ИспытателиТак уж устроен человек: значимость того или иного периода своей жизни он способен по достоинству оценить лишь на расстоянии, подытоживая то, что прожил. Вот почему даже ветераны войны, вспоминая пропахшие порохом дни, испытывают смешанное чувство, в котором, кроме горького привкуса скорби, есть место и гордости, и еще чему-то ностальгически светлому, греющему душу… Таким трудным и поворотным этапом в моей биографии, как я теперь понимаю, стала работа испытателя танков.

Прошло уже почти 45 лет с того дня, как я впервые переступил порог «базы в Горелово» — именно так, разумеется, неофициально, по легенде, именовали загородный полигон конструкторского бюро № 3 (КБ-3) Кировского завода, где проходили испытания новейших образцов военной техники.


Надо ли говорить, насколько мелким было сито отбора, через которое просеивали кандидатов при приеме в эту абсолютно закрытую, не нуждающуюся в рекламе организацию! Меня, квалифицированного специалиста, за плечами которого были три года трудового стажа в Донбассе и столько же лет армейской службы начальником зарядной станции командного пункта полка ракетных войск, первоначально приняли слесарем-электромонтажником всего-навсего 4 разряда, а инженером я стал лишь через пять лет.

В одном из финских щитовых домиков-бараков размещалась лаборатория измерений, куда меня и определили после тщательной трехмесячной проверки компетентными органами, в другом — отдел инженеров-испытателей, в третьем — начальник базы, а неподалеку находился небольшой кирпичный бокс для укрытия, хранения, обслуживания и ремонта секретной танковой техники. В сравнении с задымленными цехами Кировского завода наша лесная обитель, расположенная в эпицентре тишины, нарушаемой только птичьим пением (не считая рева моторов, естественно), казалась райским уголком. Недаром же Некрасов в свое время не обошел стороной в своей поэме «Кому на Руси жить хорошо?» древнее селение Горелово, первозданную красоту которого не смогли испортить даже несколько рядов колючей проволоки, опоясавших базу.

Охраняли территорию солдаты внутренних войск, причем так строго, что без специального пропуска и кодового номера было практически невозможно преодолеть КПП в любую сторону. И вряд ли кто-либо рискнул бы сделать это через периметровое ограждение. А иной охраны и быть не могло, ведь, даже общаясь друг с другом, мы избегали, как того и требовала инструкция, употреблять само слово «танк», заменяя его абсолютно бессмысленным наименованием «объект 219». Неудивительно, что, соблюдая маскировку, в том числе хоронясь и от самолетов (береженного Бог бережет), испытания мы проводили, как правило, по ночам, уходя в пробег по лесным и проселочным дорогам…

Главным и, по сути, бессменным с 1937 года конструктором Кировского завода был подлинный «фанатик танка», как его называли в кулуарах, доктор технических наук Герой Социалистического Труда генерал-полковник инженерной службы Жозеф Яковлевич Котин. Через его руки прошла внушительная колонна отечественной техники — тяжелые танки КВ-2, КВ-16, КВ-85, ИС-1, ИС-2, ИС-4, Т-10, плавающий танк ПТ-76, самоходные артиллерийские установки СУ-152, ИСУ-152, ИСУ-122, а также мирно «настроенные» трелевочный трактор КТ-12 и колесный трактор большой мощности «Кировец».

Спустя год после того, как я пришел в лабораторию, Котина назначили заместителем министра оборонной промышленности СССР, а главным конструктором КБ-3 стал Николай Сергеевич Попов, с именем которого связана целая эпоха развития российского машиностроения. Худощавый, высокий, порывистый, он как будто излучал некую творческую энергию, заражая ею присутствующих. Говорят, лучше ждать, чем догонять. Так вот Попов принадлежал к категории нетерпеливых людей, опровергавших своим характером, а значит, и поведением эту фольклорную идиому.

Так уж повелось в ходе испытаний, что после выхода из строя узлов или приборов танка сразу же в полный рост вставал вопрос: кто виноват? Вариантов было три: либо конструкторы что-то не учли, либо производственники напортачили, либо мы, измерители, оплошали. Прямо в поле завязывались жаркие дискуссии, и, конечно, каждое подразделение КБ-3 доказывало свою невиновность. Не имея ни времени, ни желания выслушивать эти словесные баталии, главный конструктор или резко обрывал их, или просто поворачивался и уходил «в народ» — прямиком к водителям, общение с которыми давало новый толчок полету его инженерной мысли. Нередко Попов, выслушав их мнения, тут же, на броне, вносил изменения в чертежи. И он был прав: мнения матерых танкистов, многие из которых были фронтовиками, действительно, дорогого стоили.

Рожденный ползать летает!

Николай Сергеевич Попов, с подачи журналистов, у нас в стране и за рубежом больше известен как создатель «летающего танка». В 1993 году на выставке вооружений в Абу-Даби 45-тонный танк Т-80, преодолев на скорости трамплин, пролетел по воздуху около 15 метров и, приземлившись, помчался дальше так, как будто никакого гигантского прыжка и не было. Американский «Абрамс», попытавшийся повторить этот маневр, после «посадки» вышел из строя. Как говорили древние: что дозволено Юпитеру — не дозволено быку…

А создавалась это чудо-техника на наших глазах. Более того, нам на своей шкуре (и это не метафора!) довелось испытать, что такое «летающий танк» и какие перегрузки во время приземления бронированной махины испытывают техника и экипаж. Не стану вдаваться в технические подробности, замечу лишь, что ключевая цифра в этом не самом приятном процессе — три: при испытаниях на каждой скорости от 10 до 70 км/ч с дискретностью, то есть — пошаговым интервалом в 10 км/ч танк должен трижды преодолеть один за другим три трехметровых трамплина. Остается добавить, что в машине находилось три испытателя, и самым трудным на финальном этапе для нас было удержаться в «седле». Даже механик-водитель в этот критический момент иногда бросал рычаги, цепляясь мертвой хваткой за сиденье.

В такой экстремальной обстановке далеко не всегда удавалось за день завершить весь цикл испытаний: не выдерживала техника — детали, узлы, датчики или пишущая аппаратура, не рассчитанная на перегрузку, которая порой достигала предельно допустимых значений для позвоночника! Конечно, тогда нам, молодым, было все нипочем, это уже позднее, с возрастом, испытатели ощутили, что оставили им в наследство прошлые эксперименты, за которые в КБ-3, в отличие от других аналогичных подразделений, рассчитывались не материальными бонусами, а всего лишь отгулами.

За две недели опытов над «объектами 219» и людьми мы разбили всю бетонку, зато конструкторам на основании полученных результатов удалось значительно улучшить подвеску танка, усовершенствовать торсионы и амортизаторы, оснастить Т-80 обрезиненными, как и гусеницы, катками из легкого сплава.

Выше гор могут быть только… танки

Зачастую заказчиком многих конструктивных изменений систем танка выступала сама практика, что вполне закономерно. Так, после событий на острове Даманском, когда механикам-водителям пришлось изрядно попотеть, чтобы в сильный мороз запустить дизельные двигатели своих боевых машин, решили заменить их газотурбинными. Как на вертолетах, которые не боятся и арктических холодов. Но вертолет-то летает в чистом небе и пыль «видит» совсем недолго — при взлете и посадке, а танк изначально предназначен ходить по бездорожью, да еще в колонне, где только по плотности пыли водитель нередко определяет безопасное расстояние до впереди идущей машины. Впрочем, конструкторы КБ-3 и не сомневались, что это — уравнение не с одним, а многими неизвестными, поэтому рассудили философски: будем решать проблемы по мере их поступления, методом проб и ошибок.
Первые испытания опытного образца 1000-сильного газотурбинного двигателя мы провели в горах Кавказа. «Объект 219» легко преодолевал крутые сопки и взбирался на 3–4-километровые горные вершины, на которых дизеля, как, впрочем, и люди, «задыхались» от недостатка кислорода. Странно и непривычно было чувствовать себя в Т-80, находясь выше облаков. Жаль, нельзя было сделать хотя бы пару снимков на память: никому и в голову не пришло бы фотографироваться с секретным танком. Это сейчас его легко можно увидеть в Интернете — и в профиль, и в фас, и в разрезе…

Уместно заметить, что программу испытаний всегда заблаговременно и тщательно разрабатывали в КБ. В поле непременно присутствовал представитель заказчика, без подписи которого полученный результат просто-напросто не засчитывался, будь он хоть трижды успешным. Вот от этой самой программы испытатели, вдохновленные альпинистскими способностями машины, и рискнули отклониться. В интересах дела, конечно. Хотя и вопреки регламенту.

Оказалось, что, легко взбираясь в гору, 45-тонная громадина не столь безупречно вела себя на обратном пути: она слишком быстро разгонялась, и приходилось придерживать ее, однако трансмиссионный тормоз не был рассчитан на длительное торможение и мог в любую минуту, перегревшись, выйти из строя. Вот тогда-то мы и задались вопросом: а что, если тормозить двигателем, спускаясь на первой передаче со скоростью 10–15 км/ч? На удачу, нам как раз попалась на маршруте удобная сопка с более-менее пологими склонами, лишенными растительности.

Разумеется, никто не рванулся с места в карьер сломя голову — предварительно подготовились. Конструктор трансмиссии обследовал трехкилометровый склон с квадрантом в руках, инженер-испытатель согласовал замысел с начальником экспедиции, который, в свою очередь, подробно проинструктировал механика-водителя, разложив, как колоду карт, все варианты его действий при возможном осложнении обстановки. А для того, чтобы детально зафиксировать ход эксперимента, мы решили заснять его на кинопленку, предвкушая, не скрою, в случае успеха (а на него рассчитывали) приличную премию и продвижение по службе.

Командирское кресло в экипаже занял инженер-испытатель, я, инженер-измеритель, обосновался на позиции стрелка-наводчика, а оператор с кинокамерой, как бравый десантник, пристроился на броне, и подъем, причем довольно крутой, начался.

Содрогаясь всем своим многотонным корпусом, танк уверенно взбирался на гору. Через некоторое время оператор спрыгнул на землю, дабы подготовиться к съемке и запечатлеть апофеоз восхождения. А вскоре показалась и вершина сопки — ровный пятачок размером с футбольное поле, на котором мы решили развернуться перед спуском. Однако круг почета не удался: когда механик-водитель, прибавив газа, притормозил одной гусеницей, танк, пробороздив другой приличную канаву, неожиданно остановился. Оказалось, что во время этого эффектного маневра у него слетела со звездочки гусеница. Невелика неисправность, но инструменты остались внизу, у ремонтной бригады, выйти на связь с которой не позволял режим секретности. У нас с собой даже кувалды не было.

Битый час мы с помощью увесистого камня и крепкого словца пытались вернуть гусеницу на место. А когда нам это удалось, задрали носы от гордости: надо же — сами справились!

Пришла пора возвращаться, но выведенный из душевного равновесия водитель-механик наотрез отказался выходить на крутой спуск. Похоже, эта идея не нравилась ему с самого начала, а инструктаж с перечислением всех потенциальных рисков лишь усилил его сомнения. Делать нечего — нашли более пологий уклон и двинулись в путь. Признаюсь, это были не самые приятные минуты нашей жизни. Броня — она хоть и крепка, но не страховала от шанса опрокинуться и кувыркаться несколько километров. А Т-80 медленно, но уверенно набирал скорость. И хотя инженер-испытатель, постоянно находясь на связи с механиком-водителем, подбадривал его, как мог, последний, наблюдая через триплекс бесконечный небесный простор и низколетящие облака, не выдержал и, послав всех теоретиков-конструкторов подальше, начал потихоньку притапливать педаль тормоза.

Не прошло и четверти часа, как мы спустились в лагерь. Наши коллеги, гадая о том, что случилось, были не на шутку встревожены. Но едва они успели порадоваться нашему благополучному возвращению, как мы огорчили их известием о неудачном эксперименте. И еще одну ложку дегтя подкинул механик-водитель, сообщив, что в результате длительного торможения во время спуска из-за перегрева трансмиссии у машины накрылась коробка передач, и двигаться танк мог теперь только задним ходом. Так и пятились — сначала на базу, а затем на железнодорожную платформу для отправки на Кировский завод.

Не трудно представить себе, какой была реакция главного конструктора Н. С. Попова, когда ему доложили о случившемся. Вполне возможно, что таких идиоматических выражений, в которых он не стеснялся, по секретной связи еще никогда не передавали. А суть их была на поверхности: он посулил умникам, отклонившимся от программы испытаний, крупные неприятности. По счастью, до охоты на вредителей, шпионов и врагов отечественного танкостроения дело не дошло…

Бой с пылью

После успешных испытаний, в ходе которых танк с турбинным двигателем убедительно продемонстрировал и высокую проходимость, и завидную живучесть, вернулись к проблеме очистки воздуха, всасываемого в турбину. В поисках оптимального решения спустились с гор в еще более экстремальные полевые условия — в пустыню Каракум. Здесь многие тысячелетия обдуваемый ветром песок превратился в мельчайшую пыль, которая оседала на лопатках турбины и, плавясь от высокой температуры, изменяла их конфигурацию, снижая мощность двигателя и в итоге превращая его в груду металлолома.

Испытательный полигон расположился в районе Бахардена в Туркмении. От Ирана нас ограждал горный хребет Копетдаг, а на восток, север и запад, куда ни кинь взор, раскинулись бескрайние пески. К слову, с местной пылью нам довелось познакомиться еще на базе, поскольку сначала, образно выражаясь, не Магомет пришел к горе, а гора к Магомету: каракумскую пыль в мешках вагонами возили на Кировский завод, где и тестировали пылеулавливающие устройства турбинного двигателя. И лишь получив удовлетворительные стендовые результаты, перебазировались в Каракумы.

Времечко выдалось горячее — в прямом и в переносном смысле: как-никак — пустыня. Ежедневно танки уходили в непрерывный пробег, нередко доводя лопатки турбины до поломки. Работы хватало с лихвой — под палящим солнцем за день по семь потов сходило, но постепенно, с каждым усовершенствованием, дистанция безаварийного пробега увеличивалась. Попутно модернизировали и ходовую часть, чтобы избавиться от перегрева амортизаторов и резины на катках и гусеницах.

Программой предусматривалось и еще одно, не самое приятное и комфортное для людей испытание: определить в 40-градусную жару с задраенными люками максимально возможное время пребывания экипажа в машине, находящейся в пробеге. Для этого «объект 219» оборудовали дистанционными измерителями температуры и дали отмашку эксперименту.

Почти сразу же мы подняли в воздух гигантские клубы пустынной пыли, которая вынудила механика-водителя двигаться почти вслепую, но это было еще полбеды. Беда пришла позднее. До начала опыта танк довольно долго бороздил просторы полигона с открытыми люками, поэтому вскоре нас и внутри окутала густая и плотная, хоть режь, пелена все той же вездесущей пыли. Дышать и без того было нечем, так еще и температура в машине поднималась на удивление быстро — 50, 60, 70 градусов…

Стало явно не по себе: голова пошла кругом, к горлу подступила тошнота. Память услужливо выудила из своих ячеек яхтенное правило — при нахождении в замкнутом пространстве, дабы не укачивало, следует смотреть на горизонт, а не на находящиеся рядом предметы, но поскольку я непрерывно замерял показания датчиков, щелкая переключателями, мне было не до горизонта. Похоже, и остальные члены экипажа чувствовали себя не лучше: к исходу второго часа пробега они все чаще и чаще по шлемофонной связи интересовались, как там температура, не стабилизировалась ли? Увы, на датчике было уже 80 градусов — финская сауна, да и только. Но отступать мы не собирались, полагая, что лучше уж отмучиться один раз, чем идти на второй круг испытаний.

Неожиданно я ощутил запах гари, который начал быстро усиливаться. «Неужто горим?» — мелькнула тревожная мысль. Делать нечего, пришлось заглушить двигатель. Столько лет прошло с того дня, а я и сейчас прекрасно помню, как открыл люк, выпрыгнул из танка в 42-градусную жару и мне показалось, что я окунулся в холодную воду. Отдышавшись, осмотрели машину, не обнаружив ни очага возгорания, ни источника запаха. Однако и двигаться дальше мы, согласно инструкции, не могли: в подобных случаях запрещалось запускать двигатель без представителя завода-изготовителя. Связи с ремонтной бригадой у нас в целях конспирации, как всегда, не было. Обычно наблюдатели определяли наше местонахождение по столбу пыли над пустыней: если он есть — все в порядке, если исчез — значит, что-то случилось, пора ехать на подмогу.

Прошло полчаса, но нас так и не хватились. Командир так выразительно посмотрел на меня, что я сразу догадался, кому из нас предстоит отправляться за помощью на базу. Оно и понятно: танк без механика-водителя и командира — не танк, а вот без инженера-измерителя он вполне обойдется. Сориентировался на местности и побрел, солнцем палимый, обходя колючки, ползучих гадов и скорпионов. Спустя три часа, когда мне стало казаться, что я обречен на вечные скитания по пескам, добрался до лагеря. Попутно уверился в том, что открыл лучший способ снижения веса, потеряв за путешествие три килограмма.

Ремонтная бригада довольно быстро определила причину неисправности, которой… не было. Выяснилось, что во время испытаний механик-водитель случайно включил печку обогрева. Выходит, мы, кировцы-испытатели, продемонстрировали сверхвыносливость, проведя два часа в танке с задраенными люками в пекле Каракумов да еще и с включенной печкой зимнего обогрева! Надо ли говорить, что эксперимент нам засчитали…
Автор:
Олег ВАРЕНИК
Первоисточник:
http://www.bratishka.ru
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

53 комментария
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти