Константин Акашев - отец советской военной авиации
В сфере воздухоплавания советское государство добилось очень больших успехов. Можно и не напоминать о первом полете в космос, о многочисленных боевых победах советской военной авиации в Великой Отечественной войне, об участии советских военных летчиков в боевых действиях практически во всех уголках земного шара. Об этом помнят все российские граждане, знающие свою историю и гордящиеся ей. Но, к сожалению, широкой общественности малоизвестны имена тех удивительных людей, стоявших у истоков российской и советской военной авиации. Между тем, их жизненный путь столь богат и интересен, что может не хватить не то, что статьи – книги, чтобы описать биографию каждого из пионеров российской и советской авиации.
История Военно-воздушных сил России официально началась 12 августа 1912 года, когда управление авиацией было выделено в самостоятельное подразделение Генерального штаба императорской армии. Однако процесс формирования военно-воздушного флота в стране начался несколько раньше – до 1912 года авиация относилась к ведомству Главного инженерного управления. В 1910 году была открыта первая школа по подготовке военных летчиков, еще раньше – в 1908 году – создан Императорский всероссийский аэроклуб. В 1885 году была создана Воздухоплавательная команда, подчинявшаяся Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам.
За очень кратковременный срок своего официального существования – пять лет с 1912 по 1917 гг. – Императорский Военно-воздушный флот России, тем не менее, показал себя на высоте. Авиационному делу в России уделялось значительное внимание, в первую очередь благодаря усилиям энтузиастов из числа как самих авиаторов, так и некоторых руководителей военного ведомства. К началу Первой мировой войны российский военно-воздушный флот включал 263 самолета, 39 авиационных отрядов и был, таким образом, самым многочисленным в мире.
Война и революция 1917 года несколько притормозили развитие авиационного дела в России. Тем не менее, практически сразу после утверждения советской власти руководители Советской России озаботились и вопросами создания «красной» авиации. Как и другие подразделения российских вооруженных сил, Управление воздушного флота, существовавшее в период монархии и Временного правительства, подверглось «чистке» большевистской партии, направленной на приведение структур управления авиации в соответствие революционным требованиям с одной стороны и избавление от верных прежней власти офицеров – с другой стороны. Тем не менее, авиация не могла обойтись без специалистов «старой школы». Начальником Управления воздушного флота первоначально был назначен полковник российской армии С.А. Ульянин – старый авиатор, однако бывшему царскому офицеру, даже несмотря на его лояльность новой власти, руководство Наркомата военных и морских дел полностью доверять не могло. 20 декабря 1917 года была создана Всероссийская коллегия по управлению воздушным флотом. Ее председателем назначили Константина Васильевича Акашева – человека с очень интересной и непростой судьбой, о котором и пойдет речь ниже.
От анархиста до авиатора
Константин Акашев, которому было суждено стать первым руководителем советской военной авиации, родился 22 октября 1888 года в Пилденской волости Люцинского уезда Витебской губернии. Эти земли, входившие в историческую область Латгалия, вошли в состав Российской империи в конце XVIII века, после раздела Речи Посполитой. Тем не менее, Акашевы по национальности были русскими. Мать будущего авиатора Екатерина Семеновна Воеводина владела собственным имением, хотя происхождения была крестьянского. Поскольку деньги у семьи водились, юный Костя Акашев, в отличие от других крестьянских детей, смог поступить в Двинское реальное училище и окончить его, готовясь к профессии технического специалиста.
Массовые выступления рабочего класса в 1905 году, последовавшие за жестоким расстрелом демонстрации 9 января, всколыхнули тогдашнее российское общество. Период с 1905 по 1907 гг. вошел в историю как «Первая Русская революция», или «Революция 1905 года». В ней принимали участие практически все левые партии и организации Российской империи – социал-демократы, социалисты-революционеры, еврейские социалисты – «бундовцы», анархисты всевозможных направлений. Естественно, что революционная романтика захватывала многих молодых людей из самой разной социальной среды.
Не стал исключением и Константин Акашев. Он присоединился к одной из групп анархистов-коммунистов и вскоре стал достаточно активным ее участником, боевиком. Еще в родном Люцинском уезде Акашев начал анархистскую пропаганду среди крестьян, что повлекло за собой преследование полиции и заставило Акашева бежать в Киевскую губернию по поддельному паспорту на имя некоего Миляева. При задержании Акашев объяснял свою жизнь по поддельным документам уходом из дома и ссорой с матерью и ее вторым мужем Воеводиным.
Обосновавшись в Киеве, восемнадцатилетний Акашев становится важной фигурой в Киевской группе анархистов-коммунистов. Анархисты – «чернознаменцы», действовавшие в эти годы в Киеве, были настроены весьма радикально и планировали покушение на Петра Столыпина (которое спустя несколько лет удается исполнить Дмитрию Богрову – в прошлом участнику именно киевской группы анархистов – «чернознаменцев», который, согласно большинству источников, оказался полицейским провокатором). Константин Акашев участвует в распространении анархистской печати, поступающей из-за границы, в том числе журнала «Бунтарь». Долгое время Константин Акашев находился в розыске как политический преступник, пока не был арестован и этапирован 25 июля 1907 года из Киевской тюрьмы в Санкт-Петербург.
В Петербурге Акашева обвинили в принадлежности к Санкт-Петербургской группе анархистов-коммунистов и 31 мая 1908 года приговорили к четырем годам ссылки в Туруханский край. Отметим, что по меркам тех лет это был достаточно мягкий приговор – многих анархистов расстреливали или осуждали на 8-10-12 лет каторжных работ. Мягкость приговора Акашеву свидетельствовала о том, что он не участвовал в убийствах или экспроприациях, по крайней мере – что на него не было серьезных доказательств. Судя по всему, соучастие Акашева в покушении на убийство премьер-министра Петра Столыпина, которое инкриминировалось ему и другим задержанным анархистам, так и не нашло серьезных доказательств, либо участие Акашева в заговоре не было столь серьезным, чтобы позволить дать ему многолетний срок или смертную казнь.
Впрочем, в Сибири Константин Акашев задержался недолго. Ему удалось бежать из ссылки и уже в марте 1909 года, по данным жандармов, он находился … на североафриканском побережье, в Алжире, откуда перебрался в Париж. Здесь Константин, отойдя от революционной деятельности, сосредоточил свое внимание на занятии, требовавшем не меньшей личной смелости и дававшем не меньший выплеск адреналина. Он решил посвятить себя новой в то время профессии авиатора и авиационного инженера. Покорение неба представлялось не менее романтичным делом, чем борьба за свержение самодержавия и установление социальной справедливости.
Для прохождения практического курса подготовки Акашев в 1910 году переехал в Италию. Здесь действовала авиационная школа знаменитого летчика Капрони, у которого были и русские ученики. Джованни Капрони, который всего на два года был старше Акашева, к тому времени стал не только летчиком, но и авиаконструктором – автором первого итальянского самолета.
Кроме полетов и конструирования, он занимался и важным делом подготовки новых пилотов – со всей Европы стекались к нему молодые и не очень люди, горящие желанием научиться водить аэроплан. Вообще в Италии тех лет авиация была в большом почете. Несмотря на то, что Италия значительно уступала по военно-техническому оснащению и России в том числе, не говоря уже о Великобритании или Германии, интерес к авиации среди «продвинутых» итальянцев подогревался распространением футуризма как особого направления в искусстве и культуре, воспевавшего технический прогресс во всех его ипостасях. Кстати, основоположником футуризма также был итальянец – Филиппо Томмазо Маринетти. Другой итальянец – поэт Габриэле д Аннунцио, хоть и не был футуристом, но также отметился в военной авиации, в 52-летнем возрасте получив профессию военного летчика и участвовав в Первой мировой войне в качестве пилота.
Как бы там ни было, но в июне 1911 года русскому эмигранту Константину Акашеву был выдан диплом Итальянского аэроклуба о получении им профессии летчика. После окончания учебы Акашев вернулся в Париж, где проживала его жена Варвара Объедова – дочь старого революционера Михаила Объедова, трое сыновей которого привлекались к ответственности за подрывную деятельность против царской власти. В Париже Акашев поступил в Высшее училище аэронавтики и механики, которое окончил в 1914 году. Поразительно, но все это время с него не спускали глаз царские спецслужбы. Политический сыск был очень обеспокоен тем, что революционер, бежавший с места ссылки, получил профессию пилота, предполагая, что целью авиационного обучения Акашева была не иначе как подготовка к террористическим актам против царской семьи.
В 1912 году Акашев собирался навестить свою мать в России, о чем узнала политическая полиция. Парижская агентура сообщала, что Акашев, получивший в Италии и Франции авиационное образование, попытается проникнуть в Россию под именем студента Константина Елагина и цель его поездки – отнюдь не посещение матери, а организация «воздушных террористических актов». Акашеву приписывалось, что вместе с единомышленниками они собираются сбросить с аэропланов бомбы на место празднования 300-летия Дома Романовых, в результате чего погибнут император, его ближайшие родственники и министры. Впрочем, опасения оказались тщетными – в Россию в 1912 году Акашев так и не приехал. Зато прибыли в Россию жена Акашева Варвара Объедова – рожать дочь (первая дочь Константина Акашева родилась в Женеве в бытность его в эмиграции).
Вернулся Акашев в Россию лишь в 1915 году. Начало Первой мировой войны заставило вчерашнего политэмигранта – анархиста, который не терял любви к родине, на свой риск отправиться в Россию и предложить себя военному ведомству в качестве пилота. Акашев, к этому времени закончивший не только Высшее училище аэронавтики и механики, но и военную авиационную школу во Франции, безусловно был одним из наиболее квалифицированных русских летчиков и авиаинженеров. Но Генеральный штаб, запросив сведения об Акашеве в жандармерии, отказал выпускнику зарубежных авиационных школ в зачислении на службу в воздушный флот по причине его политической неблагонадежности.
Получив отказ, Акашев решил приносить пользу родине хотя бы «на гражданке». Он стал работать инженером на авиационном заводе Лебедева. Владимир Лебедев, хозяин и директор завода, сам был профессиональным летчиком. Его интерес к авиации вырос на базе увлечений также новыми тогда велосипедными гонками и автомобильным спортом. Как и Акашев, Лебедев получил авиационное образование в Париже, а 8 апреля 1910 года участвовал в рекорде Даниэля Кине, который 2 часа 15 минут продержался в воздухе с пассажиром (то есть, Лебедевым). Получив диплом летчика, Лебедев вернулся из Франции и открыл собственный самолетостроительный завод, на котором выпускал самолеты, гидросамолеты, винты и моторы для самолетов. Естественно, что столь интересный человек и прекрасный специалист оценивал людей не по принципу их политической благонадежности, а по личностным и профессиональным качествам. Акашева, также учившегося во Франции, Лебедев принял к себе на работу без всяких лишних вопросов. В начале 1916 года Акашев перешел на завод Щетинина на должность помощника директора по технической части. Февральскую революцию 1917 года он встретил, работая на заводе Слюсаренко.
Революция
Параллельно с работой на российских авиационных заводах, Константин Акашев возвращается и к политической деятельности. Постоянно проживая в Петербурге, он сближается с представителями местных анархистских кругов. Если в период революции 1905-1907 гг. в Санкт-Петербурге анархистское движение было развито очень слабо, то спустя десять лет в российской столице наступил всплеск анархической революционности. В анархисты шли не только романтично настроенные студенты и гимназисты, представители богемы, но и матросы, солдаты, рабочие. Константин Васильевич Акашев стал секретарем Петроградского клуба анархистов-коммунистов, при этом плотно взаимодействуя и с большевиками.
После Февральской революции 1917 года российское анархистское движение раскололось. Некоторые анархисты называли большевиков государственниками и «новыми тиранами», призывая к отказу от любого сотрудничества с революционными партиями большевиков и эсеров, другие напротив утверждали, что главная цель – свержение эксплуататорского правительства, для чего можно и нужно блокироваться и с большевиками, и с левыми эсерами, и с любыми другими революционными социалистами. Константин Акашев принял сторону т.н. «красных анархистов», ориентируясь на сотрудничество с большевиками. В июне – июле 1917 года, когда весь Петроград бурлил и, казалось, вот-вот революционеры смогут свергнуть Временное правительство и взять власть в свои руки, Акашев активно участвовал в подготовке и организации рабочих демонстраций. Ему было суждено сыграть важную роль и непосредственно в Октябрьской революции.
В августе 1917 года, с целью противодействия возможному вторжению в Петроград отрядов генерала Лавра Корнилова, Акашев был направлен комиссаром в Михайловское артиллерийское училище, чтобы держать под контролем военнослужащих училища – солдат подразделений обеспечения, проходивших обучение юнкеров и преподавателей-офицеров. Это было тем паче удивительно, что Акашев в партию не вступал и оставался анархистом. Тем не менее, в училище Акашеву удалось выдавить монархически настроенных офицеров и активизировать работу солдатского комитета. 25 октября 1917 года, когда революционно настроенными солдатами и матросами был окружен Зимний дворец, мнения офицеров, юнкеров и солдат училища разделились.
Большая часть офицеров и триста юнкеров выступили за то, чтобы выдвинуться на защиту Временного правительства. Команда из трехсот солдат, обслуживавших орудия и охранявших училище, была на стороне большевиков. В конечном итоге, две батареи Михайловского артиллерийского училища все же выдвинулись в Зимний защищать Временное правительство. Следом за ними отправился и Акашев. Ему удалось убедить юнкеров и офицеров училища покинуть Зимний дворец. Точнее, он обманным путем, не сообщая юнкерам и курсовым офицерам суть приказа, вывел артиллерийские батареи с территории Зимнего дворца на Дворцовую площадь. Таким образом, Временное правительство лишилось артиллерии и штурм Зимнего красногвардейскими отрядами был существенно упрощен.
Практически сразу же после победы революции Акашев был назначен комиссаром в Управление воздушного флота. К 1917 году в составе Управления воздушного флота – наследника императорской авиации – числилось 35 тысяч офицеров и солдат, 300 различных подразделений, полторы тысячи самолетов. Естественно, что весь этот массив нуждался в контроле со стороны новой власти, выполнять который могли лишь проверенные люди.
После Октябрьской революции одной из первостепенных задач утвердившейся советской власти стало создание новых вооруженных сил. Это представлялось возможным только с опорой на использование части старых квалифицированных специалистов. Однако, далеко не всем специалистам новая власть могла доверять – все же среди царского офицерства значительная часть достаточно негативно восприняла Октябрьскую революцию.
Акашев на роль руководителя военно-воздушного флота подходил как нельзя лучше. Во-первых, он и был специалистом – квалифицированным пилотом с профильным образованием и прекрасным авиаинженером, имевшим большой опыт инженерной и административной работы в авиационной сфере. Во-вторых, Акашев все же не был царским офицером, а был профессиональным революционером «старой школы», прошедшим ссылку, побег, эмиграцию, участие в штурме Зимнего. Не удивительно, что когда в декабре 1917 года подбиралась кандидатура на должность председателя Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом, выбор пал на Константина Акашева, к тому времени и так занимавшего комиссарскую должность в Управлении воздушного флота.
Комиссар и главком
Первостепенной задачей Акашева на новом посту стал сбор имущества Управления воздушного флота, которое после революции оказалось частично брошенным, частично попавшим непонятно кому и куда. Кроме того, было необходимо завершить строительство пятидесяти самолетов, находившихся на заводах, а также подготовить необходимое количество моторов и винтов на соответствующих профильных предприятиях. Все эти вопросы входили в компетенцию председателя Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом РСФСР. Помимо прочего, Акашев занимался и вопросами поиска кадров для создания новой структуры управления воздушным флотом и авиационной промышленности. Так, инженер Руссобалта Николай Поликарпов был направлен Акашевым на завод «Дукс», прежде выпускавший велосипеды, но в годы Первой мировой переориентировавшийся на выпуск аэропланов. Как оказалось – не зря: именно под руководством Поликарпова команда специалистов спроектировала И-1 – первый советский моноплан, а позже и знаменитый У-2 (По-2).
Март 1918 года отметился переездом Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом, вслед за советским правительством, из Петрограда в Москву. Тогда же начинается выпуск и официального печатного органа коллегии – журнала «Вестник воздушного флота», главным редактором которого также становится Константин Акашев.
В конце мая 1918 года на базе Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом создается Главное управление Рабоче-крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухофлот). Руководство Главвоздухофлота состоит на тот момент из начальника и двух комиссаров. Одним из комиссаров назначается Константин Акашев, прежде руководивший коллегией, а другим – Андрей Васильевич Сергеев – также революционер со стажем работы в РСДРП с 1911 года, впоследствии возглавивший советскую транспортную авиацию. Начальником Главвоздухофлота вначале был Михаил Соловов, затем – бывший царский полковник авиации Александр Воротников.
Однако, стремительно развивающиеся события на фронтах Гражданской войны заставляют советское военное командование направить Акашева в действующую армию с сохранением должности комиссара Воздухофлота. Сейчас это воспринималось бы как очевидное понижение, но тогда на первый план выходили профессиональные качества кандидата на наиболее сложный участок – Акашев был назначен командующим воздушными силами 5-й армии Восточного фронта, затем – начальником авиации воздухоплавания Южного фронта. На посту командующего авиацией 5-й армии Акашев проявил себя с самой лучшей стороны, сумев организовать бесперебойную поддержку красноармейских подразделений с воздуха. Так, по инициативе Акашева была предпринята бомбардировка аэродрома в Казани, фактически лишившая «белых» авиации, поскольку их самолеты были разбомблены, не успев подняться в воздух. В числе прочих заслуг Акашева на этом посту – воздушная поддержка красноармейцев в боях за Ростов-на-Дону и Новочеркасск. Акашевым была внедрена и давняя идея В.И. Ленина о разбрасывании с воздуха агитационных материалов, направленных на рядовой состав «белых». В августе – сентябре 1919 гг. он командовал авиационной группой, задачей которой было подавление кавалерийского корпуса «белых» на Южном фронте. В этой должности Акашев руководил красными авиаторами, атаковавшими с воздуха конные части Мамонтова и Шкуро.
С марта 1920 по февраль 1921 гг. Константин Акашев, сменив своего предшественника Воротникова, занимал должность начальника Главного управления рабоче-крестьянского красного военно-воздушного флота (РККВВФ) Рабоче-крестьянской красной армии, то есть – главнокомандующего военно-воздушными силами советского государства. Фактически, он командовал советскими ВВС в один из самых ответственных периодов победы в Гражданской войне, параллельно решая вопросы по их дальнейшему укрупнению и совершенствованию, привлечению новых авиационных летных и инженерных кадров, обеспечению авиации новейшим иностранным оборудованием. И все же, советское руководство не до конца доверяло бывшему анархисту. Как только стал очевиден перелом в Гражданской войне, оно предпочло избавиться от бывшего анархиста на столь важной командной должности как главнокомандующего Военно-воздушным флотом страны.
В марте 1921 г. Константин Акашев был снят с поста главкома ВВС и переведен на военно-дипломатическую работу. В новом качестве он занимался организацией поставок оборудования с зарубежных авиационных предприятий в Советскую Россию. Акашев побывал на конференциях в Риме и Лондоне, Генуэзской конференции в 1922 г., занимал должность торгового представителя СССР в Италии, был членом технического совета Всероссийского совета народного хозяйства. Вернувшись из-за границы, Акашев работал на авиационных заводах, преподавал в созданной Военно-воздушной академии РККА им. Н.Е. Жуковского. Сложно сказать, разделял ли он в эти годы политические убеждения своей юности, но по крайней мере начиная со второй половины 1920-х годов он уже не занимал высших командных должностей в системе советской военной авиации, хотя и продолжал работать на инженерных и преподавательских должностях, по-прежнему уделяя очень много внимания вопросам развития советской военной авиации.
В 1931 году Константин Васильевич Акашев, как и многие другие старые революционеры, тем более - анархисты, был репрессирован. Так, трагически, закончилась в сорокатрехлетнем возрасте интереснейшая жизнь человека, посвятившего свою жизнь реализации мечты о покорении неба и мечты о социальной справедливости, которые, очевидно, были тесно связаны между собой в его мировоззрении. У Константина было четверо детей – дочери Елена, Галина и Ия, сын Икар. Судьба Икара Константиновича Акашева также сложилась трагически – лишенный, после ареста отца, мужского воспитания, он, что называется, «пошел по наклонной дорожке» - стал пить, попал за драку в тюрьму, затем сел за убийство и умер в местах лишения свободы от рака печени.
К сожалению, в советские годы личность Константина Акашева оказалась незаслуженно забытой. Во-первых, сказывалось то, что Акашев был репрессирован советской же властью и даже в послесталинский период отечественной истории очень сложными представлялись бы объяснения, почему первого руководителя советской военной авиации без реальных причин уничтожила сама советская власть. А во-вторых, вряд ли могли бы объяснить советские историки и анархистское прошлое главного советского военного летчика. По крайней мере, это была бы очень лишняя информация для личности такого масштаба – одного из первых главкомов советской авиации, героя Гражданской войны, прославленного комиссара и военного инженера.
До сих пор о Константине Акашеве очень мало информации. Хотя этот человек сыграл ведущую роль в формировании советских военно-воздушных сил, а значит – и ВВС современной России, выросших на базе советской традиции, о нем не издаются книги и практически не публикуются статьи. А ведь память таких людей, без всяких сомнений, нуждается в увековечении.
История Военно-воздушных сил России официально началась 12 августа 1912 года, когда управление авиацией было выделено в самостоятельное подразделение Генерального штаба императорской армии. Однако процесс формирования военно-воздушного флота в стране начался несколько раньше – до 1912 года авиация относилась к ведомству Главного инженерного управления. В 1910 году была открыта первая школа по подготовке военных летчиков, еще раньше – в 1908 году – создан Императорский всероссийский аэроклуб. В 1885 году была создана Воздухоплавательная команда, подчинявшаяся Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам.
За очень кратковременный срок своего официального существования – пять лет с 1912 по 1917 гг. – Императорский Военно-воздушный флот России, тем не менее, показал себя на высоте. Авиационному делу в России уделялось значительное внимание, в первую очередь благодаря усилиям энтузиастов из числа как самих авиаторов, так и некоторых руководителей военного ведомства. К началу Первой мировой войны российский военно-воздушный флот включал 263 самолета, 39 авиационных отрядов и был, таким образом, самым многочисленным в мире.
Война и революция 1917 года несколько притормозили развитие авиационного дела в России. Тем не менее, практически сразу после утверждения советской власти руководители Советской России озаботились и вопросами создания «красной» авиации. Как и другие подразделения российских вооруженных сил, Управление воздушного флота, существовавшее в период монархии и Временного правительства, подверглось «чистке» большевистской партии, направленной на приведение структур управления авиации в соответствие революционным требованиям с одной стороны и избавление от верных прежней власти офицеров – с другой стороны. Тем не менее, авиация не могла обойтись без специалистов «старой школы». Начальником Управления воздушного флота первоначально был назначен полковник российской армии С.А. Ульянин – старый авиатор, однако бывшему царскому офицеру, даже несмотря на его лояльность новой власти, руководство Наркомата военных и морских дел полностью доверять не могло. 20 декабря 1917 года была создана Всероссийская коллегия по управлению воздушным флотом. Ее председателем назначили Константина Васильевича Акашева – человека с очень интересной и непростой судьбой, о котором и пойдет речь ниже.
От анархиста до авиатора
Константин Акашев, которому было суждено стать первым руководителем советской военной авиации, родился 22 октября 1888 года в Пилденской волости Люцинского уезда Витебской губернии. Эти земли, входившие в историческую область Латгалия, вошли в состав Российской империи в конце XVIII века, после раздела Речи Посполитой. Тем не менее, Акашевы по национальности были русскими. Мать будущего авиатора Екатерина Семеновна Воеводина владела собственным имением, хотя происхождения была крестьянского. Поскольку деньги у семьи водились, юный Костя Акашев, в отличие от других крестьянских детей, смог поступить в Двинское реальное училище и окончить его, готовясь к профессии технического специалиста.
Массовые выступления рабочего класса в 1905 году, последовавшие за жестоким расстрелом демонстрации 9 января, всколыхнули тогдашнее российское общество. Период с 1905 по 1907 гг. вошел в историю как «Первая Русская революция», или «Революция 1905 года». В ней принимали участие практически все левые партии и организации Российской империи – социал-демократы, социалисты-революционеры, еврейские социалисты – «бундовцы», анархисты всевозможных направлений. Естественно, что революционная романтика захватывала многих молодых людей из самой разной социальной среды.
Не стал исключением и Константин Акашев. Он присоединился к одной из групп анархистов-коммунистов и вскоре стал достаточно активным ее участником, боевиком. Еще в родном Люцинском уезде Акашев начал анархистскую пропаганду среди крестьян, что повлекло за собой преследование полиции и заставило Акашева бежать в Киевскую губернию по поддельному паспорту на имя некоего Миляева. При задержании Акашев объяснял свою жизнь по поддельным документам уходом из дома и ссорой с матерью и ее вторым мужем Воеводиным.
Обосновавшись в Киеве, восемнадцатилетний Акашев становится важной фигурой в Киевской группе анархистов-коммунистов. Анархисты – «чернознаменцы», действовавшие в эти годы в Киеве, были настроены весьма радикально и планировали покушение на Петра Столыпина (которое спустя несколько лет удается исполнить Дмитрию Богрову – в прошлом участнику именно киевской группы анархистов – «чернознаменцев», который, согласно большинству источников, оказался полицейским провокатором). Константин Акашев участвует в распространении анархистской печати, поступающей из-за границы, в том числе журнала «Бунтарь». Долгое время Константин Акашев находился в розыске как политический преступник, пока не был арестован и этапирован 25 июля 1907 года из Киевской тюрьмы в Санкт-Петербург.
В Петербурге Акашева обвинили в принадлежности к Санкт-Петербургской группе анархистов-коммунистов и 31 мая 1908 года приговорили к четырем годам ссылки в Туруханский край. Отметим, что по меркам тех лет это был достаточно мягкий приговор – многих анархистов расстреливали или осуждали на 8-10-12 лет каторжных работ. Мягкость приговора Акашеву свидетельствовала о том, что он не участвовал в убийствах или экспроприациях, по крайней мере – что на него не было серьезных доказательств. Судя по всему, соучастие Акашева в покушении на убийство премьер-министра Петра Столыпина, которое инкриминировалось ему и другим задержанным анархистам, так и не нашло серьезных доказательств, либо участие Акашева в заговоре не было столь серьезным, чтобы позволить дать ему многолетний срок или смертную казнь.
Впрочем, в Сибири Константин Акашев задержался недолго. Ему удалось бежать из ссылки и уже в марте 1909 года, по данным жандармов, он находился … на североафриканском побережье, в Алжире, откуда перебрался в Париж. Здесь Константин, отойдя от революционной деятельности, сосредоточил свое внимание на занятии, требовавшем не меньшей личной смелости и дававшем не меньший выплеск адреналина. Он решил посвятить себя новой в то время профессии авиатора и авиационного инженера. Покорение неба представлялось не менее романтичным делом, чем борьба за свержение самодержавия и установление социальной справедливости.
Для прохождения практического курса подготовки Акашев в 1910 году переехал в Италию. Здесь действовала авиационная школа знаменитого летчика Капрони, у которого были и русские ученики. Джованни Капрони, который всего на два года был старше Акашева, к тому времени стал не только летчиком, но и авиаконструктором – автором первого итальянского самолета.
Кроме полетов и конструирования, он занимался и важным делом подготовки новых пилотов – со всей Европы стекались к нему молодые и не очень люди, горящие желанием научиться водить аэроплан. Вообще в Италии тех лет авиация была в большом почете. Несмотря на то, что Италия значительно уступала по военно-техническому оснащению и России в том числе, не говоря уже о Великобритании или Германии, интерес к авиации среди «продвинутых» итальянцев подогревался распространением футуризма как особого направления в искусстве и культуре, воспевавшего технический прогресс во всех его ипостасях. Кстати, основоположником футуризма также был итальянец – Филиппо Томмазо Маринетти. Другой итальянец – поэт Габриэле д Аннунцио, хоть и не был футуристом, но также отметился в военной авиации, в 52-летнем возрасте получив профессию военного летчика и участвовав в Первой мировой войне в качестве пилота.
Как бы там ни было, но в июне 1911 года русскому эмигранту Константину Акашеву был выдан диплом Итальянского аэроклуба о получении им профессии летчика. После окончания учебы Акашев вернулся в Париж, где проживала его жена Варвара Объедова – дочь старого революционера Михаила Объедова, трое сыновей которого привлекались к ответственности за подрывную деятельность против царской власти. В Париже Акашев поступил в Высшее училище аэронавтики и механики, которое окончил в 1914 году. Поразительно, но все это время с него не спускали глаз царские спецслужбы. Политический сыск был очень обеспокоен тем, что революционер, бежавший с места ссылки, получил профессию пилота, предполагая, что целью авиационного обучения Акашева была не иначе как подготовка к террористическим актам против царской семьи.
В 1912 году Акашев собирался навестить свою мать в России, о чем узнала политическая полиция. Парижская агентура сообщала, что Акашев, получивший в Италии и Франции авиационное образование, попытается проникнуть в Россию под именем студента Константина Елагина и цель его поездки – отнюдь не посещение матери, а организация «воздушных террористических актов». Акашеву приписывалось, что вместе с единомышленниками они собираются сбросить с аэропланов бомбы на место празднования 300-летия Дома Романовых, в результате чего погибнут император, его ближайшие родственники и министры. Впрочем, опасения оказались тщетными – в Россию в 1912 году Акашев так и не приехал. Зато прибыли в Россию жена Акашева Варвара Объедова – рожать дочь (первая дочь Константина Акашева родилась в Женеве в бытность его в эмиграции).
Вернулся Акашев в Россию лишь в 1915 году. Начало Первой мировой войны заставило вчерашнего политэмигранта – анархиста, который не терял любви к родине, на свой риск отправиться в Россию и предложить себя военному ведомству в качестве пилота. Акашев, к этому времени закончивший не только Высшее училище аэронавтики и механики, но и военную авиационную школу во Франции, безусловно был одним из наиболее квалифицированных русских летчиков и авиаинженеров. Но Генеральный штаб, запросив сведения об Акашеве в жандармерии, отказал выпускнику зарубежных авиационных школ в зачислении на службу в воздушный флот по причине его политической неблагонадежности.
Получив отказ, Акашев решил приносить пользу родине хотя бы «на гражданке». Он стал работать инженером на авиационном заводе Лебедева. Владимир Лебедев, хозяин и директор завода, сам был профессиональным летчиком. Его интерес к авиации вырос на базе увлечений также новыми тогда велосипедными гонками и автомобильным спортом. Как и Акашев, Лебедев получил авиационное образование в Париже, а 8 апреля 1910 года участвовал в рекорде Даниэля Кине, который 2 часа 15 минут продержался в воздухе с пассажиром (то есть, Лебедевым). Получив диплом летчика, Лебедев вернулся из Франции и открыл собственный самолетостроительный завод, на котором выпускал самолеты, гидросамолеты, винты и моторы для самолетов. Естественно, что столь интересный человек и прекрасный специалист оценивал людей не по принципу их политической благонадежности, а по личностным и профессиональным качествам. Акашева, также учившегося во Франции, Лебедев принял к себе на работу без всяких лишних вопросов. В начале 1916 года Акашев перешел на завод Щетинина на должность помощника директора по технической части. Февральскую революцию 1917 года он встретил, работая на заводе Слюсаренко.
Революция
Параллельно с работой на российских авиационных заводах, Константин Акашев возвращается и к политической деятельности. Постоянно проживая в Петербурге, он сближается с представителями местных анархистских кругов. Если в период революции 1905-1907 гг. в Санкт-Петербурге анархистское движение было развито очень слабо, то спустя десять лет в российской столице наступил всплеск анархической революционности. В анархисты шли не только романтично настроенные студенты и гимназисты, представители богемы, но и матросы, солдаты, рабочие. Константин Васильевич Акашев стал секретарем Петроградского клуба анархистов-коммунистов, при этом плотно взаимодействуя и с большевиками.
После Февральской революции 1917 года российское анархистское движение раскололось. Некоторые анархисты называли большевиков государственниками и «новыми тиранами», призывая к отказу от любого сотрудничества с революционными партиями большевиков и эсеров, другие напротив утверждали, что главная цель – свержение эксплуататорского правительства, для чего можно и нужно блокироваться и с большевиками, и с левыми эсерами, и с любыми другими революционными социалистами. Константин Акашев принял сторону т.н. «красных анархистов», ориентируясь на сотрудничество с большевиками. В июне – июле 1917 года, когда весь Петроград бурлил и, казалось, вот-вот революционеры смогут свергнуть Временное правительство и взять власть в свои руки, Акашев активно участвовал в подготовке и организации рабочих демонстраций. Ему было суждено сыграть важную роль и непосредственно в Октябрьской революции.
В августе 1917 года, с целью противодействия возможному вторжению в Петроград отрядов генерала Лавра Корнилова, Акашев был направлен комиссаром в Михайловское артиллерийское училище, чтобы держать под контролем военнослужащих училища – солдат подразделений обеспечения, проходивших обучение юнкеров и преподавателей-офицеров. Это было тем паче удивительно, что Акашев в партию не вступал и оставался анархистом. Тем не менее, в училище Акашеву удалось выдавить монархически настроенных офицеров и активизировать работу солдатского комитета. 25 октября 1917 года, когда революционно настроенными солдатами и матросами был окружен Зимний дворец, мнения офицеров, юнкеров и солдат училища разделились.
Большая часть офицеров и триста юнкеров выступили за то, чтобы выдвинуться на защиту Временного правительства. Команда из трехсот солдат, обслуживавших орудия и охранявших училище, была на стороне большевиков. В конечном итоге, две батареи Михайловского артиллерийского училища все же выдвинулись в Зимний защищать Временное правительство. Следом за ними отправился и Акашев. Ему удалось убедить юнкеров и офицеров училища покинуть Зимний дворец. Точнее, он обманным путем, не сообщая юнкерам и курсовым офицерам суть приказа, вывел артиллерийские батареи с территории Зимнего дворца на Дворцовую площадь. Таким образом, Временное правительство лишилось артиллерии и штурм Зимнего красногвардейскими отрядами был существенно упрощен.
Практически сразу же после победы революции Акашев был назначен комиссаром в Управление воздушного флота. К 1917 году в составе Управления воздушного флота – наследника императорской авиации – числилось 35 тысяч офицеров и солдат, 300 различных подразделений, полторы тысячи самолетов. Естественно, что весь этот массив нуждался в контроле со стороны новой власти, выполнять который могли лишь проверенные люди.
После Октябрьской революции одной из первостепенных задач утвердившейся советской власти стало создание новых вооруженных сил. Это представлялось возможным только с опорой на использование части старых квалифицированных специалистов. Однако, далеко не всем специалистам новая власть могла доверять – все же среди царского офицерства значительная часть достаточно негативно восприняла Октябрьскую революцию.
Акашев на роль руководителя военно-воздушного флота подходил как нельзя лучше. Во-первых, он и был специалистом – квалифицированным пилотом с профильным образованием и прекрасным авиаинженером, имевшим большой опыт инженерной и административной работы в авиационной сфере. Во-вторых, Акашев все же не был царским офицером, а был профессиональным революционером «старой школы», прошедшим ссылку, побег, эмиграцию, участие в штурме Зимнего. Не удивительно, что когда в декабре 1917 года подбиралась кандидатура на должность председателя Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом, выбор пал на Константина Акашева, к тому времени и так занимавшего комиссарскую должность в Управлении воздушного флота.
Комиссар и главком
Первостепенной задачей Акашева на новом посту стал сбор имущества Управления воздушного флота, которое после революции оказалось частично брошенным, частично попавшим непонятно кому и куда. Кроме того, было необходимо завершить строительство пятидесяти самолетов, находившихся на заводах, а также подготовить необходимое количество моторов и винтов на соответствующих профильных предприятиях. Все эти вопросы входили в компетенцию председателя Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом РСФСР. Помимо прочего, Акашев занимался и вопросами поиска кадров для создания новой структуры управления воздушным флотом и авиационной промышленности. Так, инженер Руссобалта Николай Поликарпов был направлен Акашевым на завод «Дукс», прежде выпускавший велосипеды, но в годы Первой мировой переориентировавшийся на выпуск аэропланов. Как оказалось – не зря: именно под руководством Поликарпова команда специалистов спроектировала И-1 – первый советский моноплан, а позже и знаменитый У-2 (По-2).
Март 1918 года отметился переездом Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом, вслед за советским правительством, из Петрограда в Москву. Тогда же начинается выпуск и официального печатного органа коллегии – журнала «Вестник воздушного флота», главным редактором которого также становится Константин Акашев.
В конце мая 1918 года на базе Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом создается Главное управление Рабоче-крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухофлот). Руководство Главвоздухофлота состоит на тот момент из начальника и двух комиссаров. Одним из комиссаров назначается Константин Акашев, прежде руководивший коллегией, а другим – Андрей Васильевич Сергеев – также революционер со стажем работы в РСДРП с 1911 года, впоследствии возглавивший советскую транспортную авиацию. Начальником Главвоздухофлота вначале был Михаил Соловов, затем – бывший царский полковник авиации Александр Воротников.
Однако, стремительно развивающиеся события на фронтах Гражданской войны заставляют советское военное командование направить Акашева в действующую армию с сохранением должности комиссара Воздухофлота. Сейчас это воспринималось бы как очевидное понижение, но тогда на первый план выходили профессиональные качества кандидата на наиболее сложный участок – Акашев был назначен командующим воздушными силами 5-й армии Восточного фронта, затем – начальником авиации воздухоплавания Южного фронта. На посту командующего авиацией 5-й армии Акашев проявил себя с самой лучшей стороны, сумев организовать бесперебойную поддержку красноармейских подразделений с воздуха. Так, по инициативе Акашева была предпринята бомбардировка аэродрома в Казани, фактически лишившая «белых» авиации, поскольку их самолеты были разбомблены, не успев подняться в воздух. В числе прочих заслуг Акашева на этом посту – воздушная поддержка красноармейцев в боях за Ростов-на-Дону и Новочеркасск. Акашевым была внедрена и давняя идея В.И. Ленина о разбрасывании с воздуха агитационных материалов, направленных на рядовой состав «белых». В августе – сентябре 1919 гг. он командовал авиационной группой, задачей которой было подавление кавалерийского корпуса «белых» на Южном фронте. В этой должности Акашев руководил красными авиаторами, атаковавшими с воздуха конные части Мамонтова и Шкуро.
С марта 1920 по февраль 1921 гг. Константин Акашев, сменив своего предшественника Воротникова, занимал должность начальника Главного управления рабоче-крестьянского красного военно-воздушного флота (РККВВФ) Рабоче-крестьянской красной армии, то есть – главнокомандующего военно-воздушными силами советского государства. Фактически, он командовал советскими ВВС в один из самых ответственных периодов победы в Гражданской войне, параллельно решая вопросы по их дальнейшему укрупнению и совершенствованию, привлечению новых авиационных летных и инженерных кадров, обеспечению авиации новейшим иностранным оборудованием. И все же, советское руководство не до конца доверяло бывшему анархисту. Как только стал очевиден перелом в Гражданской войне, оно предпочло избавиться от бывшего анархиста на столь важной командной должности как главнокомандующего Военно-воздушным флотом страны.
В марте 1921 г. Константин Акашев был снят с поста главкома ВВС и переведен на военно-дипломатическую работу. В новом качестве он занимался организацией поставок оборудования с зарубежных авиационных предприятий в Советскую Россию. Акашев побывал на конференциях в Риме и Лондоне, Генуэзской конференции в 1922 г., занимал должность торгового представителя СССР в Италии, был членом технического совета Всероссийского совета народного хозяйства. Вернувшись из-за границы, Акашев работал на авиационных заводах, преподавал в созданной Военно-воздушной академии РККА им. Н.Е. Жуковского. Сложно сказать, разделял ли он в эти годы политические убеждения своей юности, но по крайней мере начиная со второй половины 1920-х годов он уже не занимал высших командных должностей в системе советской военной авиации, хотя и продолжал работать на инженерных и преподавательских должностях, по-прежнему уделяя очень много внимания вопросам развития советской военной авиации.
В 1931 году Константин Васильевич Акашев, как и многие другие старые революционеры, тем более - анархисты, был репрессирован. Так, трагически, закончилась в сорокатрехлетнем возрасте интереснейшая жизнь человека, посвятившего свою жизнь реализации мечты о покорении неба и мечты о социальной справедливости, которые, очевидно, были тесно связаны между собой в его мировоззрении. У Константина было четверо детей – дочери Елена, Галина и Ия, сын Икар. Судьба Икара Константиновича Акашева также сложилась трагически – лишенный, после ареста отца, мужского воспитания, он, что называется, «пошел по наклонной дорожке» - стал пить, попал за драку в тюрьму, затем сел за убийство и умер в местах лишения свободы от рака печени.
К сожалению, в советские годы личность Константина Акашева оказалась незаслуженно забытой. Во-первых, сказывалось то, что Акашев был репрессирован советской же властью и даже в послесталинский период отечественной истории очень сложными представлялись бы объяснения, почему первого руководителя советской военной авиации без реальных причин уничтожила сама советская власть. А во-вторых, вряд ли могли бы объяснить советские историки и анархистское прошлое главного советского военного летчика. По крайней мере, это была бы очень лишняя информация для личности такого масштаба – одного из первых главкомов советской авиации, героя Гражданской войны, прославленного комиссара и военного инженера.
До сих пор о Константине Акашеве очень мало информации. Хотя этот человек сыграл ведущую роль в формировании советских военно-воздушных сил, а значит – и ВВС современной России, выросших на базе советской традиции, о нем не издаются книги и практически не публикуются статьи. А ведь память таких людей, без всяких сомнений, нуждается в увековечении.
Информация