Aero Spacelines Super Guppy (B-377 Guppy)
Серию специализированных транспортных самолетов Guppy можно смело назвать одним из самых необычных или даже курьезных (в первую очередь внешне) вариантов переоборудования военного транспортного самолета С-97 компании Boeing. Данный самолет базировался на гражданской версии Boeing 377. Впервые самолет Aero Spacelines Super Guppy или, как его еще называли, B-377 Guppy, поднялся в воздух в сентябре 1962 года. При этом даже тогда, глядя на этот самолет, многие конструкторы и инженеры говорили, что эта машина никогда не полетит.
История данного самолета берет свое начало в 1960-е годы, когда НАСА полным ходом ведет работы по программе «Сатурн». Уже тогда перед инженерами возникла проблема технического характера — работая над созданием ракеты, никто не уделил внимания решению логистических вопросов. В программе «Сатурн» было задействовано огромное количество различных субподрядчиков, которые были разбросаны по всей территории США. При этом части ракет-носителей необходимо было доставить на стартовую площадку на мысе Канаверел.
Секции ракет-носителей были не самым тяжелым грузом, однако они обладали большими размерами и были неудобными в транспортировке. Перевозить секции при помощи железнодорожного транспорта было невозможно из-за их габаритов, везти автомобильным транспортом по шоссе было очень хлопотно и опасно. Груз таких размеров потребовал бы использования специального прицепа, который мог занять ширину всей дороги. Перевозить по морю было долго. Из Калифорнии от заводов-производителей части ракет морским путем через Панамский канал везли во Флориду, откуда их отправляли на площадку сборки. Такой путь занимал 18-20 дней и также был небезопасным, часто компоненты ступеней ракет доставлялись на место уже в поврежденном виде.
Оставался лишь один доступный вариант — перевозка частей ракет по воздуху. Подумав, военные пришли к заключению, что провести переоборудование какого-то уже существующего самолета будет дешевле, чем заниматься созданием машины специально для этих целей. Именно так и появился заказ на самолеты Guppy, название которых перекликается с названием самой популярной и неприхотливой аквариумной рыбки.
Программой переделки решил заняться авиаконструктор и военный летчик в одном лице Джой Конрой, который много летал на военно-транспортных самолетах С-97. Как пилот, он очень любил эту машину за мощность двигателей и надежность конструкции. Именно тогда у Конроя появилась идея: взять за основу самолет С-97, срезать ему всю верхнюю часть фюзеляжа и установить на ее место новую, гораздо большего диаметра, для того, чтобы в фюзеляж самолета можно было поместить габаритные части ракет. Свою идею Конрой предложил маленькой фирме из Калифорнии «Он Марк Инджиниринг Ко», которая специализировалась на переработке снятых с вооружения военно-транспортных машин в гражданские версии.
К тому момент многие авиакомпании стали активно избавляться от самолетов Boeing 377, так как установленные на этих самолетах двигатели R-4360, помимо достаточно большой мощности, отличались и значительным аппетитом. При этом снятых с эксплуатации самолетов накопилось сразу несколько десятков, приобрести эти самолеты можно было сравнительно недорого. Поэтому Конрой вместе с Ли Мэнсдорфоном, который специализировался на торговле подержанными самолетами, приступил к разработке проекта по переделке данных Боингов в самолет для транспортировки негабаритных грузов. Одновременно с этим под эгидой НАСА была создана специализированная авиакомпания под названием «Аэро Спейслайнз», которой были предоставлены исключительные права на перевозку грузов в интересах американского космического агентства. Впоследствии данная компания поглотила небольшую фирму «Он Марк Инджиниринг Ко», после чего самолеты начали носить название компании — Aero Spacelines.
Изготовленная Конроем модель самолета успешно прошла продувку в аэродинамической трубе компании Boeing, после чего было принято решение приступить к постройке прототипа машины. Первым делом Джой Конрой удлинил фюзеляж самолета за счет вставки вырезанного фюзеляжа с другой машины. После того как самолет сделал несколько тестовых полетов и его создатели убедились в том, что машина чувствует себя в воздухе хорошо, Конрой решил сделать объемную надстройку над фюзеляжем. Надстройка сохранилась в том же виде, в котором мы видим ее сегодня. Изначально данная надстройка была фальшивой и крепилась на оригинальном фюзеляже только для проведения серии аэродинамических испытаний.
При этом уже тогда многие говорили, что этот «беременный» самолет, как его в шутку называли, не взлетит. Однако это не останавливало Конроя, который продолжал работу над машиной. Фюзеляж самолета был удлинен и доведен до 43 м, диаметр фюзеляжа вырос до 7,6 м (максимальный внутренний диаметр), длина внутреннего отсека равнялась 28,8 м. При этом фюзеляж сужался книзу, ширина пола составляла уже 2,7 м. Грузоподъемность машины превышала 24 тонны, а полезный объем грузового отсека составлял рекордные для того времени 1100 кубических метров. Для загрузки внутрь негабаритных грузов носовая секция фюзеляжа открывалась вбок. Помимо этого, на самолет ставились новые турбовинтовые двигатели компании Pratt & Whitney модели T-34-P-7. Конструкция хвостового оперения и крыла также претерпела измерения.
Когда машину впервые увидел официальный представитель FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) он в ужасе заявил, что о выдаче самолету сертификата летной годности не может идти речь: «Эта туша никогда не взлетит!» Однако специалист ошибся. 19 сентября 1962 года «беременный» самолет поднялся в небо. После 50 часов испытаний, во время которых самолет совершал полеты нагруженный мешками с песком, Конрой доказал всем скептикам, что даже такой самолет может летать.
Когда все работы над машиной были завершены, стоимость одного самолета перевалила за отметку в 1 миллион долларов, в связи с этим у Конроя возникли серьезные проблемы с дальнейшим финансированием проекта. Однако к тому моменту инженеры НАСА все-таки поверили в то, что такой самолет действительно полетит и сможет служить средством доставки ступеней ракет. После этого был подписан контракт на выполнение доставки 2-х ступеней ракеты Сатурн IV на период с 28 мая по 31 июня 1963 года. Этот заказ можно считать рождением транспортного самолета Гуппи.
Однако после успешной доставки комплектующих ракет перед НАСА обозначилась еще одна проблема. Космическая программа Сатурн IV-B использовала ступени большего размера: 12 метров длиной и до 5 метров в диаметре. Конроя такой поворот событий не смутил и он приступил к созданию нового самолета, который получил название Super Guppy. Официально он был назван SGT — Super Guppy Turbine. На данную машину устанавливались новые турбовинтовые двигатели Allison T56. Также в отличие от предыдущей машины его фюзеляж был спроектирован заново. Эти изменения позволили довести длину грузового отсека до 33,8 м, ширину пола грузового отсека — до 4 м, а грузоподъемность — до 24,7 т. Техническим требованиям новинки самолет Boeing 377 уже не удовлетворял, так как он должен был работать с грузами других объемов. Поэтому конструктор принял решение оставить самолету кабину Boeing 377, но при этом фюзеляж, двигатели и крыло были заимствованы от Boeing C95-J.
В начале 1966 года Super Guppy приступил к работе в интересах американского космического агентства. Контракт с НАСА на эксплуатацию самолета Super Guppy был подписан в марте 1966 года. В рамках космических программ Saturn и Apollo данные самолеты перевезли приблизительно 85% всех грузов, включая 11 из 13 космических кораблей Apollo, а также лунные модули. В 1979 году НАСА приобрела самолет Super Guppy в свою собственность для осуществления перевозок в рамках программы Space Shuttle. Стоит отметить, что данный самолет используется до сих пор. Самолет под номером N941NA остается на данный момент единственным рабочим экземпляром машины. Он является последним из пяти самолетов данной серии и эксплуатируется американским космическим агентством для доставки крупногабаритных изделий для МКС. Самолет базируется на территории Техаса в аэропорту Хьюстона.
В начале 70-х годов прошлого века два самолета Super Guppie применялись компанией Airbus Industrie для доставки особо крупногабаритных частей самолетов на завод по их окончательной сборке, расположенный в Тулузе. В 1982 и 1983 годах еще 2 самолета данного типа были построены компанией UTA Industries из Франции, после того как компания Airbus приобрел права на выпуск данных машин. Однако с приходом на рынок абсолютно нового транспортного самолета похожей конфигурации — Airbus Beluga — Гуппи были выведены из эксплуатации. Сегодня 4 неиспользуемых самолета законсервированы и находятся в различных странах: по одному в США, Великобритании, Германии и Франции.
Летно-технические характеристики Super Guppy:
Габариты: длина — 43,84 м, высота — 14,78 м, размах крыльев — 47,625 м, площадь крыла — 182,5 кв. м.
Размеры грузового отсека — 33,8×7,62×7,62 м.
Максимальный взлетный вес — 77 110 кг, вес пустого самолета — 46 039 кг.
Полезная нагрузка — 24 720 кг.
Силовая установка — 4 × ТВД Allison 501-D22C мощностью 4х4680 л.с.
Максимальная скорость — 463 км/ч, крейсерская скорость — 407 км/ч.
Практический потолок — 7620 м.
Дальность полета — 3219 км.
Экипаж: 4 чел.
Источники информации:
http://loveopium.ru/neobychnoe/super-guppi.html
http://www.airwar.ru/enc/aliner/b377sg.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21721.htm
http://ru.wikipedia.org
История данного самолета берет свое начало в 1960-е годы, когда НАСА полным ходом ведет работы по программе «Сатурн». Уже тогда перед инженерами возникла проблема технического характера — работая над созданием ракеты, никто не уделил внимания решению логистических вопросов. В программе «Сатурн» было задействовано огромное количество различных субподрядчиков, которые были разбросаны по всей территории США. При этом части ракет-носителей необходимо было доставить на стартовую площадку на мысе Канаверел.
Секции ракет-носителей были не самым тяжелым грузом, однако они обладали большими размерами и были неудобными в транспортировке. Перевозить секции при помощи железнодорожного транспорта было невозможно из-за их габаритов, везти автомобильным транспортом по шоссе было очень хлопотно и опасно. Груз таких размеров потребовал бы использования специального прицепа, который мог занять ширину всей дороги. Перевозить по морю было долго. Из Калифорнии от заводов-производителей части ракет морским путем через Панамский канал везли во Флориду, откуда их отправляли на площадку сборки. Такой путь занимал 18-20 дней и также был небезопасным, часто компоненты ступеней ракет доставлялись на место уже в поврежденном виде.
Оставался лишь один доступный вариант — перевозка частей ракет по воздуху. Подумав, военные пришли к заключению, что провести переоборудование какого-то уже существующего самолета будет дешевле, чем заниматься созданием машины специально для этих целей. Именно так и появился заказ на самолеты Guppy, название которых перекликается с названием самой популярной и неприхотливой аквариумной рыбки.
Программой переделки решил заняться авиаконструктор и военный летчик в одном лице Джой Конрой, который много летал на военно-транспортных самолетах С-97. Как пилот, он очень любил эту машину за мощность двигателей и надежность конструкции. Именно тогда у Конроя появилась идея: взять за основу самолет С-97, срезать ему всю верхнюю часть фюзеляжа и установить на ее место новую, гораздо большего диаметра, для того, чтобы в фюзеляж самолета можно было поместить габаритные части ракет. Свою идею Конрой предложил маленькой фирме из Калифорнии «Он Марк Инджиниринг Ко», которая специализировалась на переработке снятых с вооружения военно-транспортных машин в гражданские версии.
К тому момент многие авиакомпании стали активно избавляться от самолетов Boeing 377, так как установленные на этих самолетах двигатели R-4360, помимо достаточно большой мощности, отличались и значительным аппетитом. При этом снятых с эксплуатации самолетов накопилось сразу несколько десятков, приобрести эти самолеты можно было сравнительно недорого. Поэтому Конрой вместе с Ли Мэнсдорфоном, который специализировался на торговле подержанными самолетами, приступил к разработке проекта по переделке данных Боингов в самолет для транспортировки негабаритных грузов. Одновременно с этим под эгидой НАСА была создана специализированная авиакомпания под названием «Аэро Спейслайнз», которой были предоставлены исключительные права на перевозку грузов в интересах американского космического агентства. Впоследствии данная компания поглотила небольшую фирму «Он Марк Инджиниринг Ко», после чего самолеты начали носить название компании — Aero Spacelines.
Изготовленная Конроем модель самолета успешно прошла продувку в аэродинамической трубе компании Boeing, после чего было принято решение приступить к постройке прототипа машины. Первым делом Джой Конрой удлинил фюзеляж самолета за счет вставки вырезанного фюзеляжа с другой машины. После того как самолет сделал несколько тестовых полетов и его создатели убедились в том, что машина чувствует себя в воздухе хорошо, Конрой решил сделать объемную надстройку над фюзеляжем. Надстройка сохранилась в том же виде, в котором мы видим ее сегодня. Изначально данная надстройка была фальшивой и крепилась на оригинальном фюзеляже только для проведения серии аэродинамических испытаний.
При этом уже тогда многие говорили, что этот «беременный» самолет, как его в шутку называли, не взлетит. Однако это не останавливало Конроя, который продолжал работу над машиной. Фюзеляж самолета был удлинен и доведен до 43 м, диаметр фюзеляжа вырос до 7,6 м (максимальный внутренний диаметр), длина внутреннего отсека равнялась 28,8 м. При этом фюзеляж сужался книзу, ширина пола составляла уже 2,7 м. Грузоподъемность машины превышала 24 тонны, а полезный объем грузового отсека составлял рекордные для того времени 1100 кубических метров. Для загрузки внутрь негабаритных грузов носовая секция фюзеляжа открывалась вбок. Помимо этого, на самолет ставились новые турбовинтовые двигатели компании Pratt & Whitney модели T-34-P-7. Конструкция хвостового оперения и крыла также претерпела измерения.
Когда машину впервые увидел официальный представитель FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) он в ужасе заявил, что о выдаче самолету сертификата летной годности не может идти речь: «Эта туша никогда не взлетит!» Однако специалист ошибся. 19 сентября 1962 года «беременный» самолет поднялся в небо. После 50 часов испытаний, во время которых самолет совершал полеты нагруженный мешками с песком, Конрой доказал всем скептикам, что даже такой самолет может летать.
Когда все работы над машиной были завершены, стоимость одного самолета перевалила за отметку в 1 миллион долларов, в связи с этим у Конроя возникли серьезные проблемы с дальнейшим финансированием проекта. Однако к тому моменту инженеры НАСА все-таки поверили в то, что такой самолет действительно полетит и сможет служить средством доставки ступеней ракет. После этого был подписан контракт на выполнение доставки 2-х ступеней ракеты Сатурн IV на период с 28 мая по 31 июня 1963 года. Этот заказ можно считать рождением транспортного самолета Гуппи.
Однако после успешной доставки комплектующих ракет перед НАСА обозначилась еще одна проблема. Космическая программа Сатурн IV-B использовала ступени большего размера: 12 метров длиной и до 5 метров в диаметре. Конроя такой поворот событий не смутил и он приступил к созданию нового самолета, который получил название Super Guppy. Официально он был назван SGT — Super Guppy Turbine. На данную машину устанавливались новые турбовинтовые двигатели Allison T56. Также в отличие от предыдущей машины его фюзеляж был спроектирован заново. Эти изменения позволили довести длину грузового отсека до 33,8 м, ширину пола грузового отсека — до 4 м, а грузоподъемность — до 24,7 т. Техническим требованиям новинки самолет Boeing 377 уже не удовлетворял, так как он должен был работать с грузами других объемов. Поэтому конструктор принял решение оставить самолету кабину Boeing 377, но при этом фюзеляж, двигатели и крыло были заимствованы от Boeing C95-J.
В начале 1966 года Super Guppy приступил к работе в интересах американского космического агентства. Контракт с НАСА на эксплуатацию самолета Super Guppy был подписан в марте 1966 года. В рамках космических программ Saturn и Apollo данные самолеты перевезли приблизительно 85% всех грузов, включая 11 из 13 космических кораблей Apollo, а также лунные модули. В 1979 году НАСА приобрела самолет Super Guppy в свою собственность для осуществления перевозок в рамках программы Space Shuttle. Стоит отметить, что данный самолет используется до сих пор. Самолет под номером N941NA остается на данный момент единственным рабочим экземпляром машины. Он является последним из пяти самолетов данной серии и эксплуатируется американским космическим агентством для доставки крупногабаритных изделий для МКС. Самолет базируется на территории Техаса в аэропорту Хьюстона.
В начале 70-х годов прошлого века два самолета Super Guppie применялись компанией Airbus Industrie для доставки особо крупногабаритных частей самолетов на завод по их окончательной сборке, расположенный в Тулузе. В 1982 и 1983 годах еще 2 самолета данного типа были построены компанией UTA Industries из Франции, после того как компания Airbus приобрел права на выпуск данных машин. Однако с приходом на рынок абсолютно нового транспортного самолета похожей конфигурации — Airbus Beluga — Гуппи были выведены из эксплуатации. Сегодня 4 неиспользуемых самолета законсервированы и находятся в различных странах: по одному в США, Великобритании, Германии и Франции.
Летно-технические характеристики Super Guppy:
Габариты: длина — 43,84 м, высота — 14,78 м, размах крыльев — 47,625 м, площадь крыла — 182,5 кв. м.
Размеры грузового отсека — 33,8×7,62×7,62 м.
Максимальный взлетный вес — 77 110 кг, вес пустого самолета — 46 039 кг.
Полезная нагрузка — 24 720 кг.
Силовая установка — 4 × ТВД Allison 501-D22C мощностью 4х4680 л.с.
Максимальная скорость — 463 км/ч, крейсерская скорость — 407 км/ч.
Практический потолок — 7620 м.
Дальность полета — 3219 км.
Экипаж: 4 чел.
Источники информации:
http://loveopium.ru/neobychnoe/super-guppi.html
http://www.airwar.ru/enc/aliner/b377sg.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21721.htm
http://ru.wikipedia.org
Информация