Черная пуля
В 1939 году, когда начало войны уже стало неотвратимым, Министерство обороны США запускает программу по переоснащению Военно-воздушного корпуса армии США на современные модели самолетов. Ситуация с парком боевых машин была к тому времени достаточно сложная. Лишь несколько подразделений были оснащены современными истребителями Seversky P-35 и Curtiss P-36. Остальное же составляли устаревшие Boeing P-26, встречались даже бипланы Boeing P-12.
Среди многообразия разрабатываемых конструкций находились Bell P-39 и Curtiss P-40, которые ни в чем не превосходили немецкий Bf-109, Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, находящиеся на тот момент на вооружении стран Европы. Единственным проектом, выросшим через несколько лет в первоклассный истребитель, был XP-38, прототип P-38 "Lightning", постановка которого на конвейер была достаточно долгой и сложной, поскольку первый прототип XP-38 был разбит во время посадки на аэродром Mitchel в Нью-Йорке 11 февраля 1939 года.
Осознавая свою слабость, американские власти начали всестороннее развитие авиации. План Министерства обороны предусматривал разработку одного или нескольких самолетов-истребителей, массовое производство которых намечалось на 1941 и 1942 годы. Были выданы специальные правительственные кредиты, позволявшие разработать и начать производство новых типов самолетов, когда таковые будут выбраны. Такой подход к финансированию работ по модернизации парка истребителей позволил, в конце концов, добиться необходимых результатов.
9 июня 1939 года ВВС предоставили в Министерство обороны доклад, в котором назывались два основных направления по разработке и внедрению современных истребителей-монопланов. Фактически, речь в этом докладе шла о двух заказах:
1. По два экземпляра как минимум трех различных самолетов, имеющих скорость 684 км/у на высоте 4 572 метра (15 000 футов), представляющих собой глубокую модернизацию серийно выпускаемых аппаратов;
2. По два экземпляра двух различных моделей, способных достичь скорости 845 км/ч на высоте 4 572 метра (15 000 футов), представляющих собой совершенно новые разработки.
По одному прототипу из первого пункта должны были использоваться исключительно для летных испытаний. По мере получения необходимых летных данных второй прототип должен был оснащаться комплексом необходимого вооружения и оборудования.
Главным вопросом во всей этой задумке оставались сроки, ведь речь шла о запуске в производство самолетов, значительно превосходящих все имеющиеся на тот момент аналоги, и при этом финансирование производства сразу закладывалось в бюджеты 1941 и 1942 годов.
17 июля 1939 года полковник J.W.Schulz, назначенный министерством обороны ответственным за проекты, высказал свои первые предложения по новым самолетам, проекты которых должны были быть представлены в ВВС. 7 августа 1939 года ВВС выдали заказ 39-770, а 13 сентября 1939 года начались предметные переговоры с тремя производителями, которые выдвигали наиболее адекватные предложения по разработке. Этими компаниями были Curtiss-Wright, Republic Aviation и Douglas Aircraft. В дальнейшем, все это вылилось в два контракта - Curtiss-Wright XP-46 (Будущий P-40) и Republic Aviation XP-47 (будущий P-47 "Tunderbolt"). Лишь переговоры с Douglas Aircraft закончились безрезультатно.
Все развивалось по плану ВВС США - не хватало только третьего прототипа. Именно поэтому в феврале 1940 года главнокомандующий ВВС генерал-майор Henry H. "Hap" Arnold запрашивает у министерства обороны разрешение на выдачу технического задания R-40C, речь в котором идет о разработке трех аппаратов с максимально высокими летными характеристиками, с полным разрешением на эксперименты. Фактически, речь шла о том, чтобы одной из трех моделей заполнить "выпавшего" участника Douglas, предложив, при этом, нечто абсолютно новое. Остальные две разработки становились, таким образом, чисто экспериментальными.
Зеленый свет на реализацию R-40C был дан 9 февраля. Техническое задание (на котором, кстати, стоял гриф конфиденциальности) было отправлено компаниям-разработчикам 20 февраля 1940 года. Военные ожидали получить первоначальные разработки от восьми-десяти компаний, но в реальности количество проектов составило 25, и пришли они от семи различных фирм (Vultee Aircraft Inc., два подразделения Curtiss-Wright Corporation, Northrop Aircraft Inc., Bell Aircraft Inc., Republic Aviation Corporation и McDonnell Aircraft Corporation). Техническая комиссия ВВС изучила все 25 предложенных вариантов, и 15 мая 1940 года вынесла свое заключение по трем наиболее интересующим разработкам. Это заключение подтвердила и собравшаяся 20 мая комиссия по развитию ВВС.
Итак, в целом было выбрано три нижеследующих проекта:
1 - Vultee Model 70
2 - Curtiss-Wright Model P-249-C
3 - Northrop Model N-2B
Все трое были объявлены победителями конкурса, и, несмотря на совершенно передовые концепции, было выдано предписание на создание летающих образцов к 1942 году. К слову сказать - все три аппарата были построены, но ни один из них так и не был запущен в серию. Vultee Model 70 вырос со временем в XP-54 "Swoose Goose", Curtiss-Wright Model-249-C стал XP-55 "Ascender", а Northrop Model N-2B перерос в интересующий нас XP-56 "Black Bullet".
31 мая, после объявления победителей конкурса, ВВС начали переговоры с компаниями-победителями. Первым был подписан контракт с компанией Northrop - 22 июня был проведен первый транш на 11 000 долларов для полноценных испытаний в аэродинамической трубе. Контракт предусматривал также изготовление единственного экземпляра XP-56 по цене 361 500 долларов, либо двух экземпляров с ценой в 220 000 долларов каждый. ВВС США должны были определится с количеством заказываемых образцов в течение девяти месяцев.
Все три победителя характеризовались задним расположением двигательной установки и толкающим воздушным винтом. Это не было каким-то обязательными требованиями спецификации R-40C, но конструкторы, не сговариваясь, выбрали такую схему по ряду объективных причин:
- не возмущенные воздушным винтом потоки воздуха лучше обтекают фюзеляж;
- обзор из кабины пилота существенно лучше;
- появляется возможность установки в носу самолета тяжелого вооружения;
Для всех трех проектов был предусмотрен один и тот же двигатель жидкостного охлаждения - Pratt&Whitny X-1800-A3G, мощностью 2200 л.с. Выбран такой мотор был не случайно, поскольку, согласно техническому заданию R-40C, самолеты должны быть оснащены новым двигателем, который должен будет появиться в течение ближайших 10-18 месяцев и который будет обладать мощностью, достаточной для достижения требований задания.
Поскольку Pratt&Whitnet испытывал трудности с доводкой своего X-1800-A3G, Norhtrop разработал вариант своего XP-56 с двигателем воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-2800, двойной 18-ти цилиндровой звездой. Конечно же, для такого двигателя пришлось изменить обводы фюзеляжа, а также усилить стойки шасси. Также необходимо отметить, что двигатель этот находился, к тому времени, на финальной стадии доводки.
Аэродинамические испытания начались 9 сентября с продувки макета в масштабе 1/5. Проходили они в аэродинамической трубе малой мощности в лаборатории Guggenheim Технологического института Калифронии. Результаты первых исследований были положительными, однако продувки пришлось прервать, поскольку макет был серьезно поврежден из-за обрыва тросов крепления.
26 сентября 1940 года, в соответствии с условиями задания, заказчик затребовал полноразмерный макет XP-56, который должен быть подготовлен в течение следующих 120 дней, а также один экземпляр XP-56 как "одноместный экспериментальный истребитель-перехватчик" со сроком поставки 12 месяцев. Самолет должен был получить серийный номер 41-786, а общая сумма контракта увеличилась до 393 390 долларов США. Ситуация с двигателем становилась к этому времени все более и более непонятной. Разработчики, планировавшие к использованию Pratt&Whitney X-1800-A3G все больше сомневались в возможности получения такового. Отсутствие столь мощного двигателя ставило под вопрос реализацию технического задания R-40C для всех без исключения компаний-разработчиков. ВВС в такой ситуации распорядилось ускорить доводку альтернативного двигателя Pratt&Whitney R-2800, который, к этому времени, уже стал основным в компании Northrop для своего XP-56. Конечно же в таких условиях Pratt&Whitney заявила о невозможности дальнейшей доводки X-1800-A3G (не удивляет, нет?) и сосредоточении всех своих усилий на R-2800.
3 октября произошла встреча между Jack Northrop и Parkins (представитель компании-двигателиста Pratt&Whitney), на которой обсуждались трудности, связанные с установкой R-2800 на XP-56. Во время этой встречи Parkins принял на себя ответственность по вопросам дополнительной проработки толкающего двигателя, по вопросам его дополнительного охлаждения, а также адаптации картера под требования XP-56. Осталась нерешенной только задача дополнительного охлаждения путем прохода воздуха через специальные пазухи в фюзеляже - это проблемой должен был заняться Northrop. Что касается сроков, то разработчик самолета рассчитывал на получение первого готового образца двигателя в течение пяти месяцев, в то время как двигателист в качестве минимального срока называл десять месяцев. В конечном итоге стороны договорились о том, что Northrop получит двигатель Pratt&Whitney сразу по его полной готовности, при этом двигателисты направляют все усилия непосредственно на R-2800.
В ВВС однако не согласились с таким решением - они по-прежнему надеялись на получение двигателя с жидкостным охлаждением, который можно будет установить на перспективные модели самолетов. Pratt&Whitney в свою очередь заявил, что работы по радиальному двигателю R-2800 не позволят довести X-1800 и этот проект будет отложен на неопределенный срок. XP-56 таким образом, вырвался вперед и стал единственным самолетом, оборудованным радиальным двигателем. Кстати, остальные прототипы все-таки получили в конечном итоге двигатели с жидкостным охлаждением - XP-54 получил Lycoming XH-2470-1, а XP-55 оснастили Allison V-1710-95.
Вторая часть контракта была подписана 21 июля 1941 года. В контракте предусматривалась невозможность правительства поставить необходимый Partt&Whitney-1800-A3G, и Northrop принимал меры к замене двигателя и подготовке варианта машины с R-2800-23. Модифицированный таким образом, XP-56 должен быть поставлен 15 мая 1942 года, либо через 75 дней после получения Northrop необходимого двигателя. Этот двигатель в конечном итоге утяжелил самолет примерно на 1000 килограмм и уменьшил максимальную скорость на 24 км/ч.
После практически года, ушедшего на решение такого рода проблем, Northrop XP-56 обрел, наконец, столь необходимый двигатель. Итоговый срок поставки, обозначенный в контракте, был сдвинут на пять с половиной месяцев, что более или менее компенсировало время, потраченное на проработку вопросов с силовой установкой. Разработчики "Black bullet", тем временем, продолжали свое дело. 15 июля 1941 года макет XP-56 был предоставлен комиссии из восьми высокопоставленных офицеров и экспертов ВВС. Итоговый рапорт требовал внесения множества изменений в конструкцию и был написан практически целиком в минорных тонах.
Основным замечанием были стойки шасси, расположенные далеко от центра тяжести самолета. Попутно отметим, что обязательная замена рации на самую современную модель, SCR-274-N, была проигнорирована, так как это привело бы к серьезным изменениям в конструкции фюзеляжа самолета. Не смотря на все вышесказанное, в целом комиссия признала макет самолета удовлетворительным, и 12 сентября высказала свое официальное мнение. Бригадный генерал ВВС Oliver P.Echols, назначенный председателем комиссии, потребовал предоставить образец на летные испытания как можно скорее, так как он очень хотел знать, способен ли перспективный истребитель занять свое место в войсках, а также действительно-ли толкающий двигатель воздушного охлаждения сможет выдать характеристики, превосходящие характеристики двигателей с жидкостными радиаторами.
К концу 1941 года проект XP-56 значительно продвинулся. Все неприятности с двигателем остались в прошлом, ВВС дало зеленый свет на изготовление опытного образца N1-M (прототип - летающее крыло), и этот самый прототип немедленно начал демонстрировать все недостатки концепции летающего крыла с толкающим воздушным винтом...
ЗАДЕРЖКИ ПОСТАВКИ
Уже долгое время Jack Northrop старался заинтересовать ВВС США идеями "летающего крыла". Эта была по настоящему революционная форма, входившая в резкое противоречие со всем, что было к тому времени разработано в авиации. Если XP-56 и невозможно было назвать настоящим "летающим крылом", то в его конструкции как минимум присутствовали многие принадлежащие такому типу самолета элементы: толкающий двигатель, отрицательная V-образность крыла, развитые предкрылки и закрылки...
Его час пришел в сентябре 1941 года, когда заводы Northrop посетили генералы Echols и "Hap" Arnold, а также новый замминистра обороны США Robert Lovett, которые оказались под сильным впечатлением от увиденного. Echols поздравил команду разработчиков Northrop и передал им устное предложение по использованию концепции "летающего крыла" в разработке сверхдальнего бомбардировщика, техническое задание на который под грифом MX-140 как раз находилось в завершающей стадии разработки. Результатом работ по этому техническому заданию стал B-36, находившийся в производстве с 1949 по 1959 год и использовавшийся Стратегическим Воздушным Командованием ВВС США. Сделал Northrop и прототип XP-35, представлявший собой классическое летающее крыло гигантского размера, оснащенное четырьмя двигателями. Это было конечной точкой в двадцатилетнем использовании схемы "летающего крыла" легендарным Jack Northrop.
Наличие такого перспективного бомбардировщика было очень важно для ВВС США, которое все отчетливее понимало неизбежность войны с нацистской Германией. Великобритания рисковала не выдержать в одиночку всю тяжесть войны, и американцам в этом случае пришлось бы бомбить объекты в Европе со своих аэродромов на территории США, и лишь будущий бомбардировщик с грифом MX-140 мог обеспечить такую дальность.
ВВС справедливо опасались, что Northrop не сможет полностью сосредоточится на прототипе XP-35, поскольку будет занят и проектом XP-56. Однако заказ на XP-35 все-таки был направлен производителю в январе 1942 года. Что же касается XP-56, то, после двух месяцев тягучих переговоров, 13 февраля 1942 года был подписан контракт на строительство двух прототипов. В течение следующего года началось их строительство, а Pratt&Whitney, испытав в очередной раз сложности с производством R-2800 и его комплекта адаптации к XP-56, затянул передачу двух опытных образцов в ВВС. В ожидании необходимых двигателей, Northrop производил поэтапные улучшения и изменения первоначального проекта, пока, наконец, 20 марта 1943 года первый прототип не был полностью укомплектован и передан на испытания.
САМОЛЕТ С НЕОБЫЧНЫМ СИЛУЭТОМ
Со своим коротким толстым фюзеляжем и массивным крылом, самолет разительно выделялся на фоне классических собратьев. Эллиптические воздухозаборники в корнях крыла питали как карбюратор, так и систему охлаждения двигателя. Воздух для охлаждения накапливался в компрессионной камере, откуда большим вентилятором, имеющим диаметр, практически совпадающий с диаметром фюзеляжа и находящимся сразу за кабиной пилота, подавался к цилиндрам. После прохождения через них, воздух выходил наружу через регулируемые воздуховоды, располагаемые кольцом в районе воздушного винта.
Крылья самолета имели поперечное V в девять положительных градусов, а законцовки крыла были на те же девять градусов отклонены в противоположную сторону, то есть имели отрицательное V. Такая конструкция обеспечивала значительное улучшение продольной и поперечной устойчивости самолета, а для лучшей маневренности самолет оборудовался мощными предкрылками и закрылками. С целью обеспечения той же устойчивости киль разместили на нижней стороне фюзеляжа, оставив по верхней лишь небольшое продолжение гаргрота с радиоантенной. Передняя кромка крыла по всему размаху представляла из себя топливный бак, ограничившийся передним лонжероном.
Двигатель "Black bullet" развивал мощность в 2000 л.с. на взлете и 1650 л.с. на высоте 7500 метров. Два воздушных винта противоположного вращения имели по три лопасти каждый, при этом ближний к пилоту винт имел диаметр 2,95 метра, а дальний - 2,89 метра. Чтобы обеспечить пилоту возможность безопасного покидания самолета, воздушные винты были оборудованы системой отстрела в воздухе.
Вооружение на опытном прототипе отсутствовало, но, согласно информации разработчиков, на XP-56 должно было устанавливаться четыре пулемета Browning M-2 калибром 12,7 мм с боезапасом по 400 патронов на ствол и две 20-мм пушки Hispano-Suiza M-2 с боезапасом в 100 выстрелов на ствол. Все вооружение планировалось к установке в носу самолета, а в кабине пилота располагался оптический прицел Type N-2A.
ИСПЫТАНИЯ
Первые полеты были проведены 6 апреля, и сразу же проявилась опасная тенденция к рысканию и опрокидыванию при рулежке на большой скорости. Подлеты были приостановлены, в различные узлы и агрегаты внесены изменения, после чего самолет был подготовлен к отправке в Muroc, где должны были проходить официальные испытания. Однако в крайний момент поступила информация, что полностью подготовленный двигатель Pratt&Whitney R-2800 во время испытаний в Коннектикуте потерпел аварию - у силовой установки оторвало лопасть воздушного винта. Если бы это произошло в полете во время испытаний, последствия были бы ужасны, и для того, чтобы впредь избежать подобное, Northrop назначил цикл наземных испытаний самолета в сборе - изучались двигатель, трансмиссия и уровень вибрации воздушного винта. Эти испытания принесли свои плоды - именно тогда было выявлено, что тряска появлялась в момент передачи крутящего момента от двигателя к воздушным винтам. Двигатель из-за столь сильной тряски оказался поврежден, а его замена вновь отложила дату начала официальных летных испытаний. Воспользовавшись этой задержкой, Northrop переработал узел привода воздушных винтов.
Первый полет, запланированный первоначально на 11 или 12 мая 1943 года, состоялся лишь 6 сентября. В этот день XP-56 41-786 пилотировал командир группы пилотов-испытателей компании Northrop John W.Myers. Самолет оторвался от ровной поверхности высохшего озера Rogers. Единственным недочетом, выявленным во время этого испытательного полета, стала выявленная тенденция к пикированию, для парирования которой приходилось прикладывать очень большие усилия к штурвалу аппарата. В этот же день Myers вылетел вторично. Скорость во время этих полетов не превышала 270 км/ч, а посадка становилась довольно жесткой и рискованной. Инженеры Northrop пришли к выводу, что причина кроется в недостаточной устойчивости и рыскании машины, что происходило из-за недостаточного размера вертикального оперения. После этого киль в верхней части фюзеляжа был увеличен на 0,4 квадратных метра. Результаты этих испытаний учли при достройке второго прототипа, на который в этом месте установили полноценный киль общей площадью 1,5 квадратных метра. Также выявилась еще одна проблема - выпущенная носовая стойка шасси являлось причиной сильной болтанки и резко снижала устойчивость самолета в полете.
Доработанный xP-56 вновь вышел на испытания 8 октября 1943 года. Перед третьим полноценным полетом Myers провел серию так называемых "подлетов". Многочисленные имитации взлетов и посадок, а также руления на большой скорости, осуществлялись все на том же высохшем озере. Во время второго дня испытаний пилот пролетел расстояние в 3 километра на высоте 2-3 метра над землей. Следующей попыткой он покрыл расстояние в 3 километра на высоте 6 метров, но сильный порыв ветра спровоцировал "болтанку" во время исполнения этого испытательного полета. Чтобы сообщить об этом разработчикам, пилот принял решение вернуться к точке старта, а затем еще раз повторить полет уже на большей высоте.
В конце этого испытательного полета, когда самолет уже коснулся земли,его резко бросило влево. Myers безуспешно пытался парировать этот бросок, но левое колесо к этому моменту уже не выдержало и взорвалось. На скорости около 200 км/ч XP-56 совершил два кульбита, затем подпрыгнул на высоту примерно в 25 метров, после чего приземлился на спину, превратившись в груду искореженного металла.
Когда пыль рассеялась, взорам наблюдателей предстал Myers, лежащий в крови примерно в трех метрах от груды обломков. В процессе кувыркания самолета пилот, пристегнутый к своему креслу, вылетел из самолета, разбив головой стекло кабины. Жизнь испытателя спас шлем для игры в поло, который был талисманом Myers. Летчик постоянно носил этот шлем, с которым не расставался еще со времен своей игры за команду Стенфордского университета.
Расследование показало, что причиной аварии стал разрыв левого пневматика, на который пришлась повышенная нагрузка из-за внезапного броска самолета. В качестве "ответных мер" на следующий прототип были поставлены новые пневматики из каучука и нейлона, который пришел на смену хлопковому покрытию. Также на второй прототип установили верхний киль увеличенного размера, перед которым расположили дополнительные воздухозаборники, направлявшие поток воздуха непосредственно на руль направления. Центр тяжести самолета сместили к носу, что привело к росту устойчивости самолета как на рулежке, так и на режимах взлета и посадки. Завершение работ по второму прототипу было запланировано на конец ноября, но все перечисленные дополнительные изменения задержали поставку самолета до января 1944 года.
Испытания второго прототипа начались с рулежек в Hawthorne, в процессе которых проверялась работа руля направления, а также прочность новых покрышек. Испытания в Muroc постоянно переносились, поскольку наступил сезон дождей, и дно высохшего озера стало похоже на большую грязную лужу. Только в конце марта другое озеро - Roach Lake - достаточно высохло и стало пригодным для завершения испытаний. Northrop перевозит на это озеро XP-56 вместе с мобильной ремонтной бригадой и мощной радиостанцией. 22 марта 1944 второй XP-56, пилотируемый Harry Crosby, поднимается в свой первый испытательный полет. Окрашенный в оливковый и серый цвета, этот самолет очень напоминал "черную пулю" своим темным и стремительным, очень необычным силуетом.
Со своим общим весом более 5300 килограмм, самолет имел скорость отрыва в районе 260 км/ч. Crosby, как и Myers ранее, сообщил о чрезмерных нагрузках на ручке управления, о том, что, несмотря на установленные компенсаторы, ручку управления на взлете приходилось изо всех сил тянуть обеими руками. Но в то же время, в полете руль поворота проявляет чрезмерную чувствительность к малейшим движениям ручки управления. Посадку пилот осуществил через семь с половиной минут после взлета, и причиной ее послужила неисправность датчика расхода топлива. Причину нежелания взлетать, как и причину продольной неустойчивости, определили довольно быстро - центр тяжести аппарата был сдвинут слишком вперед, и занявшись балластными характеристиками, инженеры быстро добились нужного результата.
После проведения всех необходимых доработок второй прототип XP-56 поднялся в воздух 31 марта 1944 года. Во время этого полета Crosby поднялся на 1500 метров, после чего приступил к уборке шасси. В следствие этого самолет резко потерял скорость, уменьшившуюся с 270 до 190 км/ч, и начал терять управление. Пилоту для восстановления контроля над самолетом пришлось срочно выпустить шасси, а затем привести в действие систему предкрылков и закрылков, после чего повторить попытку складывания шасси. В таком виде самолет разогнался до 320 км/ч на высоте в 2600 метров, после чего пилот ощутил сильные вибрации с правой стороны. Справедливо полагая, что достигать в таких условиях скорости 400 км/ч будет чрезвычайно опасно, пилот пошел на посадку. Общее время полета составило тридцать пять минут.
Достигнутая на XP-56 скорость оказалась далека от запрашиваемых заданием 744 км/ч. Весь апрель и половину мая Crosby пытался достичь нужного результата, совершив еще четыре полета на озере Roach Lake. 12 мая 1944 года, для осуществления своего седьмого полета, XP-56 был перевезен с территории Roach Lake на озеро Harper. Надо отметить, что проблему со слишком большими усилиями на ручке управления производителю так и не удалось устранить, поскольку источник всех этих проблем так и не был обнаружен. После двух очередных полетов самолет перевезли с озера Harper на завод Northrop в Hawthorne. 11 августа 1944 года XP-56 вылетает на полигон Muroc - и это оказывается его десятым и последним полетом. Crosby во время взлета испытал все те же трудности, а самолет, по итогам очередных испытаний, был признан сильно перетяжеленным. В этом последнем полете, продолжавшемся 43 минуты, не удалось даже вывести двигатель на режим максимальной мощности, хотя расход топлива был чрезмерно высок. После посадки техники констатировали, что смесь в карбюраторе была перенасыщена топливом, что привело к потере мощности двигателя при повышении оборотов. К этим проблемам добавились также проблемы привода и шага толкающих воздушных винтов. Сведя все вышесказанное в единый документ, полеты X-56 был признаны опасными, проблемы конструкции не устраненными.
В ответ на такое решение Northrop составил рапорт об испытаниях аппарата с толкающим винтом, где, среди прочего, выделил следующие важные факты:
- реакция пилота на столь необычный самолет была неадекватной, поскольку речь шла о принципиально новой концепции самолета;
- основной проблемой самолета является продольная неустойчивость, что вызвано слишком маленьким размахом крыла самолета;
Northrop предлагал решение для двух этих проблем, однако время в очередной раз безвозвратно ушло. Проект XP-56 казался, к тому времени, все более и более утопическим. В конце мая 1944 года военные дали четко понять, что не удовлетворены ни скоростью, ни потолком этого экспериментального самолета. На самом деле, сравнивая его с P-47 легко понять, что скорость "Тандерболта" была выше, а радиус действия больше, чем у экспериментального XP-56. Военные решили, что "Черная пуля" останется в разделе экспериментальных самолетов и, после незначительного цикла переговоров и обсуждений, связанных, в том числе, и с дополнительными продувками в новой аэродинамической трубе, 31 января 1946 года приняли решение о полном закрытии программы.
Сохранившийся до настоящего времени образец (второй летный образец) XP-56 находится в авиационно-космическом музее Смитсоновского института в Вашингтоне.
Первый,целиком алюминиевый прототип XP-56
Среди многообразия разрабатываемых конструкций находились Bell P-39 и Curtiss P-40, которые ни в чем не превосходили немецкий Bf-109, Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, находящиеся на тот момент на вооружении стран Европы. Единственным проектом, выросшим через несколько лет в первоклассный истребитель, был XP-38, прототип P-38 "Lightning", постановка которого на конвейер была достаточно долгой и сложной, поскольку первый прототип XP-38 был разбит во время посадки на аэродром Mitchel в Нью-Йорке 11 февраля 1939 года.
Осознавая свою слабость, американские власти начали всестороннее развитие авиации. План Министерства обороны предусматривал разработку одного или нескольких самолетов-истребителей, массовое производство которых намечалось на 1941 и 1942 годы. Были выданы специальные правительственные кредиты, позволявшие разработать и начать производство новых типов самолетов, когда таковые будут выбраны. Такой подход к финансированию работ по модернизации парка истребителей позволил, в конце концов, добиться необходимых результатов.
John W.Myers, летчик-испытатель Northrop, в кабине первого опытного XP-56 в Muroc
9 июня 1939 года ВВС предоставили в Министерство обороны доклад, в котором назывались два основных направления по разработке и внедрению современных истребителей-монопланов. Фактически, речь в этом докладе шла о двух заказах:
1. По два экземпляра как минимум трех различных самолетов, имеющих скорость 684 км/у на высоте 4 572 метра (15 000 футов), представляющих собой глубокую модернизацию серийно выпускаемых аппаратов;
2. По два экземпляра двух различных моделей, способных достичь скорости 845 км/ч на высоте 4 572 метра (15 000 футов), представляющих собой совершенно новые разработки.
По одному прототипу из первого пункта должны были использоваться исключительно для летных испытаний. По мере получения необходимых летных данных второй прототип должен был оснащаться комплексом необходимого вооружения и оборудования.
Главным вопросом во всей этой задумке оставались сроки, ведь речь шла о запуске в производство самолетов, значительно превосходящих все имеющиеся на тот момент аналоги, и при этом финансирование производства сразу закладывалось в бюджеты 1941 и 1942 годов.
17 июля 1939 года полковник J.W.Schulz, назначенный министерством обороны ответственным за проекты, высказал свои первые предложения по новым самолетам, проекты которых должны были быть представлены в ВВС. 7 августа 1939 года ВВС выдали заказ 39-770, а 13 сентября 1939 года начались предметные переговоры с тремя производителями, которые выдвигали наиболее адекватные предложения по разработке. Этими компаниями были Curtiss-Wright, Republic Aviation и Douglas Aircraft. В дальнейшем, все это вылилось в два контракта - Curtiss-Wright XP-46 (Будущий P-40) и Republic Aviation XP-47 (будущий P-47 "Tunderbolt"). Лишь переговоры с Douglas Aircraft закончились безрезультатно.
Все развивалось по плану ВВС США - не хватало только третьего прототипа. Именно поэтому в феврале 1940 года главнокомандующий ВВС генерал-майор Henry H. "Hap" Arnold запрашивает у министерства обороны разрешение на выдачу технического задания R-40C, речь в котором идет о разработке трех аппаратов с максимально высокими летными характеристиками, с полным разрешением на эксперименты. Фактически, речь шла о том, чтобы одной из трех моделей заполнить "выпавшего" участника Douglas, предложив, при этом, нечто абсолютно новое. Остальные две разработки становились, таким образом, чисто экспериментальными.
Vultee XP-54 "Swoose Goose"
Зеленый свет на реализацию R-40C был дан 9 февраля. Техническое задание (на котором, кстати, стоял гриф конфиденциальности) было отправлено компаниям-разработчикам 20 февраля 1940 года. Военные ожидали получить первоначальные разработки от восьми-десяти компаний, но в реальности количество проектов составило 25, и пришли они от семи различных фирм (Vultee Aircraft Inc., два подразделения Curtiss-Wright Corporation, Northrop Aircraft Inc., Bell Aircraft Inc., Republic Aviation Corporation и McDonnell Aircraft Corporation). Техническая комиссия ВВС изучила все 25 предложенных вариантов, и 15 мая 1940 года вынесла свое заключение по трем наиболее интересующим разработкам. Это заключение подтвердила и собравшаяся 20 мая комиссия по развитию ВВС.
Итак, в целом было выбрано три нижеследующих проекта:
1 - Vultee Model 70
2 - Curtiss-Wright Model P-249-C
3 - Northrop Model N-2B
Все трое были объявлены победителями конкурса, и, несмотря на совершенно передовые концепции, было выдано предписание на создание летающих образцов к 1942 году. К слову сказать - все три аппарата были построены, но ни один из них так и не был запущен в серию. Vultee Model 70 вырос со временем в XP-54 "Swoose Goose", Curtiss-Wright Model-249-C стал XP-55 "Ascender", а Northrop Model N-2B перерос в интересующий нас XP-56 "Black Bullet".
Curtiss XP-55 "Ascender"
31 мая, после объявления победителей конкурса, ВВС начали переговоры с компаниями-победителями. Первым был подписан контракт с компанией Northrop - 22 июня был проведен первый транш на 11 000 долларов для полноценных испытаний в аэродинамической трубе. Контракт предусматривал также изготовление единственного экземпляра XP-56 по цене 361 500 долларов, либо двух экземпляров с ценой в 220 000 долларов каждый. ВВС США должны были определится с количеством заказываемых образцов в течение девяти месяцев.
Все три победителя характеризовались задним расположением двигательной установки и толкающим воздушным винтом. Это не было каким-то обязательными требованиями спецификации R-40C, но конструкторы, не сговариваясь, выбрали такую схему по ряду объективных причин:
- не возмущенные воздушным винтом потоки воздуха лучше обтекают фюзеляж;
- обзор из кабины пилота существенно лучше;
- появляется возможность установки в носу самолета тяжелого вооружения;
Для всех трех проектов был предусмотрен один и тот же двигатель жидкостного охлаждения - Pratt&Whitny X-1800-A3G, мощностью 2200 л.с. Выбран такой мотор был не случайно, поскольку, согласно техническому заданию R-40C, самолеты должны быть оснащены новым двигателем, который должен будет появиться в течение ближайших 10-18 месяцев и который будет обладать мощностью, достаточной для достижения требований задания.
Поскольку Pratt&Whitnet испытывал трудности с доводкой своего X-1800-A3G, Norhtrop разработал вариант своего XP-56 с двигателем воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-2800, двойной 18-ти цилиндровой звездой. Конечно же, для такого двигателя пришлось изменить обводы фюзеляжа, а также усилить стойки шасси. Также необходимо отметить, что двигатель этот находился, к тому времени, на финальной стадии доводки.
Первый прототип, уже окрашенный в Olive Drab и Neutral Grey, май 1943 года
Аэродинамические испытания начались 9 сентября с продувки макета в масштабе 1/5. Проходили они в аэродинамической трубе малой мощности в лаборатории Guggenheim Технологического института Калифронии. Результаты первых исследований были положительными, однако продувки пришлось прервать, поскольку макет был серьезно поврежден из-за обрыва тросов крепления.
26 сентября 1940 года, в соответствии с условиями задания, заказчик затребовал полноразмерный макет XP-56, который должен быть подготовлен в течение следующих 120 дней, а также один экземпляр XP-56 как "одноместный экспериментальный истребитель-перехватчик" со сроком поставки 12 месяцев. Самолет должен был получить серийный номер 41-786, а общая сумма контракта увеличилась до 393 390 долларов США. Ситуация с двигателем становилась к этому времени все более и более непонятной. Разработчики, планировавшие к использованию Pratt&Whitney X-1800-A3G все больше сомневались в возможности получения такового. Отсутствие столь мощного двигателя ставило под вопрос реализацию технического задания R-40C для всех без исключения компаний-разработчиков. ВВС в такой ситуации распорядилось ускорить доводку альтернативного двигателя Pratt&Whitney R-2800, который, к этому времени, уже стал основным в компании Northrop для своего XP-56. Конечно же в таких условиях Pratt&Whitney заявила о невозможности дальнейшей доводки X-1800-A3G (не удивляет, нет?) и сосредоточении всех своих усилий на R-2800.
3 октября произошла встреча между Jack Northrop и Parkins (представитель компании-двигателиста Pratt&Whitney), на которой обсуждались трудности, связанные с установкой R-2800 на XP-56. Во время этой встречи Parkins принял на себя ответственность по вопросам дополнительной проработки толкающего двигателя, по вопросам его дополнительного охлаждения, а также адаптации картера под требования XP-56. Осталась нерешенной только задача дополнительного охлаждения путем прохода воздуха через специальные пазухи в фюзеляже - это проблемой должен был заняться Northrop. Что касается сроков, то разработчик самолета рассчитывал на получение первого готового образца двигателя в течение пяти месяцев, в то время как двигателист в качестве минимального срока называл десять месяцев. В конечном итоге стороны договорились о том, что Northrop получит двигатель Pratt&Whitney сразу по его полной готовности, при этом двигателисты направляют все усилия непосредственно на R-2800.
Первый прототип после перекраски в защитные цвета
В ВВС однако не согласились с таким решением - они по-прежнему надеялись на получение двигателя с жидкостным охлаждением, который можно будет установить на перспективные модели самолетов. Pratt&Whitney в свою очередь заявил, что работы по радиальному двигателю R-2800 не позволят довести X-1800 и этот проект будет отложен на неопределенный срок. XP-56 таким образом, вырвался вперед и стал единственным самолетом, оборудованным радиальным двигателем. Кстати, остальные прототипы все-таки получили в конечном итоге двигатели с жидкостным охлаждением - XP-54 получил Lycoming XH-2470-1, а XP-55 оснастили Allison V-1710-95.
Вторая часть контракта была подписана 21 июля 1941 года. В контракте предусматривалась невозможность правительства поставить необходимый Partt&Whitney-1800-A3G, и Northrop принимал меры к замене двигателя и подготовке варианта машины с R-2800-23. Модифицированный таким образом, XP-56 должен быть поставлен 15 мая 1942 года, либо через 75 дней после получения Northrop необходимого двигателя. Этот двигатель в конечном итоге утяжелил самолет примерно на 1000 килограмм и уменьшил максимальную скорость на 24 км/ч.
Второй прототип XP-56 на одном из высохших озер пустыни Mojave
После практически года, ушедшего на решение такого рода проблем, Northrop XP-56 обрел, наконец, столь необходимый двигатель. Итоговый срок поставки, обозначенный в контракте, был сдвинут на пять с половиной месяцев, что более или менее компенсировало время, потраченное на проработку вопросов с силовой установкой. Разработчики "Black bullet", тем временем, продолжали свое дело. 15 июля 1941 года макет XP-56 был предоставлен комиссии из восьми высокопоставленных офицеров и экспертов ВВС. Итоговый рапорт требовал внесения множества изменений в конструкцию и был написан практически целиком в минорных тонах.
Основным замечанием были стойки шасси, расположенные далеко от центра тяжести самолета. Попутно отметим, что обязательная замена рации на самую современную модель, SCR-274-N, была проигнорирована, так как это привело бы к серьезным изменениям в конструкции фюзеляжа самолета. Не смотря на все вышесказанное, в целом комиссия признала макет самолета удовлетворительным, и 12 сентября высказала свое официальное мнение. Бригадный генерал ВВС Oliver P.Echols, назначенный председателем комиссии, потребовал предоставить образец на летные испытания как можно скорее, так как он очень хотел знать, способен ли перспективный истребитель занять свое место в войсках, а также действительно-ли толкающий двигатель воздушного охлаждения сможет выдать характеристики, превосходящие характеристики двигателей с жидкостными радиаторами.
К концу 1941 года проект XP-56 значительно продвинулся. Все неприятности с двигателем остались в прошлом, ВВС дало зеленый свет на изготовление опытного образца N1-M (прототип - летающее крыло), и этот самый прототип немедленно начал демонстрировать все недостатки концепции летающего крыла с толкающим воздушным винтом...
Первый прототип XP-56 в алюминиевых цветах
ЗАДЕРЖКИ ПОСТАВКИ
Уже долгое время Jack Northrop старался заинтересовать ВВС США идеями "летающего крыла". Эта была по настоящему революционная форма, входившая в резкое противоречие со всем, что было к тому времени разработано в авиации. Если XP-56 и невозможно было назвать настоящим "летающим крылом", то в его конструкции как минимум присутствовали многие принадлежащие такому типу самолета элементы: толкающий двигатель, отрицательная V-образность крыла, развитые предкрылки и закрылки...
Его час пришел в сентябре 1941 года, когда заводы Northrop посетили генералы Echols и "Hap" Arnold, а также новый замминистра обороны США Robert Lovett, которые оказались под сильным впечатлением от увиденного. Echols поздравил команду разработчиков Northrop и передал им устное предложение по использованию концепции "летающего крыла" в разработке сверхдальнего бомбардировщика, техническое задание на который под грифом MX-140 как раз находилось в завершающей стадии разработки. Результатом работ по этому техническому заданию стал B-36, находившийся в производстве с 1949 по 1959 год и использовавшийся Стратегическим Воздушным Командованием ВВС США. Сделал Northrop и прототип XP-35, представлявший собой классическое летающее крыло гигантского размера, оснащенное четырьмя двигателями. Это было конечной точкой в двадцатилетнем использовании схемы "летающего крыла" легендарным Jack Northrop.
Наличие такого перспективного бомбардировщика было очень важно для ВВС США, которое все отчетливее понимало неизбежность войны с нацистской Германией. Великобритания рисковала не выдержать в одиночку всю тяжесть войны, и американцам в этом случае пришлось бы бомбить объекты в Европе со своих аэродромов на территории США, и лишь будущий бомбардировщик с грифом MX-140 мог обеспечить такую дальность.
ВВС справедливо опасались, что Northrop не сможет полностью сосредоточится на прототипе XP-35, поскольку будет занят и проектом XP-56. Однако заказ на XP-35 все-таки был направлен производителю в январе 1942 года. Что же касается XP-56, то, после двух месяцев тягучих переговоров, 13 февраля 1942 года был подписан контракт на строительство двух прототипов. В течение следующего года началось их строительство, а Pratt&Whitney, испытав в очередной раз сложности с производством R-2800 и его комплекта адаптации к XP-56, затянул передачу двух опытных образцов в ВВС. В ожидании необходимых двигателей, Northrop производил поэтапные улучшения и изменения первоначального проекта, пока, наконец, 20 марта 1943 года первый прототип не был полностью укомплектован и передан на испытания.
Первый прототип в сентябре 1943 года
САМОЛЕТ С НЕОБЫЧНЫМ СИЛУЭТОМ
Со своим коротким толстым фюзеляжем и массивным крылом, самолет разительно выделялся на фоне классических собратьев. Эллиптические воздухозаборники в корнях крыла питали как карбюратор, так и систему охлаждения двигателя. Воздух для охлаждения накапливался в компрессионной камере, откуда большим вентилятором, имеющим диаметр, практически совпадающий с диаметром фюзеляжа и находящимся сразу за кабиной пилота, подавался к цилиндрам. После прохождения через них, воздух выходил наружу через регулируемые воздуховоды, располагаемые кольцом в районе воздушного винта.
Крылья самолета имели поперечное V в девять положительных градусов, а законцовки крыла были на те же девять градусов отклонены в противоположную сторону, то есть имели отрицательное V. Такая конструкция обеспечивала значительное улучшение продольной и поперечной устойчивости самолета, а для лучшей маневренности самолет оборудовался мощными предкрылками и закрылками. С целью обеспечения той же устойчивости киль разместили на нижней стороне фюзеляжа, оставив по верхней лишь небольшое продолжение гаргрота с радиоантенной. Передняя кромка крыла по всему размаху представляла из себя топливный бак, ограничившийся передним лонжероном.
Испытания на юге Калифорнии
Двигатель "Black bullet" развивал мощность в 2000 л.с. на взлете и 1650 л.с. на высоте 7500 метров. Два воздушных винта противоположного вращения имели по три лопасти каждый, при этом ближний к пилоту винт имел диаметр 2,95 метра, а дальний - 2,89 метра. Чтобы обеспечить пилоту возможность безопасного покидания самолета, воздушные винты были оборудованы системой отстрела в воздухе.
Вооружение на опытном прототипе отсутствовало, но, согласно информации разработчиков, на XP-56 должно было устанавливаться четыре пулемета Browning M-2 калибром 12,7 мм с боезапасом по 400 патронов на ствол и две 20-мм пушки Hispano-Suiza M-2 с боезапасом в 100 выстрелов на ствол. Все вооружение планировалось к установке в носу самолета, а в кабине пилота располагался оптический прицел Type N-2A.
Второй прототип XP-56
ИСПЫТАНИЯ
Первые полеты были проведены 6 апреля, и сразу же проявилась опасная тенденция к рысканию и опрокидыванию при рулежке на большой скорости. Подлеты были приостановлены, в различные узлы и агрегаты внесены изменения, после чего самолет был подготовлен к отправке в Muroc, где должны были проходить официальные испытания. Однако в крайний момент поступила информация, что полностью подготовленный двигатель Pratt&Whitney R-2800 во время испытаний в Коннектикуте потерпел аварию - у силовой установки оторвало лопасть воздушного винта. Если бы это произошло в полете во время испытаний, последствия были бы ужасны, и для того, чтобы впредь избежать подобное, Northrop назначил цикл наземных испытаний самолета в сборе - изучались двигатель, трансмиссия и уровень вибрации воздушного винта. Эти испытания принесли свои плоды - именно тогда было выявлено, что тряска появлялась в момент передачи крутящего момента от двигателя к воздушным винтам. Двигатель из-за столь сильной тряски оказался поврежден, а его замена вновь отложила дату начала официальных летных испытаний. Воспользовавшись этой задержкой, Northrop переработал узел привода воздушных винтов.
Первый прототип XP-56 в Hawthorne на фоне лицензионного Vultee Vengeance
Первый полет, запланированный первоначально на 11 или 12 мая 1943 года, состоялся лишь 6 сентября. В этот день XP-56 41-786 пилотировал командир группы пилотов-испытателей компании Northrop John W.Myers. Самолет оторвался от ровной поверхности высохшего озера Rogers. Единственным недочетом, выявленным во время этого испытательного полета, стала выявленная тенденция к пикированию, для парирования которой приходилось прикладывать очень большие усилия к штурвалу аппарата. В этот же день Myers вылетел вторично. Скорость во время этих полетов не превышала 270 км/ч, а посадка становилась довольно жесткой и рискованной. Инженеры Northrop пришли к выводу, что причина кроется в недостаточной устойчивости и рыскании машины, что происходило из-за недостаточного размера вертикального оперения. После этого киль в верхней части фюзеляжа был увеличен на 0,4 квадратных метра. Результаты этих испытаний учли при достройке второго прототипа, на который в этом месте установили полноценный киль общей площадью 1,5 квадратных метра. Также выявилась еще одна проблема - выпущенная носовая стойка шасси являлось причиной сильной болтанки и резко снижала устойчивость самолета в полете.
Доработанный xP-56 вновь вышел на испытания 8 октября 1943 года. Перед третьим полноценным полетом Myers провел серию так называемых "подлетов". Многочисленные имитации взлетов и посадок, а также руления на большой скорости, осуществлялись все на том же высохшем озере. Во время второго дня испытаний пилот пролетел расстояние в 3 километра на высоте 2-3 метра над землей. Следующей попыткой он покрыл расстояние в 3 километра на высоте 6 метров, но сильный порыв ветра спровоцировал "болтанку" во время исполнения этого испытательного полета. Чтобы сообщить об этом разработчикам, пилот принял решение вернуться к точке старта, а затем еще раз повторить полет уже на большей высоте.
В конце этого испытательного полета, когда самолет уже коснулся земли,его резко бросило влево. Myers безуспешно пытался парировать этот бросок, но левое колесо к этому моменту уже не выдержало и взорвалось. На скорости около 200 км/ч XP-56 совершил два кульбита, затем подпрыгнул на высоту примерно в 25 метров, после чего приземлился на спину, превратившись в груду искореженного металла.
Первый прототип после аварии
Когда пыль рассеялась, взорам наблюдателей предстал Myers, лежащий в крови примерно в трех метрах от груды обломков. В процессе кувыркания самолета пилот, пристегнутый к своему креслу, вылетел из самолета, разбив головой стекло кабины. Жизнь испытателя спас шлем для игры в поло, который был талисманом Myers. Летчик постоянно носил этот шлем, с которым не расставался еще со времен своей игры за команду Стенфордского университета.
Расследование показало, что причиной аварии стал разрыв левого пневматика, на который пришлась повышенная нагрузка из-за внезапного броска самолета. В качестве "ответных мер" на следующий прототип были поставлены новые пневматики из каучука и нейлона, который пришел на смену хлопковому покрытию. Также на второй прототип установили верхний киль увеличенного размера, перед которым расположили дополнительные воздухозаборники, направлявшие поток воздуха непосредственно на руль направления. Центр тяжести самолета сместили к носу, что привело к росту устойчивости самолета как на рулежке, так и на режимах взлета и посадки. Завершение работ по второму прототипу было запланировано на конец ноября, но все перечисленные дополнительные изменения задержали поставку самолета до января 1944 года.
Испытания второго прототипа начались с рулежек в Hawthorne, в процессе которых проверялась работа руля направления, а также прочность новых покрышек. Испытания в Muroc постоянно переносились, поскольку наступил сезон дождей, и дно высохшего озера стало похоже на большую грязную лужу. Только в конце марта другое озеро - Roach Lake - достаточно высохло и стало пригодным для завершения испытаний. Northrop перевозит на это озеро XP-56 вместе с мобильной ремонтной бригадой и мощной радиостанцией. 22 марта 1944 второй XP-56, пилотируемый Harry Crosby, поднимается в свой первый испытательный полет. Окрашенный в оливковый и серый цвета, этот самолет очень напоминал "черную пулю" своим темным и стремительным, очень необычным силуетом.
Со своим общим весом более 5300 килограмм, самолет имел скорость отрыва в районе 260 км/ч. Crosby, как и Myers ранее, сообщил о чрезмерных нагрузках на ручке управления, о том, что, несмотря на установленные компенсаторы, ручку управления на взлете приходилось изо всех сил тянуть обеими руками. Но в то же время, в полете руль поворота проявляет чрезмерную чувствительность к малейшим движениям ручки управления. Посадку пилот осуществил через семь с половиной минут после взлета, и причиной ее послужила неисправность датчика расхода топлива. Причину нежелания взлетать, как и причину продольной неустойчивости, определили довольно быстро - центр тяжести аппарата был сдвинут слишком вперед, и занявшись балластными характеристиками, инженеры быстро добились нужного результата.
После проведения всех необходимых доработок второй прототип XP-56 поднялся в воздух 31 марта 1944 года. Во время этого полета Crosby поднялся на 1500 метров, после чего приступил к уборке шасси. В следствие этого самолет резко потерял скорость, уменьшившуюся с 270 до 190 км/ч, и начал терять управление. Пилоту для восстановления контроля над самолетом пришлось срочно выпустить шасси, а затем привести в действие систему предкрылков и закрылков, после чего повторить попытку складывания шасси. В таком виде самолет разогнался до 320 км/ч на высоте в 2600 метров, после чего пилот ощутил сильные вибрации с правой стороны. Справедливо полагая, что достигать в таких условиях скорости 400 км/ч будет чрезвычайно опасно, пилот пошел на посадку. Общее время полета составило тридцать пять минут.
Достигнутая на XP-56 скорость оказалась далека от запрашиваемых заданием 744 км/ч. Весь апрель и половину мая Crosby пытался достичь нужного результата, совершив еще четыре полета на озере Roach Lake. 12 мая 1944 года, для осуществления своего седьмого полета, XP-56 был перевезен с территории Roach Lake на озеро Harper. Надо отметить, что проблему со слишком большими усилиями на ручке управления производителю так и не удалось устранить, поскольку источник всех этих проблем так и не был обнаружен. После двух очередных полетов самолет перевезли с озера Harper на завод Northrop в Hawthorne. 11 августа 1944 года XP-56 вылетает на полигон Muroc - и это оказывается его десятым и последним полетом. Crosby во время взлета испытал все те же трудности, а самолет, по итогам очередных испытаний, был признан сильно перетяжеленным. В этом последнем полете, продолжавшемся 43 минуты, не удалось даже вывести двигатель на режим максимальной мощности, хотя расход топлива был чрезмерно высок. После посадки техники констатировали, что смесь в карбюраторе была перенасыщена топливом, что привело к потере мощности двигателя при повышении оборотов. К этим проблемам добавились также проблемы привода и шага толкающих воздушных винтов. Сведя все вышесказанное в единый документ, полеты X-56 был признаны опасными, проблемы конструкции не устраненными.
В ответ на такое решение Northrop составил рапорт об испытаниях аппарата с толкающим винтом, где, среди прочего, выделил следующие важные факты:
- реакция пилота на столь необычный самолет была неадекватной, поскольку речь шла о принципиально новой концепции самолета;
- основной проблемой самолета является продольная неустойчивость, что вызвано слишком маленьким размахом крыла самолета;
Northrop предлагал решение для двух этих проблем, однако время в очередной раз безвозвратно ушло. Проект XP-56 казался, к тому времени, все более и более утопическим. В конце мая 1944 года военные дали четко понять, что не удовлетворены ни скоростью, ни потолком этого экспериментального самолета. На самом деле, сравнивая его с P-47 легко понять, что скорость "Тандерболта" была выше, а радиус действия больше, чем у экспериментального XP-56. Военные решили, что "Черная пуля" останется в разделе экспериментальных самолетов и, после незначительного цикла переговоров и обсуждений, связанных, в том числе, и с дополнительными продувками в новой аэродинамической трубе, 31 января 1946 года приняли решение о полном закрытии программы.
Сохранившийся до настоящего времени образец (второй летный образец) XP-56 находится в авиационно-космическом музее Смитсоновского института в Вашингтоне.
Информация