Хорошо забытое старое: к возрождению Шёлкового пути и изменению мировых торговых маршрутов
Ослабление политических позиций объединённой Европы, надрыв мирового гегемона — США, и одновременное усиление Китая с углублением уровня евразийской интеграции существенно перекраивают геополитическую карту мира. Ситуация «Сильный Китай, слабая Европа» станет ключевой, как минимум, на многие десятилетия и изменит привычное для европейцев миропонимание до неузнаваемости. Мир, казавшийся европейцам незыблемым, мир господства Северной Америки и Европы стремительно рушится, а на его обломках уже видны очертания нового Шёлкового пути и моторизированных караванов с товарами, мчащимися через Евразийский союз в Европу.
Назад в прошлое
В политическом плане мир возвращается ко временам расцвета колониальных империй. В мировой торговле этой тенденции соответствует возрождение старых торговых путей, знакомых нам по учебникам истории Древнего мира.
Так, американцы неоднократно предпринимали попытки создать свой вариант Шёлкового пути, который проходил бы из Китая по территории дружественных им республик Средней Азии через Кавказ и Турцию в Европу, исключая, таким образом, Россию как страну-транзитёра. Впрочем, идея американцев так и не стала реальной, а, судя по их ставке на подрыв межнациональных мин в Евразии, никакого нового Шёлкового пути по-американски не будет.
Однако идея воссоздания торгового пути древности слишком хороша, чтобы её не реализовать, а потому за дело взялся Китай, для которого реализация подобного масштабного проекта не только вопрос национальной гордости, но и усиление своего экономического присутствия на Евразийском материке.
Новые караваны: по суше и морю в Европу
В данный момент грузы из Азии в Европу идут в основном морем через Суэцкий канал. Путь из Мурманска в Иокогаму длиной 12 840 морских миль проходит через неспокойные воды Аденского залива, а также выстраиваемый американцами в Юго-Восточной Азии пояс Жемчужного ожерелья из военно-морских баз. Китай отвечает США тем же, и сам усиливает контроль над островами в Тихом и Индийском океанах, страхуясь от возможной морской блокады. Следовательно, морской путь через Суэцкий канал не совсем надёжен. Впрочем, у него есть альтернативы:
1. Северный морской путь протяжённостью 5770 морских миль;
2. Великий Шёлковый путь через Среднюю Азию в Европу.
Ускоренным развитием Северного морского пути и обеспечением безопасности арктических границ сейчас занята Российская Федерация. Китай же выстраивает конфигурацию нового Шёлкового пути. Предполагается, что основная транспортная артерия Евразии будет начинаться на побережье Южно-Китайского моря и далее идти железнодорожным маршрутом через уйгурский город Хоргос, через Казахстан, Оренбург, Казань, Москву и Петербург. Впрочем, окончательный маршрут движения караванов может быть существенно скорректирован.
Пока же Китай усиленно развивает транспортные пути. Так, в июле 2011 года был открыт железнодорожный маршрут протяжённостью 11 000 километров, соединяющий Западный Китай с Европой через Синьцзян-Уйгурский АО, Казахстан, Беларусь, Польшу и Германию. А в конце ноября 2013 года по маршруту провинция Шэньси — Средняя Азия отправился первый международный контейнерный поезд «Чанъань».
Таким образом, новый Шёлковый путь де-факто уже стал реальным. Примечательно, что транспортные потоки будут идти через территорию создаваемого Евразийского экономического союза, а Казахстан становится одним из транзитных государств.
Казахстан — мост между Европой и Азией
Активно в дело построения нового Шёлкового пути включился президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. В частности, Казахстан уже прорубил своё окно в Тихий океан, начав строительство морского терминала в китайском порту Ляньюньган и принялся развивать специальную экономическую зону «Хоргос-Восточные ворота». Однако эти шаги — лишь начало превращения Казахстана в транспортный мост между Европой и Азией.
Выступая на саммите СВМДА в Шанхае, Нурсултан Назарбаев внёс предложение о переносе штаб-квартиры Шёлкового пути в Алматы. И пока китайцы думают, Казахстан к 2020 году планирует потратить 45 миллиардов долл. США на развитие транспортной инфраструктуры. Цель столь огромных трат — увеличение транзитного грузопотока через республику к 2020 году в два раза, а доходов от транзита — в три раза.
Железнодорожный монополист РК — АО «НК «Қазақстан темір жолы» — и вовсе планирует сдать до конца года 1200 километров железных дорог. 1000 километров этой дороги проложены по маршруту Жезказган — Бейнеу и свяжут каспийский порт Актау и КНР, став ответвлением Пути через Кавказ. Кроме того, развивается специальная экономическая зона «Морпорт Актау», расширяется одноимённый порт и функционирует логистический центр в Актобе. Немалые успехи достигнуты в создании железнодорожного машиностроения.
Впрочем, существенная часть транспортного коридора проходит по территории России. И именно от уровня развития её транспортной инфраструктуры зависит общий успех мероприятия.
По суше и морю
Развитием железнодорожной сети вплотную занимается РЖД. В планах у компании к 2030 году в зависимости от сценария развития (а их два — оптимистический и пессимистический) — проложить от 16 до 20,5 тыс. км железных дорог, в том числе и высокоскоростных, а также существенно обновить железнодорожный парк. Ориентировочная стоимость программы — от 11,5 до 13,8 трлн рублей.
Кроме того, России ещё предстоит развивать Северный морской путь и арктические регионы России. Ориентировочный объём затрат на развитие арктической зоны России до 2020 года составит два триллиона рублей. Совокупный же объём затрат на развитие Северного морского пути ещё больше. Одно только строительство самого большого в мире ледокола обойдётся в 37 млрд рублей.
Зачем всё это?
Во-первых, только за счёт развития Северного морского пути страны АТЭС смогут сэкономить до 2020 года около 300 млрд долларов в двусторонней торговле и минимум 370 млрд долларов на транзите грузов между Европой и Азией. Потенциальную выгоду от полноценного запуска нового Шёлкового пути и вовсе трудно подсчитать.
Во-вторых, участие в подобных проектах позволит существенно модернизировать транспортную инфраструктуру и развить как регионы Арктики, так и Средней Азии.
В-третьих, стабилизируется экономическая и политическая обстановка в Средней Азии, что позволит изгнать из региона заокеанских «партнёров», обеспечив стабильность на южных границах России и повышение уровня жизни граждан региона.
В-четвёртых, дополнительно сблизятся страны Евразийского союза и Китай, углубится уровень их стратегического партнёрства. Китай же получает козырь в борьбе с США: ни о какой транспортной блокаде Поднебесной после реализации подобных проектов не может идти и речи.
И не стоит бояться политической экспансии Китая в Среднюю Азию: выгоды от экономического сотрудничества куда больше, чем от политического подчинения ментально чуждых среднеазиатских республик и вероятного в таком случае конфликта с Россией. К тому же, история Поднебесной показывает, что приоритетная зона экспансии КНР — Юго-Восточная Азия. Впрочем, и там китайцы предпочитают действовать мирным путём, а войны, как правило, ничем хорошим не оканчиваются.
Назад в прошлое
В политическом плане мир возвращается ко временам расцвета колониальных империй. В мировой торговле этой тенденции соответствует возрождение старых торговых путей, знакомых нам по учебникам истории Древнего мира.
Так, американцы неоднократно предпринимали попытки создать свой вариант Шёлкового пути, который проходил бы из Китая по территории дружественных им республик Средней Азии через Кавказ и Турцию в Европу, исключая, таким образом, Россию как страну-транзитёра. Впрочем, идея американцев так и не стала реальной, а, судя по их ставке на подрыв межнациональных мин в Евразии, никакого нового Шёлкового пути по-американски не будет.
Однако идея воссоздания торгового пути древности слишком хороша, чтобы её не реализовать, а потому за дело взялся Китай, для которого реализация подобного масштабного проекта не только вопрос национальной гордости, но и усиление своего экономического присутствия на Евразийском материке.
Новые караваны: по суше и морю в Европу
В данный момент грузы из Азии в Европу идут в основном морем через Суэцкий канал. Путь из Мурманска в Иокогаму длиной 12 840 морских миль проходит через неспокойные воды Аденского залива, а также выстраиваемый американцами в Юго-Восточной Азии пояс Жемчужного ожерелья из военно-морских баз. Китай отвечает США тем же, и сам усиливает контроль над островами в Тихом и Индийском океанах, страхуясь от возможной морской блокады. Следовательно, морской путь через Суэцкий канал не совсем надёжен. Впрочем, у него есть альтернативы:
1. Северный морской путь протяжённостью 5770 морских миль;
2. Великий Шёлковый путь через Среднюю Азию в Европу.
Ускоренным развитием Северного морского пути и обеспечением безопасности арктических границ сейчас занята Российская Федерация. Китай же выстраивает конфигурацию нового Шёлкового пути. Предполагается, что основная транспортная артерия Евразии будет начинаться на побережье Южно-Китайского моря и далее идти железнодорожным маршрутом через уйгурский город Хоргос, через Казахстан, Оренбург, Казань, Москву и Петербург. Впрочем, окончательный маршрут движения караванов может быть существенно скорректирован.
Пока же Китай усиленно развивает транспортные пути. Так, в июле 2011 года был открыт железнодорожный маршрут протяжённостью 11 000 километров, соединяющий Западный Китай с Европой через Синьцзян-Уйгурский АО, Казахстан, Беларусь, Польшу и Германию. А в конце ноября 2013 года по маршруту провинция Шэньси — Средняя Азия отправился первый международный контейнерный поезд «Чанъань».
Таким образом, новый Шёлковый путь де-факто уже стал реальным. Примечательно, что транспортные потоки будут идти через территорию создаваемого Евразийского экономического союза, а Казахстан становится одним из транзитных государств.
Казахстан — мост между Европой и Азией
Активно в дело построения нового Шёлкового пути включился президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. В частности, Казахстан уже прорубил своё окно в Тихий океан, начав строительство морского терминала в китайском порту Ляньюньган и принялся развивать специальную экономическую зону «Хоргос-Восточные ворота». Однако эти шаги — лишь начало превращения Казахстана в транспортный мост между Европой и Азией.
Выступая на саммите СВМДА в Шанхае, Нурсултан Назарбаев внёс предложение о переносе штаб-квартиры Шёлкового пути в Алматы. И пока китайцы думают, Казахстан к 2020 году планирует потратить 45 миллиардов долл. США на развитие транспортной инфраструктуры. Цель столь огромных трат — увеличение транзитного грузопотока через республику к 2020 году в два раза, а доходов от транзита — в три раза.
Железнодорожный монополист РК — АО «НК «Қазақстан темір жолы» — и вовсе планирует сдать до конца года 1200 километров железных дорог. 1000 километров этой дороги проложены по маршруту Жезказган — Бейнеу и свяжут каспийский порт Актау и КНР, став ответвлением Пути через Кавказ. Кроме того, развивается специальная экономическая зона «Морпорт Актау», расширяется одноимённый порт и функционирует логистический центр в Актобе. Немалые успехи достигнуты в создании железнодорожного машиностроения.
Впрочем, существенная часть транспортного коридора проходит по территории России. И именно от уровня развития её транспортной инфраструктуры зависит общий успех мероприятия.
По суше и морю
Развитием железнодорожной сети вплотную занимается РЖД. В планах у компании к 2030 году в зависимости от сценария развития (а их два — оптимистический и пессимистический) — проложить от 16 до 20,5 тыс. км железных дорог, в том числе и высокоскоростных, а также существенно обновить железнодорожный парк. Ориентировочная стоимость программы — от 11,5 до 13,8 трлн рублей.
Кроме того, России ещё предстоит развивать Северный морской путь и арктические регионы России. Ориентировочный объём затрат на развитие арктической зоны России до 2020 года составит два триллиона рублей. Совокупный же объём затрат на развитие Северного морского пути ещё больше. Одно только строительство самого большого в мире ледокола обойдётся в 37 млрд рублей.
Зачем всё это?
Во-первых, только за счёт развития Северного морского пути страны АТЭС смогут сэкономить до 2020 года около 300 млрд долларов в двусторонней торговле и минимум 370 млрд долларов на транзите грузов между Европой и Азией. Потенциальную выгоду от полноценного запуска нового Шёлкового пути и вовсе трудно подсчитать.
Во-вторых, участие в подобных проектах позволит существенно модернизировать транспортную инфраструктуру и развить как регионы Арктики, так и Средней Азии.
В-третьих, стабилизируется экономическая и политическая обстановка в Средней Азии, что позволит изгнать из региона заокеанских «партнёров», обеспечив стабильность на южных границах России и повышение уровня жизни граждан региона.
В-четвёртых, дополнительно сблизятся страны Евразийского союза и Китай, углубится уровень их стратегического партнёрства. Китай же получает козырь в борьбе с США: ни о какой транспортной блокаде Поднебесной после реализации подобных проектов не может идти и речи.
И не стоит бояться политической экспансии Китая в Среднюю Азию: выгоды от экономического сотрудничества куда больше, чем от политического подчинения ментально чуждых среднеазиатских республик и вероятного в таком случае конфликта с Россией. К тому же, история Поднебесной показывает, что приоритетная зона экспансии КНР — Юго-Восточная Азия. Впрочем, и там китайцы предпочитают действовать мирным путём, а войны, как правило, ничем хорошим не оканчиваются.
Информация