Ненависть двух конструкторов

До конца своих дней конструктор ЖРД (жидкостно-реактивного (ракетного) двигателя) для первого истребителя-перехватчика Валентин Глушко не мог простить Леонида Душкина за содеянное преступление. Об этом человеке ничего не написано в «Красной» энциклопедии космонавтики под редакцией академика Валентина Глушко. Его имени нет даже в статьях, посвященных БИ-1 и Гирд-Х. Причем имена всех других конструкторов были перечислены. Почему Валентин Глушко старался вычеркнуть из списков одного из разработчиков ЖРД?

Создателями ЖРД нужно считать ленинградских ученых: первый опытный ракетный мотор был построен именно в Ленинграде. В мае 1929 года на базе газодинамической лаборатории при Научно-исследовательском институте Реввоенсовета СССР под руководством Валентина Глушко начало работать опытно-констукторское подразделение для разработки ракет и ЖРД к ним. В 30-х годах создается целое семейство опытных ЖРД с тягой от 60 до 300 кгс. В качестве топлива использовались четырехокись азота и толуол или жидкий кислород и бензин. Наиболее мощный ЖРД работал на азотной кислоте и бензине, развивая тягу до 250-300 кгс. Именно в Ленинграде были решены многие проблемные вопросы создания новых двигателей. В 1930 г. Валентин Глушко предложил и в 1931 году внедрил профилированное сопло, карданную подвеску двигателя для управления полетом ракеты (1931), конструкцию турбонасосного агрегата с центробежными топливными насосами (1933). Также в 1933 г. внедрил химическое зажигание и самовоспламеняющееся топливо.


Стендовые огневые испытания ЖРД проводились в Ленинграде уже в 1931-1932 гг.

Тем временем в Москве и других городах на общественных началах образуются группы изучения ракетного движения. Особенно преуспели в Москве, где была открыта МосГИРД, которая проводила широкую лекционную пропаганду, были организованы даже курсы по изучению теории ракетного движения. В 1932 году на базе МосГИРД создана опытно-конструкторская организация также именовавшаяся ГИРД: ее работу контролировал Центральный совет Осоавиахима (предшественник ДОСААФа).

Как описывает Лев Колодный, коридор из производственных мастерских вел в комнаты бригад конструкторов. Шесть окон стены подвала бригады поделили между собой. В окна никогда не заглядывало солнце не только потому, что были они на северной стороне. От глаз любопытных их плотно зашторивали. В самом глухом и укромном места ГИРД вообще не было окон. Попасть сюда можно было через массивную дверь со смотровой щелью. В отсеке между толстыми каменными стенами находилась испытательная, где установили двухцилиндровый авиамотор, аэрогидродинамическую трубу, компрессор. Здесь решалось, быть или не быть новым конструкциям.

Сюда и попал Леонид Душкин. Родившись четвертым ребенком в семье мещанина Степана Васильевича и Елизаветы Степановны Душкиных в железнодорожном поселке Спирово под Тверью, окончив физико-техническое отделение Тверского педагогического института, а потом годичные краткосрочные курсы аспирантуры НИИ математики и механики при МГУ, он был направлен наркоматом преподавать в далекий сибирский город Иркутск. Но ехать туда двадцати двухлетнему парню не хотелось.

От своих друзей он узнал, что в подвале дома №19 или №10 по Садово-Спасской улице на общественных началах можно найти какой-нибудь заработок. Подрабатывать он начал еще учась в Твери: его стипендия была всего лишь 16 рублей в месяц.

Так с октября 1932 года он стал работать в ГИРД неприметным помощником Фридриха Цандера по расчетно-теоретическим вопросам.

В то время главная задача, над которой бились и ленинградские, и московские разработчики, заключалась в создании ракетного мотора. В Москве спешили потому, что в Ленинграде Валентин Глушко уже запустил свои первые ЖРД. Первый ЖРД, созданный московскими специалистами, был испытан в 1933 году. В отличие от ленинградских ученых, московские специалисты решили использовать в качестве окислителя жидкий кислород, в качестве горючего — бензин и этиловый спирт.

В 1933 году было принято решение объединить ленинградских и московских ученых. Был создан первый в мире государственный Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ), куда вошли представители как ленинградских, так и московских школ создания ЖРД, каждая из которых предлагала свои варианты создания двигателей.

Научные споры переросли в яростную полемику. РНИИ разделился на два непримиримых лагеря. Валентин Глушко и Леонид Душкин оказались по обе стороны баррикад.

В новом институте Валентин Глушко по-прежнему играл одну из ключевых ролей, тогда как Леонид Душкин был по-прежнему незаметным инженером второго отдела, начальник которого Андрей Костиков приблизительно в середине марта 1937 г. написал заявление в партком ВКП(б), начинавшееся так: «Раскрытие контрреволюционной троцкистской диверсионно-вредительской шайки настойчиво требует от нас вновь еще глубже присмотреться к нашей работе… Конкретно я не могу указать на людей и привести факты, которые давали бы достаточное количество прямых улик, но по моем мнению, мы имеем ряд симптомов, которые внушают подозрения и навязчиво вселяют мысль, что у нас не все обстоит благополучно».

На шести машинописных листах последовательно излагалась вина Ивана Клейменова, Георгия Лангемака и Валентина Глушко, которые шли по неверному пути при разработке ЖРД. Костиков требовал сокращения работ по пороховым ракетам и азотно-кислородным ЖРД и усилить работы по кислородному сектору.

Ненависть двух конструкторов


Это заявление не осталось без внимания НКВД. События развивались стремительно. Аресты, проверки, доносы, расстрелы обезглавили институт.

Начальник второго отдела Андрей Костиков, ставший и.о. главного инженера, собирает «общественность» на разбор «вредительской деятельности В.П. Глушко», чтобы потом доставить в НКВД результаты этого разбора.

В архиве РАН хранится уникальный документ — протокол заседания бюро инженерно-технического состава, состоявшегося 20 февраля 1938 г. Больше всего выделялся в своих высказываниях на фоне других Леонид Душкин: «…Глушко не выступал на собраниях в печати об отношении к врагам народа Лангемаку (это главный инженер — авт.) и Клейменову… Если Глушко не признает своих ошибок, не перестроится, то мы должны поставить вопрос о Глушко со всей большевистской прямотой».

Также Леонид Душкин произнес фразу: «Глушко был под большим покровительством врага народа Лангемака… Оторванность от общественной жизни тоже заставляет нас насторожиться…»



Бюро ИТС констатировало:
1. В.П. Глушко, работая в Институте над р.д. на азотном топливе с 1931 г. и до сего времени, наряду с имеющимися достижениями этой проблемы, не дал ни одной конструкции, годной для практического применения.
2. Во все время работы в Институте В.П. Глушко был оторван от общественной жизни Института. В 1937-38 г. 7 месяцев не платил членских взносов в профсоюз, задерживал возврат ссуды 1000 руб. в кассу взаимопомощи, что свидетельствует о пренебрежении В.П. Глушко к профсоюзным органам.
3. Работая продолжительное время в тесной связи с ныне разоблаченным врагом народа ЛАНГЕМАКОМ, а также получая поддержку и от быв. Директора НИИ №3 — врага народа КЛЕЙМЕНОВА, В.П. Глушко с момента разоблачения и ареста ЛАНГЕМАКА и КЛЕЙМЕНОВА и до сего времени т. е. более 3 месяцев, ничем не выявил своего отношения к ЛАНГЕМАКУ и КЛЕЙМЕНОВУ — ни устно на собраниях, ни в печати.
4. В.П. ГЛУШКО участвовал совместно с ЛАНГЕМАКОМ в книге: «РАКЕТЫ, их устройство и применение», содержащей много сведений, рассекречивающих работу НИИ №3.
5. Отношение В.П. ГЛУШКО к подчиненным было неверным, не товарищеским, В.П. ГЛУШКО не создал ни школы, ни смены, ни даже группы постоянных сотрудников. Имели место необоснованные выступления В.П. ГЛУШКО на техн. советах Института против инж. АНДРИАНОВА.
6. Отсутствовала коллективная работа над проблемою р.д. на азотном топливе, фактически работа над этой проблемой велась ГЛУШКО единолично.

Противники старались уничтожить морально Валентина Глушко: его заставили признать свои ошибки. Уничтожались и его работы: Андрей Костиков лично бросил в огонь книгу "Ракеты, их устройство и применение". Огонь медленно пожирал страницы. Но чертежи оставили в целости! Видно, осознавали, что без них дело не продвинется. Так это и было.



Архивы хранят еще один документ — акт, в составлении которого участвовал и Леонид Душкин. В акте выражено крайне негативное отношение к работе Валентина Глушко, утверждается, что его работа была неудачной, непрофессиональной, при этом лица, подписавшие акт, в том числе и Леонид Душкин, утверждали, что он не мог не понимать характера своих действий.

Этого было достаточно, чтобы органы НКВД г. Москвы арестовали Валентина Глушко. 15 августа 1939 г. протоколом №26 Особого совещания при Народном Комиссаре Внутренних Дел СССР Валентин Глушко за участие в контрреволюционной организации был заключен в трудовой лагерь сроком на восемь лет и определен для отправки в Ухтижемлаг, однако кто-то поставил на приговоре надпись «Ост. для раб. в техбюро» 11. Попросту — перевели в шарашку, на авиазавод в Тушино: из РНИИ доставили его чертежи и документы, дали в помощь несколько человек.

Но продолжать работу над ЖРД практически с "нуля", да еще в тюремных условиях, было невероятно сложно. Тогда как Леониду Душкину осталась солидная база, которой он не преминул воспользоваться. Впрочем, успеха, по мнению Валентина Глушко, достигнуто не было. Как он впоследствии вспоминает, «с 1938 г., в связи с репрессией в РНИИ руководителя разработок ЖРД, использующих азотнокислотные окислители, Леонид Душкин, ранее активно проявлявший негативное отношение к азотнокислотному направлению, переключился на разработку ЖРД этого класса и впоследствии почти только ими и занимался. Этот этап своей деятельности Душкин начал с того, что снял с ракетопланера РП-318 и без нужды переделал доставшийся ему азотнокислотный двигатель ОРМ-65, прошедший доводочные, официальные стендовые испытания, присвоил двигателю свой шифр, и с ним в 1940 г. были проведены летные испытания этого ракетопланера. То, что замена двигателя не вызывалась необходимостью, следует также из того, что еще в начале 1939 г. ОРМ-65 успешно прошел двукратные летные испытания на крылатой ракете 212. Более того, двигатель, поставленный на ракетопланер вместо ОРМ-65, был хуже по основной характеристике ЖРД — удельной тяге (194 вместо 210 сек при номинальной тяге 150 кг)».

Впрочем, специалисты считают, что Леонид Душкин достиг определенных успехов.

Специалисты сравнили два двигателя — ОРМ-65 Валентина Глушко и РДА-1-150 Леонида Душкина — и пришли к выводу, что «Глушко для регенеративного охлаждения использовал кислоту, и то только для сопловой части КС. КС от головки до сопла была без внешнего охлаждения. Душкин использовал для внешнего охлаждения оба компонента. Сопло с критической частью охлаждалось горючим (там наибольшие тепловые потоки), а охлаждающая способность керосина лучше, чем у кислоты. КС от форсуночной головки до сопла охлаждалась окислителем. Эта схема стала классической и частично используется до нашего времени. У Глушко внешнее охлаждение было только окислителем. Душкин применил ступенчатый запуск, когда сначала воспламеняется незначительное количество горючего, а потом в образовавшийся факел поступает основной расход компонентов».

Справедливости ради отметим, что эта схема стала классической, она использовалась на большинстве ЖРД, в том числе и на двигателях Валентина Глушко, созданных им в ОКБ-456.

В процессе создания двигателей Леонида Душкина подстерегали неудачи намного крупнее, чем вменялись Валентину Глушко. Двигатель конструкции Душкина имел обозначение "Д-1-А-1100" ("двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кГ"), разрабатывался специально для самолета БИ-1. По данным Российского госархива научно-технической документации, подача компонентов осуществлялась с помощью сжатого воздуха, запасенного на борту в баллонах под давлением 150 атм., поэтому очень тяжелых. Проектируемая продолжительность полета БИ-1 со скоростью 800 км/ч — 2 мин, со скоростью 550-360 км/ч около 4-5 мин. Вес самолета — порядка 1,5 т, высотность полета — до 3,5 км, оснащен пушечным вооружением. Для такого типа самолета требовалось создание мощного двигателя многоразового действия с регулируемой тягой в 400-1400 кг. 1
В своем дневнике Леонид Душкин пишет о том, что шаг за шагом, преодолевая трудности, коллектив разработчиков новой машины шел вперед к цели. «В феврале 1943 г. мы уже вошли в русло работ которое пришлось оставить в Москве, основные проектные работы по самолету и двигателю были завершены».

После завершения в апреле месяце 1942 года стендовой отработки и тренировок летчика по управлению работой двигателя, первый экземпляр самолета, получивший название "БИ-1" был доставлен для летных испытаний на военный аэродром в Кольцово под Свердловском, которые провел боевой летчик капитан Григорий Бахчиванджи.

Личность капитана ВВС не дает Леониду Душкину покоя, в своих дневниковых записях он рассказывает о каждом слове летчика. «Наконец, работы по самолету были успешно завершены и комиссия дала разрешение на первый полет. 15 мая 1942 года на аэродроме обстановка была необычной. Взлетная полоса была очищена от стоянки других самолетов. Полеты их были приостановлены. Приехало множество представителей гражданских и военных организаций. Погода была пасмурной. Пришлось долго ожидать появления чистого неба над аэропортом, которое было необходимо для визуального наблюдения за полетом самолета "БИ". Других средств для контроля полета не было: ни радио, ни телеметрии. Летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи был в бодром хорошем настроении. Сетовал лишь на облачность неба и долгое ожидание команды на вылет самолета. Наконец к 18 часам небо очистилось от облаков. Взлет самолета был разрешен. Самолет был отбуксирован к месту старта самолета».

Душкин подробно описывает даже такую деталь, как переодевание летчика: «На аэродром Бахчиванджи пришел в новом пальто и новых хромовых сапогах. А перед командой на взлет сел в самолет в старой куртке и старых сапогах. На вопрос зачем он переоделся, Бахчиванджи ответил, что новое пальто и сапоги могут пригодиться жене, а поношенное одеяние не помешает ему выполнить задание».

Во время выполнения седьмого по счету полета на "Би-2" 27 марта 1943 произошла катастрофа. На высоте 3,5 км произошло автоматическое выключение двигателя, самолет вошел в резкое пике и разбился. Летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи погиб.

О катастрофе Леонид Душкин в своем дневнике пишет очень скромно — "причину становить не удалось". Лишь после постройки в ЦАГИ новой аэродинамической трубы, было установлено, что на самолетах с прямым крылом на околозвуковых скоростях возникает огромный пикирующий момент, с которым практически невозможно справиться.

Государственная комиссия отстранила Душкина от работ по двигателю. Органы НКВД не стали предъявлять к нему никаких претензий. Над дальнейшей разработкой двигателя работал коллектив Алексея Исаева, который достиг лучших результатов. Если сравнить удельные импульсы движков Исаева и Душкина для БИ-1, то у Исаева — тяга 1200 кг, расход — 5.7, импульс — 210 сек. У Душкина тяга — 1500 кг, расход — 7.7, импульс — 194 сек.

Впоследствии Леонид Душкин создал несколько модификаций двигателей. Он внимательно изучал и хранил до самой смерти опубликованные и неопубликованные книги, рецензии, доклады Сергея Королева, Валентина Глушко, Фридриха Цандера, Дмитрия Зильмановича. Во время "оттепели" Леонид Душкин дал несколько интервью, где рассказал о ситуации в первом реактивном институте. Он открыто ненавидит своих противников: «Порочные действия руководства РНИИ и ошибочные прогнозы В.П.Глушко дорого обошлись нашей стране».

Валентин Глушко до открытых высказываний не доходил: в своих мемуарах он приводил неопровержимые доказательства, основанные на архивных документах, раскрывающих истинную роль Леонида Душкина и его соратников. Читая материалы дела, невольно вспоминаешь Моцарта и Сальери. Но ненависть этих двух людей унесла, по легенде, жизнь одного человека, тогда как в 30-х годах XX века органами НКВД по делу «инженеров-вредителей» было расстреляно более 30 человек, пытавшихся отстоять свою точку зрения в процессе создания новых двигателей.
Автор:
Полина Ефимова
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

16 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти