Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть 8. Еще немного о Як-28

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть 8. Еще немного о Як-28


На первых порах Як-28 вызывал недоверие летного состава. Трудности доставляли переставной стабилизатор (всегда существовала опасность забыть переставить его), и нередкие отказы двигателей. Зародившаяся еще на Як-25 проблема засасывания посторонних предметов с земли не была решена полностью, и преподносила неприятные сюрпризы. Для парирования разворота при отказе двигателя на Як-28 служил автомат курса АК-2А, но этот агрегат, призванный предотвращать катастрофы, иногда сам провоцировал так называемые «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления. Пересилить ножное управление в этой ситуации было очень трудно, и если «ложный отказ» случался на взлете, шансов на благополучный исход было очень мало. В пилотировании досаждали строгость выдерживания глиссады и определенная сложность освоения посадки на заднюю опору или на две точки, потому что стояночный угол самолета был довольно велик, а при посадке на переднюю опору возникали «козлы». Не удалось окончательно преодолеть также валежку и реверс элеронов, поэтому максимальная скорость полета на малых высотах была ограничена до 900 км/ч.

Но все же Як-28 был сравнительно несложен в пилотировании, и по мере освоения недоверие к нему исчезло. География применения самолета настолько обширна, что проще попытаться найти регион СССР, где этих машин не было, чем перечислить вооруженные ими полки. Наглядной иллюстрацией может служить перечень военных округов, над которыми летали «28-е»: Московский, Ленинградский, Прибалтийский, Белорусский, Одесский, Прикарпатский, Северокавказский, Закавказский, Среднеазиатский, Туркестанский, Дальневосточный, Забайкальский и др Довелось «двадцать восьмым» побывать и за границей — в составе советских авиационных группировок в Венгрии, Польше и ГДР. Бомбардировочные полки, переходившие на новую технику с Ил-28, выполняли свои прежние задачи, включавшие также доставку к целям тактических ядерных боеприпасов. Постановщики помех прикрывали действия фронтовой авиации, а разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Эти части работали наиболее интенсивно: их основной задачей было обнаружение баллистических и зенитных ракет, оперативных резервов, командных пунктов, узлов связи и тыловых коммуникаций, а в мирное время разведчики постоянно вели радиотехническую разведку вдоль границ СССР и стран Варшавского договора. В ходе подготовки экипажи осваивали бомбометание на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Правда, в последнем случае точность не позволяла поразить малоразмерные или движущиеся цели. Подвеска бомб крупного калибра (500 кг и более) отличалась сложностью из-за низкого расположения бомболюка. При подвеске бомб калибром 1500 или 3000 кг машину требовалось устанавливать на козелки или размещать над ямой, экипаж должен был занять свои места и закрыть фонари — в противном случае имели место упругая деформации фюзеляжа, и закрыть фонарь после подвески бомб было невозможно. Обычно процедура подвески занимала до 1,5 ч.


Як-28 обладал значительной по тем временам боевой нагрузкой, немалой тяговооруженностью, хорошей маневренностью на максимале и форсаже. Многие служившие в БАП вспоминают, что взлет Як-28 на форсажном режиме свечей в небо никого не мог оставить равнодушным. Даже более современные Су-24 не обладали такой тяговооруженностью.

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть 8. Еще немного о Як-28


В конечном итоге отличные летные качества и хорошее радиоэлектронное оборудование позволили начать отработку групповых действий в составе до дивизии включительно в любое время суток и в любых метеоусловиях. Боевая подготовка проводилась исключительно интенсивно, и экипажи Як-28 добивались высоких результатов в точности бомбометания с высоты 12000 м, которое оставалось основным способом боевого применения этих бомбардировщиков. Недостатком считали только малую дальность полета на сверхзвуке. Разведчики в конце концов выявили превосходство над МиГ-21Р в универсальности применения, а в надежности даже превзошли более поздние Су-24МП, оснащенные «сырыми» комплексами разведоборудования. Даже переход к действиям преимущественно с малых высот не привел, как можно было бы предположить, к потере боеспособности Як-28: несмотря на малую пригодность для такой работы прицельно-навигационного и разведывательного оборудования, экипажи бомбардировщиков и разведчиков, выработав соответствующие методики, вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и справлялись с поставленными задачами.

Бомбардировщикам Як-28 не довелось участвовать в боевых действиях общевойсковой войны к которой их готовили, они были привлечены лишь к обеспечению ввода войск Варшавского договора в Чехословакию, но это была не более чем демонстрация силы. . Довольно долго этим машинам вообще не доводилось осуществлять бомбометание по настоящим целям, пока 9 ноября 1975 г. на Балтике не произошел эпизод с кораблем «Сторожевой». На перехват мятежного корабля, уходящего из советских территориальных вод, вылетели 10 Як-28. Найти цель в сложных метеоусловиях сумел только один экипаж, его бомбы упали в непосредственной близости от кормы сторожевика. Масштаб повреждений точно не известен, но, по некоторым сведениям, впоследствии пришлось серьезно ремонтировать в доке руль и винты. Ни один из членов экипажа корабля при бомбардировке не пострадал.

Базировавшийся на аэродроме Николаевка под Алма-Атой 149-й гв. бап переучился на Як-28И в 1976 г. К 1979 г. полк включал также эскадрилью постановщиков помех Як-28ПП. В 1980 г. две эскадрильи (18 самолетов) этого полка перебазировали в Ханабад, в Узбекистан, в 200 км от афганской границы. Первый удар по афганским моджахедам они нанесли в ночь с 6 на 7 января 1980 г., два вылета подряд полным составом. Каждый Як-28И нес по две кассеты РБК-500 с мелкими бомбами. Прицеливались индивидуально, с использованием системы «Инициатива-2», сброс кассет осуществлялся с высоты 60 30 — 6500 м. Первый боевой вылет днем имел место 8 января, на этот раз экипажи отчетливо видели внизу цель — скопление верблюдов и всадников. Боевые операции осуществлялись до начала марта. Кроме кассет с мелкими бомбами применяли также осветительные бомбы САБ-250 — ими подсвечивали местность ночью, помогая войскам на земле. Самолеты получили несколько пулевых пробоин в крыльях и фюзеляже, но существенных повреждений не было. Один бомбардировщик 4 февраля 1980 г. разбился в Карши при посадке в тумане.

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть 8. Еще немного о Як-28


Широко распространенный, хорошо освоенный летным и наземным составом, этот самолет все же не смог занять в советской фронтовой авиации такое же место, какое занимал до него Ил-28. Но вины создателей машины в этом нет: если Ил-28, что называется, поспел к своей эпохе, то бомбардировщик Яковлева начал устаревать, едва появившись в частях. Созданный для сверхзвукового прорыва ПВО противника на больших высотах, в новых условиях бурного развития ракетных вооружений Як-28 был обречен на роль сдерживающего фактора. Кроме того следует помнить, что задание ВВС, на базе которого проектировались самолеты семейства Як-26, Як-27 и Як-28, формулировалось «от желаемого» и на данном уровне развития техники, в первую очередь, двигателестроения, было практически невыполнимым. Именно в этом, по сути, кроются причины неудач А.Н. Туполева и СВ. Ильюшина. А.С. Яковлев смог в наибольшей степени подойти к решению задачи именно потому, что сознательно проигнорировал ряд пунктов задания. Но и его машины не полностью соответствовали желаниям командования ВВС. Теперь о реальной боевой ценности самолетов данного семейства. Концепция сравнительно небольшого сверхзвукового бомбардировщика полностью укладывалась в представления тех лет о будущей войне. Прорвал на большой скорости и высоте систему ПВО, со сверхзвука бросил атомную бомбу... Для такого боеприпаса промахнуться на полкилометра — пустяк. Проблема заключалась только в дальности. Напомним, командование ВВС мечтало о том, чтобы на сверхзвуке фронтовой бомбардировщик был способен пролететь хотя бы 1000 — 1500 км. В качестве же «классического» фронтового бомбардировщика, поражающего малоразмерные и движущиеся цели у линии фронта и в ближнем тылу противника, Як-28 во всех вариантах оказался неэффективен. Это показал опыт его применения в Афганистане, где эти машины в основном использовались для бомбометания по площадям. Ценность разведчиков Як-27Р и Як-28Р оказалась, безусловно, выше, но ограничивалась несовершенством имевшегося оборудования. Яковлев здесь, конечно, виноват не был. За рубежом наиболее близким к семейству «яков» по облику, назначению и летным характеристикам можно считать французский многоцелевой самолет SO.4050 «Вотур» II (Vautour II), разработанный фирмой SNSACO.

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть 8. Еще немного о Як-28


Французские ВВС заказали машины трех модификаций: всепогодный перехватчик (IIN), штурмовик (МА) и бомбардировщик (ИВ). Фирма гарантировала, что варианты будут иметь общую на 90% конструкцию, отличаясь, главным образом, оборудованием и вооружением. Сначала построили опытный образец двухместного перехватчика, который еще не имел ни вооружения, ни РЛС. Самолет, оснащенный двигателями «Атар» 101В тягой по 2400 кг, впервые поднялся в воздух 16 октября 1952 г. Затем машину переоборудовали, установив более мощные двигатели «Атар» 101С1 тягой по 2800 кг. 30 июня 1953 г. на ней удалось впервые в Западной Европе превысить скорость звука в пологом пикировании. По своим данным «Вотур» II в то время был весьма близок к отечественному перехватчику Як-25. В меньшей степени походил на «яки» американский тактический бомбардировщик В-66 «Дестроер», созданный фирмой «Дуглас» на базе палубного штурмовика А-3 «Скайуорриор». Он был гораздо крупнее и тяжелее, однако по назначению в общих чертах соответствовал Як-28. Первый полет В-66 состоялся 28 июня 1956 г. Два двигателя J71-A-13 тягой по 4625 кг были способны обеспечить «Дестроеру» только дозвуковую скорость, зато в отношении практической дальности он заметно превосходил «Як».

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть 8. Еще немного о Як-28


С одной ядерной бомбой в бомбоотсеке боевой радиус В-66 достигал почти 2000 км. Впрочем, по мнению самих американцев, применение такой тяжелой и сложной машины в качестве тактического бомбардировщика в военном конфликте с использованием только обычных средств поражения было едва ли рациональным, поэтому многие выпущенные «дестроеры» переоборудовали в самолеты РЭБ. В этой роли он широко применялся в ходе войны в Юго-Восточной Азии. Всего выпустили 294 бомбардировщика В-66. Часть из них впоследствии переоборудовали в фоторазведчики или метеоразведчики. В этом амплуа некоторые машины дожили до середины 1980-х гг. Кроме того аналогом Як-28 можно считать и английский Blackburn Buccaneer. Этот британский двухместный палубный штурмовик совершил первый полёт 30 апреля 1958 года. Серийные Buccaneer S. Mk. 2 начали поступать на вооружение Королевского флота в марте 1965 года. Созданный в те же годы , что и Як-28 и имевший практически равные по тяге двигатели RB.168 (5160 кг) , англичанин развивал только дозвуковую скорость 1098км/ч.

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть 8. Еще немного о Як-28


Дальность же полета Buccaneer S. Mk. 2 превышала таковую у Як-28, что было обеспечено применением военной версии двигателей с пассажирского авиалайнера. Несмотря на то, что Buccaneer именовался штурмовиком, согласно заданию его основным назначением была доставка тактического ядерного боеприпаса, т.е. основная задача была практически такой же, что и у Як-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 состоял на вооружении Королевских ВВС и ВМС Великобритании до1993 года.

Сравнивая характеристики фронтовых ударных самолетов в СССР и на Западе можно заметить, что предназначены они были для разных войн. Советская машина готовилась для работы на Европейском континенте, в условиях активного противодействия ПВО ведущих держав, при таком раскладе сверхзвуковой прорыв и высокая энерговооруженность могли гарантировать выполнение поставленной задачи. Американская и английские машины были предназначены в первую очередь для действия с авианосцев, следовательно с позиций более удаленных от места боевых действий и цели. Отсюда и большая дальность полета. В это время уже восторжествовала доктрина локальных войн, и расширения зон политического интереса США которую поддерживала и Англия. Основными целями для палубной авиации становились государства далеко не являющиеся ведущими и не имеющими мощной ПВО. В условиях военного превосходства над противником, в том числе в воздухе, требования прорыва ПВО и высокой выживаемости при прорыве зон боевого соприкосновения перед западными машинами не ставилась. Таким образом, разные характеристики машин определялись соответствующей внешней политикой государств и текущей геополитической обстановкой. Для действий в тех же условиях для которых создавался Як-28, в США был разработан узкоспециализированный штурмовик-разведчик North American A-5 Vigilante

Этот самолет совершивший первый полет в 1960 году превосходя Як-28 по летным характеристикам, уступал в многофункциональности и гибкости применения. А-5 был предназначен исключительно для доставки ядерной бомбы, особенностью самолета стал большой туннель, расположенный между двигателями по средней линии. Туннель вмещает два больших топливных бака и ядерную бомбу, все соединенные вместе и сбрасываемые над целью как один блок (баки в это время уже пусты, они стабилизировали падение бомбы), который выталкивается назад давлением газа. Стоимость одного A-5 Vigilante была равна стоимости нескольких звеньев Як-28, что и не удивительно, так как в конструкции самолета широко использовались титановые сплавы, с золотым покрытием в горячей зоне.

Кроме того дорогой была и эксплуатация самолета, что вкупе с невозможностью эффективного применения с обычным (не ядерным) оружием и предопределило быстрое снятие A-5 Vigilante с вооружения. Таким образом Як-28 оказался единственным многофункциональным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком в истории мировой авиации. Думаю стоит отметить еще и тот факт, что Як-28 родился в тот момент, когда высшее руководство страны отвернулось от фронтовой авиации, и лишь настойчивость сотрудников ОКБ-115 и начавшиеся поставки самолетов в страны Варшавского договора дали возможность перевооружить бомбардировочные полки, а фактически – спасти их от расформирования. Именно Як-28 позволил советской фронтовой авиации в непростое для нее время сохранить ударный потенциал и высокий уровень боевой готовности, отработать новые элементы тактики боевого применения и подготовить почву для перехода на более современные машины. Як-28 в начальный период освоения приобрел репутацию самолета с высокой аварийностью, однако в этом роде он был не одинок. Достаточно вспомнить Ту-22, F-100, F-104 и B-58 «Хастлер», «Комету» и многие другие самолеты, ставшие воплощение качественного перехода авиации на более высокий уровень. В дальнейшем Як-28 стал достаточно надежной машиной, настоящей рабочей лошадкой бомбардировочных авиаполков. Кроме того, Як-28 оставил и особый, романтический след – песню «Огромное небо», ставшую гимном всем погибшим авиаторам и посвященную экипажу летчика Янова и штурмана Капустина, которые ценой своей жизни предотвратили падение аварийного Як-28Р на немецкий город Ной Вельцев. Кроме того сложно не согласиться, что Як-28 стал одним из красивейших самолетов реактивной эпохи

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть 8. Еще немного о Як-28


Завершая рассказ о семействе самолетов Як-25, Як-27 и Як-28, нельзя не сказать о его уникальности. Столь долгое развитие единожды выбранной исходной конструкции – явление в авиации крайне редкое, особенно если учесть, что на базе барражирующего перехватчика Як-25 были созданы ударные фронтовые самолеты. Безусловно, такой подход помимо плюсов имел и минусы: глубокая преемственность конструкции не позволила избавиться от некоторых свойственных ей недостатков. Но, в конечном счете, именно преемственность позволила принять на вооружение ВВС целый ряд боевых самолетов в то время, когда взгляды на место и роль фронтовой авиации в вооруженных силах изменились отнюдь не в ее пользу.
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 27
  1. rubin6286 28 октября 2014 08:10
    На ЯК-28 действительно нужно было достаточно хорошо выдерживать глиссаду, а посадка на заднюю опору или на две точки была сложной,т.к. сама схема шасси была такой,что носовая опора была несколько выше фюзеляжной и самолет садился и взлетал с "задранным" носом,отсюда неизбежные "" при посадке.При полете на сверхзвуке на малых высотах возникали валежка и реверс элеронов из-за чего машина теряла управление. Ограничение по скорости ввели не из-за этого, а скорее потому,что такое бомбометание на сверхзвуке было признано неэффективным. Что касается бомбометания с больших высот, то с появлением у противника ЗРК "Хок" и "Найк Геркулес", оно тоже стало весьма проблематичным. Возможно поэтому перешли к использованию Як-28 как разведчика,постановщика помех и перехватчика в ПВО. Со временем самолет освоили в строевых частях и он успешно применялся, пока на смену ему не пришли новые более совершенные машины. Что касается иностранных машин, то у "Вотура" шасси продумано лучше,но он так и остался дозвуковым."Баканир" в Западной Европе не применялся и мы видели его только в кинокадрах с авиасалонов. Б-66 и "Скайуорриор" - американские дозвуковые бомбардировщики,ничем особенным себя не проявившие.
  2. MooH 28 октября 2014 08:34
    Таким образом Як-28 оказался единственным многофункциональным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком в истории мировой авиации.

    Толи лыжи не едут, толи я чего-то не понял request а Су-24 это что? Узкоспециализированный дозвуковой перехватчик что ли?
    1. rubin6286 28 октября 2014 11:17
      Статья охватывает период от начала 50-х до середины 70-х годов,Су-24 тогда еще не было.
  3. lilian 28 октября 2014 09:55
    Яковлев вообще очень интересную жизнь прожил. И творчество его было плодотворным. Правда льют на него грязь, утверждая что пользуясь авторитетом Сталина продвигал свои самолеты, не давая возможности другим конструкторам их более лучшие самолеты пускать в серию. Но я считаю это клеветой.
    1. svp67 28 октября 2014 11:00
      Цитата: lilian
      Но я считаю это клеветой.
      Иногда людям надо верить...
      1. lilian 28 октября 2014 14:24
        Смотря каким. Завистникам не стоит.
        1. svp67 28 октября 2014 14:48
          Цитата: lilian
          Завистникам не стоит.
          Это Вы про Яковлева? Правильно, очень завистливый к чужим успехам был человек.
          1. lilian 28 октября 2014 19:28
            Ты с ним лично контактировал? Откуда такая уверенность?
            1. svp67 28 октября 2014 19:34
              Цитата: lilian
              Ты с ним лично контактировал? Откуда такая уверенность?
              Не корректно отвечать вопросом на вопрос, но Вы с ним контактировали? Откуда у Вас такая уверенность в его непогрешимости? Я же сужу по делам его и рассказам людей, которые имели с ним возможность встречаться.
          2. Комментарий был удален.
    2. rubin6286 28 октября 2014 11:35
      Яковлев, будучи зам наркома авиапромышленности в начале 40-50-х годов был близок к окружению Сталина и лично знал многих членов Политбюро. Он - единственный из авиаконструкторов,выезжавший тогда за рубеж и рискнувший после войны написать книги воспоминаний - " Рассказы авиаконструктора" и "Цель жизни". Он был весьма невысокого мнения о Н.С.Хрущеве и со временем это противостояние перешло в открытую неприязнь.Хрущев считал.что бюро Яковлева создавало в войну самолеты, которые были хуже немецких и из-за этого, в боях под Сталинградом, погиб его сын,летавший на Як-7 и сын А.И.Микояна Владимир.В бытность Хрущева в КБ Яковлева перестали размещать заказы на боевую технику и опытно-конструкторские разработки,словом медленно "душили". Многие. работавшие с Яковлевым. характеризуют его как хорошего организатора. умело сочетавшего личную требовательность с заботой о быте и нуждах подчиненных. В силу обстоятельств, часто в интересах дела, он вынужден был принимать решения,оказавшие негативное влияние на деятельность других КБ,что впоследствии породило многочисленные обидные домыслы и сплетни.Некоторые,весьма недалекие люди,иногда, к сожалению, повторяют их и сейчас.
      1. пенсионер 28 октября 2014 13:43
        Цитата: rubin6286
        Он - единственный из авиаконструкторов,выезжавший тогда за рубеж

        Не единственный. Поликарпов был в Германии, а Туполев и в Германии и в США (там вроде даже 2 раза...). Это из самых из самых известных...
      2. Комментарий был удален.
      3. svp67 28 октября 2014 14:51
        Цитата: rubin6286
        В силу обстоятельств, часто в интересах дела, он вынужден был принимать решения,оказавшие негативное влияние на деятельность других КБ,что впоследствии породило многочисленные обидные домыслы и сплетни
        Как нибудь прочтите историю создания и развития линейки самолетов Сухого Су 9 ... Су 11. И как Яковлев выдавливал производство этих самолетов с Новосибирска.
        Я уже опускаю, то что он "динамил" все самолеты Поликарпова, хотя истребители "Яки" даже в конце войны уступали его И185, появившемуся в начале войны. И опустим историю, о том как Яковлев отчаянно пытался "впихнуть" свои "бомбардировщики" Як2 и Як4... оттеснив Туполева. Хорошо, что война расставила все точки над Ё... Иначе бы СССР вообще бы остался без самолетов этого класса.
        1. rubin6286 28 октября 2014 17:02
          Сергей! Я повторю снова:" Некоторые,весьма недалекие люди,иногда, к сожалению, повторяют обидные домыслы и сплетни и сейчас."
          Май 1960 года, Подмосковье.Мне было почти 8 лет. Отец, придя со службы, рассказал мне,что 1 мая над Свердловском ракетчики сбили американский разведчик У-2 и летчика захватили в плен. На мой вопрос:
          " Что же наши истребители?", отец сказал,что было поднято дежурное звено МиГ-19,но достать его не смогли, т.к. он шел очень высоко -20 тыс.метров. На эту высоту наши машины еще не поднимались. Буквально через месяца три в небе над нашим военным городком стали появляться самолеты с треугольным крылом и 4 ракетами. Мы,мальчишки,еще не знали фамилию конструктора, но уже знали марку - Т-3.
          1 мая 1961 года я был на воздушном параде в Тушино.Там я узнал,что это новый перехватчик Сухого Су-9,а есть еще истребитель-бомбардировщик Су-7,новый истребитель МиГ-21 и реактивный бомбардировщик Як-28. Су-9 появился раньше Як-28,Яковлев не мог помешать принятию на вооружение СУ-9. машина Сухого появилась раньше самолета Яковлева.
          Об И-185 можно пожалеть, но Яковлев поступил правильно. Эта машина создавалась под мотор М-71. но довести до серии его не удалось. Попробовали М-82 и оказалось,что он хорошо вписывается в фюзеляж ЛАГГ-3. ЛАГГи были на потоке, а под И-185 нужно было менять технологическую оснастку. В условиях войны на это не пошли.В итоге на фронт пошел Ла-5, а позднее Ла-7. Обе этих машины по ТТХ были не хуже И-185. У Ла-5 даже была выше скороподъемность.
          Як-4 создавался Яковлевым в инициативном порядке.До этого он не строил двухмоторных машин. Изначально это был ближний разведчик. Я не буду перечислять все достоинства и недостатки этой машины, о них можно прочесть.Наркомат обороны заставил Яковлева выставить машину на конкурс и по его итогам рекомендовал на его базе сделать ближний бомбардировщик. Конструктор не хотел. Информация дошла до Сталина и Яковлев подчинился... Я уже писал,что был лично знаком с человеком,который в 1941 году сделал 71 боевой вылет на Як-4 - это больше чем любой другой пилот на этой машине. Он говорил мне,что Як-4 как разведчик был лучше ФВ-189 и переделка его в бомбардировщик была ошибочной. Должен напомнить,что перед войной у нас были СБ и ДБ-3,причем СБ модернизировался и постепенно превращался в АР-2 , кроме того. в дополнение к ДБ-3 на вооружение был принят ЕР-2,так что бомбардировщики были и в большом количестве. Як-4 никакой из них не вытеснил и не заменил. Яковлев вовсе не "динамил" машины Поликарпова. Завод у него перед войной отобрали и передали Микояну и Гуревичу под МиГ-3.Почитайте литературу, это решалось без Яковлева, наркомом авиапрома был Шахурин.
          1. lilian 28 октября 2014 19:36
            Уважаемый Виктор Виленович! Жму Вам руку. Я тоже так думаю, не потому, что знаком был с очевидцами, не потому что видел некие "архивные документы". Просто потому, что есть информация от людей с одной точкой зрения, и есть информация с другой. Приятнее считать Яковлева достойным человеком, талантливым и патриотичным, чем обливать его грязью, непонятно с какой целью. Якобы ради "правды".
            И чутье подсказывает где ложь.
          2. svp67 28 октября 2014 19:44
            Цитата: rubin6286
            Су-9 появился раньше Як-28,Яковлев не мог помешать принятию на вооружение СУ-9. машина Сухого появилась раньше самолета Яковлева.
            Да раньше. И Яковлев сделал все, что бы воспользовавшись не очень удачными итогами эксплуатации Су9 и Су11, что бы поставить на поток вместо них в Новосибирске свои Яки, хотя в тот момент у Сухого уже появлялся Су15...
            Цитата: rubin6286
            Об И-185 можно пожалеть, но Яковлев поступил правильно. Эта машина создавалась под мотор М-71. но довести до серии его не удалось.
            Не совсем Вы правы. Эта машина как проектировалась, так и испытывалась с различными движками, в том числе и с М82
            Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило сроки создания Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.

            Командир полка капитан Василяка в отзыве писал: "В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все... летают без затруднений как после Яка, так и после И-16.

            Лично я, летая на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолетах И-185 с моторами М-71 и М-82, пришел к следующему выводу:

            Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

            Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов.

            Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

            Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.
            В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество, по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника...
            Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Jla-5 и "Яком", т.е. имеет хорошую приемистость.
            Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16...
            Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82, с вооружением 3 пушки "ШВАК", отвечает всем требованиям для ведения боевой работы...
            1. Гамдлислям 28 октября 2014 21:55
              Цитата: svp67
              Да раньше. И Яковлев сделал все, что бы воспользовавшись не очень удачными итогами эксплуатации Су9 и Су11, что бы поставить на поток вместо них в Новосибирске свои Яки, хотя в тот момент у Сухого уже появлялся Су15...

              Уважаемый коллега Сергей, вынужден Вас огорчить. ОКБ Яковлева и Сухого с 50-х годов распологались неподалёку друг от друга. И оба Главных часто встречались. Никакой войны между ними не было. Самолёты Сухого, в том числе Су-9 и Су-11 строились в Новосибирске и в Комсомольске на Амуре, а Яковлевские Як-25, 26, 26 и 28 строились в Иркутске.
              Яковлев А.С. ушёл с поста зам. министра авиапромышленности в июле 1946 г., а потому не мог как либо влиять на выпуск самолётов Сухого. А вот министр Дементьев очень даже мог.
              Для справки:
              Яковлев и Дементьев учились в одно время в Академии им. Жуковского и закончили в один год. Во время учёбы были приятелями. Дальше их пути разошлись, но вновь сошлись, когда они стали заместителями наркома Шахурина. Но, отношения между ними уже были далеко не приятельскими.
              В своих книгах Яковлев А.С. довольно подробно описывает как высших чиновников страны, так и лётчиков, инженеров, конструкторов, учёных и других людей, с кем он имел контакты. Описывает людей подробно, с любовью. Но, вот несколько человек он обходит стороной, либо как бы в незначай поминает, в том числе и Дементьева. Это наводит на некоторые мысли...
              1. svp67 29 октября 2014 03:35
                Цитата: Гамдлислям
                И оба Главных часто встречались. Никакой войны между ними не было.
                Что ж приятно сознавать, что у нас есть люди, которым наша авиаистория не безразлична. Но как бы там ни было,я остаюсь при своем мнении. Как ранее, что бы продвинуть свои самолеты, что Туполев, что Яковлев всячески "гнобили" своих конкурентов, продвигая в первую очередь только свои самолеты. Что сейчас Погосян занимается тем же... Человеческий фактор - ни куда не ушел.
                1. ЗубореЗ 30 октября 2014 04:51
                  Цитата: svp67
                  Что сейчас Погосян занимается тем же..

                  ИМХО Погосян другими вещами занимается.И сравнение его с Туполевым и Яковлевым некорректно.
          3. svp67 28 октября 2014 19:50
            Цитата: rubin6286
            Як-4 создавался Яковлевым в инициативном порядке.До этого он не строил двухмоторных машин. Изначально это был ближний разведчик.
            У вас не совсем верные сведения. Як2 или ББ22 - что расшифровывается как ближний бомбардировщик. И строился он именно как бомбардировщик,но не прошел суровой проверки в войсках, в результате его и стали применять по иному.
            Цитата: rubin6286
            Завод у него перед войной отобрали и передали Микояну и Гуревичу под МиГ-3
            Ирония в том, что МиГ1 - самолет конструкции Поликарпова.
            1. Гамдлислям 28 октября 2014 22:17
              Уважаемый коллега Сергей, увы, наш уважаемый коллега Виктор Виленович прав в отношении Як-2/Як-4. Этот самолёт проектировался как разведчик. Когда же его попытались переделать в бомбардировщик, то получился посредственный самолёт. Производство этого самолёта было прекращено (выпущено около 600 машин) сразу же, как только был запущен в серийное производство Пе-2. В это время Яковлев А.С. уже был назначен зам. наркома по новой технике, а посему имел возможность содействовать продолжению производства самолёта, но не стал. Видимо осозновал, что самолёт не удачный.
          4. samoletil18 3 ноября 2014 22:17
            Цитата: rubin6286
            Яковлев вовсе не "динамил" машины Поликарпова. Завод у него перед войной отобрали и передали Микояну и Гуревичу под МиГ-3.Почитайте литературу, это решалось без Яковлева, наркомом авиапрома был Шахурин.

            В Горьком авиазавод перед тем, как перепрофилировать с И-16 на ЛаГГ-3, изначально планировали делать Як-1.
            Микоян тоже с грешком по отношению к Поликарпову. Хорошо, что ему Гуревич достался. И брат в верхах помогал не только личному благополучию, но и общему делу, что выразилось в послевоенные годы в создании легендарных машин, бивших "сейбры" и "фантомы". В наше время такую "крышу" используют только для распила бабла.
  4. atos_kin 28 октября 2014 11:23
    "Кроме того, Як-28 оставил и особый, романтический след – песню «Огромное небо», ставшую гимном всем погибшим авиаторам и посвященную экипажу летчика Янова и штурмана Капустина, которые ценой своей жизни предотвратили падение аварийного Як-28Р на немецкий город Ной Вельцев."
    По моим сведениям экипаж из полка, что базировался у г.Ной Вельцев, разбился под Берлином работая с аэродрома Вернойхен. Экипаж направил машину на одно из озер в пригороде Берлина.
  5. vrach 28 октября 2014 14:32
    Красивый самолет. У Яковлева особый вкус.
    1. aleks 62 28 октября 2014 15:11
      ........Армейское погоняло -"Голубь мира".......Т.к. максимальная бомбовая нагрузка 3т ( нормальная 1т) и вооружен 1 пушкой (насколько помню 30мм).....Слабоват в вооружении.....Как носитель тактического ЯО был неплох....
      1. ЗубореЗ 30 октября 2014 04:56
        Цитата: aleks 62
        "Голубь мира"

        -по памяти(уточнил)) Су-15 ,из-за отсутствия встроенной пушки.
      2. Tommygun 31 октября 2014 01:10
        "Самолет с самым длинным летчиком"
  6. AlexA 28 октября 2014 18:43
    Товарищ, служивший техником на Як-28 в Венгрии в 70-х рассказывал, что в их полку летчиков готовили фактически как камикадзе. Именно для прорыва на сверхзвуке в Европу. Но, вследствие малой дальности полета, цели назначались так, что топлива на возвращение у них уже не было. Они должны были доставить к цели ядреную бомбу и упасть. И летчики это прекрасно знали. И ни на что не рассчитывали.
  7. uzer 13 28 октября 2014 21:37
    В нашей части были Як-28Р,в них устанавливались обычные для того времени аппараты-АФА32,АКАФУ и АЩАФА со щелевым объективом на пленке 50см,весьма удобный для обработки данных .Для ночной съемки использовались аппараты типа НАЯ-7 и последующие модификации серии НАЯ,требующие внешней подсветки.В САРПП и для съемки показаний локатора использовалась обычная 35мм фотопленка,эфирная информация записывалась магнитофоном на тонкую проволоку.Серьезных летных происшествий не случалось очень длительное время ,почти десять лет и только весной 1973г разбился самолет,экипаж Велигура-Боков.(Слава павшим воинам!)После этого пошла полоса неудач,каждые год-полтора падал самолет,были жертвы.Это я узнал позднее,после того как были созданы сайты части и города. 10 ОРАП вч 21803 г Щучин БССР.Части такой ныне не существует,аэродрома тоже нет.
  8. Prager 30 октября 2014 15:21
    интересная статья, спасибо автору, с удовольствием проплюслвал.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня