«Просто клоуны на нашем рынке»
Правительство за кулисами думает, как в случае необходимости применить санкции к западному автопрому. Газета ВЗГЛЯД вместе с экспертами представляет несколько возможных вариантов. Как можно ударить по автомобильной промышленности Запада и выиграют ли от этого исконно отечественные автопроизводители, разбиралась газета ВЗГЛЯД.Вслед за запретом импорта продовольствия из ряда западных стран правительство заявило, что рассматривает возможность «аккуратных» санкций в промышленности, в частности, в авиастроении, автомобилестроении и других отраслях. Ранее газета ВЗГЛЯД уже попыталась смоделировать экономическую войну России и Запада в области авиации. Теперь вместе с экспертами представляет модель возможных санкций в автомобильном секторе.
Если по авиации возможные санкции назывались источниками в правительстве и самим Медведевым, то о каких конкретно санкциях в автопроме размышляют в Кремле, данных нет.
Первый вариант санкций
Логично предположить, что, говоря о санкциях в автопроме, речь может идти о запрете импорта автомобилей, импорта автомобильных комплектующих и работы иностранных автозаводов на территории РФ.
Однако дилеры, испугавшись, что Кремль действительно может пойти по такому пути и запретить импорт иномарок, предложили альтернативный вариант, для бизнеса менее чувствительный. Следует запретить госзакупки иностранных автомобилей из США, ЕС и Японии, причем не только импортных, но и собираемых в России на иностранных заводах.
Ровно с таким же предложением выступили и коммунисты. Ведь покупая эти машины, Россия тем самым поддерживает экономику стран, которые применили санкции к России, объясняет логику автор поправок в законопроект о поставках товаров для государственных нужд, депутат от КПРФ Вадим Соловьев. Кроме того, это поможет поддержать собственный автопром и стать экономически независимыми, считает он.
К слову, импортные иномарки для госнужд закупать уже запретили в июле, и эксперты предлагают по сути распространить запрет на локализованные в России иномарки. Такими санкциями действительно можно нанести точечный удар, особенно по немецким маркам, которые любят чиновники. Так, доля корпоративных закупок в общем объеме продаж Mercedes, BMW и Audi составляет целых 35%, у японской Toyota – 18% от продаж марки в 2013 году.
Однако кажется сомнительным, что чиновники пересядут с «Мерседесов» и «Тойот» на «Ладу». Больше вероятность, что от такого запрета выиграют не российские, а корейские автопроизводители. На выбор будут, правда, еще китайские автомобили, например, Great Wall или Chery. Нельзя исключать, что в свете крена с Запада на Восток китайский автопром может вполне серьезно обосноваться в России (до сих пор его не очень жаловали здесь в попытке защитить АвтоВАЗ, ГАЗ и КАМАЗ). Но пока китайские автомобили находятся все же в одной категории с отечественными, поэтому если выбирать из них двоих, то «свое» должно быть ближе.
Из автоконцернов мирового значения на выбор у чиновников останутся только Hyundai и Kia, которые в итоге и смогут существенно увеличить корпоративные продажи. А у корейцев сейчас дела и в рознице идут в гору. Если Ford сокращает объемы производства на своем заводе во Всеволожске, то Hyundai, наоборот, хочет увеличить объем сборки машин под Петербургом до 300 тыс. машин в этом году. По крайней мере, концерн уже попросил Смольный расширить территорию промышленной зоны под новые мощности, уверяют власти Петербурга.
Да и продажи корейцев на фоне падающего рынка удивляют. В июле, как уверяет Корейский исследовательский автомобильный институт, Hyundai и Kia вместе продали в России даже больше автомобилей, чем АвтоВАЗ. На корейцев пришлось 16,5% от общего объема продаж, тогда как на АвтоВАЗ – 15,5%. В НИИ не исключают, что корейцы могут обогнать отечественного производителя по объемам продаж по итогам всего года, а уж второе место, считают, в кармане. И дело даже не в том, что россиянам нравится бюджетный Hyundai Solaris, а в том, что продажи «Лады» продолжают падать.
Второй вариант санкций
По аналогии с запретом импорта продовольствия Кремль может запретить ввоз не всех иномарок, а только из США, ЕС и Японии, которые ввели санкции против РФ. По большому счету, это будет запрет импорта почти всех иномарок, потому что именно эти две страны и союз являются родиной большинства мировых автоконцернов. Форма может быть любая – от повышения до запретительных уровней пошлин до простого запрета.
