основатель отечественного регулярного флота Петр I в конце XVII – начале XVIII века предпринял колоссальные усилия для достижения независимости России в кораблестроении и производстве корабельного вооружения.
Это потребовало огромных для того времени финансовых затрат и человеческих жертв (смертность мастеровых). Однако принесло результат. Несмотря на массовое приглашение иностранцев и вынужденную покупку кораблей для Балтики в Англии и Голландии, созданные к моменту окончания Северной войны (1721) верфи и заводы могли давать российским морякам полностью оснащенные и вооруженные боевые единицы всех классов.
Уроки истории
После смерти Петра Великого Российская империя вследствие принятых им решений постепенно смогла отказаться от услуг специалистов из других государств, которых сменили наши мастера – корабелы и оружейники. Достигнутая самостоятельность позволила России в XVIII – начале XIX века добиться важных политических и военных успехов в борьбе со своими противниками.
Тревожный звонок прозвучал в 30–40-х годах XIX столетия, когда в Англии завершался промышленный переворот, а во многих государствах Запада начались массовое производство паровых машин, строительство кораблей и судов с паровыми двигателями. В ту пору император Николай I и начальник Главного морского штаба Александр Меншиков допустили явное промедление. Ставка была сделана на иностранные заказы паровых механизмов, а возведение и оборудование Кронштадтского и Николаевского пароходных заводов необоснованно затянулось.
В результате решение о создании отечественных кораблей с винтовым движителем было принято буквально накануне Крымской войны (1853–1856), а паровые машины для них, а также два винтовых корвета – «Витязь» и «Воин» заказали в Англии. В 1854 году с началом военных действий против Российской империи все механизмы, кроме двух, которые успели доставить в Россию, англичане конфисковали и установили на корабли собственного флота. В его состав вошли и упомянутые выше корветы. Названные Cossak и Tartor («Казак» и «Татарин»), они участвовали в войне под британским флагом.
Экстренные меры, предпринятые для исправления положения, привели только к появлению в Финском заливе мелких паровых канонерских лодок, а большие винтовые корабли и фрегаты, кроме двух, начали вступать в строй, когда война уже закончилась. Затем император Александр II и управляющий Морским ведомством великий князь Константин Николаевич, несмотря на финансовые затруднения, решили развернуть на отечественных верфях строительство винтовых кораблей и фрегатов. При этом для получения современных образцов в Америке заказали большой винтовой фрегат «Генерал-адмирал», а во Франции – 40-пушечный фрегат «Светлана». Последний считался тогда (1858) лучшим достижением корабельного дела, так как был создан по системе француза Армана с железными сплошными креплениями внутри традиционного деревянного корпуса.
«Светлана» показала себя долговечным судном, но от его повторения на отечественных верфях отказались, так как Морское ведомство взяло верный курс на изготовление железных корпусов и постройку броненосного флота на предприятиях России. В докладе на заседании Государственного совета 26 ноября 1860 года Константин Николаевич указал на необходимость «не отставать от других морских держав в важнейших усовершенствованиях по морской части, если мы не желаем обречь себя на явную невозможность бороться с сильным неприятелем».
После заказа в 1861-м в Англии первой железной броненосной батареи «Первенец» у нас приступили к постройке броненосных кораблей на верфях Санкт-Петербурга. В 1866 году Александр II высочайше повелел «прекратить на будущее время правительственные заказы за границей, подобно тому, как это уже приведено в исполнение по Морскому ведомству».
Царское повеление в России являлось законом, который не отменили преемники Александра II – Александр III и Николай II. Тем не менее дореволюционная Россия не достигла полной независимости в развитии морского вооружения. Оно шло по спирали: вслед за очевидными достижениями периодически появлялась потребность в заказах образцов, проектов и деталей механизмов за рубежом. Главной причиной этого было относительно малое число квалифицированных инженеров – кораблестроителей и механиков, а отсюда слабость проектно-конструкторской базы и недостатки технологического процесса.
Но имелись и другие факторы, связанные со стремлением отдельных руководителей Морского ведомства решить поставленные задачи быстрее и дешевле, а также получить мзду за выгодные для иностранцев заказы. В частности, в конце XIX – начале XX века для нашего флота во Франции были построены крейсера 1-го ранга «Адмирал Корнилов», «Светлана», «Баян», эскадренный броненосец «Цесаревич», однотипный «Баяну» крейсер «Адмирал Макаров» и несколько миноносцев.
Не являясь шедеврами кораблестроительного искусства, эти корабли стали неплохим пополнением отечественного флота. Но при этом из России на развитие французских фирм ушли миллионы рублей в «звонкой монете» (только «Цесаревич» обошелся стране в 14 миллионов).
А накануне Первой мировой войны российское правительство и Морское министерство во главе с адмиралом Иваном Григоровичем повторно «наступили на грабли», не учтя печальный опыт 50-х годов XIX века: заказали в Германии два малых (легких) турбинных крейсера, турбинные механизмы для эсминцев и дизели для подводных лодок.
Разумеется, оба крейсера, спущенные на воду в 1914 году, так и не попали в Россию. «Муравьев-Амурский», переименованный в «Пиллау», вошел в состав германского ВМФ в декабре 1914-го, «Адмирал Невельской», названный «Эльбингом», – 1 сентября 1915 года (последний погиб в Ютландском сражении).
Российские контракты принесли германским фирмам «Шихау», «Вулкан» и «Крупп» более 10 миллионов рублей. На эти деньги помимо крейсеров были изготовлены турбины и дизели для больших германских эсминцев и подводных лодок, которые участвовали в войне.
Впечатляющие масштабы
Политическое и военное руководство СССР 20–30-х годов приняло меры по расширению системы подготовки кадров (кораблестроительные вузы и факультеты), создало специализированные КБ и НИИ, приобрело иностранные прототипы, вложило в военное кораблестроение большие средства. Однако к 1941-му все проблемы отрасли разрешить не удалось, а во время тяжелейшей войны с нацистской Германией и ее сателлитами в первую очередь требовались танки, орудия и самолеты.
Положение изменилось в послевоенный период, когда было обращено внимание на модернизацию ВМФ. К 60-м годам XX века Советский Союз достиг полной самостоятельности в военном кораблестроении (включая производство механизмов и вооружения), оно получило прочную основу для дальнейшего развития. Обретенные возможности удалось реализовать в 60–80-е годы, когда в строй ВМФ СССР вступали атомные стратегические подводные лодки и многоцелевые субмарины, ракетные эсминцы и крейсера (в том числе атомные), авианосцы и многочисленные корабли других классов.
Масштабы военного кораблестроения были впечатляющими, оказывали должное воздействие на наших противников в холодной войне и вполне сравнимы с усилиями по созданию ядерного оружия и освоению космоса. Корабли, вооружение и техническая документация из СССР поставлялись в другие страны, о чем и помыслить не могли в России до 1917 года.
Правда, платить за успехи приходилось по высокой цене: средства на вооружение отрывались от народа, который самоотверженно трудился, не получая за это достойного вознаграждения. Экономили и на личном составе ВМФ, где денежное довольствие командного и инженерно-технического состава уступало жалованью офицеров ВМС США и Европы. Про условия службы матросов нечего и говорить – они на исходе XX века едва-едва соответствовали уровню середины прошлого столетия.
Необходимость в столь большом флоте и масштабном военном кораблестроении, использование ВМФ в холодной войне на просторах Мирового океана, бытовые тяготы в жизни народа и моряков могут быть объектами исследований и дискуссий. Зато совершенно очевидно, какой удар по отечественной морской мощи нанесли Горбачев и особенно Ельцин, а также украинские коллеги последнего. В борьбе за власть, собственность и популярность за рубежом указанные государственные деятели и их сподвижники, помимо прочего, постарались развалить ВМФ и военное кораблестроение, довести до нищеты офицеров и мичманов, специалистов-корабелов.
И все же у нас сохранились лучшие корабли, которые доныне внушают уважение «партнерам» России на Западе и Востоке. Кстати, в 70–80-х годах объем военного кораблестроения в СССР на порядок превосходил таковой во Франции, а наши корабли были крупнее и могущественнее французских аналогов. Остались у РФ и кадры наиболее стойких моряков, умелых инженеров, мастеров и рабочих, уцелели верфи и конструкторские бюро, система подготовки кадров.
Спорное решение
В 2000-е годы появилась надежда на возрождение отечественного флота. Хотя последнее реформирование Вооруженных Сил вызывает немало вопросов в экспертном сообществе. Так, сомнительна целесообразность создания Военного учебно-научного центра ВМФ. Подобного «монстра» нет ни в одной из морских держав.
Еще больше споров породило решение о заказах десантных вертолетоносцев во Франции. Вместо того чтобы выделить более скромные деньги отечественным ПКБ, например «Невскому» или «Северному», своим заводам и рабочим, повысить зарплату кораблестроителям и морякам, улучшить наконец условия военно-морской службы, предполагается вложить два миллиарда евро в «оборонку» Пятой республики.
Обосновать необходимость приобретения универсального десантного корабля типа «Мистраль» для российского флота – задача Главного штаба ВМФ. Сам по себе этот УДК, судя по современным справочникам и отзывам экспертов, отнюдь не является лучшим в своем классе или особо сложным объектом для наших верфей и предприятий.
При водоизмещении 21 500 тонн, слабом оборонительном вооружении, длине 199 метров, он представляет собой хорошую высокобортную и сравнительно тихоходную (около 18 узлов) мишень (цель) для артиллерии и ракет. Как корабль управления он нуждается в солидном охранении.
Давайте купим для него эсминцы и фрегаты, тем более что главком ВМФ уже заявил («Морской сборник», № 4, 2011) о планах приобретения 100-мм французских или 127-мм итальянских артустановок. Мы что, намереваемся окончательно похоронить отечественную оборонную промышленность, повторить печальный опыт царской России, проигравшей три войны из четырех крупных войн второй половины XIX – начала ХХ века?
Некоторые «знатоки» уже говорят о том, что покупать вооружение – это российская традиция начиная с Ивана III. Им бы следовало прочитать или перечитать, например, труды о Крымской войне, в ходе которой наши моряки прятались в портах от винтовых пароходов, а солдаты стреляли из плохих ружей. Посоветовал бы также внимательнее ознакомиться с исследованиями, посвященными Первой мировой, с мемуарами ее участников, дабы представить себе, как Россия стояла с протянутой рукой, выпрашивая у союзников не только тяжелые орудия или самолеты (авиамоторы), но даже винтовки.
Говорят, что история никого не учит, но пока еще не поздно остановить пагубные для Отечества иностранные заказы и финансировать свои конструкторские и производственные коллективы. В истории лучше остаться Петром Великим, чем Николаем II.
Это потребовало огромных для того времени финансовых затрат и человеческих жертв (смертность мастеровых). Однако принесло результат. Несмотря на массовое приглашение иностранцев и вынужденную покупку кораблей для Балтики в Англии и Голландии, созданные к моменту окончания Северной войны (1721) верфи и заводы могли давать российским морякам полностью оснащенные и вооруженные боевые единицы всех классов.
Уроки истории
После смерти Петра Великого Российская империя вследствие принятых им решений постепенно смогла отказаться от услуг специалистов из других государств, которых сменили наши мастера – корабелы и оружейники. Достигнутая самостоятельность позволила России в XVIII – начале XIX века добиться важных политических и военных успехов в борьбе со своими противниками.
Тревожный звонок прозвучал в 30–40-х годах XIX столетия, когда в Англии завершался промышленный переворот, а во многих государствах Запада начались массовое производство паровых машин, строительство кораблей и судов с паровыми двигателями. В ту пору император Николай I и начальник Главного морского штаба Александр Меншиков допустили явное промедление. Ставка была сделана на иностранные заказы паровых механизмов, а возведение и оборудование Кронштадтского и Николаевского пароходных заводов необоснованно затянулось.
В результате решение о создании отечественных кораблей с винтовым движителем было принято буквально накануне Крымской войны (1853–1856), а паровые машины для них, а также два винтовых корвета – «Витязь» и «Воин» заказали в Англии. В 1854 году с началом военных действий против Российской империи все механизмы, кроме двух, которые успели доставить в Россию, англичане конфисковали и установили на корабли собственного флота. В его состав вошли и упомянутые выше корветы. Названные Cossak и Tartor («Казак» и «Татарин»), они участвовали в войне под британским флагом.
Экстренные меры, предпринятые для исправления положения, привели только к появлению в Финском заливе мелких паровых канонерских лодок, а большие винтовые корабли и фрегаты, кроме двух, начали вступать в строй, когда война уже закончилась. Затем император Александр II и управляющий Морским ведомством великий князь Константин Николаевич, несмотря на финансовые затруднения, решили развернуть на отечественных верфях строительство винтовых кораблей и фрегатов. При этом для получения современных образцов в Америке заказали большой винтовой фрегат «Генерал-адмирал», а во Франции – 40-пушечный фрегат «Светлана». Последний считался тогда (1858) лучшим достижением корабельного дела, так как был создан по системе француза Армана с железными сплошными креплениями внутри традиционного деревянного корпуса.
«Светлана» показала себя долговечным судном, но от его повторения на отечественных верфях отказались, так как Морское ведомство взяло верный курс на изготовление железных корпусов и постройку броненосного флота на предприятиях России. В докладе на заседании Государственного совета 26 ноября 1860 года Константин Николаевич указал на необходимость «не отставать от других морских держав в важнейших усовершенствованиях по морской части, если мы не желаем обречь себя на явную невозможность бороться с сильным неприятелем».
После заказа в 1861-м в Англии первой железной броненосной батареи «Первенец» у нас приступили к постройке броненосных кораблей на верфях Санкт-Петербурга. В 1866 году Александр II высочайше повелел «прекратить на будущее время правительственные заказы за границей, подобно тому, как это уже приведено в исполнение по Морскому ведомству».
Царское повеление в России являлось законом, который не отменили преемники Александра II – Александр III и Николай II. Тем не менее дореволюционная Россия не достигла полной независимости в развитии морского вооружения. Оно шло по спирали: вслед за очевидными достижениями периодически появлялась потребность в заказах образцов, проектов и деталей механизмов за рубежом. Главной причиной этого было относительно малое число квалифицированных инженеров – кораблестроителей и механиков, а отсюда слабость проектно-конструкторской базы и недостатки технологического процесса.
Но имелись и другие факторы, связанные со стремлением отдельных руководителей Морского ведомства решить поставленные задачи быстрее и дешевле, а также получить мзду за выгодные для иностранцев заказы. В частности, в конце XIX – начале XX века для нашего флота во Франции были построены крейсера 1-го ранга «Адмирал Корнилов», «Светлана», «Баян», эскадренный броненосец «Цесаревич», однотипный «Баяну» крейсер «Адмирал Макаров» и несколько миноносцев.
Не являясь шедеврами кораблестроительного искусства, эти корабли стали неплохим пополнением отечественного флота. Но при этом из России на развитие французских фирм ушли миллионы рублей в «звонкой монете» (только «Цесаревич» обошелся стране в 14 миллионов).
А накануне Первой мировой войны российское правительство и Морское министерство во главе с адмиралом Иваном Григоровичем повторно «наступили на грабли», не учтя печальный опыт 50-х годов XIX века: заказали в Германии два малых (легких) турбинных крейсера, турбинные механизмы для эсминцев и дизели для подводных лодок.
Разумеется, оба крейсера, спущенные на воду в 1914 году, так и не попали в Россию. «Муравьев-Амурский», переименованный в «Пиллау», вошел в состав германского ВМФ в декабре 1914-го, «Адмирал Невельской», названный «Эльбингом», – 1 сентября 1915 года (последний погиб в Ютландском сражении).
Российские контракты принесли германским фирмам «Шихау», «Вулкан» и «Крупп» более 10 миллионов рублей. На эти деньги помимо крейсеров были изготовлены турбины и дизели для больших германских эсминцев и подводных лодок, которые участвовали в войне.
Впечатляющие масштабы
Политическое и военное руководство СССР 20–30-х годов приняло меры по расширению системы подготовки кадров (кораблестроительные вузы и факультеты), создало специализированные КБ и НИИ, приобрело иностранные прототипы, вложило в военное кораблестроение большие средства. Однако к 1941-му все проблемы отрасли разрешить не удалось, а во время тяжелейшей войны с нацистской Германией и ее сателлитами в первую очередь требовались танки, орудия и самолеты.
Положение изменилось в послевоенный период, когда было обращено внимание на модернизацию ВМФ. К 60-м годам XX века Советский Союз достиг полной самостоятельности в военном кораблестроении (включая производство механизмов и вооружения), оно получило прочную основу для дальнейшего развития. Обретенные возможности удалось реализовать в 60–80-е годы, когда в строй ВМФ СССР вступали атомные стратегические подводные лодки и многоцелевые субмарины, ракетные эсминцы и крейсера (в том числе атомные), авианосцы и многочисленные корабли других классов.Масштабы военного кораблестроения были впечатляющими, оказывали должное воздействие на наших противников в холодной войне и вполне сравнимы с усилиями по созданию ядерного оружия и освоению космоса. Корабли, вооружение и техническая документация из СССР поставлялись в другие страны, о чем и помыслить не могли в России до 1917 года.
Правда, платить за успехи приходилось по высокой цене: средства на вооружение отрывались от народа, который самоотверженно трудился, не получая за это достойного вознаграждения. Экономили и на личном составе ВМФ, где денежное довольствие командного и инженерно-технического состава уступало жалованью офицеров ВМС США и Европы. Про условия службы матросов нечего и говорить – они на исходе XX века едва-едва соответствовали уровню середины прошлого столетия.
Необходимость в столь большом флоте и масштабном военном кораблестроении, использование ВМФ в холодной войне на просторах Мирового океана, бытовые тяготы в жизни народа и моряков могут быть объектами исследований и дискуссий. Зато совершенно очевидно, какой удар по отечественной морской мощи нанесли Горбачев и особенно Ельцин, а также украинские коллеги последнего. В борьбе за власть, собственность и популярность за рубежом указанные государственные деятели и их сподвижники, помимо прочего, постарались развалить ВМФ и военное кораблестроение, довести до нищеты офицеров и мичманов, специалистов-корабелов.
И все же у нас сохранились лучшие корабли, которые доныне внушают уважение «партнерам» России на Западе и Востоке. Кстати, в 70–80-х годах объем военного кораблестроения в СССР на порядок превосходил таковой во Франции, а наши корабли были крупнее и могущественнее французских аналогов. Остались у РФ и кадры наиболее стойких моряков, умелых инженеров, мастеров и рабочих, уцелели верфи и конструкторские бюро, система подготовки кадров.
Спорное решение
В 2000-е годы появилась надежда на возрождение отечественного флота. Хотя последнее реформирование Вооруженных Сил вызывает немало вопросов в экспертном сообществе. Так, сомнительна целесообразность создания Военного учебно-научного центра ВМФ. Подобного «монстра» нет ни в одной из морских держав.
Еще больше споров породило решение о заказах десантных вертолетоносцев во Франции. Вместо того чтобы выделить более скромные деньги отечественным ПКБ, например «Невскому» или «Северному», своим заводам и рабочим, повысить зарплату кораблестроителям и морякам, улучшить наконец условия военно-морской службы, предполагается вложить два миллиарда евро в «оборонку» Пятой республики.
Обосновать необходимость приобретения универсального десантного корабля типа «Мистраль» для российского флота – задача Главного штаба ВМФ. Сам по себе этот УДК, судя по современным справочникам и отзывам экспертов, отнюдь не является лучшим в своем классе или особо сложным объектом для наших верфей и предприятий.
При водоизмещении 21 500 тонн, слабом оборонительном вооружении, длине 199 метров, он представляет собой хорошую высокобортную и сравнительно тихоходную (около 18 узлов) мишень (цель) для артиллерии и ракет. Как корабль управления он нуждается в солидном охранении.
Давайте купим для него эсминцы и фрегаты, тем более что главком ВМФ уже заявил («Морской сборник», № 4, 2011) о планах приобретения 100-мм французских или 127-мм итальянских артустановок. Мы что, намереваемся окончательно похоронить отечественную оборонную промышленность, повторить печальный опыт царской России, проигравшей три войны из четырех крупных войн второй половины XIX – начала ХХ века?
Некоторые «знатоки» уже говорят о том, что покупать вооружение – это российская традиция начиная с Ивана III. Им бы следовало прочитать или перечитать, например, труды о Крымской войне, в ходе которой наши моряки прятались в портах от винтовых пароходов, а солдаты стреляли из плохих ружей. Посоветовал бы также внимательнее ознакомиться с исследованиями, посвященными Первой мировой, с мемуарами ее участников, дабы представить себе, как Россия стояла с протянутой рукой, выпрашивая у союзников не только тяжелые орудия или самолеты (авиамоторы), но даже винтовки.
Говорят, что история никого не учит, но пока еще не поздно остановить пагубные для Отечества иностранные заказы и финансировать свои конструкторские и производственные коллективы. В истории лучше остаться Петром Великим, чем Николаем II.
- Владимир Грибовский, капитан 1-го ранга запаса, кандидат исторических наук, профессор
- http://vpk-news.ru
Информация