Урок первый: заимствование как творчество
Адаптация поточно-конвейерных принципов к местным условиям продолжалась вплоть до конца 30-х годов
В годы Великой Отечественной войны среди всех танковых заводов СССР наивысшую производительность показали расположившийся в цехах довоенного Уралвагонзавода Уральский танковый завод № 183 (25 266 средних танков Т-34 к концу мая 1945-го), Горьковский автомобильный завод (17 333 легких танка и САУ) и Челябинский Кировский, он же Челябинский тракторный завод (16 832 тяжелых и средних танка и тяжелых САУ). Совместно это составило более 62 процентов всей гусеничной бронетехники. ГАЗ, кроме того, выпустил 8174 бронеавтомобиля или 91 процент машин данного типа.
При явном различии первоначального назначения вагоностроительного, автомобильного и тракторного заводов все они имели две очень важные общие черты. Во-первых, производственный процесс на них изначально организовывался в соответствии с наиболее прогрессивным для машиностроения первой половины ХХ века поточно-конвейерным принципом. Во-вторых, указанные заводы были спроектированы и построены по образцу лучших американских предприятий, причем с самым активным участием заокеанских специалистов.
Мнимая реальность…
Как часто случается, вокруг этих реальных событий незамедлительно возникли ложные выводы, а затем и мифы. Уже в начале «сталинской индустриализации» и в СССР, и за рубежом новые автотракторные заводы рассматривались как предприятия двойного назначения, рассчитанные на выпуск и гражданской, и военной техники. Так, посетивший в 1931 году строительную площадку ЧТЗ американский журналист Г. Р. Кникербокер в своей книге «Угроза красной торговли» написал: «Стоя посредине быстро растущих к небу стен самой большой тракторной фабрики мира, невольно вспоминаешь фразу из «Известий», официального органа советского правительства: «Производства танков и тракторов имеют между собой очень много общего…» По твердому убеждению большевистских пессимистов, строящаяся сейчас тракторная фабрика в Челябинске может почти моментально быть переориентирована на военные цели для отражения ожидаемого нападения капиталистического мира. Планируемый выпуск 50 000 штук десятитонных 60-сильных гусеничных тракторов в год, очень сильно напоминающих танки, означает, что речь идет о производстве «одного из типов танков».
Высказывание иностранного журналиста подтверждают и некоторые советские документы. Известно, что уже осенью 1930 года, когда на «Челябтракторострое» едва виднелись фундаменты будущих корпусов, в столицу Южного Урала были высланы для ознакомления и предполагаемого производства в военное время чертежи разработанного в Харькове среднего танка Т-24. В мае 1931-го на заседании комиссии по танкостроению под председательством М. Н. Тухачевского в отношении ЧТЗ было указано: «Производственная мощность, могущая быть выделенной для танкостроения по Челябинскому тракторному заводу в количестве 20 000 тракторов, может быть использована для организации второй производственной базы по среднему танку на 8000 шт. в год войны и на производство транспортера пехоты в количестве 10 000 шт. в год войны начиная с весны 1933 года». Тип танка здесь не указан, поскольку от Т-24 уже успели отказаться, а замена еще только проектировалась. Позднее, в конце 1934-го мобилизационной машиной для ЧТЗ был объявлен средний колесно-гусеничный танк Т-29, весной 1935 года даже начали готовиться к выпуску трех опытных машин типа Т-29-5.
При этом ЧТЗ не был исключением. Еще один новый тракторный завод – Сталинградский в середине 30-х годов всерьез готовился к производству легких танков Т-26.
Из приведенных выше и множества других подобных фактов ряд современных историков определенной направленности сделали далеко идущие выводы. Вот что пишет, к примеру, один из активных сторонников небезызвестного В. Резуна-Суворова Дмитрий Хмельницкий: «Очень уж велика вероятность того, что не сторгуйся Кан со Сталиным в 1929 году и не спроектируй он вождю крупнейшие в мире танковые заводы, то, может, и не хватило бы у Сталина решимости заключить в 1939-м пакт с Гитлером, чтобы совместно начать мировую войну за передел мира».
Отсюда же проистекает и нынешняя прямолинейная логика западных санкций против России. Руководство США и ЕС уверено в том, что отказ в поставках современных технологий вызовет быстрое и эффективное воздействие на отечественную промышленность.
…И реальность факта
Более внимательное обращение к историческим фактам доказывает, что изначальные расчеты советского руководства и современные идеологизированные выводы из них весьма далеки от действительности. Нет смысла отрицать американскую роль во внедрении в СССР архипередовых для 30-х годов методов поточно-конвейерного производства на вновь построенных автотракторных и вагоностроительном заводах. Но вот только сами они вплоть до начала 1940-го внесли практически незаметный вклад в создание советской бронетанковой мощи.
Напомним, что в 1932 году для организации серийного производства современных по тем временам танков, спроектированных на основе американского и британских прототипов (соответственно БТ, Т-26 и плавающих Т-37А и Т-38), была учреждена первая организационная форма танковой промышленности в виде Всесоюзного треста специального машиностроения. В 1937–1939 годах объединение претерпело несколько реформаций, что не имеет в данном случае большого значения, поскольку состав основных танковых предприятий не менялся.
Итак, легкие танки сопровождения пехоты типа Т-26 выпускались Ленинградским заводом имени Ворошилова (позднее – № 174), то есть выделенной в самостоятельное предприятие танковой частью завода «Большевик», он же в прошлом Обуховский.
Танкетки Т-27, плавающие танки Т-37А, Т-38 и легкие частично бронированные тягачи Т-20 собирались в Москве на заводе № 37 – ранее 2-м автозаводе Всесоюзного автотракторного объединения.
Скоростные колесно-гусеничные танки серии БТ и тяжелые танки прорыва Т-35 производил Харьковский паровозостроительный завод имени Коминтерна (№ 183).
Все перечисленные предприятия при вхождении в «Спецмаштрест» освобождались от большей части иных заданий и имели возможность сосредоточить свои силы на танкостроении. Но что любопытно: и Ленинградский, и Харьковский, и Московский заводы имели квалифицированный коллектив, получали новое импортное оборудование, хотя в силу исторически сложившейся в конце XIX или в первые десятилетия ХХ века структуры и планировки не могли полноценно применять поточно-конвейерные методы производства. То же самое можно сказать и о несостоявшем в «Спецмаштресте» производителе средних танков Т-28, то есть о Кировском (бывшем Путиловском) заводе.
Возникает закономерный вопрос: почему же в «Спецмаштрест» не были включены новейшие заводы, которые в первой половине 30-х годов либо уже действовали, либо готовились к пуску?
Ответ очевиден: иностранцы спроектировали именно то, что значилось в спецификации: тракторные заводы, пригодные для выпуска мирной продукции либо в лучшем случае изделий двойного назначения вроде гусеничных тягачей.
Правда, в самом начале 30-х годов в программах оснащения Красной армии значились также «танки второго эшелона сопровождения пехоты», представлявшие собой одетые в броню и вооруженные гражданские гусеничные машины. В 1931-м Опытному конструкторскому бюро Управления механизации и моторизации Красной армии было поручено спроектировать две такие машины: одну на базе уже освоенного на Харьковском паровозостроительном заводе трактора «Коммунар» и вторую на основе американского 60-сильного трактора «Катерпиллер» – прототипа челябинского С-60. Оба бронетрактора были построены на московском заводе «МОЖЕРЕЗ» и отправлены на испытания. Несмотря на весьма мощное по тем временам вооружение (76,2-мм штурмовая пушка и четыре пулемета ДТ), военным техника не понравилась. В подвижности, защищенности и удобстве использования оружия она откровенно уступала танкам специальной постройки. Опыты были прекращены как бесперспективные.
В период самой острой нехватки бронетехники – осенью 1941 года Харьковский и Сталинградский тракторные заводы выпустили небольшую партию (около 90 штук) 45-мм полностью бронированных самоходных установок ХТЗ-16 на базе трактора СТЗ-3. Еще 50 или около того боевых машин типа «НИ» (что означало «На испуг») на базе СТЗ-5 построили в осажденной Одессе. И в первом, и во втором случае речь шла об отчаянных попытках восполнить нехватку нормальной бронетехники.
Делать же полноценные танки и САУ на поточных и конвейерных линиях тракторных заводов оказалось невозможно – слишком разными были применяемые материалы и требования к конструкции гражданских и боевых гусеничных машин. Это относилось не только к СССР: технологиями поточно-конвейерного производства танков и САУ в 30-х годах не обладала ни одна страна мира. Разумеется, некоторые заделы имелись, особенно во Франции и Великобритании, однако делиться ими никто не собирался. Материалы и технологии массового выпуска танков советским специалистам пришлось создавать самим. Речь об этом пойдет в следующей статье.
Искусство адаптации
Второй причиной отстранения новейших заводов от танкостроения была сложность освоения поточно-конвейерных принципов производства и адаптации их к местным условиям. Эта работа продолжалась вплоть до конца 30-х годов.
Начнем с того, что санкционный настрой Северо-Американских Соединенных Штатов против СССР на рубеже 20–30-х годов был куда острее современного. Поэтому из-за океана в нашу страну поступала главным образом бумага строительных и технологических проектов. Оборудование же приходилось закупать в более лояльных государствах, в связи с чем и ЧТЗ, и Уралвагонзавод были оснащены станками, печами и устройствами главным образом германского происхождения. Приспособление американских проектов к европейскому и советскому оборудованию более или менее успешно выполнили молодые советские отраслевые технологические институты.
Другая проблема потребовала несравнимо больших и длительных усилий. «Сердцем» ЧТЗ, ГАЗа, УВЗ и многих других построенных в 30-х годах заводов были сборочные конвейеры, спроектированные по лучшим американским образцам. Однако конвейер – это лишь верхушка айсберга в поточном производстве. Материалы, комплектующие, метизы, различные узлы и детали должны поступать на него с математической точностью по времени и объемам. Малейший сбой – и конвейер нужно либо останавливать, либо выпускать некомплектные изделия, загонять их в отстойники и затем вручную, затрачивая массу сил и средств, оснащать недостающими узлами и деталями.
Между тем советская экономика хоть и считалась плановой, но по сути своей более заслуживала название «дефицитной». Абсолютная необязательность поставок вызывалась как скверным планированием и межотраслевыми противоречиями, так и элементарной нехваткой наличных мощностей. К остановкам множества предприятий могли привести аварии не только цехов и производств, но даже отдельных станков и агрегатов, существовавших в СССР в единичных экземплярах.
В США тракторные, автомобильные и вагоностроительные заводы занимались лишь механической обработкой наиболее ответственных деталей и конвейерной сборкой финальных изделий. Фасонное литье, поковки и штамповки, а порой и отдельные узлы производились узкопрофильными заводами, что имело немалые преимущества. Специализация помогала быстрее накапливать производственный опыт и делала более эффективным технологический контроль. Основой дисциплины поставок служили не только совершенная система планирования и строжайшие финансовые санкции, но также наличие избыточных мощностей, за счет которых покрывались любые сбои и непредвиденные ситуации. Кстати сказать, достоинства американской организации отметил в ходе поездки в США в августе – декабре 1936 года и затем пытался пропагандировать (недолго, вплоть до ареста в 1937-м) директор Уралмашзавода Л. С. Владимиров.
В СССР еще при проектировании новых крупных машиностроительных заводов металлургические ведомства наотрез отказались брать под свое крыло специализированную работу с материалами. Да и в тех случаях, когда таковые отдельные производства создавались (например метизные), о регулярности поставок приходилось только мечтать. Поэтому машиностроители были вынуждены возводить гигантские комбинаты, включавшие в себя не только механообрабатывающие цехи и сборочные конвейеры, но также полный комплект металлургических и заготовительных производств плюс энергетические подразделения для самообеспечения электричеством, паром, сжатым воздухом, кислородом и т. д. Замыкали систему мощные инструментальные и ремонтные подразделения. Таковыми комбинатами являлись и Уралвагонзавод, и ГАЗ, и ЧТЗ, и СТЗ.
К примеру, на УВЗ помимо цехов сборки вагонных узлов и собственно вагонов к началу 1941 года действовали:
-чугунолитейный цех колес Гриффина;
-цех крупного стального литья с мартеновскими печами, формовочными и литейными линиями;
-цех мелкого стального литья с электросталеплавильными печами, формовочными и литейными линиями;
-кузнечно-пружинный цех;
-осепоковочный цех;
-прессовый цех;
-заготовительный цех.
И это не считая мощных инструментальных подразделений и многочисленных цехов отделов главного механика и главного энергетика.
Строительство подобных предприятий и особенно вывод их на проектную мощность требовали неизмеримо более высоких затрат, усилий и времени, нежели отдельных специализированных заводов. Этот процесс не был полностью завершен даже к началу 1941 года. Однако будучи запущенными в действие, комбинаты оказались весьма устойчивыми к внешним воздействиям и жизнеспособными. Это свойство стало спасительным в годы Великой Отечественной войны, когда в результате немецкого вторжения была нарушена ранее существовавшая система межотраслевой кооперации, а вновь созданные на базе Уралвагонзавода или ЧТЗ танковые производства могли рассчитывать главным образом на собственные силы и средства.
Подробнее:
В годы Великой Отечественной войны среди всех танковых заводов СССР наивысшую производительность показали расположившийся в цехах довоенного Уралвагонзавода Уральский танковый завод № 183 (25 266 средних танков Т-34 к концу мая 1945-го), Горьковский автомобильный завод (17 333 легких танка и САУ) и Челябинский Кировский, он же Челябинский тракторный завод (16 832 тяжелых и средних танка и тяжелых САУ). Совместно это составило более 62 процентов всей гусеничной бронетехники. ГАЗ, кроме того, выпустил 8174 бронеавтомобиля или 91 процент машин данного типа.
При явном различии первоначального назначения вагоностроительного, автомобильного и тракторного заводов все они имели две очень важные общие черты. Во-первых, производственный процесс на них изначально организовывался в соответствии с наиболее прогрессивным для машиностроения первой половины ХХ века поточно-конвейерным принципом. Во-вторых, указанные заводы были спроектированы и построены по образцу лучших американских предприятий, причем с самым активным участием заокеанских специалистов.
Мнимая реальность…
Как часто случается, вокруг этих реальных событий незамедлительно возникли ложные выводы, а затем и мифы. Уже в начале «сталинской индустриализации» и в СССР, и за рубежом новые автотракторные заводы рассматривались как предприятия двойного назначения, рассчитанные на выпуск и гражданской, и военной техники. Так, посетивший в 1931 году строительную площадку ЧТЗ американский журналист Г. Р. Кникербокер в своей книге «Угроза красной торговли» написал: «Стоя посредине быстро растущих к небу стен самой большой тракторной фабрики мира, невольно вспоминаешь фразу из «Известий», официального органа советского правительства: «Производства танков и тракторов имеют между собой очень много общего…» По твердому убеждению большевистских пессимистов, строящаяся сейчас тракторная фабрика в Челябинске может почти моментально быть переориентирована на военные цели для отражения ожидаемого нападения капиталистического мира. Планируемый выпуск 50 000 штук десятитонных 60-сильных гусеничных тракторов в год, очень сильно напоминающих танки, означает, что речь идет о производстве «одного из типов танков».
Высказывание иностранного журналиста подтверждают и некоторые советские документы. Известно, что уже осенью 1930 года, когда на «Челябтракторострое» едва виднелись фундаменты будущих корпусов, в столицу Южного Урала были высланы для ознакомления и предполагаемого производства в военное время чертежи разработанного в Харькове среднего танка Т-24. В мае 1931-го на заседании комиссии по танкостроению под председательством М. Н. Тухачевского в отношении ЧТЗ было указано: «Производственная мощность, могущая быть выделенной для танкостроения по Челябинскому тракторному заводу в количестве 20 000 тракторов, может быть использована для организации второй производственной базы по среднему танку на 8000 шт. в год войны и на производство транспортера пехоты в количестве 10 000 шт. в год войны начиная с весны 1933 года». Тип танка здесь не указан, поскольку от Т-24 уже успели отказаться, а замена еще только проектировалась. Позднее, в конце 1934-го мобилизационной машиной для ЧТЗ был объявлен средний колесно-гусеничный танк Т-29, весной 1935 года даже начали готовиться к выпуску трех опытных машин типа Т-29-5.
При этом ЧТЗ не был исключением. Еще один новый тракторный завод – Сталинградский в середине 30-х годов всерьез готовился к производству легких танков Т-26.
Из приведенных выше и множества других подобных фактов ряд современных историков определенной направленности сделали далеко идущие выводы. Вот что пишет, к примеру, один из активных сторонников небезызвестного В. Резуна-Суворова Дмитрий Хмельницкий: «Очень уж велика вероятность того, что не сторгуйся Кан со Сталиным в 1929 году и не спроектируй он вождю крупнейшие в мире танковые заводы, то, может, и не хватило бы у Сталина решимости заключить в 1939-м пакт с Гитлером, чтобы совместно начать мировую войну за передел мира».
Отсюда же проистекает и нынешняя прямолинейная логика западных санкций против России. Руководство США и ЕС уверено в том, что отказ в поставках современных технологий вызовет быстрое и эффективное воздействие на отечественную промышленность.
…И реальность факта
Более внимательное обращение к историческим фактам доказывает, что изначальные расчеты советского руководства и современные идеологизированные выводы из них весьма далеки от действительности. Нет смысла отрицать американскую роль во внедрении в СССР архипередовых для 30-х годов методов поточно-конвейерного производства на вновь построенных автотракторных и вагоностроительном заводах. Но вот только сами они вплоть до начала 1940-го внесли практически незаметный вклад в создание советской бронетанковой мощи.
Напомним, что в 1932 году для организации серийного производства современных по тем временам танков, спроектированных на основе американского и британских прототипов (соответственно БТ, Т-26 и плавающих Т-37А и Т-38), была учреждена первая организационная форма танковой промышленности в виде Всесоюзного треста специального машиностроения. В 1937–1939 годах объединение претерпело несколько реформаций, что не имеет в данном случае большого значения, поскольку состав основных танковых предприятий не менялся.Итак, легкие танки сопровождения пехоты типа Т-26 выпускались Ленинградским заводом имени Ворошилова (позднее – № 174), то есть выделенной в самостоятельное предприятие танковой частью завода «Большевик», он же в прошлом Обуховский.
Танкетки Т-27, плавающие танки Т-37А, Т-38 и легкие частично бронированные тягачи Т-20 собирались в Москве на заводе № 37 – ранее 2-м автозаводе Всесоюзного автотракторного объединения.
Скоростные колесно-гусеничные танки серии БТ и тяжелые танки прорыва Т-35 производил Харьковский паровозостроительный завод имени Коминтерна (№ 183).
Все перечисленные предприятия при вхождении в «Спецмаштрест» освобождались от большей части иных заданий и имели возможность сосредоточить свои силы на танкостроении. Но что любопытно: и Ленинградский, и Харьковский, и Московский заводы имели квалифицированный коллектив, получали новое импортное оборудование, хотя в силу исторически сложившейся в конце XIX или в первые десятилетия ХХ века структуры и планировки не могли полноценно применять поточно-конвейерные методы производства. То же самое можно сказать и о несостоявшем в «Спецмаштресте» производителе средних танков Т-28, то есть о Кировском (бывшем Путиловском) заводе.
Возникает закономерный вопрос: почему же в «Спецмаштрест» не были включены новейшие заводы, которые в первой половине 30-х годов либо уже действовали, либо готовились к пуску?
Ответ очевиден: иностранцы спроектировали именно то, что значилось в спецификации: тракторные заводы, пригодные для выпуска мирной продукции либо в лучшем случае изделий двойного назначения вроде гусеничных тягачей.
Правда, в самом начале 30-х годов в программах оснащения Красной армии значились также «танки второго эшелона сопровождения пехоты», представлявшие собой одетые в броню и вооруженные гражданские гусеничные машины. В 1931-м Опытному конструкторскому бюро Управления механизации и моторизации Красной армии было поручено спроектировать две такие машины: одну на базе уже освоенного на Харьковском паровозостроительном заводе трактора «Коммунар» и вторую на основе американского 60-сильного трактора «Катерпиллер» – прототипа челябинского С-60. Оба бронетрактора были построены на московском заводе «МОЖЕРЕЗ» и отправлены на испытания. Несмотря на весьма мощное по тем временам вооружение (76,2-мм штурмовая пушка и четыре пулемета ДТ), военным техника не понравилась. В подвижности, защищенности и удобстве использования оружия она откровенно уступала танкам специальной постройки. Опыты были прекращены как бесперспективные.
В период самой острой нехватки бронетехники – осенью 1941 года Харьковский и Сталинградский тракторные заводы выпустили небольшую партию (около 90 штук) 45-мм полностью бронированных самоходных установок ХТЗ-16 на базе трактора СТЗ-3. Еще 50 или около того боевых машин типа «НИ» (что означало «На испуг») на базе СТЗ-5 построили в осажденной Одессе. И в первом, и во втором случае речь шла об отчаянных попытках восполнить нехватку нормальной бронетехники.
Делать же полноценные танки и САУ на поточных и конвейерных линиях тракторных заводов оказалось невозможно – слишком разными были применяемые материалы и требования к конструкции гражданских и боевых гусеничных машин. Это относилось не только к СССР: технологиями поточно-конвейерного производства танков и САУ в 30-х годах не обладала ни одна страна мира. Разумеется, некоторые заделы имелись, особенно во Франции и Великобритании, однако делиться ими никто не собирался. Материалы и технологии массового выпуска танков советским специалистам пришлось создавать самим. Речь об этом пойдет в следующей статье.
Искусство адаптации
Второй причиной отстранения новейших заводов от танкостроения была сложность освоения поточно-конвейерных принципов производства и адаптации их к местным условиям. Эта работа продолжалась вплоть до конца 30-х годов.
Начнем с того, что санкционный настрой Северо-Американских Соединенных Штатов против СССР на рубеже 20–30-х годов был куда острее современного. Поэтому из-за океана в нашу страну поступала главным образом бумага строительных и технологических проектов. Оборудование же приходилось закупать в более лояльных государствах, в связи с чем и ЧТЗ, и Уралвагонзавод были оснащены станками, печами и устройствами главным образом германского происхождения. Приспособление американских проектов к европейскому и советскому оборудованию более или менее успешно выполнили молодые советские отраслевые технологические институты.Другая проблема потребовала несравнимо больших и длительных усилий. «Сердцем» ЧТЗ, ГАЗа, УВЗ и многих других построенных в 30-х годах заводов были сборочные конвейеры, спроектированные по лучшим американским образцам. Однако конвейер – это лишь верхушка айсберга в поточном производстве. Материалы, комплектующие, метизы, различные узлы и детали должны поступать на него с математической точностью по времени и объемам. Малейший сбой – и конвейер нужно либо останавливать, либо выпускать некомплектные изделия, загонять их в отстойники и затем вручную, затрачивая массу сил и средств, оснащать недостающими узлами и деталями.
Между тем советская экономика хоть и считалась плановой, но по сути своей более заслуживала название «дефицитной». Абсолютная необязательность поставок вызывалась как скверным планированием и межотраслевыми противоречиями, так и элементарной нехваткой наличных мощностей. К остановкам множества предприятий могли привести аварии не только цехов и производств, но даже отдельных станков и агрегатов, существовавших в СССР в единичных экземплярах.
В США тракторные, автомобильные и вагоностроительные заводы занимались лишь механической обработкой наиболее ответственных деталей и конвейерной сборкой финальных изделий. Фасонное литье, поковки и штамповки, а порой и отдельные узлы производились узкопрофильными заводами, что имело немалые преимущества. Специализация помогала быстрее накапливать производственный опыт и делала более эффективным технологический контроль. Основой дисциплины поставок служили не только совершенная система планирования и строжайшие финансовые санкции, но также наличие избыточных мощностей, за счет которых покрывались любые сбои и непредвиденные ситуации. Кстати сказать, достоинства американской организации отметил в ходе поездки в США в августе – декабре 1936 года и затем пытался пропагандировать (недолго, вплоть до ареста в 1937-м) директор Уралмашзавода Л. С. Владимиров.
В СССР еще при проектировании новых крупных машиностроительных заводов металлургические ведомства наотрез отказались брать под свое крыло специализированную работу с материалами. Да и в тех случаях, когда таковые отдельные производства создавались (например метизные), о регулярности поставок приходилось только мечтать. Поэтому машиностроители были вынуждены возводить гигантские комбинаты, включавшие в себя не только механообрабатывающие цехи и сборочные конвейеры, но также полный комплект металлургических и заготовительных производств плюс энергетические подразделения для самообеспечения электричеством, паром, сжатым воздухом, кислородом и т. д. Замыкали систему мощные инструментальные и ремонтные подразделения. Таковыми комбинатами являлись и Уралвагонзавод, и ГАЗ, и ЧТЗ, и СТЗ.
К примеру, на УВЗ помимо цехов сборки вагонных узлов и собственно вагонов к началу 1941 года действовали:
-чугунолитейный цех колес Гриффина;
-цех крупного стального литья с мартеновскими печами, формовочными и литейными линиями;
-цех мелкого стального литья с электросталеплавильными печами, формовочными и литейными линиями;
-кузнечно-пружинный цех;
-осепоковочный цех;
-прессовый цех;
-заготовительный цех.
И это не считая мощных инструментальных подразделений и многочисленных цехов отделов главного механика и главного энергетика.
Строительство подобных предприятий и особенно вывод их на проектную мощность требовали неизмеримо более высоких затрат, усилий и времени, нежели отдельных специализированных заводов. Этот процесс не был полностью завершен даже к началу 1941 года. Однако будучи запущенными в действие, комбинаты оказались весьма устойчивыми к внешним воздействиям и жизнеспособными. Это свойство стало спасительным в годы Великой Отечественной войны, когда в результате немецкого вторжения была нарушена ранее существовавшая система межотраслевой кооперации, а вновь созданные на базе Уралвагонзавода или ЧТЗ танковые производства могли рассчитывать главным образом на собственные силы и средства.
Подробнее:
Информация