Однако в автопроме может быть применен немного другой подход, не исключают участники рынка. Здесь напрашиваются санкции против тех автоконцернов, которые мало инвестировали в российский рынок.
«Я думаю, может быть принято решение из серии, если у автокомпании есть контракты с РФ, если она вкладывала инвестиции, у нее есть заводы здесь, что дает право посчитать ее по сути отечественным производителем, то мы таких не будем трогать. Если автокомпания только импортирует автомобили, то против нее могут быть введены санкции (со стороны России)», – полагает генеральный директор проекта «Автодилер.ру» Олег Дацкив. В этом случае санкции ударят в первую очередь по американским, а не европейским автоконцернам, считает он.
«Из такой логики напрашиваются санкции в отношении американских компаний. Они умеренно инвестировали и присутствуют на нашем рынке. У GM было больше разговоров об инвестициях, чем дела. Рассказывали про миллиардные вложения, строительство заводов, но нет всего этого на деле, все так на словах и осталось. А Ford свои инвестиции сделал еще в 1998 году, и его завод уже много раз отбил те вложения, а дальше компания не идет», – отмечает Дацкив.
У GM, правда, есть завод под Петербургом, однако и так небольшое производство моделей Chevrolet Cruze и Opel Astra там падает, а не расширяется, его доля неуклонно снижается. Похожая ситуация и на заводе Ford.
«Chrysler вместе с Jeep, Dodge и теперь Fiat – просто клоуны на нашем рынке. Мы ничего не потеряем, да и они не сильно пострадают от того, что к ним будут применены санкции», – добавляет эксперт. «Так можно будет политическую шумиху навести, а глобально при этом ничего не поменяется», – поясняет логику собеседник газеты ВЗГЛЯД.
Это действительно будет относительно аккуратное предупреждение. General Motors потеряет рынок в 170 тыс. автомобилей (столько продали в прошлом году), Ford – в 100 тыс. машин. А Chrysler продал в России вообще лишь 5600 импортируемых машин марок Chrysler, Dodge и Jeep, причем 98% проданных автомобилей пришлось на последнюю марку.
Для американских концернов, мировые продажи которых исчисляются миллионами, это будет удар, но явно не смертельный. Для GM, Ford и Chrysler собственный внутренний рынок намного глобальней. Однако перепроизводство и затоваривание, а также повышение уровня безработицы им будут обеспечены. Мировой автопром еще не оправился от кризиса, поэтому найти новый рынок сбыта взамен российского им будет не так-то просто.
«GM американскими брендами, можно сказать, вообще в России не представлен. Chevrolet и Cadillac, которые у них в штатах, у нас практически не продаются. У нас – корейский Chevrolet и немецкий Opel», – отмечает Дацкив.
С европейскими компаниями ситуация сложнее, потому что практически все они открыли в России свои автозаводы, собирают на них наиболее массовые и популярные модели машин. «Например, немецкий Volkswagen уже вложил порядка 1,5 млрд евро в экономику России и продолжает это делать. Концерн и Олимпиаду спонсировал, и сборную России по футболу поддерживает», – напоминает Дацкив. Поэтому логичней ударить по американским компаниям, которые особо ничего выдающегося для нашего рынка не сделали.
Однако настрой в любой момент может измениться. Если та же Германия принудит в целом ЕС к каким-то новым жестким мерам по отношению к РФ, то церемониться с европейскими иномарками никто не будет, так же как и с американскими.
Запрет на импорт иномарок по европейцам ударит куда сильней. Авторынок ЕС давно не растет, и автобизнес развивается только благодаря экспорту и зарубежным рынкам. Для европейских автоконцернов российский рынок куда более важный, чем для американских. «И кризис там не заканчивался, некоторые страны по-прежнему в минусе, другие в плюсе, но небольшом. Это для них потеря рабочих мест, доходов и налогов», – напоминает эксперт. Первые ответные санкции России по продовольствию уже подорвали европейские экономики, санкции по импорту иномарок прибавят им проблем.
Потери для всех могут исчисляться десятками миллиардов долларов. Так, в 2013 году в Россию было импортировано автомобилей (в том числе корейских и китайских, которые вряд ли попадут под санкции) на 28,5 млрд долларов (по подсчетам PwC).
Для России потери будут относительно небольшие. Затронут они лишь обеспеченных выше среднего россиян. «Сейчас импортируются только те автомобили, которые продаются в небольшом количестве, поэтому их невыгодно здесь собирать. Это не массовый сегмент, в основном это премиальные и люксовые иномарки», – говорит исполнительный директор АА «Автостат» Сергей Удалов. Бюджетные иномарки, которые производят внутри страны, в этом случае не пострадают. Поэтому большинству будет на чем ездить и что покупать, хотя продажи могут сократиться. При этом рынок сейчас и без санкций достаточно серьезно падает.
Российские автосалоны потеряют еще больше доходов. «Так как львиная доля автосалонов продает и обслуживает именно импортируемые автомобили, снизятся не только продажи, но и обслуживание, пострадают все сервисные и ремонтные зоны, и, конечно же, количество персонала, занятого в этой сфере, а у тех, кто останется, снизится уровень заработной платы», – говорит газете ВЗГЛЯД член президиума Ассоциации молодых предпринимателей России Антон Ковалев.
Сократится также бизнес банков и страховых компаний, для которых автомобильный рынок является золотой жилой. Государство потеряет доходы от таможенных платежей и НДС при продаже машин, отмечает Ковалев.
При этом отечественные производители могут ничего на этих санкциях и не получить. «АвтоВАЗ не обязательно выиграет. Даже вероятнее всего, что не он. Выиграют Hyundai и Kia, которые вряд ли попадут под санкции. Тем более что они вложили 500 млн в завод под Питером вместе с Kia. У них самые большие бюджеты на продвижение и активность», – говорит Олег Дацкив.
Третий вариант санкций
Наиболее страшной по последствиям санкцией является запрет импорта комплектующих и запчастей. Причем для обеих сторон – России и ЕС в особенности. Поэтому тут даже сложно предположить, кто из них первым пойдет по этому пути. Такой запрет может ввести как Европа в ответ, например, на ограничение импортных автомобилей, так и РФ, решив, что время аккуратных санкций уже прошло.
«Если введут ограничения на импорт компонентов, то многие иностранные концерны, которые пришли в Россию, просто не смогут производить автомобили. Потому что уровень локализации у них еще недостаточный», – говорит Сергей Удалов.
По соглашениям о промсборке, подписанным с Минпромторгом, иностранные автоконцерны должны довести уровень локализации до 60% только к 2018–2020 годам, в том числе локализовать двигатели и коробки передач. Сейчас иномарки хоть и собираются в России, но более чем наполовину – из импортных комплектующих.
«Будет работать только один АвтоВАЗ, но тоже не в полном объеме, потому что в альянсе Renault – Nissan – АвтоВАЗ уже много импортных компонентов. АвтоВАЗ унифицирует свои компоненты с французами и японцами, поэтому что-то локализуется здесь, а что-то импортируется», – говорит Сергей Удалов. Даже если доля импортных комплектующих на АвтоВАЗе всего 3–5%, все равно производство может остановиться, добавляет он.
Так, по данным «Автостата» на 2013 год, у калининградского «Автотора» и питерского GM уровень локализации составляет всего 15%, у завода Nissan – 31,7%. На российском заводе Ford модель Focus собирается на 70% из импортных комплектующих, Mondeo – на 90%. В этом деле из иностранцев преуспели только VW и Hyundai. Они собирают автомобили наполовину из импортных деталей, наполовину – из российских.
Даже у GM-АвтоВАЗа возникнет меньше проблем с запретом импортных комплектующих, чем у самого АвтоВАЗа. Потому что Lada Largus, например, только на 62% – российский автомобиль. Lada Granta тоже на 15–20% состоит из импортных комплектующих (по данным завода на 2011 год). GM-АвтоВАЗ, пожалуй, единственный завод, где уровень локализации стремится почти к 100%.
АвтоВАЗ же, где главным акционером теперь является Renault-Nissan, связывает свое будущее как раз с тем, чтобы и дальше использовать общие с французами и японцами комплектующие на своих новых моделях. Так, в 2016 году АвтоВАЗ намерен начать производство автомобилей XRAY и XRAY Cross. Оба эти автомобиля разработаны на платформе Renault, от «Лады» фактически останется только дизайн. И об этом на этой неделе заявил сам глава АвтоВАЗа.
Если из-за санкций остановятся западные автозаводы в России, то авторынок потеряет более 1 млн иномарок российского производства почти на 36 млрд долларов (данные продаж за 2013 год).
Следом будет поставлен крест и на развитии в стране собственного рынка автомобильных комплектующих. К сожалению, и сейчас нельзя сказать, что производители автодеталей, двигателей и т.п. спешат закрепиться в России. А это дополнительные инвестиции, новые заводы, рабочие места и налоги. Однако некоторым удается, например, VW активно завлекает своих партнеров-автокомпонентщиков в РФ.
«Здесь у нас совсем беда. Своей базы нет, она не построилась. А западники, хоть тяжело, но шли. Минпромторг и Алексей Рахманов (замминистра) в последние годы стимулировали создание предприятий, которые производят комплектующие. Если по этому рынку, еще не сформировавшемуся, сейчас нанести удар, остановить это шествие, то можно будет забыть об этом рынке навсегда», – считает Дацкив.
«Разрушить то, что создавалось в течение 20 лет, будет несложно. Инвесторы, причем не только западные, но и отечественные, не станут работать в убыток и уйдут с рынка. Миллионы людей потеряют работу. Государство недополучит в виде налогов и отчислений колоссальные суммы. По нашим подсчетам, примерный годовой оборот автомобильной отрасли – больше 100 млрд долларов. Речь идет о серьезном ударе для всей автомобильной отрасли», – говорит газете ВЗГЛЯД президент Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Андрей Петренко.
Впрочем, у России есть возможность сделать последствия таких санкций менее значительными. «На самом деле, очень многое можно ввозить через Китай, который России друг. В Китае есть почти все производства, в том числе и западных автокомпаний. Просто может поменяться логистика доставки в Россию комплектующих. Это может быть и перевозка все тех же комплектующих и запчастей, что и сейчас, только с крюком. Да, может, и автомобили с Запада начнут попадать к нам через Китай», – находит лазейку для рынка Олег Дацкив.
«В части комплектующих на популярные модели, думаю, Китай сможет обеспечить замещение, причем достаточно оперативно, – соглашается Антон Ковалев. – Запчасти на «Порше Кайен» он вряд ли будет производить немедленно, а вот на «Тойоту Короллу» или «Форд Фокус», думаю, легко».
Эксперты вообще сомневаются, что санкционная война в автомобильном секторе сможет сыграть хоть как-то на руку исконно российским автоконцернам – АвтоВАЗу, КАМАЗу или ГАЗу. «Тот же КАМАЗ борется с тем, чтобы из Китая не ввозили спецтехнику или тяжелые грузовики в Россию. Потому что это сразу останавливает реализацию его продукции. Китайцы – конкуренты и для «Лад». Когда у АвтоВАЗа были машины по 150-200 тыс. рублей, они шли неплохо, а как только у них все подорожало, при этом, конечно, поменялось и качество, и модельный ряд, появились проблемы со сбытом. Они в полтора раза недобирают до тех объемов, на которые рассчитывали», – говорит Дацкив.
Даже если какое-то время выпускать автомобили сможет только один АвтоВАЗ, это вовсе не обязательно поможет ему поднять продажи «Лад». «Не думаю, что те, кто ездит сейчас на иномарках, тут же кинутся менять их на отечественные «Лады». Они еще год поездят на своих иномарках. Просто увеличится срок владения и эксплуатации автомобиля», – считает Сергей Удалов. Так, если в последние годы владельцы машин премиум-сегмента меняли свои автомобили каждые 3–4 года, то теперь сделают это на год позже. Та же тенденция будет характерна и для ГАЗа с КАМАЗом.
Помочь отечественным заводам можно, если поднять зарплаты бюджетникам, предлагает Дацкив. «Если сейчас в сектор ВПК, например, начнут поступать деньги, тогда теоретически люди, работающие в нем, могут прийти в салон за «Ладой», – говорит он.
Более того, даже АвтоВАЗ уже нельзя назвать полностью отечественным как минимум потому, что контроль у иностранцев. «На тех же производственных площадках в Тольятти собираются автомобили зарубежных марок, заводы оснащены импортным оборудованием, комплектующие в подавляющем большинстве импортируемые», – говорит Андрей Петренко из РОАД.
Лишать россиян иномарок, даже российского производства, – это политически опасная идея. Автомобилисты, как показывает практика, – это наиболее активные граждане, которые любят протестовать. И хотя АвтоВАЗ по-прежнему является самым продаваемым в России автомобильным брендом, он уже давно не является хозяином на этом рынке. Иномарки в целом уже давно превалируют, а у Lada рыночная доля всего 15–16%.
Информация