На одном крыле

На одном крыле


Военная авиация России в период Первой мировой войны

В Первую мировую войну Россия, считавшаяся отсталой и крестьянской, на самом деле вступила как одна из ведущих авиационных держав. По количеству боевых самолетов и уровню подготовки отечественные ВВС почти ничем не уступали ни союзникам по Антанте, ни противникам. Правда, завоевать господство в воздухе русским авиаторам так и не удалось. Их «ахиллесовой пятой» стала структурная неразвитость авиационной отрасли: отсутствие собственного моторостроения и низкий технологический уровень авиастроительных предприятий. Как следствие — полная зависимость от зарубежных поставок. И даже самолеты сугубо русского «происхождения», заслужившие признание во всем мире — такие как «Илья Муромец» и летающие лодки Григоровича, собирались с использованием импортных комплектующих.


Авиация проб и ошибок

Россия вступила в Первую мировую войну, располагая 244 боевыми самолетами, сведенными в состав 6 авиационных рот и 39 авиационных отрядов. Кроме того, Всероссийский аэроклуб сформировал специальный добровольческий авиаотряд (впоследствии 34-й корпусной).

Значительная численность аэропланов воздушного флота была достигнута за счет мобилизации основной части самолетного парка аэроклубов и летных школ. В основном это были легкие самолеты французского производства, пригодные к использованию только как разведывательные, – «Ньюпор-4» и «Фарманы» 7-й, 15-й, 16-й моделей. Скорость этих летательных аппаратов не превышала 115 км/ч, а практический потолок — 1500-2000 м. Кроме экипажа и запаса горючего на один-два часа полета, они могли поднимать не более 30 кг груза.

Впрочем, кроме этих достаточно устаревших машин в составе военной авиации Российской империи имелись и более совершенные самолеты: «Моран-Парасоль», развивавший скорость до 125 км/ч и поднимавшийся на 4000 метров, «Депердюссен» (в дальнейшем развитии конструкции SPAD), тяжелый аэроплан «Илья Муромец» и новейшие летающие лодки Д.П. Григоровича.

Разнотипность принятых на вооружение самолетов, а более всего — абсолютная зависимость от поставок двигателей и запчастей к ним из Европы вплоть до конца войны очень затрудняли их боевую эксплуатацию, и не лучшим образом сказывались на подготовке пилотов. Особенно сложным в этом отношении периодом стало самое начало войны, когда еще не существовало ни теоретических концепций боевого применения авиации, ни практического опыта. В результате действий методом проб и ошибок только за первые три месяца войны авиационные отряды, к примеру, входившие в состав 3-й, 5-й, 8-й и 9-й русских армий, из 99 самолетов, находившихся в строю, потеряли 91. Примерно такими же были потери и в других армиях, располагавших прикрепленными авиационными отрядами.

На одном крыле

Император Николай II на переднем балконе четырехмоторного самолета "Гранд", построенного для нужд русской армии. 1913 год. Фото: Архив / ИТАР-ТАСС


Военный авиационный парк Германии на начало войны насчитывал 232 машины, сведенные в 34 авиакрыла. В основном это также были самолеты устаревших конструкций, наиболее интересным из которых был моноплан «Таубэ». Впоследствии, с конца 1915 года, самой востребованной немецкой машиной стал моноплан «Фоккер Е.I», а с середины 1916 года — «Альбатрос D» (в модификациях DI, DII и DIII), который может считаться одним из лучших истребителей Первой мировой.

Германская авиационная отрасль в целом развивалась более последовательно и энергично. Такая тенденция предопределялась наличием собственной национальной школы моторостроения, чего даже близко не было в России вплоть до конца войны. Немецкие авиационные двигатели, сконструированные на основе двигателей автомобильного типа с водяным охлаждением «Даймлер-Бенц», «Мерседес», «Аргус», оказались в итоге весьма удачными, отличались боевой живучестью и неплохими эксплуатационными качествами.

В сравнении с Германией и Россией ведущие страны Антанты — Англия и Франция — хотя это и кажется парадоксальным, обладали существенно более слабыми военно-воздушными силами.

Английский воздушный флот в начале боевых действий Первой мировой насчитывал всего 56 самолетов, а летный состав состоял почти исключительно из волонтеров-добровольцев. Еще более ничтожным на период августа 1914 г. был военный самолетный парк США, которые существенно позднее вступили в войну, — в конце 1913 года американцы обладали только 17 военными самолетами, в штате было 114 летчиков разного уровня подготовки.

Франция превосходила Великобританию числом и качеством авиационного парка. На начало войны в строю насчитывалось 138 самолетов, в основном новейших типов: «Ньюпор-11» и «Фарман-16» (последний мог применяться только для разведки). Сразу после вступления в войну французы мобилизовали в армию летный состав частных авиационных школ, весьма многочисленных во Франции, благодаря чему вскоре развернули на фронте 25 эскадрилий. Располагая развитой высокотехнологичной промышленностью, Франция сумела быстро приступить к разработке и массовому производству авиационной техники.

Промышленная отсталость России от ведущих европейских стран предопределила перманентное отставание по числу и качеству самолетов от Англии, Франции и Германии уже в ходе войны. Французская авиационная промышленность, например, выпустила в 1913 году 541 самолет различных типов, а также 1065 двигателей. Русская промышленность за тот же период построила только 296 самолетов, в основном лицензионных марок, и ни одного серийного авиадвигателя собственной конструкции.

В 1914 году Германия сумела выпустить 1348 самолетов, а в последующие годы существенно нарастила темп выпуска, а главное — качество авиационной продукции. В то же время валовый выпуск всех русских авиационных заводов, даже в наиболее благоприятном 1916 году, не превышал 30-40 самолетов в месяц, причем производство авиадвигателей национальной разработки по-прежнему отсутствовало. Даже на конструктивно русских самолетах, например, на том же «Илье Муромце», использовались либо заграничные моторы, либо моторы лицензионной сборки из заграничных комплектующих.

Как отмечает известный историк русского воздухоплавания П.Д.Дузь, на 1 января 1914 года по общей кубатуре дирижаблей Россия занимала только четвертое место, уступая Германии, Франции и Италии. Жесткие же дирижабли типа немецких «Граф Цеппелин» в России вообще не строились, хотя именно этот тип дирижаблей был самым инновационным, пригодным для дальних рейдов и выполнения самостоятельных оперативных задач.

На одном крыле

Пропеллер самолета, разработанный Игорем Сикорским. Между 1910 и 1915 годами. Фото: Библиотека Конгресса США


Кто в воздухе главный

В 1912 году было принято решение о передаче в ведение Генштаба всех вопросов, связанных с развитием русского воздушного флота. Вскоре, однако, выяснилось, что там никто не может с нужным уровнем компетенции обеспечить курирование технической стороны развития моторо- и самолетостроения. В итоге было решено передать технические вопросы в ведение Главного инженерного управления, преобразованного в Главное военно-техническое управление (ГВТУ), а за Генеральным штабом оставили оперативные вопросы применения авиации.

Балканские войны (1912-1913 гг.) подвигли руководство военного ведомства России на более продуманные шаги в деле организации авиастроительной отрасли и использования военной авиации. Официально русское правительство не могло направить в зону конфликта свои самолеты без формального вступления в войну. За Российскую империю это сделало «Первое Российское товарищество воздухоплавания», говоря современным сленгом — общественная организация, которая сформировала русский добровольческий отряд и закупила самолеты для болгарской армии на авиационных предприятиях России. Этот отряд принял самое активное участие в войне Болгарии с Турцией, вел авиаразведку, фотографировал турецкие укрепления, в меру возможностей пытался бомбардировать скопления турецких войск.

На основании этого опыта перед Главным военно-техническим управлением (ГВТУ) были поставлены задачи по скорейшему формированию материально-технической базы вновь учреждаемых авиационных частей. Не обладая собственной производственной базой, ГВТУ разместило заказы на производство самолетов, двигателей и комплектующих как на ведущих русских предприятиях, так и за рубежом. В результате до начала 1913 года было сформировано 12 корпусных, один полевой и 5 крепостных военно-авиационных отрядов, по 6 самолетов в каждом. Для технического обслуживания машин были сформированы три авиароты.

При обсуждении в 1913 — начале 1914 гг. так называемых «Малой» и «Большой» программ перевооружения армии, вопросы развития военной авиации также рассматривались весьма детально. Итогом этого стало новое решение Главного управления Генштаба о создании в армии 40 корпусных, 10 полевых, 9 крепостных авиаотрядов, 8 авиаотрядов особого назначения и 11 авиатехнических рот. Общий парк самолетов русской армии должны были довести до 300 машин. Эта программа была рассчитана на период до 1917 года, и к августу 1914 года были предприняты лишь первые шаги. Огромный масштаб и динамика развернувшихся боевых действий заставили Ставку Верховного Главнокомандования как можно быстрее начать реальную перестройку управления военной авиацией.

В качестве первого шага в середине августа 1914 года при штабе главнокомандующего Юго-Западным фронтом была создана канцелярия по авиационным делам. Аналогичное управление при главнокомандующем Северо-Западным фронтом возглавил замечательный военный летчик, исследователь Китая и Центральной Азии, барон Александр Васильевич Каульбарс. Общее руководство военной авиацией России возлагалось на великого князя Александра Михайловича, шефа Императорского военно-воздушного флота.

В январе 1915 года его канцелярия была реорганизована в Авиационный отдел штаба главнокомандующего, а затем в Управление заведующего авиацией. Наконец, на завершающем этапе реформы в декабре 1916 года было сформировано Управление полевого генерал-инспектора Военно-воздушного флота. В качестве генерал-инспектора выступал все тот же великий князь Александр Михайлович. Прямое родство Александра Михайловича с императором Николаем II, кстати, совершенно не мешало шефу русской военной авиации быть хорошим авиационным специалистом и сделать много полезного для развития отечественного военно-воздушного флота.

На одном крыле

Великий князь Александр Михайлович. Фото: Библиотека Конгресса США


Синхронно со структурными изменениями в высшем эшелоне управления русским военно-воздушным флотом проходила реорганизация командования корпусными и полевыми авиаотрядами. Вскоре после начала боевых действий корпусные авиаотряды поступили в распоряжение штабов корпусов, а полевые авиаотряды были прикомандированы к штабу главнокомандующего конкретным фронтом. Все крепостные авиаотряды утратили оперативную независимость и были преобразованы в корпусные. Корпусными отрядами, жестко включенными в соподчинение штабу армейского корпуса, стали и два российских добровольческих формирования: Добровольческий отряд Всероссийского авиаклуба и волонтерский отряд Одесского авиаклуба.

В дальнейшем, во второй половине 1916 года, по мере увеличения парка армейских самолетов и приобретения соответствующего опыта, для выполнения разведывательных полетов, а также для массированных бомбардировок тыловых баз и важных железнодорожных узлов противника приступили к формированию крупных армейских авиаотрядов. Одновременно была частично реализована идея о создании крупных авиационных дивизионов стратегического назначения. Авиадивизионы должны были, в идеале, объединять и координировать действия армейских авиаотрядов при проведении крупных стратегических операций. В полной мере реализовать ее помешала Февральская революция 1917 года и последующий Октябрьский вооруженный переворот большевиков.

Но одним из прообразов такого подразделения дальней стратегической авиации уже в декабре 1914 года стала Эскадра тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец» под командованием генерал-майора М.В. Шидловского. Эскадра напрямую подчинялась Ставке Верховного Главнокомандования, имела 10 машин основного состава и несколько учебных для подготовки вновь пребывающих экипажей. Впоследствии Эскадра «Муромцев» М.В. Шидловского была укрупнена.

Что упало — то пропало

Техническое состояние парка русских самолетов в первый год войны (и в количественном, и в качественном отношении) можно оценить, к сожалению, только приблизительно. Неизбежная организационная неразбериха, начавшаяся 1 августа 1914 года и продолжавшаяся более полугода, никак не способствовали ведению четкой и ясной статистики убыли и прибыли парка аэропланов. Путаница еще более увеличивалась из-за постоянных внутренних переподчинений авиаотрядов. Четкая статистика за первый год войны есть только по Эскадре тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец», которой командовал генерал М.В. Шидловский.

По подсчетам крупного специалиста в области истории армии и флота Российской империи Л.Г. Бескровного, на 15 сентября 1915 года из 208 аэропланов, состоявших на тот период на вооружении русских, вскоре убыло 94 машины. В течение 1915 года армия получила с русских заводов 772 самолета, из них 18 — типа «Илья Муромец», (по другим данным с русских заводов поступило 724 аэроплана), и с французских — 250. К началу 1916 года, как отмечает Л.Г. Бескровный, в русской авиации насчитывалось 360 машин, в союзной французской — 783, а в одной только германской (без Австро-Венгрии) — 1600.

В связи с почти полным господством в воздухе германской авиации русское Особое совещание по обороне дало разрешение разместить на отечественных авиазаводах государственный заказ на 1472 самолета. В рамках исполнения этого заказа к концу 1916 года было изготовлено 1384 самолета и 1398 мотора.

На одном крыле

Части российской самолета, который был захвачен немецкими войсками. 1914-1915 годы. Фото: Библиотека Конгресса США


Эти меры хотя и снизили уровень прессинга германской авиации, но далеко не ликвидировали его. Самолеты немцев по-прежнему преобладали не только количественно, но и качественно. Для борьбы с засильем в воздухе «сумрачного германского гения» приступили к масштабному производству истребителей и формированию истребительных авиаотрядов, которых к середине 1916 года было уже 10.

Однако темпы потерь русской авиации все равно продолжали увеличиваться. Как отмечает Л.Г. Бескровный, на одном из заседаний Особого совещания по обороне присутствовавшие были шокированы информацией фронтового генерала М.А. Беляева о том, что в действующей армии число боевых самолетов в корпусных и армейских соединениях снизилось до 199, а в крепостных авиаотрядах — до 64.

В результате новых масштабных закупок авиатехники, в том числе и в союзных странах Антанты, к концу 1916 года удалось в какой-то мере стабилизировать ситуацию с авиационным парком. На этот период на фронте действовало 12 дивизионов, 15 армейских и 64 корпусных, 3 крепостных и 12 истребительных авиаотрядов, а также один специальный авиаотряд для охраны Ставки. Всего в русской военной авиации к началу 1917 года насчитывалось 774 самолета.

Сформированное в декабре 1916 года Управление генерал-инспектора Военно-воздушного флота — фактически приближенное к фронту министерство авиации — планировало в первой половине 1917 года довести число авиадивизионов до 15, а отрядов разного уровня — до 146, при обеспеченности этих фронтовых структур 1500 самолетами.

Чтобы только покрывать (без увеличения штатного состава) боевую и аварийную убыль машин, фронту требовалось получать с авиазаводов ежемесячно не менее 400 самолетов. Для решения этой задачи в феврале 1917 года было собрано специальное заседание Особого совещания по обороне.

Выступая на нем, председатель Государственной Думы М.В. Родзянко подверг ситуацию, сложившуюся в авиационной отрасли, острой критике: «Несмотря на то, что война продолжается уже третий год, развитие русской авиации продолжается по-прежнему слабо, количество аэропланов увеличивается медленно, число выпускаемых школами летчиков незначительно, а неблагоприятное соотношение наших авиационных сил с неприятельскими не подверглось сколько-нибудь значительному изменению в нашу пользу». Далее председатель Государственной Думы подчеркнул, что, если в начале войны русская авиация численно превосходила авиацию противника, то с 1916 года она стала существенно отставать.

На одном крыле

Председатель Государственной Думы Михаил Родзянко. Фото: Gallica.bnf.fr / Bibliotheque nationale de France


Представители Главного военно-технического управления проинформировали Особое совещание, что на весь 1917 год и первую половину 1918-го общая потребность фронта в боевых самолетах составляет 10065 машин. Из них для армейских авиаотрядов требовалось 895, для корпусных — 4351, истребителей — 4214, учебных — 485, а также не менее 120 тяжелых самолетов типа «Илья Муромец». Представители ГВТУ вынуждены были констатировать, что такое количество авиатехники отечественная авиапромышленность поставить на фронт не в состоянии.

Очевидный факт, что преимущественно частная авиапромышленность России оказалась неспособна к масштабному развитию авиапроизводства в условиях мирового военного конфликта, подтолкнул, наконец, военное ведомство империи к решению о строительстве крупного государственного авиазавода. Большой завод по производству моторов и самолетов решено было строить в Херсоне, где уже сооружался небольшой экспериментальный авиазавод, рассчитанный на производство 200 самолетов и моторов в год. Предполагалось, что он же станет центром по разработке новых типов самолетов по государственным заказам.

Развал системы государственной власти, уже происходивший в России в феврале 1917 года, вскоре был продолжен вооруженным путчем большевиков, после чего всякое авиационное строительство в России на долгое время прекратилось.

Состояние парка авиатехники в России на конец 1917 года было удручающим. В целом по стране числилось 1109 самолетов (для сравнения, в Германии — более 2800). Из них на фронтах в составе девяноста одного авиаотряда находилось 579 машин. Остальные 530 самолетов состояли в распоряжении учебных центров. Союзники по Антанте фактически бойкотировали выполнение русских заказов на поставку авиационной техники. По уже утвержденным контрактам из заказанных за границей 1153 самолетов в порт Архангельска до 1 января 1918 года прибыло всего 148 крылатых машин.
Автор: Николай Лысенко
Первоисточник: http://rusplt.ru/ww1/history/na-odnom-kryile-11951.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 16
  1. avt 22 августа 2014 09:28
    ,, В качестве генерал-инспектора выступал все тот же великий князь Александр Михайлович. Прямое родство Александра Михайловича с императором Николаем II, кстати, совершенно не мешало шефу русской военной авиации быть хорошим авиационным специалистом и сделать много полезного для развития отечественного военно-воздушного флота."--- Главное достижение ,,хорошего авиационного специалиста" была прям какая то ненависть к создателям и самому аэроплану ,,Илья Муромец" ,да и всему отряду в последствии. Именно он постоянно интриговал против серийного выпуска данного аэроплана . Одним из аргументов было то что вместо него можно получить 4е самолете . Так же , когда наконец таки начали формировать эскадру ,,Муромцев" ,которая кстати ему не подчинялась и была праобразом АД,интриговал с набираемыми в нее офицерами - предлагал переходить к нему в подчинение , сулил повышение в чинах и по службе , причем весьма успешно интриговал . Так первый командир первого аэроплана саботировал в боевых условиях выполнение боевой задачи под предлогом несовершенства техники . Однако надо отдать должное -Ники №2 не повелся .НО! Первоначальное предложение о создании эскадры в 100 ,,Муромцев" перед войной было ,,авиационным специалистом " - шефом русской авивции князюшком сорвано . Что в ходе войны сквозь зубы было признано ошибкой !
    avt
    1. prio124 22 августа 2014 10:55
      И тем не менее мы получили Нестерова . А ДА построили только в Советском Союзе.Помните "орликов" Сталина?
      1. avt 22 августа 2014 15:32
        Цитата: prio124
        И тем не менее мы получили Нестерова .

        Что значит ,, получили "? Князь - инспектор где то прикупил по случаю?
        Цитата: prio124
        А ДА построили только в Советском Союзе.

        Прообраз - эскадра ,,Муромцев" как отдельное соединение не подчинявшееся князюшке , таки была создана и успешно воевала, но количество аэропланов и соответственно боевая отдача , не была такой , какой она могла бы быть при изначальном планировании в 100 аппаратов и хотя бы поддержания на этом уровне , а жаль! Даже одиночные полеты давали ощутимый эффект в части разведки и наведения ужаса на противника , о чем есть вполне конкретные подтверждения . .
        Цитата: prio124
        .Помните "орликов" Сталина?

        Вообще то они они были не ,,орлики" и не ,,орелики" ,а вполне себе ,,Сталинские Соколы" - любил Сталин авиацию и Страна ими заслуженно гордилась !
        avt
    2. Штык 22 августа 2014 18:12
      Цитата: avt
      Прямое родство Александра Михайловича с императором Николаем II, кстати, совершенно не мешало шефу русской военной авиации быть хорошим авиационным специалистом и сделать много полезного для развития отечественного военно-воздушного флота

      " Обаятельный аристократ и веселый мудрый человек, моряк, адмирал и создатель русской военной авиации, он всех знал и все понимал, а по образу мыслей он современнее многих из нас." - Олег Фёдоров "Книга воспоминаний". Для читателей, интересующихся историей России.
      1. avt 22 августа 2014 20:04
        Цитата: Штык
        " Обаятельный аристократ и веселый мудрый человек, моряк, адмирал и создатель русской военной авиации, он всех знал и все понимал, а по образу мыслей он современнее многих из нас."

        Однако именно этот очаровашка бомбил телеграммами о непригодности ,Муромцев" к боевым действиям , подтверждая их рапортами штабс капитана Руднева , который потом за саботаж по шапке получил ,срывая все усилия Шидловского по созданию ,,эскадры воздушных кораблей".Да так что тогдашний Верговный Ник. Ник .издал приказ о расформировании ,,ЭВК" .А 21 января 1915 так и вовсе под предлогом инспекции агитировал личный состав уходить к нему из эскадры обещая назначить пилотов командирами отрядов . К чести офицеров надо отметить что кроме вышеупомянутого Руднева,который избегал боевых вылетов ,ссылаясь на конструктивные недостатки ,,Муромца" ,никто службу в эскадре не бросил!Так с 7ми аэропланов начался боевой путь Эскадры Воздушных Кораблей , к сожалению больше 80штук их не сделали во время войны . А могли бы начать войну со ста !
        avt
    3. strannik1985 23 августа 2014 15:34
      avt
      А,что авиация покрывала потребности пехоты,что можно было выделить 100 самолетов(т.е.400 моторов)? За первые 5 месяцев войны из 99 самолетов ЮЗФ по тех.причинам разбился 91.Какие нах отдельные эскадры если нечем вести разведку и нечем прикрыть собственные войска от авиаразведки противника?
      1. avt 24 августа 2014 09:55
        Цитата: strannik1985
        А,что авиация покрывала потребности пехоты,что можно было выделить 100 самолетов(т.е.400 моторов)? За первые 5 месяцев войны из 99 самолетов ЮЗФ по тех.причинам разбился 91.Какие нах отдельные эскадры если нечем вести разведку и нечем прикрыть собственные войска от авиаразведки противника?

        А вот если подумать ? Ну предварительно посмотрев и сравнив характеристики Фармамна , хоть 30ки и Муромца в части той жк разведки и нанесения бомбовых ударов ? А если еще и почитать вполне себе доступные данные о боевой работе ,,Эскадры Воздушных Кораблей " и ее оценке в плане эффективности ? Может тогда глупости про ,,закрытие потребностей пехоты" и спрашивать не придется . Касаемо моторов - беда которую мы и сейчас с помощью эффективных манагеров имеем , да на том же Супджете !Ведь князеньке Шидловский предлагал перед войной развернуть производство , кстати к Муромцу Сикорский и истребитель сопровождения сделал , не очень правда шустрый , но нет , легкомоторную , подведомственную князюшке авиацию комплектовали импортом , частично собираемым в России .Ничего из нашей жизни в плане гражданской авиации не напоминает ?
        avt
        1. strannik1985 24 августа 2014 21:25
          avt
          Т.е.похрен,что с 1915 года полки приходится водить по ночам,т.к.авиаразведка противника действует каждый день? Похрен,что собственные штабы не обеспечены сведениями т.к.у собственной авиаразведки весьма скромные возможности,конная разведка не могла преодолеть завесу противника?

          А деньги на производство самолетов были? На какие года планировали реформы армии?

          Компенсировать малочисленность могло бы объединение всех авиаотрядов в ВВС,чтобы их можно было использовать на наиболее важных участках фронта.
      2. Алекс 24 августа 2014 12:11
        Цитата: strannik1985
        А,что авиация покрывала потребности пехоты,что можно было выделить 100 самолетов(т.е.400 моторов)?
        Какие нах отдельные эскадры если нечем вести разведку и нечем прикрыть собственные войска от авиаразведки противника?

        О том-то и речь, что отсталость (читай - полное отсутствие) авиапрома России и глобальная зависимость от Франции привели в боевой авиации к состоянию, вполне описываемому словом "катастрофа".
        Что касается гибели самолетов. Их надежность в то время не шла ни в какое сравнение не то что с нынешней - даже ВОВ. И гибли они не только по техническим причинам, но и боях. Но ни один из "Муромцев", ЕМНИП по одной статье в "Т-М", не погиб в бою (утверждать не буду, за что купил - за то продал). Если это так, то ещё вопрос, что лучше: четыре самолета, которым жизни три-четыре вылета, или долговечный бомбардировщик, способный сам за себя постоять.
        Наверное, только в России, где был создан специализированный самолет, способный наносить мощные бомбовые авиаудары, впервые прорисовался вопрос о специализации авиации и взаимодействии её разновидностей. Как-то так.
        1. strannik1985 24 августа 2014 21:13
          Алекс
          Самолеты ломались потому,что к началу войны летали уже два года,потому,что были устаревших моделей. В 1943-1945 авиация союзников проводила налеты тысячами самолетов,выводы комиссии Конгресса по этим бомбардировкам?
  2. Гамдлислям 22 августа 2014 09:41
    Статья информационно содержательная. Неплохо отражено становление военной авиации в Российской империи, с проблемами, успехами и неудачами. Правда, отдаёт некоторым академизмом.
  3. parusnik 22 августа 2014 10:47
    В Первую мировую войну Россия, считавшаяся отсталой и крестьянской, на самом деле вступила как одна из ведущих авиационных держав. .. И тут же автор пишет Их «ахиллесовой пятой» стала структурная неразвитость авиационной отрасли: отсутствие собственного моторостроения и низкий технологический уровень авиастроительных предприятий. Как следствие — полная зависимость от зарубежных поставок. И даже самолеты сугубо русского «происхождения», заслужившие признание во всем мире — такие как «Илья Муромец» и летающие лодки Григоровича, собирались с использованием импортных комплектующих.
    Ежели накупить массу импортных самолетов, а свои собирать из зарубежных комплектующих..ведущей авиадержавой не стать..Но статистические данные интересны..
  4. nnz226 22 августа 2014 15:29
    Цитата: "Их «ахиллесовой пятой» стала структурная неразвитость авиационной отрасли: отсутствие собственного моторостроения и низкий технологический уровень авиастроительных предприятий." Ну и чего 3,14здеть про "развитую авиадержаву Россию" в преддверии первой мировой войны??? Создание даже нескольких десятков самолётов класса "Илья Муромец" за счёт импортных комплектующих ни о чём, кроме таланта И.Сикорского, не говорит. Страна БЫЛА ОТСТАЛОЙ!!!
    1. Штык 22 августа 2014 18:53
      Цитата: nnz226
      Страна БЫЛА ОТСТАЛОЙ!!!

      Стоит упомянуть о Михаиле Владимировиче Шидловском. Он родился в семье воронежского помещика, закончил Петербургский морской кадетский корпус и выбрал себе карьеру офицера Российского флота. И эта карьера складывалась отлично. Он даже совершил кругосветное плавание на клипере «Пластун». Может быть ему показалось, что этим он всё постиг в морском деле, и дальше ничего нового уже не будет. Это его испугало. Такое бывает с людьми, которые не умеют жить размеренной жизнью. Уже зрелым человеком он поступает в Александровскую Военно-юридическую академию. После её окончания блестящий морской офицер подаёт в отставку и становится чиновником, сначала в Государственной канцелярии, а потом в Министерстве финансов, делается там большой шишкой. И опять ему кажется, что достигнутая высота и полное благополучие могут притупить его острое любопытство к жизни. Он становится предпринимателем. Возглавляет разорившийся в Риге вагонный завод. Скоро завод снова встал на ноги, стал выпускать те же вагоны — пассажирские, товарные, трамвайные. К этому добавились сноповязалки, молотилки, плуги и стационарные «движки» для сельского хозяйства, артиллерийские передки с зарядными ящиками и много чего ещё. Опять Шидловский достиг благополучия и… взялся делать автомобили. Он наводнил Россию знаменитыми авто «Руссо-Балт». Поразительной красоты были эти первые отечественные автомобили. Но и прочны и надёжны были до невероятного.Через короткое время «Руссо-Балты» обрели популярность и в Европе. Они участвовали в престижных международных выставках, побеждали в разнообразных ралли, в том числе в африканских пустынях. В 1910 году один из «Руссо-Балтов» даже поднялся на Везувий. Это было полным триумфом русской техники. Богатые автовладельцы всего мира теперь мечтали заполучить русский автомобиль в свои коллекции. Львиную долю «Руссо-Балтов» закупала армия. Причём армейские закупки должны были отвечать следующему непременному требованию: всё надо было делать из отечественных деталей и материалов. Это был важный фактор в преддверии войны.

      В хронике русского автомобилестроения зафиксирован вот такой удивительный случай. Он много добавил популярности продукции «Руссо-Балта». В самом начале войны 1914 года один из автомобилей, принадлежавших штабу кавалерийской бригады, упал в реку с моста, взорванного немцами. Офицеры, ехавшие в нём, не пострадали, военные лошадки вытянули утонувший автомобиль и он, как ни в чём не бывало, продолжил движение с ветерком, который тут же и высушил мундиры на опростоволосившихся кавалеристах. Михаил Шидловский предложил Игорю Сикорскому стать на его заводе главным конструктором в части строительства летающих аппаратов тяжелее воздуха. Специально для него создавалась воздухоплавательная мастерская.
  5. Штык 22 августа 2014 18:05
    В марте 1913 года было закончено строительство ПЕРВОГО в мире многомоторного тяжёлого самолёта, главным конструктором которого был Игорь Иванович Сикорский. Четырехмоторный самолет, получивший название «Русский витязь», превосходил по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные летательные аппараты. 2 августа 1913 года был установлен мировой рекорд продолжительности полёта - 1 час 54 мин. «Русский витязь» положил начало новому направлению в авиации - тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов. Осмотревший воздушного гиганта император Николай II, передал Сикорскому золотые часы, в знак признания его заслуг, как человека, который «… приносит России славу одной из ведущих авиационных держав».
  6. Cristall 23 августа 2014 14:12
    Заводов было немного.
    Московский Дукс, Киевский, Одесский(Анатра) Питерский...
    и все они соревновались за заказ для русской армии--фарманов и ньюпоров...
    Вон машины Иваницкого так и не запустились на Анатре. Благо хоть Сикорского не задушили с нашим киевлянином(Григоровичем) хотя душили как могли.
    Нестеров и офицеры с грустью гвоорили что чиновники боряться с изобретателями получше чем с взяточничеством.
    Откаты в авиационных заказах были потрясающие(к примеру Анатра успешно вытеснял Дукс за счет кооперации с французами и откатам)
    В общем туговато было и изобретать и двигать аваицию.
    Но кроме Нестерова-много героев родила та война, и много пользы принесли пилоты РИ, авиация империи сыграла важную роль и доказала свою необходимость!
  7. prio124 23 августа 2014 20:20
    Господа "минусовщики". Да будет Вам Известно, что Дальняя Авиация появилась при СТАЛИНЕ. Указ СОВ.Наркома указать?Или не поленитесь гуглонете?

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня