Ил-114 - а есть ли шанс?

Разногласия по поводу событий на Украине повлекли за собой возникновение и постепенное ужесточение режима санкций против России со стороны США, Европейского Союза и их сателлитов. Санкции затронули и авиационную сферу (прекращение полетов «Добролета») и подталкивают российские власти к рассмотрению вариантов производства отечественной авиатехники вместо закупок западной.

Ил-114 - а есть ли шанс?


В июле 2014 года президент России Владимир Владимирович Путин дал поручение Правительству РФ рассмотреть вопрос о серийном производстве самолёта Ил-114. Таковое может быть развёрнуто на самарском «Авиакоре». По оценке директора завода Алексея Викторовича Гусева, на освоение выпуска новой для предприятия машины (раньше темой занимался Ташкентский АПО) потребуется до пяти лет и 10-12 миллиардов инвестиций. По нашим данным, это только часть необходимых затрат: еще три-четыре миллиарда потребуются на доработку базовой конструкции и оцифровку чертежей. А опыт и знание российской действительности подсказывают, что к моменту завершения реализации проекта его смета всегда возрастает в разы.


Итак, тема, сроки и цена вопроса озвучены. Зададимся вопросом: насколько эффективно в данной ситуации тратить немалые средства налогоплательщиков на организацию производства именно этого самолета? И есть ли варианты использования этих миллиардов более рациональным способом? Оговоримся сразу: мы за дополнительные инвестиции в отечественное авиастроение, и против финансирования иностранных производителей за счет россиян. Считаем, что перед тем как разбрасываться народными средствами, следует рассмотреть ситуацию в комплексе и расставить приоритеты.

Авиапром

Целенаправленная политика Кремля за последние шесть-восемь лет консолидировала авиапром в ряд крупных холдингов. Сформированы «Объединенная авиастроительная корпорация» (президент Михаил Асланович Погосян), «Вертолеты России» (генеральный директор Александр Александрович Михеев) и «Объединенная двигателестроительная корпорация» (генеральный директор Владислав Евгеньевич Масалов). Поставщики первого и второго уровня в основном собраны под зонтиком Государственной Корпорации «Ростехнологии» (генеральный директор Сергей Викторович Чемезов).

После безвременья девяностых управляемость отрасли восстановлена. Она получает весомые бюджетные средства по линии ГОЗ, ФЦП и проч. Приняты и действуют федеральные целевые программы, направленные на развитие как оборонных, так и важнейших невоенных производств. В их текстах обозначены и финансируются те проекты отечественного авиапрома, которые ранее прошли широкое обсуждение в различных государственных структурах и на страницах печати. За них высказались всевозможные эксперты, как нанятые, так и независимые.

Сегодня среди проектов, обозначенных в ФЦП, Ил-114 нет. Более того, в отличие от некоторых других (например, «Рысачок», Ту-334) этот проект даже никем всерьез не предлагался к включению в ФЦП «Развитие гражданской авиации». И особого беспокойства по данному поводу год-два назад никто не испытывал. Во всяком случае, публично его не высказывали. Причина проста: тогда Ил-114 не являлся приоритетом для руководителей отрасли и АК «Ильюшин», они радели за другие проекты.

По «ильюшинской» линии средства федеральных целевых программ и государственных закупок сосредоточены прежде всего на Ил-476 (переделка Ил-76 для запуска на ульяновском «Авиастаре»). Следом, по степени снижения интереса, идут военно-транспортные Ил-214 (Multirole Transport Aircraft, МТА – совместный проект с Индией) и Ил-112 («Легкий военно-транспортный самолет», ЛВТС), а также программы модернизации самолетов строя Ил-38, Ил-20/22 и другие. Далее - продолжение производства на ВАСО дальнемагистрального Ил-96 (включая новые варианты исполнения – воздушный командный пункт, заправщик и т.п.) и разработка его замены в рамках ведущегося диалога между Москвой и Пекином.

Выше перечислено шесть больших направлений работы сравнительно маленького по численности конструкторского бюро на Ленинградском проспекте - некогда мощнейшего коллектива СССР. Пресловутая «перестройка» и другие, как мы сейчас понимаем, негативные процессы в нашей стране оказали серьезное влияние на ОКБ. Они «вымыли» из его кадрового состава множество профессионалов своего дела, которые в условиях столичного мегаполиса нашли себе другую работу, либо просто ушли на пенсию по возрасту.

АК «Ильюшин»

Когда попадаешь на территорию предприятия, поражает тишина, малочисленность персонала (в расчете на такие-то площади). Идешь по главному зданию и во многих местах слышно, как бьют настенные часы в кабинете генерального директора. Первое и главное желание, которое возникает в умах патриотов отечественной авиации – восстановление славного коллектива в его былой (и, к сожалению, утерянной) красе.

Это непростая государственная задача. Решить ее можно только лишь привлекая талантливых выпускников ВУЗов, и прежде всего расположенного неподалеку Московского авиационного института, а также других столичных учебных заведений. За головы отличников идет настоящая схватка, прежде всего между фирмами «Сухого», «Иркута», «МиГа» и других ведущих предприятий ОАК, имеющих лучшее финансовое положение и, во многих случаях, более интересную для молодых людей тематику работы. Держим кулаки за то, чтобы жалкие остатки сохранившегося на «фирме» и неумолимо уходящего «старшего поколения» успели на конкретных проектах передать свои знания и опыт молодым конструкторам. И возникает вопрос: а не слишком ли распыляется ослабленное «перестройкой» и прочими коллизиями ОКБ? Ил-476, МТА, Ил-112, модернизация строя, Ил-96, новый широкофюзеляжник…

Выскажу личное мнение: дай то Бог, чтобы все вышеперечисленные проекты были выполнены качественно и в разумные сроки. Не уверен, что «Илу», с учетом большого числа уже поставленных сложных задач, удастся реанимировать еще и не совсем удачный Ил-114, да ещё и в новом качестве. Кому надо, чтобы, скромное по численному составу, ОКБ «потонуло в многотемье»? Зачем вместо концентрации сил на реанимации удачных проектов прошлых лет (Ил-76, Ил-96) и создании полностью новых самолетов (МТА, Ил-112) эти самые силы «растекаются по древу»? Ответ: это точно не надо тем, кто действительно болеет за будущее отечественного авиапрома, а не занимается политической риторикой.

Так или иначе, после широких дискуссий и принятия ФЦП «Развитие гражданской авиации» резко возникла тема Ил-114. На сей счет выскажем догадку: главное тут вовсе не восстановление ОКБ до работоспособного состояния и его развитие. Основная цель - на волне кампанейщины по замещению импорта откусить побольше от государственного пирога и, известными методами, пустить бюджетные средства «куда надо». А спустя несколько лет будем наблюдать знакомую картину: очередной руководитель фирмы (возможно, непричастный к готовящемуся «распилу»), пригнув голову, скажет: «Ну, не смогла…». Так уже было в конце прошлой декады с Ил-112. Деньги МО РФ взяли, пообещав сделать качественно и вовремя, но в срок и в согласованных объемах работу не выполнили…

Сегодня нашей Отчизне снова нужны УСПЕШНЫЕ проекты в области военной и гражданской авиации. Нужны модернизированные и заново спроектированные самолеты УДАЧНЫХ конструкций, которые бы на долгие годы загрузили работой авиазаводы в Ульяновске, Воронеже, Самаре и других городах, путем обеспечения платежеспособного спроса как внутри страны, так и за ее пределами.

Ил-114 - а есть ли шанс?


Пожалуйста, вдумайтесь в слова: «платежеспособного спроса как внутри страны, так и за ее пределами». Военная авиация – отдельная тема, коль скоро речь идет об обеспечении обороноспособности страны. А вот индустрия воздушного транспорта – нравится это кому-то или нет – функционирует в условиях рынка, причем, глобального. Авиакомпания, выполняющая рейсы за рубеж, конкурирует за пассажира и его деньги, прежде всего, с иностранными перевозчиками. Для того чтобы удержать клиентов, нужен адекватный сервис, нужны современные, высокоэффективные и надежные самолеты. Как они попадают авиакомпании – интересный вопрос, но он касается лишь инструментов реализации готовой продукции авиапрома.

Тогда как первоначальный интерес и, в конечном итоге, спрос на ту или иную модель воздушного судна, исходит от авиакомпаний на основе их видения путей развития своего бизнеса. В условиях современной России заставить конкретную авиакомпанию взять тот или иной самолет сложно, но можно. Но если отечественный самолет по своим техническим характеристикам и экономике в эксплуатации заведомо и серьезно уступает иностранной технике конкурентов, то «партнер авиапрома» поневоле может и разориться. А его бывшие пассажиры понесут денежки иностранным перевозчикам.

Эксплуатация в России

Историю эксплуатации Ил-114 в Узбекистане мы рассказали в статье: «Эволюция Ил-114: от советского к американскому». В небе нашей страны полеты самолетов семейства Ил-114 выполнялись АК «Ильюшин», НПП «Радар-ММС» и СЗАТК «Выборг». В декабре 1997 года, по итогам визита российской правительственной делегации, Российская Федерация и Республика Узбекистан подписали соглашение на поставку 20 самолетов. Половина – в российской комплектации, вторая – с американскими компонентами. Оно было выполнено лишь частично. Единственным известным случаем коммерческого использования Ил-114 на перевозках пассажиров по внутрироссийским маршрутам является эксплуатация двух самолетов СЗАТК «Выборг».

Северо-западная авиационная транспортная компания «Выборг» основана 15 июля 1998 года. Она начала свою деятельность с полетов на двух вертолетах Ми-8. Заявлялось желание создать парк из пяти Ил-114. Самолеты 91014 и 91015 выпуска 1993-1994 года брались в аренду. Более новые машины RA91010, RA91011 и RA91012 выпуска 2002 года планировалось взять на условиях финансового лизинга. По состоянию на 2004 год, вся «троица» была готова, но, как мы понимаем, авиакомпанией не эксплуатировались. Насколько известно, все вышеупомянутые «илы» имели кабину на 52 пассажира, кроме одного с 44 креслами в салоне повышенной комфортности.

Получив пару самолетов, «Выборг» занялся перевозками пассажиров в регионе Санкт-Петербурга. Использовались машины, изготовленные в начале девяностых для узбекского авиаперевозчика. Они прошли переоборудование на заводе в 1998-1999 годах. К тому времени их налет составлял всего лишь двести часов по причине многочисленных проблем в эксплуатации и с обеспечением гарантийных обязательств российскими поставщиками.

По первым итогам операционной деятельности «Выборга» разработчик моторов выпустил пресс-релиз. Там говорилось: «За время эксплуатации самолеты с «климовскими» двигателями осуществили более 700 регулярных полетов с пассажирами. Лидерный ТВ7-117С в составе силовой установки пассажирского самолета Ил-114 достиг наработки 2000 часов.

А по словам представителей ТАПО, налет самолетов оказался низким. «Илы» часто простаивали и по организационным, и по техническим причинам. Поддержка осуществлялась бригадами ТАПО в базовом аэропорту. Порой вернуть в строй отказавшую машину было сложно, поскольку поломки нередко обнаруживались на удаленном аэродроме.

СЗАТК "Выборг" прекратила свою деятельность в 2010 году, по прекращению действия свидетельства эксплуатанта, которое руководство предприятия продлевать не стало. Причин было несколько, но одна из них — высокий уровень аварийности полетов, связанный с эксплуатацией двигателей ТВ7-117С на Ил-114.

Пожалуй, самым серьезным случаем явилось разрушение диска четвертой ступени компрессора левого двигателя на самолете с бортовым номером RA-91105. Отказ случился 8 июля 2003 года. Экипаж успел зафлюгировать воздушный винт, выключить двигатель и применить систему пожаротушения. Поскольку инцидент произошел неподалеку от точки вылета, командир воздушного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета. Благодаря мастерству экипажа, самолет совершил успешную посадку. Этот и другие случаи заставили «Выборг» и другие российские авиакомпании изменить отношение к самолету, ведь подобные отказы чреваты серьезными последствиями. В настоящее время «выборгские» самолеты не эксплуатируются. Авиакомпания расформирована, самолеты фактически брошены в аэропорту Пскова.

Единственным более-менее удачным примером использования Ил-114 в России является применение одного самолета в качестве летающей лаборатории Научно-производственного предприятия «Радар-ММС», возглавляемого Георгием Владимировичем Анцевым. Опыт полетов на этой машине показывает, что даже в современном виде Ил-114 может барражировать 11 часов. Если удастся снизить массу конструкции, то счет пойдет на 14 часов и более. Поэтому имеет смысл рассматривать патрульные варианты самолета. Они были проработаны ОКБ.

Ил-114 - а есть ли шанс?


Из них выделяется один - с установкой под крыло двух типовых бомбовых держателей, которые также можно использовать для подвески пушечных и других контейнеров. Ил-114МП может вести патрулирование в течение 8-10 часов на удалении 300 км, неся на борту различные сбрасываемые средства обнаружения (гидроакустические буи и т.п.) массой до полутора тонн. Целевое оборудование - радиоэлектронный комплекс из радиолокационной станции, гидроакустики, магнитометра, тепловизора, системы радиотехнической разведки и так далее. Ил-114МП может дополнить, а впоследствии и заменить, Ил-38 авиации ВМФ России.

Болевые точки

Какие выводы можно сделать из анализа эксплуатации Ил-114 в России? Результаты операционной деятельности СЗАТК «Выборг» и полетов летающей лаборатории НПП «Радар-ММС» лишь подтверждают, что эта машина, как и многие другие наши пассажирские самолеты разработки восьмидесятых годов, имеет характерные слабые места. Прежде всего – низкая надежность силовой установки со всеми вытекающими. А также повышенный расход топлива - не столько за счет параметров моторов (они на мировом уровне), сколько из-за переразмеренного крыла, и, по этой причине (да и другим тоже), повышенного веса конструкции самолета.

Как правило, параметры планера выбиралась советскими конструкторами исходя из заданных условий базирования. Требование о коротких полосах подталкивало конструкторов на увеличение площади крыла. В случае Ил-114, это стремление подкреплялось желанием пристроить гражданскую технику военным в качестве разведывательной, патрульной и т.п. – и здесь выбор параметров идет по линии увеличения крыла. «Обратной стороной медали» становятся повышенная масса конструкции, пониженная скорость и большой (на высоких крейсерских скоростях) расход топлива. В данном случае мы сравниваем не с предыдущими поколениями советских самолетов (тут прогресс все-таки был), а с иностранными конкурентами-одногодками, изначально настроенными на экономику коммерческих авиакомпаний. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира в критериях оценки самолетов цену авиатоплива на мировом рынке никогда на первое место не ставила...

Напомним, Ил-114 создавался по постановлению Совета Министров СССР о разработке от 1985 года. Требования МГА сформулировали в 1987-м. Первый полет опытная машина совершила в 1990-м и практически сразу же оказалась в ином экономическом пространстве, чем рассчитывали ее заказчики и создатели. СССР распался, и Россия выбрала для себя новый путь – открытая, рыночная экономика, где движущей силой выступает конкуренция. И вот, в 2014 году, мы хотим конкурировать с очень даже «рыночными» ATR72-600 и Bombardier Q400 NextGen. С чем авиапром пойдет к авиакомпаниям? С конструкцией тридцатилетней давности и с характеристиками, настроенными на ушедший в историю Советский Союз?!

До рекордов далеко

Сегодня на рынке доминируют АTR72 и Q400 NextGen. Российско-узбекский Ил-114 представлен формально – ни одна авиакомпания на нем не летает. Только один авиаперевозчик – легендарный «Хаво Йуллари» - эксплуатирует американо-узбекский Ил-114-100 с отдельными вкраплениями российских бортовых систем.

Годовой налет на один самолет из шести летающих Ил-114-100 достигает 1800 часов. Цифра неплохая, да не рекордная. Похожий налет показывает раскритикованный в пух и прах, вечно ремонтируемый «суперджет». В свое время мне удалось побывать в гостях у немецких авиаторов Аугсбурга. У них Q400 налетывали по 400 часов в месяц! Триста часов (с рекордом 402) показывает Ан-148-100В авиакомпании «Россия». Летом четыреста часов ежемесячно на Ту-154М налетывали персы, в те славные годы, когда отечественные крылатые машины использовались на внутренних линиях Ирана.

Если «Авиакор» организует производство Ил-114, какие он будет ставить двигатели? Канадские PW127H с американским винтом?! Авионику – от Collins?! Вспомогательную силовую установку от Honeywell?! А без них большого налета у новеньких «илов» не получится.

Между тем, канадские моторы здорово прогрессировали. Когда у ТВ7-117С был ресурс 300 часов, они имели 6000. Когда тот увеличился до 800 часов, у канадцев стало 7000. Сегодня ресурсы двигателей PWС «сотой серии» дошли до 12 тысяч летных часов. Украинский ТВ3-117ВМА-СБМ на Ан-140 (используется проверенный газогенератор вертолетного двигателя конструкции Завода им. В.Я. Климова) показывает 1500-3000 часов. Будем запускать его в серийное производство на российской территории?! Или покупать готовые у Ирана, где мотор собирается по лицензии?!

Сравнение с конкурентами

Сравнительную таблицу характеристик Ил-114 и зарубежных аналогов мы публиковали в статье «Большие турбовинтовые». По имеющимся данным попробуем сопоставить ATR72-500, Q400 Next Gen и Ил-114 с моторами ТВ7-117С, при выполнении типового полета. У «ила» набор высоты самый растянутый. Для выхода на высоту 7200 метров ему надо 26 минут и 315 кг топлива, при этом покрывается расстояние 162 км. У «канадца» дело идет гораздо динамичнее. На высоту 6100 метров он забирается за 11 минут, израсходовав 291 килограмм топлива, проходя расстояние 74 км. Если он на этом не останавливается и идет вверх до 7600 метров, то тратит 16 минут и 385 кг топлива, покрывая расстояние в 111 км. «Франко-итальянцу» требуется 22 минуты и 303 кг керосина, расстояние - 139 км. Забравшись на «любимую» высоту 6100 метров, он продолжает путь на скорости 492-496 км/час с расходом 670 кг/час, и у него получается 0,736-0,74 километра пути на каждый сгоревший килограмм керосина. Тем временем, летя на высоте 7200 метров и скорости 480-485 км/час, Ил-114 расходует 514 килограмма в первый час, и 494 в последующие, что дает эффективность 0,94-0,97 километра на килограмм топлива. С учетом разницы по вместимости (4-8 человек) и скорости (на 10 км/час), топливная эффективность этих машин на рейсах продолжительностью час-два близка, с незначительным перевесом «россиянина». В крейсерском полете на высоте 7600 метров «канадец» расходует сравнительно много - 843-821 кг/час. Но он и летит заметно быстрее – 567-563 км/час, проходя 0,67-0,68 километра на килограмм керосина. Q400 NextGen выходит на показатели топливной эффективности конкурентов, когда берет максимально разрешенное число пассажиров – 86 (на 22 больше, чем Ил-114 и 14, чем ATR72).

Ил-114 - а есть ли шанс?


Следует заметить, что у трех самолетов удивительно близки параметры пассажирской кабины – объем от 75 до 80 кубических метров, длина от 18,8 до 19,2 метра при диаметре фюзеляжа 2,7-2,86 метра. Преимущество по числу кресел достигается лишь компоновочными решениями. С точки зрения усаживания максимального количества пассажиров, самая рациональная компоновка – у Q400 NextGen, нерациональная – Ил-114. Из-за нерационального использования объемов кабины верхние багажные полки нашего самолета имеют объем 2,7 кубических метра против 3,41 у ATR и 3,69 у Q400. Если работа над совершенствованием российского воздушного судна продолжится, преимущества конкурентов можно будет «свести на нет».

Транспортные возможности Ил-114 - 64 пассажира на дальность 890-900 км. Такое же количество человек ATR72-600 может увезти на двое большее расстояние, Q400 NextGen – втрое большее. Причина кроется в низкой весовой отдаче российского самолета. Разница между максимальным взлетным весом и массой пустого снаряженного у него составляет всего 7,5 тонн против 9-10 тонн у «франко-итальянца» и до 12 тонн у «канадца». Здесь паритета можно достичь снижением массы конструкции на 3-4 тонны (что достаточно непросто). Без широкого применения композиционных материалов, это представляется неподъемной задачей.

Действующие эксплуатационные ограничения: высота аэродрома над уровнем моря 1000 метров (у «канадца» - более 4200 м), боковой ветер 15 м/сек (17-18), диапазон температур -30 +38 градусов Цельсия (-54 +50). При взлетных массах до 22 тонн посадочная и взлетная дистанции близки и дают Ил-114 возможность эксплуатации с полос длиной 1300 метров. Однако затем, с ростом массы до 23,5 тонн, посадочная дистанция остается в пределах 1100-1200 метров, а взлетная растет до 1400-1450 метров (ISA+20). Для лучшей сбалансированности требуется повысить мощность силовой установки.

Оперативное обслуживание: после каждого вылета проводится форма «А1», после каждой посадки при планируемой стоянке 5 часов и более – форма «А2» (более трех человеко-часов). Форма «Б» – не реже одного раза в 15 суток при налете не более 125 часов (14 человеко-часов). Периодическое обслуживание: форма «Ф1» через каждые пятьсот часов налета (порядка 130 человеко-часов), «Ф2» – через каждые три тысячи часов, «Ф3» – через каждые шесть тысяч часов. Трудоемкость - 450 человеко-часов и 570 соответственно. Если мы будем руководствоваться этими данными, то трудоемкость технического обслуживания Ил-114 окажется существенно выше, чем зарубежных конкурентов. Главным образом за счет частого оперативного обслуживания. Для сравнения: Q400 NextGen требует сервис раз через каждые 50 часов налета. «A Сheck» проводят после налета 600 часов, «C Check» - 6000 часов. Осмотр силовых элементов планера 40 тысяч взлетов-посадок, календарь 3, 6 и 9 лет.

Выводы

Подведем итог: Ил-114 показывает высокую топливную эффективность на маршрутах пятьсот-тысячу километров, но для достижения конкурентоспособности с западными аналогами требуются серьезные доработки. Для выхода на сравнимые с ATR72 показатели, нужна основательная перекомпоновка салона с увеличением максимального числа посадочных мест с 64 до 72-74 при сохранении шага 30 дюймов по типу того, как это сделано на западных самолетах. А также снижение массы пустого самолета с 16 до 13 тонн. Устаревший комплект отечественной авионики требует замены на современные разработки. Ресурс двигателя никуда не годится, программа ТО - доисторическая.

«По технике» многое зависит от того, как пройдут испытания ВСУ ТА-14 (Ступино), комплекса авионики ЦПНК-114М2 (НИИАО) и улучшенной винтомоторной группы с ТВ7-117СМ и СВ-112. Если государство выделит промышленности деньги с заданием в ускоренном темпе начать производство Ил-114 в нынешнем виде, дело снова упрется в низкий ресурс и отказы винтомоторной группы. Продать такой самолет авиакомпаниям невозможно. Собственно по этой причине и провались те несколько «рекламных компаний», что проводили ТАПО и АК «Ильюшин» в конце прошлого - начале нынешнего века. «Бесплатно – возьмем, а чтобы платить за него деньги – спасибо, не надо!», - говорят авиакомпании.

Надо понимать, что мы должны говорить не просто об оцифровке чертежей и установке более надежных двигателей. Необходимы глубокая модернизации всех систем, перерасчет планера самолета с учетом использования современных материалов, а главное – организация производства с нуля на совсем новых принципах (без использования дедовского плазово-шаблонного метода). Нет никакого смысла вкладывать деньги в проект строительство самолета с помощью «молота и наковальни», когда во всем мире это делают станки с ЧПУ. Такой самолет всегда будет мелкосерийным и с высокой себестоимостью. А если ставить целью построить современный, надежный и приемлемый по цене серийный самолет, то затраты и сроки, необходимые на запуск производства Ил-114 будут сопоставимы с созданием аналогичного самолета с нуля. Вот и встает вопрос: надо ли зацикливаться именно на Ил-114, если с теми же усилиями можно создать совершенно новый самолет, исправив в ТЗ избыточные, ухудшающие характеристики самолета требования советской эпохи?

А в таком виде Ил-114 это не бизнес проект, а социальный, прежде всего по поддержке рабочих мест в авиапроме. Будем строить по 2-3 самолета в год и ставить их к забору. А летать на чем? Существующие потребности авиации ВМФ в патрульном самолете можно удовлетворить путем реставрации ранее выпущенных Ил-114 с использованием производственного задела ТАПО и АК «Ильюшин». А озвученные средства – 13-15 миллиардов рублей – лучше пустить на разработку турбовинтового самолета следующей генерации, если, конечно, правительство РФ и ОАК решат сохранить наше присутствие в данном сегменте.

Этот вариант, как мне видится, предпочтительней ещё и потому, что нам параллельно необходимо воссоздавать школу авиастроения. Благодаря проекту «суперджет», в России появились молодые авиаконструкторы с опытом проектирования современного самолета и организации производства. Да, не все получилось, но приобретенный опыт, в том числе и отрицательный, бесценен. И если мы не используем этих ребят в новых проектах, полученные компетенции будут бездарно растрачены. Возможно, в недрах ОАК следует создать центр разработки, собрать туда всех молодых конструкторов и тех «стариков», которые ещё остались в российских КБ и начать вместе создавать новые самолеты. Только так мы сможем накопить опыт и знания, которые позволят в будущем создавать современные, конкурентоспособные самолеты. И начинать лучше всего с небольшого турбовинтового самолета, аналога Ил-114.
Автор: Владимир Карнозов
Первоисточник: http://www.aex.ru/docs/3/2014/9/4/2108/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 117
  1. avt 18 октября 2014 10:00
    Ну ясен пень что лучше Супджета ничего в мире нет . Очередной прогон negative Больше всего мне вот это понравилось-,, А озвученные средства – 13-15 миллиардов рублей – лучше пустить на разработку турбовинтового самолета следующей генерации, если, конечно, правительство РФ и ОАК решат сохранить наше присутствие в данном сегменте." Ну прям что тот цыган из анекдота - ,,Не мой детей Фруза , иди сюда новых , чистых сделаем" То о чем так оптимистически мечтает автор - любимая со времен начала освоения Супджета забава распила бабала всеми кто допущен до корыта с учетом того что МС уже вышел на стадию когда реально надо что то руками в металле делать , а не языком мести для отъема бабок и представить летный образец как и обещали.Ну а на вот зто -,,
    Вот и встает вопрос: надо ли зацикливаться именно на Ил-114, если с теми же усилиями можно создать совершенно новый самолет, исправив в ТЗ избыточные, ухудшающие характеристики самолета требования советской эпохи?" ну что тут скажешь ? Вот посадить бы автора на Супджет и по очереди на посадочку и взлет ,или наоборот с грунтового аэродрома где нибудь за Уральским хребтом .... Но чур я на Ил-114,а потом поговорим про ,,избыточность".Что поделать - нынешние манагера деньги выбивают из чего можно и нельзя , а раньше делать старались что бы людей перевозить безопасно. laughing В общем - атака клонов Погосяна . Авиационные войны , часть очередная - утопим сертифицированный , летающий самолет под обещание лет через .......ть построить очередное ,,чудо" - Супджет с винтом за те же деньги .
    avt
    1. Rock1 18 октября 2014 11:04
      С следуя вашей логике нафик строить дороги лучше давайте ездить на внедорожниках. Это я про взлётную полосу с шебёнкой.
      Rock1
      1. avt 18 октября 2014 11:21
        Цитата: Rock1
        С следуя вашей логике

        Следуя МОЕЙ логике- не надо сравнивать внедорожник со спорткаром , утрирую конечно , но Ил-114 делался с учетом РЕАЛЬНОГО положения в стране , которое по щучьему велению за мгновение не изменить . Ну а с какого перепугу сейчас Супджет засовывают даже в МЧС , это при том что сами МЧСники вполне себе выбрали подходящую для них машину -Ан-148 , нормальный ,,внедорожник" ведущий свою родословную от столь ненавистного автору советского прошлого- от Ан-72 с ,,избыточными ТТХ".Если внимательно прочтете статью - весь ее пафос только в одном . Не надо работать над уже имеющейся , сертифицированной по ВСЕМ , включая международные, нормам машиной ,доводя ее до ума, чем ВСЕГДА занимались до исчерпания модернизационного потенциала, а заняться распилом бабла по новой теме { результат ничто , главное процесс распила}, которое усилиями Рогозина может уплыть от Погосяна и Ко в ,,Авиастар"подконтрольный Дерипаске . А то что за время попила денег с неясным результатом получения очередного Супджета но с винтом и криками о ,,выдающемся" аэроплане летать будем на вновь приобретаемых подержанных забугорных самолетах - автор стыдливо умалчивает .Главное - спасти практически обанкротившееся ГСС посредством вливания в него вдруг появившихся денег.
        avt
        1. Rock1 18 октября 2014 12:09
          Да я считаю лучше заасфальтировать взлётку чем создавать под него самолёт это банально дешевле. Ну и неправильно что пошли тем путём.... в автомобилестроении почему-то не пошли по пути создания внедорожников. Надо уметь презнавать свои ошибки.
          Rock1
          1. ССИ 18 октября 2014 13:23
            Цитата: Rock1
            Да я считаю лучше заасфальтировать взлётку чем создавать под него самолёт это банально дешевле

            А попробуйте представить себе, СКОЛЬКО полос надо заасфальтировать (правильнее будет сказать - забетонировать), хотя бы в европейской части страны. Ведь 25 лет НИЧЕГО не делалось...
            1. cdrt 18 октября 2014 13:38
              Цитата: ССИ
              А попробуйте представить себе, СКОЛЬКО полос надо заасфальтировать (правильнее будет сказать - забетонировать), хотя бы в европейской части страны


              Сколько?
              100-150?

              Цитата: ССИ
              Ведь 25 лет НИЧЕГО не делалось..


              Эти 25 лет не при чем, проблема еще времен СССР
              1. ССИ 18 октября 2014 13:46
                Цитата: cdrt
                Эти 25 лет не при чем, проблема еще времен СССР

                Быково напомнить? Взлет-посадка как электрички по казанской дороге... Дальность Як-40 и Ил-114 соизмерима, я думаю...
                1. avt 18 октября 2014 13:53
                  Цитата: ССИ
                  А попробуйте представить себе, СКОЛЬКО полос надо заасфальтировать (правильнее будет сказать - забетонировать), хотя бы в европейской части страны. Ведь 25 лет НИЧЕГО не делалось...

                  laughing Глас вопиющего в пустыне ! Вы еще ему скажите что за полосами вообще то надо постоянно смотреть и содержать в надлежащем виде! Тут ведь вполне манагеровский , современный подход - заплачу и сделают . Ну точь в точь как наш ДАМ - ,,скажите им что если не сделают - купим в другом месте .", да еще и подешевле , потому что подержанное.
                  avt
                  1. jjj 18 октября 2014 18:11
                    Ил-114 создавался не для хабов. Это самолет летать из одного городка в другой, минуя Питер, Москву. Вот северный городок Мезень. Из него в Архангельск и далее в цивилизацию можно попасть только самолетом. Зимой еще есть зимник для машин. Суточная потребность в транспорте составляет порядка ста человек в обе стороны. С этим справлялся Ан-24. Но ветеран "Аэрофлота" отрабатывает последние ресурсы. Ещё я, будучи авиамехаником, встречал его на "нижней" мезенской полосе тридцать пять лет назад. Вот Ил-114 был бы в таких ситуациях как раз кстати. Летать из Архангельска в Мезень, Лешуконское, Карпогоры, Котлас. Это в любом случае быстрее и комфортнее, чем на Ан-2 или даже Л-410 УВП. Ил-114 прилетал в Архангельск на испытания обледенением. И успешно выдержал их. В АТБ, познакомившись с машиной, единодушно пришли к мнению, что такой самолет эксплуатировать будет безгеморройно. А пилоты-испытатели говорили, что в пилотировании Ил-114 прост и послушен.
                    И вот читаем, что движки у машины плохие. Что большой расход топлива, что прибыли не будут большими. И теперь хотелось бы несколько отвлечься. На днях я закончил знакомство с биографией товарища Сталина в книге Николая Старикова. И вот какая мысль заставила меня по-иному взглянуть на всё вокруг. При Сталине не трепетали перед количеством денег. Надо было возить людей - возили, а не подсчитывали барыш. Деньги были не самоцелью, а средством для достижения поставленных целей. И семидесятые-восьмидесятые годы прошлого века себестоимость перевозки пассажира из Архангельска в ту же Мезень была выше стоимости билета. Но Архангельское управление входило в состав Министерства Гражданской авиации. А министерство получало прибыль от полетов на главных магистралях. И часть этой прибыли рефинансировала региональные авиаперевозки. Так достигалась целостность системы. Что ее мешает претворить сейчас
                    Вернемся к Ил-114. Нету сейчас нового самолета, который бы мог использоваться при полетах внутри регионов, особенно на Севере в Сибири и Дальнем Востоке. Эта машина вполне подходит для эксплуатации в этих условиях. И экономика ее не так уж и плоха на самом деле в этих регионах. Просто нужна политическая воля. Новый товарищ Сталин нужен
                    jjj
                    1. ЮБОРГ 18 октября 2014 20:50
                      Парни целиком поддерживаю вас в вопросе необходимости этого самолёта. До сих пор вспоминаю,полёты на Як-40 и Ан-24,к бабушке на каникулы,40 минут и ты на отдыхе или был другой вариант,18 часов "Икарусом"(преисподняя!).И все рассуждения автора о удручаемости этого проекта, бред. Самолёт вылизан,запатентован,обкатан,с ясными ТТХ и прочим,"автор" предлагает вновь вбухать вагоны бабла и остаться с чертежами и без самолёта, а ездить будем автобусами. Пора возрождать авиапром,а нге заниматься словоблудием по совету "аффтора". Пока не будет самолёта,потребности в новых движках и заказах то же не будет.
            2. Rock1 18 октября 2014 14:44
              Бетон нужен для тяжёлых самолётов средним хватает асфальта.
              Rock1
            3. Комментарий был удален.
              1. ССИ 18 октября 2014 14:45
                И каждый год ремонт....
                1. Rock1 18 октября 2014 14:51
                  Это зависит от того как заасфальтируешь.
                  Rock1
                  1. ССИ 18 октября 2014 15:07
                    Цитата: Rock1
                    Это зависит от того как заасфальтируешь

                    Самолет-это не автомобиль, как не асфальтируй...
                    1. Rock1 18 октября 2014 15:25
                      Цитата: ССИ
                      Цитата: Rock1
                      Это зависит от того как заасфальтируешь

                      Самолет-это не автомобиль, как не асфальтируй...

                      Не понял причём тут самолёт?
                      Rock1
                      1. ССИ 18 октября 2014 15:29
                        Цитата: Rock1
                        Не понял причём тут самолёт?

                        На эти полосы самолету садиться или не так?
                      2. Rock1 18 октября 2014 15:41
                        Да на асфальт садится а что здесь такого? Объясняю популярно есть разные классы аэродромов. Бетон нужен для тяжёлых самолётов.
                        Rock1
                      3. TIT 18 октября 2014 17:10
                        Цитата: Rock1
                        Да на асфальт садится а что здесь такого?


                        Цитата: Rock1
                        средним хватает асфальта.



                        только для малой авиации ,для средних нужна уже бетонка или пресловутый асфальто-беетон , асфальт под средними прсто поплывёт в любое даже не жаркое лето , а без ремонта так и на легких страшно садится
                        TIT
                      4. Rock1 18 октября 2014 23:12
                        Асфальт в жару пливёт если он наложен толсто и без наполнителей (шебня или какого другого)это из личных наблюдений.
                        Rock1
                      5. Комментарий был удален.
                      6. ТЕХНАРЬ 18 октября 2014 23:22
                        При посадке усилие на асфальт составляет,в частности у Ту-114 порядка 200 тонн!Как асфальт,пусть даже гибридный это выдержит?Основа асфальта-гудрон.При плюс 30-он плавиться умеет.Какой-бы ни был.И нагрузки от самолетных посадок он не выдержит.Только бетон.
                        ТЕХНАРЬ
                      7. Rock1 18 октября 2014 23:31
                        Ту -114 относится скорее к классу тяжёлых самолётов. Нормальная взлетная масса 164 тонны, не....? У ил-114 всего 24 тонны......Ешё раз говорю асфальт плывёт если не выдержан ГОСТ не использован наполнитель. Это претензия не к асфальту а к тому кто его кладёт, К тому кто бабки налево уводит экономя на покрытии.
                        Rock1
                      8. ТЕХНАРЬ 18 октября 2014 23:40
                        Обшибся!Мне непростительно.Об Ил-114 реч.Взлётная,кстати-22 700.
                        ТЕХНАРЬ
                      9. Комментарий был удален.
                      10. Комментарий был удален.
                    2. Комментарий был удален.
                2. Комментарий был удален.
            4. Штык 18 октября 2014 15:21
              Цитата: ССИ
              Ведь 25 лет НИЧЕГО не делалось...

              Зная менталитет нашего народа, можно предположить что и не будут ничего делать - а зачем, если наши самолеты и с грунта взлетают ?
            5. mkpda 23 октября 2014 11:57
              В европейской части ещё можно спокойно всё необходимое завести, а в Сибири из транспорта только самолёт/вертолёт и олени...:-)
              Но в отношении Ил-114 данная тема очень актуальна - СВ-34 непригоден для постоянной эксплуатации с грунта.
        2. Комментарий был удален.
    2. Комментарий был удален.
    3. Genry 18 октября 2014 11:53
      Цитата: avt
      Вот посадить бы автора на Супджет и по очереди на посадочку и взлет ,или наоборот с грунтового аэродрома где нибудь за Уральским хребтом .... Но чур я на Ил-114

      1.Для "грунтов" лучше Ил-112. Крыло высокоплан и колёса не утягивают в сторону.
      2.Особой разницы между 112 и 114 нет(скорость, расстояние, груз), дублируют друг друга.
      3.Ил-112 является прототипом турбовентиляторного Ил-214.
      4.Лучше не упустить Су-80 (МиГ-110), для "мелких" линий.
      1. avt 18 октября 2014 11:59
        Цитата: Genry
        1.Для "грунтов" лучше Ил-112. Крыло высокоплан и колёса не утягивают в сторону.

        Ну так ПАССАЖИРСКОГО 112го ждать и ждать, да еще сертифицировать .... Пусть лучше армейский вариант делают . Здесь то готовый и сертифицированный ,надо только работать над модернизацией . Ключевое слово РАБОТАТЬ,а не бабло пилить под новый проект.Кстати 112й ну никак прототипом 214му быть не может , а про Су-80 даже По не заикается со времен его первого показа на публике . Вопрос не задавали себе - отчего это ?
        avt
      2. cdrt 18 октября 2014 13:40
        Цитата: Genry
        3.Ил-112 является прототипом турбовентиляторного Ил-214.


        Это вы откуда взяли? Можно ссылку?

        Су-80 разве не меньшего класса?
        1. Комментарий был удален.
    4. cdrt 18 октября 2014 13:37
      Цитата: avt
      Вот и встает вопрос: надо ли зацикливаться именно на Ил-114, если с теми же усилиями можно создать совершенно новый самолет, исправив в ТЗ избыточные, ухудшающие характеристики самолета требования советской эпохи?" ну что тут скажешь ?


      Вы статью прочитали?
      А прочитали - поняли?
      Ключевое - потенциала Ил не хватит еще и на необходимую доработку Ил-114.
      1. avt 18 октября 2014 14:04
        Цитата: cdrt
        Вы статью прочитали?

        А Вы? Особенно финал - апофеоз , который дает каждому ответ на
        Цитата: cdrt
        А прочитали - поняли?

        и на не менее животрепещющее -
        Цитата: cdrt
        Ключевое - потенциала Ил не хватит еще и на необходимую доработку Ил-114.

        Вот эта квинт эссенция технической невозможности модернизации Ил-114 ! ---,,. Благодаря проекту «суперджет», в России появились молодые авиаконструкторы с опытом проектирования современного самолета и организации производства. Да, не все получилось, но приобретенный опыт, в том числе и отрицательный, бесценен. И если мы не используем этих ребят в новых проектах, полученные компетенции будут бездарно растрачены. Возможно, в недрах ОАК следует создать центр разработки, собрать туда всех молодых конструкторов и тех «стариков», которые ещё остались в российских КБ и начать вместе создавать новые самолеты. Только так мы сможем накопить опыт и знания, которые позволят в будущем создавать современные, конкурентоспособные самолеты. И начинать лучше всего с небольшого турбовинтового самолета, аналога Ил-114." ----------------- Вот прочитал и вспомнил , когда первый раз прочитал ,,Буратино" ,ну то место где было предложено ,,молодым" котом Базилио и ,,перспективной" лисой Алисой закопать золотые и ждать когда дерево с золотом вырастет. laughing Да может не все получится у этих ,,ребят" ,но отрицательный опыт он для Буратино то бесценен !!!!Правда ни дерева ни золота . Кстати , а сами то не помните что с теми золотыми стало и с его владельцем Буратино в конце этого эпизода ? Как он в болоте оказался не подскажете ? laughing
        avt
        1. mark1 18 октября 2014 14:16
          Цитата: avt
          Вот прочитал и вспомнил , когда первый раз прочитал ,,Буратино" ,

          Умница! Хотел написать что то подобное но у Вас получилось гораздо лучше!
    5. Слесарь 19 октября 2014 02:01
      Цитата: avt
      Ну ясен пень что лучше Супджета ничего в мире нет

      А мне эта рожа лица до боли в глазах напоминает кусочек Ан70-в части ВМГ wink
      Мнится мне это неплохой ход,изначально было ясно что супер-пупер винты-редукторы это не есть укрозатея,это есть салют!!а мотор можно приляпать уже и более современный,планер вроде тоже поддается адаптации и конвертации,в отличии от укро серии ан сто какой то,ан70 это похоже тупик ,без наших винто-редукторов =это просто планер среднего уровня .
    6. mkpda 23 октября 2014 11:49
      Чтобы сделать чего-нибудь новое, надо уметь это делать. ГСС уже продемонстрировал результат такого наскока без должного опыта. Ил-114 вполне современный самолёт даже сегодня. Его единственный недостаток для коммерческой авиации, реализованное в техзадании требование перевезти 1500 кг коммерческой нагрузки на 4800 км, что предопределило принятые компоновочные решения. Сейчас надо с учётом новых технологий запустить модернизированный Ил-114 в серию (для ведомств, в транспортной модификации и для ограниченных коммерческих заказов), а потом на базе Ил-114 спроектировать практически новый самолёт (для конкуренции надо спроектировать новое крыло, а это почти новый самолёт).
  2. алексеев 18 октября 2014 10:07
    Ну вот и ответ на мой вопрос: что за зверь Ил-114?
    Как видно, необходима коренная модернизация самолета и двигателей.
    Приобретение двигательных технологий активно шло по проекту ПД-14 и т.п.
    Новые материалы тоже имеются.
    Мне лично думается, что на основе Ил-114 можно создать пусть не рекодный, но вполне приемлемый самолетик в различных модификациях.
    Интересно мнение лиц тесно связанных с авиапромом: насколько возможно это технологически?
  3. Иван Тарасов 18 октября 2014 10:20
    Прежде всего создать надежный, высоко экономичный двигатель мощностью 3000 л/с.
  4. Горный стрелок 18 октября 2014 10:28
    Нужен экономичный самолет для местных авиалиний. Вот нужен, независимо от того, кто там какие амбиции проявляет. Как жаль, что институт Генеральных конструкторов разрушен. Они своим именем отвечали за то, что "рисовали" их КБ. Это лучше, чем безликие творения современности.
  5. 1c-inform-city 18 октября 2014 10:41
    Ну насколько известно , при обсуждении выпуска этого самолёта рассматривался другой двигатель с большей энерговооружённостью и цифры затрат были с учётом этого фактора .
  6. Rock1 18 октября 2014 11:16
    Я считаю нет у ил-114 шансов и нефик сорить деньгами. Если увеличить вместимость Ил114 до 80 как предлагает автор то он будет конкурировать с Суперджет у которого 98 вместимость. И нахрена создавать КБ ради одного самолёта? Нужно сделать всё проше заказать разработку 50-ти местного самолёта в КБ сухого вот такого:
    [img]http://yandex.ru/images/search?text=Bombardier&img_url=http://www.dancewith
    shadows.com/airlines/images/bombardier-crj1000-1.jpg&pos=0&rpt=simage&stype=imag
    e&lr=6&noreask=1&source=wiz&uinfo=sw-1440-sh-900-ww-1423-wh-754-pd-1-wp-16x10_14
    40x900-lt-50[/img]
    Rock1
    1. Комментарий был удален.
    2. Комментарий был удален.
    3. avt 18 октября 2014 11:48
      Цитата: Rock1
      . И нахрена создавать КБ ради одного самолёта?

      fool А может поинтересуетесь КОГДА КБ ,,Ильюшина" создавалось и сколько помимо 114го оно аэропланов выдало ? На такой бред наглости не хватило даже у автора статьи , он скромненько так дерьмецом мазнул -,,Когда попадаешь на территорию предприятия, поражает тишина, малочисленность персонала (в расчете на такие-то площади). Идешь по главному зданию и во многих местах слышно, как бьют настенные часы в кабинете генерального директора. Первое и главное желание, которое возникает в умах патриотов отечественной авиации – восстановление славного коллектива в его былой (и, к сожалению, утерянной) красе."
      Цитата: Rock1
      Если увеличить вместимость Ил114 до 80 как предлагает автор то он будет конкурировать с Суперджет у которого 98 вместимость

      Ну так сразу , конкретно и говорите - за ради Супджета убьем ВСЕ , вот и ВТА незачем Ил -112 и 214 делать рамповые , пусть на Супджете летают , или отдадут все Погосяну и Ко, согласно вашему завету -
      Цитата: Rock1
      Нужно сделать всё проше заказать разработку 50-ти местного самолёта в КБ сухого вот такого:

      Кстати ,лень ссылки открывать , это вы там про двухбалочного уродца намекаете что ли ? Ну того что с 90х сам По не отваживается пропихивать ?А вообще статья наглостью потрясает ----,,: а не слишком ли распыляется ослабленное «перестройкой» и прочими коллизиями ОКБ? Ил-476, МТА, Ил-112, модернизация строя, Ил-96, новый широкофюзеляжник…" bully А не слишком ли нагло сынка , что дерьбанит бабло на ГСС ,из просcака вытягивае По со своими подпевалами???Хотя за такое бабало ....,,нет такого преступления на которое не пошел бы капиталист ради 300% прибыли" может не дословно ,но точно.
      avt
      1. Rock1 18 октября 2014 12:01
        Я вот не понимаю зачем держать стоко КБ которые не все вместе не по отдельности не могут конкурировать с западными? Да я протаскиваю Суперджет а вы протаскиваете местечковый ил114. СуперДжет ешё можно доработать, сделав для него чёрное крыло) на тех мощностях что сейчас создаются для МС-21. А что нового предлагает ваш ил- 114?
        Rock1
        1. avt 18 октября 2014 12:17
          Цитата: Rock1
          Я вот не понимаю зачем держать стоко КБ

          Значит КБ все таки было и есть !? laughing Ну слава Богу ! Глядишь так потихонечку и остальное поймете .
          avt
          1. Rock1 18 октября 2014 12:50
            На вопрос зачем стоко Авио КБ? ответ гладиолус smile
            Rock1
            1. avt 18 октября 2014 13:35
              Цитата: Rock1
              На вопрос зачем стоко Авио КБ? ответ гладиолус

              Если напряжете мозг и удосужитесь поинтересоваться историей создания советских авиастроительных КБ , то найдете ответ на свой вопрос , на который у вас сейчас только гладиолус . Все это ,,укрупнение " в одно ЦКБ уже было и его благополучно проехали еще до Отечественной войны ввиду отсутствия конкуренции и ,как следствие, результата {это в СССР , где рынка не было и стал быть конкуренции тоже} .Так что потрудитесь самообразованием заняться , в ЕГ точно таких ответов нет , а я никогда никому ничего не разжевываю и в рот не кладу с просьбой проглотить . Раз научились по клаве стучать , стал быть из грудничкового возраста вышли и пора как то самому учиться инфу добывать.
              avt
              1. Rock1 18 октября 2014 14:01
                Короче всё тот-же гладиолус. Ну и чё... где ваша пресловутая конкуренция с самим собой, где её продукт? Который всех побьёт чёт я не вижу.. может я туп? Есть такое понятие как избыточная конкуренция, двух Авио КБ на страну досточно не надо плодить бесчисленные и непонятно чем занимающиеся КБ.
                Rock1
                1. Kamalin_AV 19 апреля 2015 02:45
                  Я может опоздал немного с комментарием, но все же.
                  Комплексная бригада проекта 476 занимает 2 этажа, это примерно 100 конструкторов + 20 управленцев + 10 нормоконтроль + 10 технологов. ВСЕ свободные компьютеры заняты работой по проекту, осталось только серию доделать. С мая часть уже начинает работу по Ил-112, технологи уже с января заняты темой 112. Это к вопросу о малочисленности КБ и пустых помещениях. Видимо у Автора просто не было электронной карты доступа на 10, 11 этаж. Аэродинамики, прочнисты буквально в прошлом месяце переехали с 6 этажа на отремонтированный с новыми компьютерами, техникой, мебелью 5 этаж. Тоже полная посадка. Прочнисты, гидравлики, отдел фюзеляжа, отдел крыла - все работают. Ну это из тех, с кем непосредственно общаюсь по работе. Так что по поводу тишины - это Автор приврал.
                  По поводу 114 - Отечественного аналога этой машине в ближайшие 10 лет не будет. В Узбекистане самолет летает и они почему то не хотят менять его ни на ATR ни на Q-400. Дураки наверное...
                  Если Самара в тесной связке с АК Ил сделает производство 114 - все от этого только выиграют. Люди получат самолет, который взлетает и садится на грунт. АК Ил опыт и загрузку персонала. Самара опыт создания самолета класса 114, рабочие места, деньги наконец.
                  Кстати у 112 и 114 очень много унификаций, в частности кабина одна и та же, в точности.
                  Kamalin_AV
              2. Комментарий был удален.
          2. Комментарий был удален.
      2. Комментарий был удален.
    4. алексеев 18 октября 2014 14:48
      Цитата: Rock1
      считаю нет у ил-114 шансов и нефик сорить деньгами.

      Принимаем к сведению.
      Но, к сожалению, не одного компетентного товарища, который популярно объяснил бы, как можно устранить недостатки ил-114 или это не имеет смысла, на сайте не нашлось.
      Ждём-с.
      1. Rock1 18 октября 2014 15:35
        Надо деньги не на разработку тратить а на фундаментальные исследования создание более экономичного двигателя с большем ресурсом аналогичным на западе или даже лучше. Исследовать возможность использования композитных материалов-для чего какой композит и где (Консультацию можно пройти у Сухого они на острие в этой проблеме). Вместимость должна быть 50 человек если больше как предлагал автор то начнётся конкуренция с Суперджет у которого 98 человек вместимость. Вот такие проблемы надо решить чтоб быть конкурентно способными. Оцифровать можно у Сухого они это умеют делать.
        Rock1
      2. Комментарий был удален.
      3. ягуар 18 октября 2014 15:43
        Я конечно не суперспец но всетаки учился на авиомеханика поэтому возьму на себя наглость smile обьяснить вам ситуацию с ил-114. Для начала небольшая выдержка из Аргументов недели.....Интересная история вышла и с критиками лайнера – когда после очередного совещания у вице-премьера Дм. Рогозина под протокол опросили каждого участника, с предупреждением «ваше мнение будет доложено президенту страны», оказалось, что самолёт нужный и просто замечательный. То есть поменяли позицию на 180 градусов. Хорошая новость – борьба за авиалайнер Ил-114 продолжается. Президенту России в июле озвучили стоимость проекта – 10–12 млрд. рублей. В. Путин тогда сказал: «Для такого проекта это совсем немного». Но пока судили-рядили, стоимость проекта, озвученная В. Путину в июле, выросла втрое, до 67 млрд. – желание окунуться в бюджетные денежные потоки въелось в плоть и кровь ответственных лиц. Стало много, но после жёсткой «индивидуальной» работы с заинтересованными лицами вернулись к исходным цифрам. Фантасмагория. Теперь мое личное мнение...Ил-114 прошел сертификацию по нормам главы 3 Приложения 16 ИКАО....ДЛЯ САМОЛЕТА МЕСТНЫХ АВИАЛИНИЙ ЭТО ТАК СКАЗАТЬ ВЫШЕ НЕКУДА!!! Сравнивать с АТР-72 это вобще нонсенс. АТР совершенно не пригоден для полетов в условиях низких температур(слабая антиобледенительная система) было по этой причине несколько катастроф поэтому в условиях эксплуатации севера на него наложенны большие ограничения.По экономическим показателям с Ил-114 может конкурировать только Сааб-2000 . У Сааба эти показатели на порядок ..примерно на 15-16% лучьше. Но это учитывая не модернезированные еще двигатели ТВД ТВ7-117С.
        1. Rock1 18 октября 2014 16:00
          Вы внимательно читали статью? Вот выдержка (конечно наши чинуши учуяли запах денег и начали хвалить самолёт:
          Транспортные возможности Ил-114 - 64 пассажира на дальность 890-900 км. Такое же количество человек ATR72-600 может увезти на двое большее расстояние, Q400 NextGen – втрое большее. Причина кроется в низкой весовой отдаче российского самолета. Разница между максимальным взлетным весом и массой пустого снаряженного у него составляет всего 7,5 тонн против 9-10 тонн у «франко-итальянца» и до 12 тонн у «канадца». Здесь паритета можно достичь снижением массы конструкции на 3-4 тонны (что достаточно непросто). Без широкого применения композиционных материалов, это представляется неподъемной задачей.

          Действующие эксплуатационные ограничения: высота аэродрома над уровнем моря 1000 метров (у «канадца» - более 4200 м), боковой ветер 15 м/сек (17-18), диапазон температур -30 +38 градусов Цельсия (-54 +50). При взлетных массах до 22 тонн посадочная и взлетная дистанции близки и дают Ил-114 возможность эксплуатации с полос длиной 1300 метров. Однако затем, с ростом массы до 23,5 тонн, посадочная дистанция остается в пределах 1100-1200 метров, а взлетная растет до 1400-1450 метров (ISA+20). Для лучшей сбалансированности требуется повысить мощность силовой установки.
          Rock1
          1. алексеев 19 октября 2014 12:04
            Цитата: Rock1
            Вы внимательно читали статью?

            Внимательно.
            Но при этом помнили, что любая статья, в том числе и вышеуказанная вовсе не является истиной в последней инстанции.
            Есть и другие мнения.
            В, частности, ресурс новых моторов ТВ7-117С заявляют около 9 тыс. часов.Не могу лично ничего сказать о наработке на отказ, надёжности, но, думается, что при творческом и ответственном(angry ) подходе эти задачи решаемы.
            Удельный расход топлива этих моторов на уровне (даже чуть ниже) канадских PW.
            А вот вес пустого Ила действительно великоват.
            Если запускать в производство, то возможно, надо предусматривать изготовление нового крыла, частей фюзеляжа из композитов и прочие меры по экономии веса.
            Т.е, фактически, делать новый самолет при максимальном использовании имеющегося задела.
            1. jjj 19 октября 2014 15:48
              Сравнить бы описываемые машины после аварийной посадки в редколесье...
              А на дальности полета в 3-4 тысячи километров Нужны уже совсем другие самолеты. А летать на 500 километров экономика у Ил-114 и зарубежных экземпляров подобного класса примерно одинакова
              jjj
              1. saag 19 октября 2014 18:54
                Цитата: jjj
                А летать на 500 километров экономика у Ил-114 и зарубежных экземпляров подобного класса примерно одинакова

                500 км маловато будет, надо где-то 1500 брать
        2. Комментарий был удален.
      4. mkpda 23 октября 2014 12:07
        Основные недостатки были устранены в ходе работ по созданию Ил-114-300, который хотели поднять в 2012 году. Для конкуренции с ATR-42/72 и Q-300/400 надо делать новое крыло с меньшей площадью и изменённой механизацией.
        Кстати, общий вес композитных деталей Ил-114 примерно равен таковому на SSJ100 (при большем весе последнего почти в два раза), это про "отсталость-современность".
  7. lilian 18 октября 2014 11:19
    Почему в СССР/России всегда были проблемы с авиадвигателями. Я знаю что сделать двигатель намного сложнее чем сам самолет, но, неужели все попытки догнать империалистов оканчивались неудачей.

    Хотя и тут были удивительные свершения: Нк-12 - самый мощный в мире турбовинтовой двигатель, и двигатель Ми-8 вроде достаточно хорош.
    1. Громобой 18 октября 2014 18:45
      Цитата: lilian
      Нк-12 - самый мощный в мире турбовинтовой двигатель
      Николай Дмитриевич Кузнецов и руководимый им коллектив создали отличные двигатели,но и тут без империалистов не обошлось.Коллектив на четверть состоял из немецких спецов фирмы "Юнкерс",было вывезено оборудование и экспериментальные образцы двигателей.Это очень помогло нашим конструкторам и инженерам.П.С. Живу в 300 метрах от сквера Кузнецова,по центру установлен ему памятник hi))
  8. Prager 18 октября 2014 11:25
    ил-114 это уже пройденный этап, нужно переходить к новому, то есть созданию как нового самолёта, так и новых двигателей для них.а потребность в самолётах класса ил-114 весьма высока.
    1. cdrt 18 октября 2014 13:42
      А зачем?
      Может проще бразильские турбопропы закупать?
      Самолет то что Ил-114, что создай ему замену по-любому прорыва не создаст.
      А ресурсы КБ ограничены
    2. Штык 18 октября 2014 15:31
      Цитата: Prager
      ил-114 это уже пройденный этап

      Опытный самолёт Ил-114 выполнил первый полёт 29 марта 1990 года. Почти четверть века прошло, может и устарел уже ...И вообще он как тот суслик - вроде и есть, но его не видно ...
  9. ротмистр 18 октября 2014 11:26
    ИЛ-114, Ту-334, ТУ-204 , "Рысачок"- их не пускали в производство не по причине их непригодности ( на наших Ту и ИЛах летало пол мира до прихода дерьмократа Горбачева) для полетов , а заведомо убивая их , для расчистки поля для Бингов , Аэрбасов и т.д. , самолеты наши убрали просто , как конкурентов. Хотели и вертолеты убрать , но дай бог здоровья и долгих лет жизни Шаймеву, не дал Лившицу этого сделать.
    1. Вадим237 18 октября 2014 11:52
      Главное что бы соглашение с Ираном на закупку 90 Ту 204 прокатило.
      1. avt 18 октября 2014 12:03
        Цитата: Вадим237
        Главное что бы соглашение с Ираном на закупку 90 Ту 204 прокатило.

        Ну Вы батенька садист! bully Вам ни капельки Погосяна не жалко и всех обожателей Супджета !!!??? Да его от такой сделки точно инфаркт хватит, это ж столько бабла мимо !
        avt
        1. Вадим237 18 октября 2014 14:49
          И даже отлично, двух зайцев одним выстрелом - пуск в большую серию многострадального ту 204 и кончина лоббиста который кроме недоделанного суперджета ничего нового предложить не может.
    2. Genry 18 октября 2014 14:51
      Ту-334 только для радаров и хорош. Задние двигатели не замутняют картинку. А так и останется наследственная "падучесть" от Ту-134 и неудобство обслуживания.
  10. PapaBear 18 октября 2014 11:26
    Все довольно просто. Автор в статье сам обрисовал грани ответа на свои вопросы. Существует такой прием - постановка нереальной реальной задачи. Задача сама по себе реальна (ил-114), конечная цель нереальна(запуск и массовая эксплуатация в данном случае). Так зачем же? В процессе решения "нереальной задачи" выстраивается система решения задачи - обучается персонал, поднимается его инженерно-технологический уровень, вырабатываются рефлексы на технологические ньюансы, накабливается база знаний по материалам, технологиям, вырабатываются технологические цепочки, связи между подрядчиками и т.д. и т.п. Автор сам пишет- пусто. Еще бы, если убощица в офисе или грамотный гастарбайтер получают в разы больше инженера. Но все меняется. Таким образом, ИЛ-114 - это нереальный реальный проект, призванный стать фениксом для кб ИЛ
    PapaBear
  11. Rock1 18 октября 2014 11:50
    Я считаю нет у ил-114 шансов и нефик сорить деньгами. Если увеличить вместимость Ил114 до 80 как предлагает автор то он будет конкурировать с Суперджет у которого 98 вместимость. И нахрена создавать КБ ради одного самолёта? Нужно сделать всё проше заказать разработку 50-ти местного самолёта в КБ сухого вот такого(Бомбардье-Канада):

    [img]http://yandex.ru/images/search?text=Bombardier&img_url=http://www.dancewith

    shadows.com/airlines/images/bombardier-crj1000-1.jpg&pos=0&rpt=simage&stype=imag

    e&lr=6&noreask=1&source=wiz&uinfo=sw-1440-sh-900-ww-1423-wh-754-pd-1-wp-16x10_14

    40x900-lt-50[/img]
    Разработку двигателей можно заказать в Перми или ешё где есть для этого возможности. Но я считаю что нам не следует ввязываться в эту гонку не предложив ничего нового или превосходящего конкурентов на 10-15% иначе просто не имеет смысла делать теже яйца вид сбоку.
    Rock1
    1. Штык 18 октября 2014 15:34
      Цитата: Rock1
      Разработку двигателей можно заказать в Перми или ешё где есть для этого возможности.

      Самолету уже почти четверть века, а когда движки нормальные сделают ( через сколько лет ?), он точно устареет!
  12. Nordbird 18 октября 2014 13:05
    Автор почему-то сравнивая 114 с ATR72 "забыл" упомянуть о таких "достоинствах" ATR как выявленная в процессе эксплуатации недостаточная тяговооруженность и следовательно высочайшая чувствительность к "перегрузу", НИКАКАЯ противообледенительная система, требовательность к качеству топлива. Отвратительное шасси которое не рассчитано на наши заснеженные аэродромы и замерзающая бортовая электроника. ATR - отличный самолет, но только для АФРИКИ!!! В России ЗИМА - главное время года!Хвалите господа, хвалите... видимо вам за это неплохо отстегивают.
    Nordbird
    1. jjj 19 октября 2014 15:51
      Цитата: Nordbird
      замерзающая бортовая электроника.

      Подтверждаю, что это не оборот речи, реальность
      jjj
  13. Громобой 18 октября 2014 13:10
    Нужно не 15,а 50 мильярдов рублей.Такие прикидки сделали на самарском "Авиакоре".
  14. bmv04636 18 октября 2014 13:14
    Авиамоторная компания «Климов» приступила к созданию серийного двигателя нового поколения типа ТВ7−117СМ для легкого военно-транспортного самолета Ил-112. По своим характеристикам новый двигатель соответствует моделям западных производителей авиамоторной техники аналогичного назначения, а по отдельным параметрам превосходит их.
    «Предусмотрено дальнейшее развитие этой модели агрегата с учетом программы создания транспортника для ВВС России», — цитирует исполнительного директора предприятия Александра Ватагина информационное агентство ТАСС.
    «Конструкция выполнена по модульной схеме, снижающей материальные и временные затраты на сервисное обслуживание и ремонт. Этот двигатель является одним из самых экономичных в своем классе с низким уровнем выброса загрязняющих атмосферу веществ, — добавил Александр Ватагин. — На базе ТВ7−117СМ можно создавать силовые агрегаты для перспективных образцов воздушных судов».
    Ил-112 — проектируемый легкий транспортный самолет, предназначен для замены массового транспортного Ан-26. Его военно-транспортная модификация разработана для парашютного и посадочного десантирования подразделений ВДВ.
    Как отметили представители Минобороны, ВВС России нуждаются в нескольких десятках самолетов такого типа.
    1. mkpda 23 октября 2014 12:17
      Скорее всего это ошибка журналиста. ТВ7-117СМ - модернизированная версия ТВ7-117С, которую сделали по программе модернизации Ил-114. Для Ил-112 изначально предназначен ТВ7-117СТ - форсированная версия ТВ7-117С. Именно неготовность ТВ7-117СТ не позволяет получить заданные характеристики Ил-112, ТВ7-117СМ не хватает мощности для некоторых задач.
  15. uwzek 18 октября 2014 13:28
    = еще три-четыре миллиарда потребуются на доработку базовой конструкции и оцифровку чертежей. =
    Правильно, если оцифровкой чертежей займётся сторонняя фирма, которой руководит племянник Главного конструктора либо самого Генерального директора... Эти грёбанные конструктора, которые за последние тридцать лет НИЧЕГО не сконструировали задолбали со своими оцифровками. У нас то же самое. Спрашиваешь подобного Эдиссона о том, что же он придумал и отчего сразу не увидел примитивные ляпы разработки. А тот в ответ - мол я без своего компьютера ничего не понимаю. А какого же хрена ты без него пришёл разбираться?
    Построить всю эту банду на плацу, после трёх десятков отжиманий заставить найти по четыре тарной досочке и две стеклянной бутылке. Затем пускай каждый сам себе выстрогает по логарифмической линеечке и приступает к Оцифровке чертежей. До окончания процесса все сидят на трети оклада и без премий, заменяемых бесплатными ежедневными физкультурными разминками.
    Гарантирую, что чертежи оцифруются за пару недель, абсолютно бесплатно. И держава, заодно, получит ешё пару тысяч граждан хоть что-то способных исполнить собственными головой и руками.
    1. Rock1 18 октября 2014 14:19
      Ага меня тоже поражает сидели сидели а потом а бла нам нужна оцифровка...А чем спрашивается вы 20 лет занимались?
      Rock1
    2. Комментарий был удален.
  16. ССИ 18 октября 2014 13:36
    Нынешним чиновникам, гораздо проще и выгоднее организовывать "отверточную" сборку эмбраеров, арбузов, бомбардиров... Получай деньги и ни за что не отвечай... Плюс "патриоты", которые кричат, что все у нас устарело, КБ не нужны и т.д. Я думаю, что авиация у нас в ОЧЕНЬ плачевном состоянии, а автора статьи я знаю по публикациям в АЕХе, очень, очень...
    1. bmv04636 18 октября 2014 13:56
      прямо уж вся авиация у нас в плачевном состоянии
      1. ССИ 18 октября 2014 14:09
        Цитата: bmv04636
        прямо уж вся авиация у нас в плачевном состоянии

        А что не так? Где-то прорыв качественный или сборка Q400 в Ульяновске - это наше все?
        1. bmv04636 18 октября 2014 19:20
          потихонечку ИЛ-476 в серию запустили
          вот недавно су-34 поставили неужели все так уж плохо по вашему
          Так не любимый Вами SU-95
          Сегодня, 3 октября 2014, борт с серийным номером 95048 и регистрационным XA-BMO официально был передан компании Interjet. Борт покинул центр кастомизации SuperJet International в Венеции и отправился в перелет в Толуку — базовый аэропорт компании Interjet. Перелет пройдет по маршруту Венеция (Италия) -Кефлавик (Исландия) — Бангор (США) — Толука (Мексика).
          1. ССИ 18 октября 2014 19:58
            Цитата: bmv04636
            Так не любимый Вами SU-95

            Уже в который раз... Где очередь за этими самолетами? Почему за Эмбраер 190 очередь стоит, а за ССДж нет? Ил-476 для военных - 39 машин (4 года работы), а дальше? Кому нужны грузовики? Вы можете вразумительно ответить на эти простые вопросы?
            1. bmv04636 18 октября 2014 22:03
              Потихоньку SU-95 залазит на латиноамериканский рынок
              Мексиканская авиакомпания Interjet является весьма показательным примером. Эксплуатация в этой стране осуществляется с высокогорных аэродромов - ряд из них расположены на высоте более 2,5 км. При этом температура зачастую превышает 30 град Цельсия. Такие условия предъявляют повышенные требования к самолету. Однако мексиканские пилоты весьма довольны SSJ-100, отмечая высокие летно-технические характеристики и отличные пилотажные свойства самолета. Те летчики, которые ранее летали на A320, не без удивления отмечают, что даже полностью загруженный SSJ-100 при температуре +38 град не "просаживается" на взлете.Д.Цаликов напомнил, что авиакомпания Interjet ввела в эксплуатацию первый SSJ-100 в июле 2013 года и сейчас имеет парк из восьми таких самолетов. Суммарным налет достиг 6 тыс. 338 часов. Средняя надежность вылета по парку SSJ-100 составляет более 99%, а у шести бортов - 100%.
              И Китай интерес проявляет и не только. А после финтов "светлых эльфов" многие попытаются произвести диверсификацию и гражданских самолетов.
  17. borys 18 октября 2014 14:27
    Сторонники западных самолетов обычно напирают на их топливную экономич-
    ность. Но если сравнить цену западного и примерно соответствующего оте-
    чественного самолета, то оказывается, что на эту разницу можно купить при-
    мерно Каспийское море керосина.
    1. Rock1 18 октября 2014 14:38
      Что-то западные перевозчики так не считают.. для них топливная эффективность очень важна. Предлагаете наши самолёты по бросовым ценам продавать? Типо ну и пусть не такого качества как на западе зато дёшево и сердито.
      Rock1
      1. ССИ 18 октября 2014 14:47
        Цитата: Rock1

        Rock1 Сегодня, 14:38 ↑ Новый
        Что-то западные перевозчики так не считают.. для них топливная эффективность очень важна. Предлагаете наши самолёты по бросовым ценам продавать? Типо ну и пусть не такого качества как на западе зато дёшево и сердито

        Вот, вот Суперджет так и продают мексиканцам...
        1. Rock1 18 октября 2014 14:54
          Суперджет надо доводить до ума ставить на него чёрное крыло и более экономичные двигатели.
          Rock1
          1. ССИ 18 октября 2014 15:11
            Цитата: Rock1
            Суперджет надо доводить до ума ставить на него чёрное крыло и более экономичные двигатели

            Т.е. проектировать заново, браво, разумная мысль, оставляем ОДНО КБ, которое будет постоянно проектировать супер...
            1. Rock1 18 октября 2014 15:22
              А что по твоему КБ это статуя которая должна застыть на достигнутом? И не совершенствоваться?
              Rock1
              1. ССИ 18 октября 2014 15:30
                Цитата: Rock1
                А что по твоему

                Я с тобой на брудершафт не пил и не собираюсь...
            2. Комментарий был удален.
          2. Забво 18 октября 2014 22:26
            Цитата: Rock1
            Суперджет надо доводить до ума ставить на него чёрное крыло и более экономичные двигатели.

            И долго они будут доводить до ума....
            1. Rock1 18 октября 2014 22:49
              На самом деле то что я слышал суперджет планировался лучше аналогов, запада, а получился аналог..что даже совсем не плохо а даже хорошо.
              Rock1
              1. aviator65 21 октября 2014 22:25
                Скорее, "хотели - как лучше, а получилось - как всегда". Всё в духе постперестроечных "модернизаторов"...
            2. Комментарий был удален.
        2. Комментарий был удален.
    2. Комментарий был удален.
  18. kino110 18 октября 2014 16:20
    лучше доработать готовую машину. и кб польза должна быть и риски меньше.
  19. 52гим 18 октября 2014 17:29
    К нафигу Ил-114! Пора делать реально новые машины, а не доводить до истерики полумертворожденные проекты четвертьвековой давности!Имхо.
    1. ССИ 18 октября 2014 17:48
      Вот только вопрос, а КТО будет делать реально новые машины? У Вас знакомые есть, кто может?
      1. bmv04636 18 октября 2014 19:22
        А кто кто думаете уж некому, плохо однако ж думаете не все ж на Боинг и Арбузы работать
        1. ССИ 18 октября 2014 20:05
          Уважаемый, Максим Валерьевич! Мы были великой державой, а ныне, летаем по своей стране на импортных самолетах. Вы знаете, что в отечественных а/к эксплуатируются свыше 700 импортных самолетов? И продолжаются закупки иностранных самолетов, а в центре Москвы, на ул. Горького, располагается московское бюро Боинга... Красивые картинки маленьких спортивных самолетиков... Я свыше 30 лет в авиации, мне плакать охота...
          1. Rock1 18 октября 2014 21:06
            Суперджет, МС-21, Фрегат Экоджет перекрывают почти полность все потребности в линейке самолетов в диапазоне от 100 до 400 пасажиров). Не хватает только 60-ти местного ил-114 но доработанного , я согласен с автором, его надо облегчать на 3-4 тонн без композитов никак (по этому показателю очень сильно отстаём от запада да хотя б на 2 тонны уже хорошо). Движок говорят вроде как на подходе.
            Rock1
            1. goose 21 октября 2014 12:25
              Мне кажется, если начать с салона, 1 тонна точно получится. Сделать все из алюминия. И обивку на креслах подороже и потоньше. - вуаля самолет полегчал.
              Везде где можно пеноматериалы-наполнители. Там где даже алюминий тяжелый - карбон, пластики. Все получится, пускай на 0,5 миллиона дороже. Те же арбузы менее комфорты, чем большинство бортов Боинга, но европейцам по барабану - им главное долететь и подешевле.
              Летала на Q400, хороший автобус. Но можно сделать лучше. Главное - в самолете - двигатель и крыло. Это у нас реально сделать. Все остальное - элементарно, если без разгильдяйства.
          2. Комментарий был удален.
          3. bmv04636 18 октября 2014 22:09
            А не пора ли Вам на пенсию, а скорей всего уж пенсионер.
            Официальные представители стран ШОС посетили авиазавод в Комсомольске-на-Амуре. В рамках второго заседания дипломатического клуба организации делегаты обсудили перспективу создания российско-китайского дальнемагистрального самолета, новые рынки сбыта, а также развитие региональных перевозок между странами-членами организации.
            Михаил Погосян: Конкуренция на рынке авиационной техники это не соперничество отдельных стран и отдельных компаний. Это конкуренция между группами государств. Посмотрите на Airbus. Самолеты этой компании создаются совместными усилиями Франции, Германии, Испании и Великобритании. Если говорить о Boeing, то эта американская компания тесно работает с европейскими и японскими поставщиками.
            Через 10 лет развитие сотрудничества внутри ШОС может привести нас к созданию новых проектов, скоординированных с учетом промышленной политики азиатского региона.
            Так, что гражданские самолеты строят сейчас не государство, а международные корпорации. Сейчас перед нами и стоит задача объединить усилия России, Китая, Индии для продвижения своего гражданского самолета и поверьте все у нас для этого есть
            1. Штык 18 октября 2014 22:24
              Цитата: bmv04636
              Через 10 лет развитие сотрудничества внутри ШОС может привести нас к созданию новых проектов,

              А 10 лет на чем летать будем?
              Цитата: bmv04636
              Сейчас перед нами и стоит задача объединить усилия России, Китая, Индии для продвижения своего гражданского самолета и поверьте все у нас для этого есть

              "все у нас для этого есть" - самолета нет...
              1. bmv04636 18 октября 2014 23:00
                чем всех не устраивает SU-95
                Только не надо говорить, что он не наш. Я тогда спрошу на сколько Арбуз европейский и на сколько боинг американский.
                1. mkpda 23 октября 2014 12:30
                  Финансированием и коммерческим результатом. Пока все самолёты продаются ниже себестоимости, при этом иностранные поставщики полностью получают оплату, а на российскую сторону остаются только убытки.
            2. ССИ 19 октября 2014 12:29
              Цитата: bmv04636
              А не пора ли Вам на пенсию, а скорей всего уж пенсионер.

              А как Вы угадали? Но кто придет на смену?
              Цитата: bmv04636
              Так, что гражданские самолеты строят сейчас не государство, а международные корпорации. Сейчас перед нами и стоит задача объединить усилия России, Китая, Индии для продвижения своего гражданского самолета и поверьте все у нас для этого есть

              Так СВОЕГО или международного самолета? Аэрбас без Америки может самолет построить, а Боинг без Европы, а мы?
              1. bmv04636 19 октября 2014 18:03
                Боинг говорите, а не напомните где титан боинг берет и кто ему стойку переднею проектировал.
              2. bmv04636 19 октября 2014 18:09
                А они
                ВСМПО-АВИСМА14 июля этого года Boeing и ВСМПО-АВИСМА продлили долгосрочный контракт на поставку титанового проката на три года. По новому соглашению контракт действует до конца 2022 года. По условиям измененного контракта ВСМПО продолжит снабжать компанию Boeing и ее поставщиков титановым прокатом в согласованных ежегодных объемах, чтобы обеспечить потребности производства гражданских самолетов.
                ВСМПО будет обеспечивать сервисную поддержку нового контракта, включая логистику, резку и своевременную доставку продукции посредством своей глобальной сети дистрибуторских центров в Великобритании, Германии, Китае и США.
                Недавно представители компании Snecma (подразделение группы Safran) посетили ВСМПО-АВИСМА и подтвердили, что полностью довольны сотрудничеством и с 2015 года заказы будут увеличены. Компания Snecma в следующем году планирует разместить максимальный заказ за всю историю взаимоотношений с ВСМПО-АВИСМА.ВСМПО-АВИСМА — крупнейший в мире производитель титана, слитков и всех видов полуфабрикатов из титановых сплавов, а также прессованных крупногабаритных изделий из алюминия, полуфабрикатов из легированных сталей и жаропрочных сплавов на никелевой основе. Входит в состав Госкорпорации Ростех.
              3. bmv04636 19 октября 2014 18:11
                На минувшей неделе ВСМПО в присутствии специалиста компании Rolls-Royce отлило первые слитки для британских заказчиков по новой технологии.
                Вместо трёх переплавов в вакуумно-дуговых печах титановые слитки для Rolls-Royce теперь будут проходить только два: первый — через гарнисажную печь, второй и окончательный — через вакуумно-дуговую печь. За плавкой по новой схеме в цехе № 32 ВСМПО наблюдал специалист лаборатории материалов фирмы Rolls-Royce (Великобритания) Дэйв Смит.
                «Данный сплав — премиального качества, он предназначен для производства дисков (вращающихся деталей двигателя), поэтому к материалу мы предъявляем самые высокие требования. Важно минимизировать риски любых дефектов», — объяснил Дэйв Смит своё личное присутствие при процессе.
                Из титановых слитков будут производиться биллеты, а затем штамповки дисков, устанавливаемых на двигатели для самолётов Airbus.
                Представитель британской двигателестроительной компании остался доволен качеством первых трёх слитков, изготовленных по новой технологии. Он отметил также, что «культура производства ВСМПО в некоторых областях соответствует самым высоким стандартам».

                Вот как интересно получается и боинг и арбуз наш самолет или не наш.
          4. алексеев 19 октября 2014 18:43
            Цитата: ССИ
            мне плакать охота...

            Мне тоже охота... crying
            Но что же делать, что же делать?
            Плачем-то не поможешь...
            А каждому на своём месте подсоблять или вредить, бороться, агитировать, кто как может.
            Ведь вода (не плач) камень точит. yes
            1. ССИ 20 октября 2014 10:57
              Цитата: алексеев
              Но что же делать, что же делать?

              Так я и работаю, хоть уже на пенсии. И все в авиации, по Ту-22М3 и Ту-160 специалистов по системам управления вообще нет... Нас по пальцам одной руки пересчитать можно...
          5. aviator65 21 октября 2014 22:43
            Поддерживаю! Если заглянуть в историю отечественного авиапрома, то меня до сих пор впечатляет такой вот факт. Сколько времени потребовалось коллективу КБ Туполева, чтобы из американского Б-29 сделать вполне советский Ту-4 с советскими же двигателями? И это сразу после войны, когда страна ещё была в разрухе! После чего, не прошло и 10 лет (!), как взлетел ТУ-95, который до сих пор в строю. А сейчас какой год всё вылизываем "супер", который, по большому счёту, не столько российский, сколько американо-европейский.
            Грустно всё это!
            ПЫ/СЫ
            А по 114-му я ещё в 93 году в МАИ диплом защищал. Не такая уж безнадёжная машинка.
  20. ТОР2 18 октября 2014 19:27
    Цитата: 52гим
    К нафигу Ил-114! Пора делать реально новые машины, а не доводить до истерики полумертворожденные проекты четвертьвековой давности!Имхо.

    Лучше спохватиться поздно чем никогда. Этот самолёт нужен нам сегодня. Понятно нужно заменить авионику. Большую работу провести по движкам.Может даже наладить выпуск композитных материалов. Но делать это нужно преобретая опыт работы в новых условиях. Любой новый проект проходит доработку и запад не исключение. То что не хватило Ил-114 в 90х пусть навёрстывает сейчас. А когда будет воссоздан коллектив будут и реально новые машины.
  21. borys 18 октября 2014 20:09
    Разумеется, в своем нынешнем виде, ИЛ-114 не лишен недостатков (как и лю-
    бой другой тип). Но по настоящему он может быть доведен в ходе серийного
    производства и эксплуатации. Как это всегда и было.
  22. ТЕХНАРЬ 18 октября 2014 23:29
    Ил-112 является прототипом турбовентиляторного Ил-214 Ни фа се новость..Это-214-й.
    ТЕХНАРЬ
  23. ТЕХНАРЬ 18 октября 2014 23:32
    Чем-то отличаются?Это Ил-114Т.
    ТЕХНАРЬ
  24. ТЕХНАРЬ 18 октября 2014 23:50
    Расслабимся малость?
    ТЕХНАРЬ
  25. Quadra 19 октября 2014 01:06
    Все говорите что Ил-114 хорош для русских условий. Ок, не спорю, очевидно что даже взглядом неспециалиста импортные конкуренты выглядят теплично так скажем. Но сможет ли машинка так же хорошо оперировать с заснеженных и подтопленных полос? Вот старичок Ан-24 это демонстрирует

    Думаю у Ил-114 не получится из за нижнего расположения крыла - лопасти движков будут в это все бить. Я не придираюсь, просто самому интересно, кто может точно ответить?
    1. Rock1 19 октября 2014 05:40
      Вот это называется дурость и тупость экипаж подвергает смертельной опасности не только себя но и пассажиров он чуть не вылетел с полосы.
      Rock1
      1. TIT 19 октября 2014 09:10
        Цитата: Rock1
        дурость и тупость


        это называется нарушение ТБ ,но по нашей жизни так везде , работу то надо делать
        TIT
        1. Штык 19 октября 2014 09:25
          Цитата: TIT
          это называется нарушение ТБ ,но по нашей жизни так везде , работу то надо делать

          Потом удивляемся и возмущаемся, почему бьются ...
      2. aviator65 21 октября 2014 23:03
        Вы полагаете, что где-нибудь в Усть-Куте или Нарьян-Маре в это время года полосы в лучшем состоянии? А сколько их на наших северах, да по Сибири! А другого транспорта на 400 вёрст вокруг просто нет! Поэтому и такие вот взлёты. Не думаю, что меньший шок вызывает 50 минутное сидение в самолёте, после того как уже закончена посадка пассажиров, закрыты двери и объявлена готовность к взлёту, но при этом вдруг глохнут двигатели, потом ВСУ, а затем гаснет свет в салоне. И экипаж ничего не объясняет, даже не делает попыток как то успокоить пассажиров. Я лично это пережил вылетая прошлой зимой из Шереметьево в Пермь. Угадайте название лайнера. Правильно: "Сурерджет"...
    2. Комментарий был удален.
    3. jjj 19 октября 2014 15:59
      Цитата: Quadra
      Думаю у Ил-114 не получится из за нижнего расположения крыла - лопасти движков будут в это все бить. Я не придираюсь, просто самому интересно, кто может точно ответить?

      Опыт эксплуатации Ил-14 показал, что взлетают и садятся нормально. Особых проблем системам двигателя тоже не было. Это же винтовые машины. Примерно так же и с Ан-24/Ан-26. А вот Як-40 оказался далеко не грунтовым самолетом
      jjj
      1. mkpda 23 октября 2014 12:36
        Проблема не с Ил-114, а с СВ-34 - Ступинцы не предусматрели защиту композитных лопастей (как и на НК-93), поэтому постоянно эксплуатировать Ил-114 с грунта нереально.
    4. ТЕХНАРЬ 20 октября 2014 04:47
      Мда.Бодайбо.Вроде там полосу модернизируют.Надеюсь Илюхе не придётся учавствовать в таких "заплывах".И это только взлёт.Вы посадку не видели.
      ТЕХНАРЬ
  26. Вадим237 19 октября 2014 10:54
    Проект Касатки запустили бы - достойный ответ Ану 225 Мрия
  27. Quadra 19 октября 2014 16:37
    Цитата: jjj

    Опыт эксплуатации Ил-14 показал, что взлетают и садятся нормально. Особых проблем системам двигателя тоже не было. Это же винтовые машины. Примерно так же и с Ан-24/Ан-26. А вот Як-40 оказался далеко не грунтовым самолетом

    Ну значит это не обязательно чтобы это был высокоплан, хотя многие утверждают что для региональных машин он практически обязателен, а вот на нископлане обслуживание движков и механизации крыла конечно легче.

    Кстати у меня друг летает на RJ-100, не нарадуется и очень нахваливает машинку, но то реактивная четырехдвигательная машина.
  28. Урия Гриб 20 октября 2014 08:20
    Я летала на Иле в 2008 году в Турцию. Зверь-машина. Огромный, три ряда кресел, два прохода. Кресла большие, коленками уши не подпираешь, не то что боинги и аэрбасы... Летели как как в лифте ехали, не качнуло не балтануло! Эх, ностальгия по комфорту...
    Урия Гриб
  29. Юстас 20 октября 2014 13:43
    Статья явно заказная - привет Илу от погосянцев. Почитайте его биографию, обратите внимание на последнее место работы:
    Карнозов Владимир Александрович
    Аналитик

    Родился 13 июля 1968 г. в г. Химки Московской области. В 1991 г. закончил Московский авиационный институт (МАИ), дневное отделение, специальность инженер системотехник по динамике полета и системам управления, военная - механик по планеру и двигателю истребителя МиГ-21бис. После обучения в английской спецшколе "Language Link" сдал экзамены в Британском Совете (British Council) и получил (1995 г.) диплом "First Certificate in English" университета г. Кеймбридж (University of Cambridge).

    Трудовую деятельность начал в МАИ, подрабатывая на кафедре 106 "Динамика полета и летные испытания". После защиты диплома в 1991-1992 гг. работал инженером в группе проф. Юрия Павловича Гуськова, занимался системами управления перспективных летательных аппаратов. В 1992-1994 гг. - ведущий конструктор АОЗТ "Рокс-Аэро" и Предприятия "Рос-Аэропрогресс", бригада перспективных проектов, занимался легкими самолетами в т.ч. Т-101 "Грач" и Т-411 "Аист". В 1994 - 1997 гг. работал ведущим специалистов в ТОО "Р-Авис", занимался переводами и поддержкой деятельности иностранных СМИ на территории России.

    Первая авторская статья В. Карнозова вышла в 1996 г. в журнале "Вестник авиации и космонавтики" Сергея Скрынникова. В 1997 - 2002 гг. обозреватель www.aeroworldnet.com - одного из первых в мире англоязычных авиационных on-line изданий в сети Internet, вел собственную колонку по авиации России. С 1998 по 2005гг. - редакторская работа в журнале "Авиапанорама". С 1996 г. начал писать статьи для англоязычных печатных изданий, в том числе ConCISe (Англия, с 1996 г.), Aviation International News (США, с 1997 г.). С 2001 г. (первая публикация - 1998 г.) - московский корреспондент старейшего в мире авиационно-космического журнала Flight International (Великобритания). Сотрудничал с десятками иностранных журналов, включая австралийские и иранские. В ноябре 2008 г. перешел в Объединенную авиастроительную корпорацию, департамент корпоративных коммуникаций. Увлекается авиационной фотографией.
    1. mkpda 23 октября 2014 12:43
      Ещё не перепечатали предыдущие части:
      http://www.aex.ru/docs/3/2014/9/2/2105/#comments
      http://www.aex.ru/docs/2/2014/9/1/2104/#comments
  30. Юстас 20 октября 2014 14:23
    Почитайте вот эту статью. Она гораздо ближе к истине показывает положение дел:
    Ил-114 – судьба авиапрома в руках негодяев
    № 31 (423) от 21 августа 2014 [«Аргументы Недели», Владимир Леонов ]

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня