Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть 8. Еще немного о Як-28

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть 8. Еще немного о Як-28


На первых порах Як-28 вызывал недоверие летного состава. Трудности доставляли переставной стабилизатор (всегда существовала опасность забыть переставить его), и нередкие отказы двигателей. Зародившаяся еще на Як-25 проблема засасывания посторонних предметов с земли не была решена полностью, и преподносила неприятные сюрпризы. Для парирования разворота при отказе двигателя на Як-28 служил автомат курса АК-2А, но этот агрегат, призванный предотвращать катастрофы, иногда сам провоцировал так называемые «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления. Пересилить ножное управление в этой ситуации было очень трудно, и если «ложный отказ» случался на взлете, шансов на благополучный исход было очень мало. В пилотировании досаждали строгость выдерживания глиссады и определенная сложность освоения посадки на заднюю опору или на две точки, потому что стояночный угол самолета был довольно велик, а при посадке на переднюю опору возникали «козлы». Не удалось окончательно преодолеть также валежку и реверс элеронов, поэтому максимальная скорость полета на малых высотах была ограничена до 900 км/ч.


Но все же Як-28 был сравнительно несложен в пилотировании, и по мере освоения недоверие к нему исчезло. География применения самолета настолько обширна, что проще попытаться найти регион СССР, где этих машин не было, чем перечислить вооруженные ими полки. Наглядной иллюстрацией может служить перечень военных округов, над которыми летали «28-е»: Московский, Ленинградский, Прибалтийский, Белорусский, Одесский, Прикарпатский, Северокавказский, Закавказский, Среднеазиатский, Туркестанский, Дальневосточный, Забайкальский и др Довелось «двадцать восьмым» побывать и за границей — в составе советских авиационных группировок в Венгрии, Польше и ГДР. Бомбардировочные полки, переходившие на новую технику с Ил-28, выполняли свои прежние задачи, включавшие также доставку к целям тактических ядерных боеприпасов. Постановщики помех прикрывали действия фронтовой авиации, а разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Эти части работали наиболее интенсивно: их основной задачей было обнаружение баллистических и зенитных ракет, оперативных резервов, командных пунктов, узлов связи и тыловых коммуникаций, а в мирное время разведчики постоянно вели радиотехническую разведку вдоль границ СССР и стран Варшавского договора. В ходе подготовки экипажи осваивали бомбометание на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Правда, в последнем случае точность не позволяла поразить малоразмерные или движущиеся цели. Подвеска бомб крупного калибра (500 кг и более) отличалась сложностью из-за низкого расположения бомболюка. При подвеске бомб калибром 1500 или 3000 кг машину требовалось устанавливать на козелки или размещать над ямой, экипаж должен был занять свои места и закрыть фонари — в противном случае имели место упругая деформации фюзеляжа, и закрыть фонарь после подвески бомб было невозможно. Обычно процедура подвески занимала до 1,5 ч.

Як-28 обладал значительной по тем временам боевой нагрузкой, немалой тяговооруженностью, хорошей маневренностью на максимале и форсаже. Многие служившие в БАП вспоминают, что взлет Як-28 на форсажном режиме свечей в небо никого не мог оставить равнодушным. Даже более современные Су-24 не обладали такой тяговооруженностью.



В конечном итоге отличные летные качества и хорошее радиоэлектронное оборудование позволили начать отработку групповых действий в составе до дивизии включительно в любое время суток и в любых метеоусловиях. Боевая подготовка проводилась исключительно интенсивно, и экипажи Як-28 добивались высоких результатов в точности бомбометания с высоты 12000 м, которое оставалось основным способом боевого применения этих бомбардировщиков. Недостатком считали только малую дальность полета на сверхзвуке. Разведчики в конце концов выявили превосходство над МиГ-21Р в универсальности применения, а в надежности даже превзошли более поздние Су-24МП, оснащенные «сырыми» комплексами разведоборудования. Даже переход к действиям преимущественно с малых высот не привел, как можно было бы предположить, к потере боеспособности Як-28: несмотря на малую пригодность для такой работы прицельно-навигационного и разведывательного оборудования, экипажи бомбардировщиков и разведчиков, выработав соответствующие методики, вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и справлялись с поставленными задачами.

Бомбардировщикам Як-28 не довелось участвовать в боевых действиях общевойсковой войны к которой их готовили, они были привлечены лишь к обеспечению ввода войск Варшавского договора в Чехословакию, но это была не более чем демонстрация силы. . Довольно долго этим машинам вообще не доводилось осуществлять бомбометание по настоящим целям, пока 9 ноября 1975 г. на Балтике не произошел эпизод с кораблем «Сторожевой». На перехват мятежного корабля, уходящего из советских территориальных вод, вылетели 10 Як-28. Найти цель в сложных метеоусловиях сумел только один экипаж, его бомбы упали в непосредственной близости от кормы сторожевика. Масштаб повреждений точно не известен, но, по некоторым сведениям, впоследствии пришлось серьезно ремонтировать в доке руль и винты. Ни один из членов экипажа корабля при бомбардировке не пострадал.

Базировавшийся на аэродроме Николаевка под Алма-Атой 149-й гв. бап переучился на Як-28И в 1976 г. К 1979 г. полк включал также эскадрилью постановщиков помех Як-28ПП. В 1980 г. две эскадрильи (18 самолетов) этого полка перебазировали в Ханабад, в Узбекистан, в 200 км от афганской границы. Первый удар по афганским моджахедам они нанесли в ночь с 6 на 7 января 1980 г., два вылета подряд полным составом. Каждый Як-28И нес по две кассеты РБК-500 с мелкими бомбами. Прицеливались индивидуально, с использованием системы «Инициатива-2», сброс кассет осуществлялся с высоты 60 30 — 6500 м. Первый боевой вылет днем имел место 8 января, на этот раз экипажи отчетливо видели внизу цель — скопление верблюдов и всадников. Боевые операции осуществлялись до начала марта. Кроме кассет с мелкими бомбами применяли также осветительные бомбы САБ-250 — ими подсвечивали местность ночью, помогая войскам на земле. Самолеты получили несколько пулевых пробоин в крыльях и фюзеляже, но существенных повреждений не было. Один бомбардировщик 4 февраля 1980 г. разбился в Карши при посадке в тумане.



Широко распространенный, хорошо освоенный летным и наземным составом, этот самолет все же не смог занять в советской фронтовой авиации такое же место, какое занимал до него Ил-28. Но вины создателей машины в этом нет: если Ил-28, что называется, поспел к своей эпохе, то бомбардировщик Яковлева начал устаревать, едва появившись в частях. Созданный для сверхзвукового прорыва ПВО противника на больших высотах, в новых условиях бурного развития ракетных вооружений Як-28 был обречен на роль сдерживающего фактора. Кроме того следует помнить, что задание ВВС, на базе которого проектировались самолеты семейства Як-26, Як-27 и Як-28, формулировалось «от желаемого» и на данном уровне развития техники, в первую очередь, двигателестроения, было практически невыполнимым. Именно в этом, по сути, кроются причины неудач А.Н. Туполева и СВ. Ильюшина. А.С. Яковлев смог в наибольшей степени подойти к решению задачи именно потому, что сознательно проигнорировал ряд пунктов задания. Но и его машины не полностью соответствовали желаниям командования ВВС. Теперь о реальной боевой ценности самолетов данного семейства. Концепция сравнительно небольшого сверхзвукового бомбардировщика полностью укладывалась в представления тех лет о будущей войне. Прорвал на большой скорости и высоте систему ПВО, со сверхзвука бросил атомную бомбу... Для такого боеприпаса промахнуться на полкилометра — пустяк. Проблема заключалась только в дальности. Напомним, командование ВВС мечтало о том, чтобы на сверхзвуке фронтовой бомбардировщик был способен пролететь хотя бы 1000 — 1500 км. В качестве же «классического» фронтового бомбардировщика, поражающего малоразмерные и движущиеся цели у линии фронта и в ближнем тылу противника, Як-28 во всех вариантах оказался неэффективен. Это показал опыт его применения в Афганистане, где эти машины в основном использовались для бомбометания по площадям. Ценность разведчиков Як-27Р и Як-28Р оказалась, безусловно, выше, но ограничивалась несовершенством имевшегося оборудования. Яковлев здесь, конечно, виноват не был. За рубежом наиболее близким к семейству «яков» по облику, назначению и летным характеристикам можно считать французский многоцелевой самолет SO.4050 «Вотур» II (Vautour II), разработанный фирмой SNSACO.



Французские ВВС заказали машины трех модификаций: всепогодный перехватчик (IIN), штурмовик (МА) и бомбардировщик (ИВ). Фирма гарантировала, что варианты будут иметь общую на 90% конструкцию, отличаясь, главным образом, оборудованием и вооружением. Сначала построили опытный образец двухместного перехватчика, который еще не имел ни вооружения, ни РЛС. Самолет, оснащенный двигателями «Атар» 101В тягой по 2400 кг, впервые поднялся в воздух 16 октября 1952 г. Затем машину переоборудовали, установив более мощные двигатели «Атар» 101С1 тягой по 2800 кг. 30 июня 1953 г. на ней удалось впервые в Западной Европе превысить скорость звука в пологом пикировании. По своим данным «Вотур» II в то время был весьма близок к отечественному перехватчику Як-25. В меньшей степени походил на «яки» американский тактический бомбардировщик В-66 «Дестроер», созданный фирмой «Дуглас» на базе палубного штурмовика А-3 «Скайуорриор». Он был гораздо крупнее и тяжелее, однако по назначению в общих чертах соответствовал Як-28. Первый полет В-66 состоялся 28 июня 1956 г. Два двигателя J71-A-13 тягой по 4625 кг были способны обеспечить «Дестроеру» только дозвуковую скорость, зато в отношении практической дальности он заметно превосходил «Як».



С одной ядерной бомбой в бомбоотсеке боевой радиус В-66 достигал почти 2000 км. Впрочем, по мнению самих американцев, применение такой тяжелой и сложной машины в качестве тактического бомбардировщика в военном конфликте с использованием только обычных средств поражения было едва ли рациональным, поэтому многие выпущенные «дестроеры» переоборудовали в самолеты РЭБ. В этой роли он широко применялся в ходе войны в Юго-Восточной Азии. Всего выпустили 294 бомбардировщика В-66. Часть из них впоследствии переоборудовали в фоторазведчики или метеоразведчики. В этом амплуа некоторые машины дожили до середины 1980-х гг. Кроме того аналогом Як-28 можно считать и английский Blackburn Buccaneer. Этот британский двухместный палубный штурмовик совершил первый полёт 30 апреля 1958 года. Серийные Buccaneer S. Mk. 2 начали поступать на вооружение Королевского флота в марте 1965 года. Созданный в те же годы , что и Як-28 и имевший практически равные по тяге двигатели RB.168 (5160 кг) , англичанин развивал только дозвуковую скорость 1098км/ч.



Дальность же полета Buccaneer S. Mk. 2 превышала таковую у Як-28, что было обеспечено применением военной версии двигателей с пассажирского авиалайнера. Несмотря на то, что Buccaneer именовался штурмовиком, согласно заданию его основным назначением была доставка тактического ядерного боеприпаса, т.е. основная задача была практически такой же, что и у Як-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 состоял на вооружении Королевских ВВС и ВМС Великобритании до1993 года.

Сравнивая характеристики фронтовых ударных самолетов в СССР и на Западе можно заметить, что предназначены они были для разных войн. Советская машина готовилась для работы на Европейском континенте, в условиях активного противодействия ПВО ведущих держав, при таком раскладе сверхзвуковой прорыв и высокая энерговооруженность могли гарантировать выполнение поставленной задачи. Американская и английские машины были предназначены в первую очередь для действия с авианосцев, следовательно с позиций более удаленных от места боевых действий и цели. Отсюда и большая дальность полета. В это время уже восторжествовала доктрина локальных войн, и расширения зон политического интереса США которую поддерживала и Англия. Основными целями для палубной авиации становились государства далеко не являющиеся ведущими и не имеющими мощной ПВО. В условиях военного превосходства над противником, в том числе в воздухе, требования прорыва ПВО и высокой выживаемости при прорыве зон боевого соприкосновения перед западными машинами не ставилась. Таким образом, разные характеристики машин определялись соответствующей внешней политикой государств и текущей геополитической обстановкой. Для действий в тех же условиях для которых создавался Як-28, в США был разработан узкоспециализированный штурмовик-разведчик North American A-5 Vigilante

Этот самолет совершивший первый полет в 1960 году превосходя Як-28 по летным характеристикам, уступал в многофункциональности и гибкости применения. А-5 был предназначен исключительно для доставки ядерной бомбы, особенностью самолета стал большой туннель, расположенный между двигателями по средней линии. Туннель вмещает два больших топливных бака и ядерную бомбу, все соединенные вместе и сбрасываемые над целью как один блок (баки в это время уже пусты, они стабилизировали падение бомбы), который выталкивается назад давлением газа. Стоимость одного A-5 Vigilante была равна стоимости нескольких звеньев Як-28, что и не удивительно, так как в конструкции самолета широко использовались титановые сплавы, с золотым покрытием в горячей зоне.

Кроме того дорогой была и эксплуатация самолета, что вкупе с невозможностью эффективного применения с обычным (не ядерным) оружием и предопределило быстрое снятие A-5 Vigilante с вооружения. Таким образом Як-28 оказался единственным многофункциональным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком в истории мировой авиации. Думаю стоит отметить еще и тот факт, что Як-28 родился в тот момент, когда высшее руководство страны отвернулось от фронтовой авиации, и лишь настойчивость сотрудников ОКБ-115 и начавшиеся поставки самолетов в страны Варшавского договора дали возможность перевооружить бомбардировочные полки, а фактически – спасти их от расформирования. Именно Як-28 позволил советской фронтовой авиации в непростое для нее время сохранить ударный потенциал и высокий уровень боевой готовности, отработать новые элементы тактики боевого применения и подготовить почву для перехода на более современные машины. Як-28 в начальный период освоения приобрел репутацию самолета с высокой аварийностью, однако в этом роде он был не одинок. Достаточно вспомнить Ту-22, F-100, F-104 и B-58 «Хастлер», «Комету» и многие другие самолеты, ставшие воплощение качественного перехода авиации на более высокий уровень. В дальнейшем Як-28 стал достаточно надежной машиной, настоящей рабочей лошадкой бомбардировочных авиаполков. Кроме того, Як-28 оставил и особый, романтический след – песню «Огромное небо», ставшую гимном всем погибшим авиаторам и посвященную экипажу летчика Янова и штурмана Капустина, которые ценой своей жизни предотвратили падение аварийного Як-28Р на немецкий город Ной Вельцев. Кроме того сложно не согласиться, что Як-28 стал одним из красивейших самолетов реактивной эпохи



Завершая рассказ о семействе самолетов Як-25, Як-27 и Як-28, нельзя не сказать о его уникальности. Столь долгое развитие единожды выбранной исходной конструкции – явление в авиации крайне редкое, особенно если учесть, что на базе барражирующего перехватчика Як-25 были созданы ударные фронтовые самолеты. Безусловно, такой подход помимо плюсов имел и минусы: глубокая преемственность конструкции не позволила избавиться от некоторых свойственных ей недостатков. Но, в конечном счете, именно преемственность позволила принять на вооружение ВВС целый ряд боевых самолетов в то время, когда взгляды на место и роль фронтовой авиации в вооруженных силах изменились отнюдь не в ее пользу.
Автор:
Эдуард Решетников
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

27 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти