Владимир Константинович Коккинаки. Покоритель воздушного океана

Владимир Константинович Коккинаки. Покоритель воздушного океана


Владимир Константинович Коккинаки появился на свет 25 июня 1904 года в семье обрусевших греков, что объясняет его столь необычную фамилию. Детство он провел на берегу Черного моря в городе Новороссийске, дышавшем романтикой морских странствий. Отец будущего летчика, Константин Павлович, трудился портовым весовщиком, семья его жила в полуразрушенной будочке на Каботажном молу. Жалованье глава семейства получал скромное, всего сорок рублей, а в доме было семеро детей. Владимир позже вспоминал с грустной улыбкой: «Острее всего стояла проблема штанов. В школу нельзя ведь идти без брюк, а купить их не на что было!» Мальчик окончил всего лишь три класса начальной школы. После того как ему исполнилось одиннадцать лет, он бросил учебу и отправился самостоятельно зарабатывать себе на жизнь.

Первым местом работы Володи стали знаменитые виноградники завода по производству шампанских вин «Абрау-Дюрсо», расположенные в двадцати пяти километрах от его дома. Под палящим солнцем, повязав на голову мокрую тряпку, он снимал с листьев жуков-вредителей или опрыскивал растения, таская на спине тяжеленный баллон с ядом. В будущем Владимир Константинович говорил: «Мне кажется, что у винограда солоноватый привкус — привкус слез и пота».


Город Новороссийск жил морем. Среди портового люда самыми уважаемыми считались удачливые капитаны рыболовецких команд. К одной из таких ватаг и примкнул не по годам крепкий и рослый парень Володя Коккинаки, для друзей-товарищей просто «Кокки». Он работал матросом на дырявых, старых суденышках «Шалупа» и «Ингула», нещадно болтавшихся при малейшем ветре. Владимир сидел на веслах, а также помогал взрослым тянуть сеть. После удачного улова он приходил домой с мешком, набитым бьющейся, еще не уснувшей рыбой.

Спустя некоторое время юноша устроился работать портовым грузчиком. В изнуряющую жару, в холод и в дождь он спускался в трюмы, бегал по сходням кораблей, таская на спине тяжелые мешки и тюки. В артели грузчиков Коккинаки был самым молодым, однако ему принадлежал рекорд по переноске тюка мануфактуры весом в восемнадцать пудов (295 килограммов). К слову, имя Коккинаки в те годы нередко поминалось в общественной среде — молодой парень являлся известным спортсменом. Он поставил рекорд Северного Кавказа в толкании ядра, превосходно плавал, принимал участие в боксерских матчах, работал на гимнастических снарядах, был вратарем городской сборной по футболу. Друживший с Владимиром советский писатель Борис Горбатов так писал о нем: «Он вырос в крепко сколоченного, могучего советского парня с руками, познавшими прелесть труда; веселого, горячего, смелого, любимого товарищами, готового на любой риск; немного своевольного, самолюбивого, однако умеющего подчиняться и знающего вкус дисциплины».

Владимир рос в ту пору, когда советская авиация только набирала свои силы. Совсем не случайно, что парень из портового городка стал мечтать о небе. Раскрывая газеты, Коккинаки первым делом отыскивал сообщения о дальних перелетах и новых самолетах, о которых в ту пору писали щедро и красочно. Любимым же героем юноши был Михаил Громов. К двадцати годам Владимир уже твердо решил стать авиатором.

В декабре 1925 года он был призван в Красную Армию, начав службу в 221 стрелковом Черноморском полку. В военной части новоиспеченного бойца, прекрасного спортсмена, определили инструктором физкультуры. Это было вовсе не то, к чему Коккинаки стремился. Он неоднократно писал рапорты начальству о переводе его в летную часть. В конце концов, летом 1927, его отправили в Ленинградскую военно-теоретическую авиашколу. После окончания курса теоретической подготовки (в 1928 году) Владимир был послан в знаменитую Борисоглебскую летную школу для прохождения практики.

Летное искусство давалось ему нелегко. Самым трудным для него стало умение рассредоточивать свое внимание во время полета. Курсант Коккинаки никак не мог свыкнуться с тем, что в воздухе необходимо одновременно наблюдать за несколькими приборами. В авиационных школах в то время к пользованию приборами приучали постепенно. Изначально курсанты учились вести летательный аппарат по горизонту, чтобы нос не гулял вверх-вниз. Затем их заставляли контролировать устранение бокового крена. А уже потом будущие летчики должны были держать под контролем счетчик оборотов мотора. У Владимира же изначально это не получалось. Как только он устанавливал обороты, самолет начинал снижаться, он выправлял его и раскручивался винт, сбавлял обороты — машина клевала носом. Коккинаки возвращался из учебных полетов расстроенным и обескураженным, а один раз даже признался инструктору: «Летчик из меня, наверное, не выйдет». «Обязательно выйдет» — услышал он в ответ. — «Только тренироваться нужно больше». И Володя стал часами сидеть в кабине, стоящего на земле самолета. Не отрывая взгляда от приборов, он приучал себя одновременно видеть стрелки на всех циферблатах. Так постепенно он освоился и в воздухе, научился рассредоточивать внимание и, не думая, чисто механически исполнять то, что от него требовалось.

Владимир Константинович Коккинаки. Покоритель воздушного океана
Братья Коккинаки


С пилотажем дела пошли гораздо лучше. Уже в первый самостоятельный вылет Владимир безукоризненно проделал все инструкторские предписания и посадил самолет точно у знака. Быстрее остальных товарищей по учебе Коккинаки овладел немногочисленными в те годы фигурами высшего пилотажа.

Еще одно качество выгодно отличало его от других летчиков. Большинство курсантов довольно пренебрежительно относились к изучению материальной части, приговаривая: «Наше дело летать, а с моторами пусть возятся «технари». Владимир же, несмотря на насмешки приятелей, все свободные от учебы часы проводил в мастерских, с интересом наблюдая за механиками, расспрашивая их, пытаясь помочь. Так зарождалась его дружба с техникой, сыгравшая важную роль в его будущей жизни.

В 1930 году Владимир успешно окончил Борисоглебскую авиашколу. Службу молодой летчик начал в частях истребительной авиации, очень скоро став первоклассным воздушным бойцом. Среди прочих он выделялся смелостью, силой и выносливостью, способностью молниеносно реагировать на происходящее вокруг и принимать единственно правильное решение. Он обладал всеми качествами, нужными летчику-истребителю, но все-таки не стал им. С отличными рекомендациями в апреле 1931 года Коккинаки был переведен на должность летчика-инструктора в военно-теоретическую школу ВВС в Ленинграде, из которой он не так давно выпустился сам. Здесь он стал обучать других, неустанно учась сам, улучшая знания авиационной техники и оттачивая свое мастерство.

В те годы молодая авиационная промышленность нашей страны производила все больше и больше летательных аппаратов новых конструкций. Разумеется, все их нужно было испытывать. Так возник совершенно новый, постоянно действующий, фронт борьбы с воздушной стихией — за безопасность полетов и за прогресс отечественной авиации. Громов, Чкалов и другие опытнейшие летчики нашей страны приняли вызов, став испытателями новых моделей самолетов. В стране шли поиски молодых, прекрасно летающих и знакомых с техникой людей. И однажды Владимир Константинович получил заманчивое предложение попробовать свои силы на испытательной работе. Он согласился — это было то, к чему он уже давно стремился.

Стоит отметить, что испытание самолетов является высшей ступенью летной работы. Испытатель — это человек, владеющий совершенной техникой пилотирования, исчерпывающим знанием машины и колоссальным хладнокровием. Одно неверное движение, упущенное мгновение, переоценка возможностей самолета — и человек погибал. Содержательная, живая, полная каждодневного риска и опасности профессия пленила молодого пилота, Коккинаки с головой ушел в эту деятельность — сначала в Научно-испытательном институте ВВС РККА (с 1932 до 1935 года), а потом на авиазаводе имени Менжинского. В НИИ ВВС летчик выполнял государственные испытания истребителей ДИ-4, И-15 и И-16, принял участие в тестировании «Звена» (сентябрь 1933) — бомбардировщика ТБ-3, несущего на крыльях два истребителя И-5. На испытательной работе Владимир Константинович окончательно сформировался как великолепный высотник и скоростник, блестящий пилот и замечательный воздушный боец.

Не раз и не два Коккинаки попадал в трудные, или, по его собственному выражению, «корявые» положения. Во время одного испытательного полета, когда летательный аппарат уже заходил на посадку, не вышло шасси из гнезда. Посадка на «брюхо» в лучшем случае означала поломку драгоценного опытного экземпляра машины. Коккинаки тряс и дергал свой самолет, взмывал свечкой ввысь и бросал его в крутое пике, разгонял и делал резкие развороты. Испытываемая им физическая нагрузка была настолько велика, что у него шла кровь носом, на доли секунды он терял зрение. И все-таки машина была укрощена, пилоту удалось выдернуть шасси. В другой раз он потерял правое колесо на взлете, но продолжил полет, с минимальным углом подвел истребитель к земле, точно рассчитал крен и мастерски посадил летательный аппарат на одно левое колесо. А во время проверки гидросамолета прямо в воздухе отказал мотор. Коккинаки удалось дотянуть машину до леса и сесть на верхушки сосен. Воздушное судно сильно пострадало от такого «приземления», однако находившиеся в нем люди были спасены. В другом полете Владимир Константинович попал в перевернутый штопор. Над его головой неожиданно оказалась стремительно надвигающаяся земля. Сам летчик, плохо привязанный, стал вываливаться из кабины. Лишь у самой земли он сумел выйти из штопора.

Перечень воздушных «ЧП», которые произошли с Коккинаки, можно продолжать и продолжать, однако ни разу в трудной ситуации он не воспользовался парашютом и не бросил машину в воздухе. В этом он походил на Чкалова, которым искренне восхищался. К слову, Валерий Павлович поднимал опытные машины в небо на том же аэродроме, откуда взлетал Коккинаки, и летчики виделись практически каждый день. Пожалуй, один из самых тяжелых моментов Владимир Константинович пережил 15 декабря 1938 года, когда стал случайным свидетелем трагической гибели Чкалова.

В 1935 году Коккинаки начал работать старшим лётчиком-испытателем ОКБ Ильюшина. Любопытно, что познакомились две легенды еще в 1931 году. В те годы молодой конструктор Сергей Ильюшин только приступил к созданию своего первого самолета. Их встреча состоялась в заводском цехе авиационного завода, рядом с изготовленным из фанеры в натуральную величину макетом будущей машины. Владимир Константинович дал пару советов и рекомендаций, и Ильюшин понял, что имеет дело с человеком, хорошо разбирающимся в технике. Уже много позже между ними установился уникальный взаимный контакт — каждый из них с полуслова понимал другого. Творческий альянс дополнялся чувством личной симпатии — и в характерах пилота и конструктора, и в их жизненных путях было много общего. Оба родились в небогатых семьях и оба рано начали трудовую жизнь.

Владимир Константинович являлся основным летчиком-испытателем творений Сергея Владимировича, подняв в воздух все конструкции и модификации самолетов (как военных, так и пассажирских), спроектированных в ОКБ Ильюшина. В общей сложности он испытал около ста моделей самолетов, огромное количество моторов и всевозможных авиаприборов. И далеко не все из них отправились в серийное производство.

Коккинаки присутствовал уже на стадии сборки самолета, вносил коррективы по изменению той или иной детали конструкции, следил за размещением приборов, управления, бомбодержателей, пулеметов. Владимир Константинович любил говорить: «Настоящий пилот должен быть немножко инженером, а летчик-испытатель обязан быть отменным инженером!». Затем летчик проводил разностороннюю и полную аттестацию аппарата в воздухе: его летных качеств, надежности и прочности отдельных узлов и агрегатов, подробную оценку винтомоторной группы. Не доверяя памяти, Владимир Константинович брал с собой небольшую дощечку, когда он возвращался обратно, вся дощечка была заполнена цифрами, рисунками, непонятными символами. Коккинаки, как испытатель, обладал поразительным вниманием. Ничто в воздухе не ускользало от его слуха и зрения. По словам механиков, работавших с ним, он слышал даже, как бензин подавался в мотор. Хорошо известен эпизод испытания Коккинаки одного двигателя. Программа на его пригодность включала в себя определение скорости на различных высотах. Владимир Константинович измерил горизонтальную скорость на 4000 метрах, потом на 5000 метров, а затем вдруг оборвал испытание и вернулся на землю. Окружившим его техникам и инженерам он сказал: «Разбирайте правый мотор, по-моему, начал гореть поршень». Пожимая плечами, моторостроители послушались пилота и приступили к работе. Разборка двигателя засвидетельствовала диагноз — в правом моторе начал гореть поршень верхнего цилиндра.

Помимо испытаний Владимир Константинович упорно занимался высшим пилотажем. Весной 1935 года Коккинаки поручили сформировать пятерку истребителей-пилотажников для выступления на первомайском параде. Это была трудная работа — летчикам необходимо было идеально слетаться, научиться одновременно выполнять сложнейшие фигуры. Пятерка авиаторов — Коккинаки, Супрун, Евсеев, Шевченко и Преман — блестяще выступили над Красной площадью в конце парада, по словам одного из иностранных корреспондентов от их воздушных кульбитов «в глазах забегали черти». А в апреле 1936 года в ходе испытаний тяжелого двухмоторного самолета ЦКБ-26 Владимир Константинович стал первым летчиком, выполнившим на многомоторном летательном аппарате петлю Нестерова.

Высотными полетами Коккинаки впервые стал заниматься в 1932 году. Авиатор принял участие в перелете Москва-Харьков на высоте пять тысяч метров. Ни один самолет, вылетевший из столицы, не добрался до Харькова. Дальше всех пролетел Владимир Константинович, однако и он не дотянул до цели 150 километров. Время шло, мастерство пилотов росло, а высота полетов увеличивалась. В 1934 Коккинаки доверили провести групповой перелет из Москвы в Куйбышев на высоте 7,5 тысяч метров. Как только самолеты оторвались от земли, летчик заметил, что неисправен его кислородный прибор. Возвратиться означало сорвать весь перелет, и он решил лететь столько, сколько выдержит его организм. К слову, разреженный воздух больших высот крайне тяжело переносится человеческим организмом — наступает апатия и утомление, а каждое движение требует огромных затрат энергии. Когда летчик таки-добрался до Волги, у него уже были четкие круги перед глазами — результат долгого кислородного голодания.

В середине 30-ых годов Владимир Константинович решил впервые поучаствовать в штурме высоты. Первым делом он добрался до отметки в десять километров, после чего стал постепенно наращивать время пребывания на этой высоте, достигнув двух часов. Затем он пару раз слетал на 10500 метров, затем на 11 километров, 11,5 и 11,8. Всесоюзный рекорд высоты в то время принадлежал Виктору Евсееву, которому удалось набрать 12 тысяч 20 метров. Коккинаки говорил: «Если перекрывать Евсеева, то уж как следует» и продолжал тренироваться, привыкать к высоте, проверять собственные расчеты. Когда все было подготовлено, он поднялся сразу на 13 тысяч метров. Однако побив рекорд, авиатор не успокоился — он был твердо уверен, что и он, и его машина показали далеко не все, на что были способны.

21 ноября 1935 года Владимир Константинович предпринял очередной «высотный» рейс. В баках его самолета И-15 горючего было лишь на полет вверх, обратно летчик решил вернуться с выключенным мотором. Каждый литр сэкономленного горючего давал увеличение потолка самолета. Коккинаки сумел достичь высоты в 14575 метров, что было на 142 метра больше международного рекорда итальянского летчика Донати. Согласно рассказам очевидцев, итальянец, поставив свой рекорд, сказал: «Я добрался до предела человеческой выносливости. Мой самолет еще мог набирать высоту, однако человек, к сожалению, не машина». Когда же Коккинаки побил его рекорд, он бодро сообщил товарищам: «Я нашел предел выносливости машины, однако сам мог бы лететь и выше».

В 1936 году Советское правительство наградило знаменитого авиатора орденом Ленина, а нарком обороны присвоил ему звание капитана. В этом же году СССР вступил в ФАИ (Международную авиационную федерацию), что означало регистрацию рекордов советских летчиков в своде мировых авиационных достижений. Владимир Константинович был весьма заинтересован спортивным кодексом и уставом федерации. В это время он испытывал новую машину — бомбардировщик ЦКБ-26 Сергея Ильюшина. Опробовав аппарат, Коккинаки сообщил наркому тяжелой промышленности Орджоникидзе о том, что может побить рекорд высоты полета с нагрузкой в полтонны, принадлежащий с 1932 года французу Синьерину. Партийное руководство одобрило проект, и Владимир Константинович с энтузиазмом взялся за работу. Перед тем как подать официальную заявку на установление нового международного рекорда, он совершил множество пробных вылетов, дважды побывал на высотах, на сотни метров превышающих рекорд Синьерина, не единожды до последнего винтика проверил свою машину.

17 июля 1936 серебристый летательный аппарат Коккинаки с грузом в полтонны поднялся в голубое небо, а через 62 минуты авиатор уже стоял на земле. Рекорд был побит — Владимир Константинович достиг высоты 11294 метра. Впервые в истории ФАИ было зафиксировано, что международный авиационный рекорд поставил советский летчик. Однако сам Коккинаки уже готовился к следующему высотному полету — на этот раз с нагрузкой в тонну. Полет был выполнен 26 июля 1936, всего через девять дней после первого. Позже Коккинаки признавался, что этот рейс был одним из самых трудных в его летной практике. В момент старта температура на земле была +34 градуса, а на потолке подъема термометр выдал 51 градус мороза. В течение 46 минут летчику пришлось перенести смену температуры в 85 градусов! Владимир Константинович рассказывал, как его самочувствие резко ухудшилось — появился озноб, начались боли в желудке, стало трудно двигать руками и ногами. Лишь огромным напряжением воли авиатор сумел завершить полет, который, к слову, был успешен. После обработки барограмм стало ясно, что Коккинаки опять побил международный рекорд, подняв тонну груза на 11402 метра. Однако останавливаться на достигнутом было не в правилах легендарного летчика. 3 августа Владимир Константинович сумел побить собственный рекорд, подняв самолет с коммерческим грузом в 500 килограмм на 12816 метров, а 7 сентября 1936 с грузом в две тонны на 11005 метров.

Так Коккинаки стал пионером высотных полетов в нашей стране. Следом за ним на покорение воздушных высот ринулись другие советские асы, и в краткий срок вся таблица международных рекордов, посвященная высотным полетам с коммерческой нагрузкой, оказалась заполнена именами отечественных летчиков. Владимир Константинович говорил по этому поводу: «Я всегда считал, что крупные проблемы авиации можно решить только коллективно. Если бы десятки пилотов не посвятили себя завоеванию высоты, это означало бы, что я трудился впустую…. А ныне видно, что дело-то было нужное».

В конце 1936 года летчик обратил свое внимание на другую не менее важную проблему воздушного флота — дальние полеты. В этом деле ему помогал замечательный штурман Александр Бряндинский. Для начала они вместе совершили на самолете ЦКБ-26 скоростной беспосадочный высотный перелет по маршруту Москва-Ейск-Москва. Затем экипаж выполнил беспосадочный полет Москва-Баку-Москва, прошедший на высоте 5000-6000 метров и составивший свыше 4000 километров. Отважный пилот говорил после: «Переводя цифру на язык европейских земель, можно сказать, что наш самолет с грузом пролетел от Москвы до Мюнхена и, совершив над ним приветственный круг, вернулся без посадки обратно».

Владимир Константинович Коккинаки. Покоритель воздушного океанаНачиная с 1937 года, Коккинаки вместе с другими советскими летчиками-испытателями взялся за перевод мировых скоростных рекордов в русское подданство. Для начала он вместе с Бряндинским совершил полет на расстояние в 5 тысяч километров с тонной коммерческого груза (26 августа 1937 года). Полет по маршруту Москва-Севастополь-Свердловск-Москва был крайне сложным, почти семьдесят процентов пути летчики проделали вслепую, ориентируясь только по приборам. Так как полет был скоростной, летчики должны были предельно строго следовать графику, а именно вести моторы в жестком режиме работы, держать определенную скорость (средняя скорость составила 325,26 км/ч), идти на заданной высоте (5000-7000 метров). В чрезвычайно трудных условиях штурман сумел так искусно проложить курс, что суммарное количество всех отклонений на протяжении 5000 километров составило менее 100 километров. Блестяще выполнив этот рейс, экипаж побил сразу три международных рекорда: скорости полета на пять тысяч километров без нагрузки, с грузом в 500 кг и в одну тонну.

В 1938 году Коккинаки обратился в Народный комиссариат оборонной промышленности с просьбой разрешить ему совершить перелет в Америку. Проделать этот путь летчик решил за одни сутки. Однако сразу совершить рейс ему не разрешили, сказав: «Слетай сначала за сутки на Дальний Восток». И снова началась энергичная подготовка. Для осуществления цели был выбран дальний бомбардировщик ЦКБ-30 (серийное имя ДБ-3), с которого сняли все вооружение. Верный своему обычаю Владимир Константинович лично проверял качество горючего и поставленную на колеса резину, опробовал новые моторы, контролировал монтаж дополнительных баков, следил за установкой приборной доски. Проверив весь самолет до последнего винтика, убедившись в его надежности и прочности, целесообразности всего установленного оборудования, Коккинаки заявил наркому о готовности.

Старт состоялся 27 июня 1938 года со Щелковского аэродрома, с прославленной «Дороги героев» — бетонной полосы, с которой на север улетали самолеты Леваневского, Громова и Чкалова. За время полета экипаж видел землю лишь на протяжении одной тысячи километров, весь остальной путь прошел над облаками и в облаках. В районе Рухлово Александр Бряндинский установил связь с Хабаровском и узнал, что над городом стоит сильная облачность. После этого пилот, просидевший за штурвалом самолета около 20 часов, принял единственно верное решение — посадил самолет на аэродром Спасск-Дальний, расположенный в 1555 километрах от города Владивостока. Экипаж проделал путь в 7600 километров за 24 часа 34 минуты, а средняя скорость полета составила 306 км/ч. Несколько недель у Владимира Константиновича не сходили на руках мозоли от штурвала.

15 июля летчики прибыли в Москву, где им была устроена торжественная встреча. На ней Коккинаки — смелый и отважный, но очень скромный человек — произнес небольшую речь: «Товарищ Сталин сказал нам: «Слетайте за сутки на Дальний Восток». Мы сели и слетали. Дело сделано». После этого полета Владимир Константинович и Александр Матвеевич были удостоены звания Героев Советского Союза и получили денежные награды в 25 тысяч рублей.

В следующем году Коккинаки стал первооткрывателем воздушного пути Европа-Америка через Северную Атлантику. Расстояние от нашей столицы до восточных берегов Соединенных Штатов составляет около 7 тысяч километров. Самолет же отважных летчиков мог взять на борт бензина на путь в 8 тысяч километров. Чтобы предельно облегчить машину пришлось экономить на всем. Кислород использовался не газообразный, а жидкий, требующий меньшего количества стальных баллонов, аварийный паек сократили до предела, даже сапоги для членов экипажа сшили из специального легкого сорта кожи. Сам самолет ЦКБ-30 был выкрашен в ярко красный цвет, а на его плоскостях вывели — «МОСКВА». Кто-то из инженеров хотел сделать надпись на английском языке, но Коккинаки не позволил, сказав: «Пускай американцы учатся по-русски читать!».

Перелет на Запад начался ранним утром 28 апреля 1939. Штурманом в этот раз был Михаил Гордиенко, заменивший Александра Брядинского, трагически погибшего в авиакатастрофе 4 октября 1938 года. Самолет, пилотируемый Владимиром Константиновичем, успешно пролетел по маршруту Москва-Новгород-Хельсинки-Тронхейм-Исландия-мыс Фарвель (Гренландия)-остров Мискоу (Канада). Посадка, правда, была крайне жесткой — оба крыла оказались повреждены, правый двигатель сорвало с моторамы, а Коккинаки сломал себе два ребра и получил удар по голове надувной лодкой, слетевшей со своего места. Героический экипаж самолета находился в воздухе 22 часа 56 минут, преодолев по прямой путь в 6515 километров. Фактический же путь самолета составил более 8000 километров. В 1959 году с открытием регулярных рейсов Москва-Нью-Йорк «трасса Коккинаки» стала официальным летным маршрутом, а ее первооткрыватель в 1965 году получил от Международной авиатранспортной ассоциации почетную награду — бриллиантовое ожерелье «Цепь пионера розы ветров».

Как только началась Великая Отечественная война Владимир Константинович (уже генерал-майор авиации) подал прошение об отправлении его на фронт хотя бы рядовым летчиком, однако получил категорический отказ. Шеф-пилот авиаконструктора Ильюшина был необходим для других целей. Коккинаки очень болезненно переживал это, каждое утро он начинал с поиска в газетных корреспонденциях упоминаний о знакомых авиаторах, а когда ему рассказывали о победоносных воздушных схватках, он и радовался, и завидовал одновременно. Тем не менее, дел у летчика в годы войны было по горло. Авиазаводы были эвакуированы за Урал, в зачастую недостроенных зданиях спешно размещали оборудование и станки. Круглые сутки раздавались пулеметные очереди пневматических молотков, срочно строились опытные образцы, налаживалось серийное изготовление боевых машин. Владимир Константинович продолжал испытывать новую технику, тестировал все модификации старых машин, их вооружение. Помимо этого он также консультировал фронтовых летчиков касательно наиболее результативного применения бомбардировочной авиации.

В сентябре 1957 Коккинаки «за проявленное мастерство и мужество, а также учитывая многолетнюю летно-испытательную работу» стал дважды Героем Советского Союза. Спустя двадцать два года после установления им своего первого мирового рекорда — 14 ноября 1958 — летчик вновь поднялся на высоту 12471 метр, имея на борту машины 15 тонн груза. Высота осталась практически прежней, но нагрузка выросла в тридцать раз. Не напрасно ученые, инженеры, конструкторы, рабочие, техники, и, разумеется, летчики-испытатели трудились два десятилетия. На следующий день на высоту 13154 метра «взлетели» уже десять тонн груза. Так была вписана еще одна страница в летопись мировой авиации, причем заполнил ее авиатор в таком возрасте, когда уже мало кто летает, а не то, что думает о рекордах.

Но и это оказалось не пределом феноменальных возможностей Коккинаки. 19 августа 1959 года он на обычном серийном Ил-18 начал свой очередной скоростной перелет. В багажном отделении и пассажирской кабине воздушного судна лежали мешки с песком общим весом 15 тонн. Двухтысячекилометровый маршрут Москва-Мелитополь-Москва самолет прошел за 2 часа 46 минут со средней скоростью 719,6 км/ч. В этом рейсе летчик побил сразу пять ранее принадлежавших американцам мировых рекордов по скорости полета на отрезке в 2 тысячи километров с грузом в 1, 2, 5, 10 и 15 тонн. К слову, в экипаже самолета, который возглавлял Владимир Константинович, бортинженером был его родной брат — Павел Константинович. Любопытно, что семья новороссийского портового весовщика стала поистине авиационной — пять братьев связали свою жизнь с летным делом. Александр Коккинаки — военный летчик — пал смертью храбрых в воздушном сражении во время Великой Отечественной войны. В 1955 году летно-испытательную работу самого младшего из братьев — Валентина Коккинаки — прервала катастрофа. Константин Коккинаки много лет проработал испытателем в ОКБ Микояна, сражался на фронте (98 боевых вылетов, 7 сбитых самолётов противника), и также, как его старший брат, был удостоен звания Героя Советского Союза.

25 ноября 1959 Владимир Константинович со своим дружным экипажем побил очередной мировой рекорд. На борту Ил-18, поднявшегося на 12 тысяч метров, лежало двадцать тонн груза. Ни один турбовинтовой летательный аппарат в мире не поднимался еще так высоко с такой коммерческой нагрузкой. А спустя два месяца (2 февраля 1960) тот же Ил-18, пилотируемый Коккинаки, с грузом в 10 тонн пролетел со средней скоростью 693,5 км/ч по замкнутому маршруту Москва-Севастополь-Свердловск-Москва (5018,2 километра) за 7 часов и 15 минут. Этим полетом экипаж превысил пять мировых достижений по классу летательных аппаратов с турбовинтовыми и поршневыми двигателями.

В 1964 году Коккинаки завершил карьеру летчика-испытателя. Любопытно, что последняя испытанная им машина — Ил-62 — одновременно стала последним творением легендарного конструктора Сергея Ильюшина, про которого зачастую говорили так: «У него был только один испытатель, и с ним ничего не случилось». Это является высочайшей оценкой не только воздушным кораблям конструктора, но и мастерству летчика. За свою долгую жизнь Владимир Константинович установил свыше двадцати международных авиационных рекордов. Ни один другой летчик мира не оставил в небе больше памятных следов.

Владимир Константинович Коккинаки. Покоритель воздушного океана


Интересно, что в общении Владимир Константинович, как и многие истинно Великие люди, был очень прост. Он обладал приветливым обаянием без каких-либо следов спесивого апломба, высоко ценя личности людей, окружающих его. Он умел с достоинством пресекать любые панибратские отношения и хамство, а также всегда твёрдо и решительно останавливал попытки представителей прессы влезть в его личную жизнь. Будучи в быту спокойным добряком, Коккинаки резко менялся на работе. Он превращался в конкретного, временами даже сурового человека, требующего безоговорочного выполнения заданий и подчинения без промедления.

В повседневной жизни Владимир Константинович не любил носить наград — на торжественные приёмы он надевал лишь две звёзды Героя, а также значок заслуженного испытателя СССР. В воспоминаниях прославленный летчик всегда делал ударение, что его заслуги — это результат труда всего коллектива.

Владимир Константинович Коккинаки. Покоритель воздушного океана
Ил-96-300 RA-96011 Аэрофлота, носящий имя В. Коккинаки


После оставления лётной работы Коккинаки, генерал-майор авиации, продолжал трудиться в конструкторском бюро Ильюшина инженером-методистом и ответственным представителем генконструктора в лётно-доводочном цеху. В 1967-1968 годах он являлся президентом Международной авиационной федерации. Его жизнь завершилась 7 января 1985 года. Похоронен легендарный авиатор в Москве на мемориальном Новодевичьем кладбище.

По материалам книг: «Следы в небе» Г.К. Григорьева и «Владимир Коккинаки» Л.К. Бронтмана.
Автор: Ольга Зеленко-Жданова


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 7
  1. svp67 20 июня 2014 09:46
    Коккинаки - не фамилия, а ИСТОРИЯ нашей авиации. Шеф-пилот КБ Ильюшина, человек давший "путевку в небо" многим самолетам, установивший много мировых и союзных рекордов, летчик-испытатель...И многое, многое, многое - ЛЕГЕНДА АВИАЦИИ
  2. RoTTor 20 июня 2014 10:09
    ВЕЛИКИЙ СОВЕТСКИЙ ЛЁТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ, полноправный соавтор замечательных ильюшинских машин, настоящий герой, скромнейший и обаятельнейший человек, супер-долгожитель среди лётчиков испытателей.
    Один из трёх братьев Коккинаки – сталинских соколов.
    После его рекордного полёта на Дальний Восток, показавшим японским милитаристам, что при необходимости Рабоче-Крестьянский Военно-Воздушный Флот даст самурайцам «прикурить»,ли во время его торжественной встречи в Москве пели:
    «Если надо Коккинаки
    Долетит до Нагасаки»
  3. parusnik 20 июня 2014 11:16
    Владимир Константинович-человек-легенда, часть нашей истории..
  4. Пеший 20 июня 2014 15:09
    Поколение победителей.
  5. badger1974 20 июня 2014 15:16
    это точно, а вообще братья Коккинаки оба легенды ВВС НИИ СССР, Константин Константинович занял место после гибели своего командира и друга старшего Коккинаки Володи , сформированного 401 полка из лётчиков испытателей Степан Палыча Супруна, и с честью принял бои на МиГ-3, довольно скандальный самолёт с нелепой историей,был командиром и другом Бахчиванджи Григориея Яковлевичя служивший в этом полку, братья Коккинаки создали плеяду лётчиков-испытателей и инфраструктуры лётной медицины, доблесть и честь этой фамилии
    badger1974
  6. AKuzenka 21 июня 2014 01:23
    На ТАКИХ ЛЮДЯХ наша Родина стоит!
  7. avia12005 21 июня 2014 02:13
    Спасибо за статью. Если такие люди будут руководить РОССИЕЙ, мы победим всех уродов.
  8. golova74 21 июня 2014 05:24
    Какие руки у мужика!Огромное спасибо за статью!Великий человек!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня