Военно-транспортный самолет Embraer KC-390 готовится к испытаниям

Бразильская авиастроительная компания Embraer продолжает работы по проекту военно-транспортного самолета KC-390. Эта машина предназначается для поставок в военно-воздушные силы Бразилии и других государств, желающих приобрести новую технику. Несмотря на то, что проект KC-390 достаточно далек от завершения, уже имеются предварительные планы на продажу шести десятков военно-транспортных самолетов этого типа.

Военно-транспортный самолет Embraer KC-390 готовится к испытаниям


21 октября на заводе компании Embraer в г. Гавиан-Пейшоту состоялась церемония выкатки первого летного прототипа самолета KC-390. Самолет, которому предстоит участвовать в летных испытаниях, получил регистрационный номер PT-ZNF и окрашен в «фирменные» серо-зеленые цвета ВВС Бразилии. Проект KC-390 имеет большое значение для вооруженных сил Бразилии, из-за чего на церемонии выкатки присутствовали представители командования военно-воздушных сил и руководства министерства обороны. В ходе церемонии прозвучали несколько речей, в которых отмечалось значение нового самолета, а также высказывались большие надежды в его отношении.


Согласно плану испытаний первого прототипа KC-390, вскоре после выкатки должны были начаться тесты различного бортового оборудования и силовой установки. Затем самолет должен пройти различные наземные испытания, после чего специалисты компании Embraer смогут начать подготовку к первому полету. Если в ходе наземных испытаний не будут выявлены какие-либо серьезные недостатки, способные сказаться на сроках проведения работ, первый полет самолета KC-390 состоится уже в конце этого года. Прочие планы Минобороны Бразилии и компаний, занятых в проекте, выглядят не менее оптимистично. Первые серийные транспортники новой модели предполагается передать бразильским ВВС до конца 2016 года.

Создание военно-транспортного самолета Embraer KC-390 стартовало в 2006 году. Целью нового проекта было создание транспортного самолета с грузоподъемностью на уровне 20-25 тонн и воздушного танкера на его базе. По своим характеристикам KC-390 должен был походить на американский самолет C-130 Hercules. Эта особенность, в частности, могла позволить бразильским авиастроителям закрепиться на международном рынке военно-транспортных самолетов.

Весной 2008 года стартовали активные работы по новому проекту. Разработку самолета KC-390 подстегнул контракт министерства обороны Бразилии, в соответствии с которым компания Embraer и другие занятые в проекте смежные предприятия должны были завершить создание проекта, построить два самолета-прототипа и провести их испытания. На проведение этих работ Embraer получила 1,5 миллиарда долларов США. Бразильская компания Embraer является головным подрядчиком по проекту. Помимо нее в разработке нового самолета-транспортника участвовали компании Boeing (США), ENAER (Чили), FAdeA (Аргентина), OGMA (Португалия) и Aero Vodochody (Чехия).

Военно-транспортный самолет Embraer KC-390 имеет максимальную взлетную массу 81 т и способен перевозить до 23 т груза. По имеющимся данным, самолет-заправщик на базе KC-390 сможет перевозить около 37 тонн авиационного топлива. Общая длина самолета достигает 33,9 метра, размах крыла – 35 м, высота – 10,26 м.

Новый самолет построен по схеме «высокоплан» со стреловидным крылом и двумя турбовентиляторными двигателями на пилонах под крылом. Для обеспечения приемлемой компоновки и аэродинамики самолет оснащен Т-образным хвостовым оперением с высокорасположенным стреловидным стабилизатором. Характерной особенностью планера самолета KC-390 является штанга для дозаправки топливом в полете, помещенная в передней части фюзеляжа, слева от кабины пилотов.

Для размещения полезной нагрузки весом до 23 тонн самолет KC-390 оснащается грузовой кабиной длиной 12,7 м (18,5 м с учетом пространства над хвостовой рампой), шириной 3,45 м и высотой 2,9 м. Для погрузки и разгрузки самолет имеет хвостовую рампу. Ее передняя нижняя створка опускается на землю, задняя верхняя – поднимается к потолку грузовой кабины. В модификации самолета-заправщика в грузовой кабине должна помещаться емкость для перевозимого топлива.

Габариты грузовой кабины и грузоподъемность самолета позволят ему перевозить различную полезную нагрузку. Так, в кабине можно разместить до 80 пассажиров, 64 десантника с вооружением, 74 раненых и 2 сопровождающих, 2-3 автомобиля HMMWV или подобных либо 1 бронетранспортер с приемлемыми габаритами и массой.

В качестве силовой установки на самолете Embraer KC-390 используются два турбовентиляторных двигателя International Aero Engines V2500-E5 с тягой по 12 тыс кг. С такими двигателями самолет сможет развивать скорость до 850 км/ч, совершать перелеты длиной более 4800 км (с полезной нагрузкой 13,3 т) или 2590 км (с максимальной нагрузкой). Перегоночная дальность самолета-транспортника должна превышать 6000 км. Практический потолок определен на уровне 10,9 км.

Предполагается, что в будущем военно-транспортный самолет KC-390 сможет заменить используемые в настоящее время C-130, ресурс которых подходит к концу. Кроме того, самолет-заправщик, созданный на базе транспортника, будет использоваться в ВВС Бразилии и других стран вместо старых KC-130. На данный момент самолеты нового типа планируют приобрести несколько стран. В общей сложности они могут заказать до 60 KC-390.

В 2010 году военно-воздушные силы Бразилии объявили о намерении заказать 28 самолетов нового типа. Поставка этой техники позволит не только серьезно обновить парк военно-транспортных самолетов в войсках, но и усилить его в количественном отношении. В апреле 2014 года министерство обороны Бразилии и компания Embraer подписали контракт на поставку 28 серийных самолетов.

Помимо авиастроителей из Бразилии в проекте KC-390 участвуют компании из нескольких других стран, так же заинтересованных в покупке подобной техники. Аргентина намерена приобрести 6 таких самолетов, Колумбия – 12, Португалия – 6, Чехия – 2 и Чили – 6. В общей сложности зарубежные заказчики намерены купить 32 самолета. Интерес к проекту KC-390 проявляют некоторые другие государства, однако они пока знакомятся с предлагаемой техникой и не готовы огласить даже примерные планы относительно ее покупки.

Базовой версией самолета KC-390 является модификация, предназначенная для перевозки различных грузов и десанта. В ближайшем будущем завершится создание летающего танкера, способного производить дозаправку самолетов в полете. В отдаленной перспективе может появиться третья модификация самолета. Это будет транспортный самолет, предназначенный для гражданских авиакомпаний.

Проект военно-транспортного самолета KC-390 является важной вехой в истории как бразильского, так и латиноамериканского авиастроения. В настоящее время и в обозримом будущем этот самолет будет самым крупным летательным аппаратом, строящимся в странах Южной Америки. Однако куда более важным является тот факт, что предлагаемый KC-390 действительно имеет достаточно высокий коммерческий потенциал и может поставляться не только в страны, участвовавшие в его разработке.

В некоторой мере помочь проекту KC-390 может состояние международного рынка средних военно-транспортных самолетов. Крупнейшие производители техники этого класса, Россия и США, в последние годы не представляют новые разработки в этой области, а модернизируют существующие самолеты. В такой ситуации появление нового военно-транспортного самолета может заинтересовать потенциальных заказчиков. Намерения стран, участвующих в проекте KC-390, с определенной оговоркой подтверждают это.

По разным оценкам, в ближайшее десятилетие военно-воздушным силам мира потребуется около 650-700 военно-транспортных самолетов среднего класса общей стоимостью порядка 45-50 миллиардов долларов. Компания Embraer планирует, что ее самолет KC-390 сможет отвоевать не менее 10% этого рынка. Таким образом, успешное завершение испытаний и начало серийного производства нового самолета-транспортника будут иметь положительные последствия для всего бразильского авиастроения.

Тем не менее, самолет Embraer KC-390 не сможет быстро и просто занять свое место на рынке. Успеху бразильской разработки может помешать главный конкурент в лице самолета Lockheed Martin C-130J Hercules. В ближайшем будущем строительство этих самолетов продолжится. У американских авиастроителей имеются твердые заказы и опционы на несколько сотен таких машин. Таким образом, бразильской компании Embraer придется постараться, чтобы реализовать весь потенциал своей новой разработки.

Как видим, военно-транспортный самолет Embraer KC-390 и его модификации имеют определенные перспективы и могут представлять интерес для широкого круга потенциальных заказчиков. Тем не менее, пока рано говорить о его будущем и новых заказах со стороны стран, не участвовавших в разработке. 21 октября состоялась выкатка первого самолета-прототипа, которому только предстоит приступить к испытаниям. Доводку самолета и развертывание серийного производства планируется завершить к концу 2016 года. К этому времени проект дойдет до той стадии, когда можно будет обсуждать его реальные перспективы. Пока же самолет KC-390 выглядит интересной разработкой, которая может иметь большое будущее, но при этом способна не оправдать ожидания потенциальных заказчиков


По материалам сайтов:
http://embraer.com/
http://lenta.ru/
http://vpk-news.ru/
http://bmpd.livejournal.com/
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 38
  1. avt 29 октября 2014 08:49
    Мда ! А наш Ил-214 все еще в модельках на выставках ,даже ,,Антонов" успел выкатить фюзеляж 178го negative .......За то появился ,,дальнемагистральный" Супербюджет . с ними с бразилами и их транспортником - у нас эффективная ОАК есть во главе с эффективными манагерами .А и правда - может ну их эти транспортники рамповые ? Пересадим и десантуру до кучи на Суперьюджет . wassat
    avt
    1. donavi49 29 октября 2014 09:08
      Ну, почему сразу SSJ виноват? На данный момент, при всех недостатках, SSJ единственный пакс, который реально продать на рынке из всех производимых/возможных в стране (Ан-148 только из под палки федеральным органам, Ту-204/214 даже из под палки не заходит, Ил-96 только СЛО).

      Тем временем SSJ в этом году уже 25 машин подняли, они на регулярных рейсах стоят, в том числе и в США - Монтеррей-Сан-Антонио и Монтеррей-Хьюстон. Далеко не каждый самолет, получает разрешение на выход коммерческих линий в США.

      Да самолет имеет много недостатков, многое допиливают в процессе, но лучшего из наличия просто нет. Да и на МС-21 покупателей очередь разошлась, после того, как они поняли, что им продают Як-242 в новой обертке, а все композиты и прочие новшества пустили в утиль.
      1. Чтец 29 октября 2014 09:44
        Потому и продаётся, ведь больше половины комплектующих на Суперджет идёт из-за рубежа. А Эмбраер ещё больше продаётся, т.к. в Бразилии его только собирают. Они своих не бросают. То бишь на Запад пускают только тех. кто работает на их же индустрию.
        А нашей индустрии они помогать не будут. И западные лоббисты здесь будут продолжать мешать развитию собственно нашей гражданской авиации.
      2. avt 29 октября 2014 10:04
        Цитата: donavi49
        Ну, почему сразу SSJ виноват? На данный момент, при всех недостатках, SSJ единственный пакс,

        А кто задавил производство Ту -204/214 и сейчас ,,дальнемагистральный" Супербюджет втюхивает ?
        Цитата: donavi49
        (Ан-148 только из под палки федеральным органам,

        Ничего что именно из под палки в тот же МЧС втюхивают Супербюджет , а 148 они сами заказывали ? Я не говорю уж об ,,устарелом" и полностью сертифицированном лет на пять раньше 334м , который ЗАПРЕТИЛИ даже на МАКСе показывать ! Ну если это такое гуано - поставьте их рядом и ухахатывайтесь .
        Цитата: donavi49
        Тем временем SSJ в этом году уже 25 машин подняли, они на регулярных рейсах стоят, в том числе и в США - Монтеррей-Сан-Антонио и Монтеррей-Хьюстон. Далеко не каждый самолет, получает разрешение на выход коммерческих линий в США.

        А чего не поставить то ??? Погоды они не сделают,а Боинг с каждой машины доляху имеет - он в проекте у По ,,интеллектуальной собственностью " laughing ,ну как кооператоры времен пьерьестройки, опять же мелочевку втюхивает , двери там по два ляма бакинских ,ну вобщем то что в России никогда не производилось laughing А ничего что по условиям контракта запрещено форсировать движки французские и вообще их модернизировать ? Вот такое приобщение к высоким технологиям .
        avt
        1. Штык 29 октября 2014 11:52
          Цитата: avt
          А ничего что по условиям контракта запрещено форсировать движки французские и вообще их модернизировать

          Это хорошо!По крайней мере из за движков падать не будут.
        2. fzr1000 29 октября 2014 14:01
          Ту-334 изначально не был на 100% российским. Движки Д-436 - украинские, оснастка на Украине (т.е. сначала предполагалось, что даже фюзеляжи и крылья будут производиться в Киеве).

          Для Д-436 с тягой 7.5 тонн Ту-334 оказался тяжеловат, и в будущем планировалось ставить на самолёт целиком иностранные двигатели Rolls-Royce BR715-56 с тягой 9 тонн (так называемая версия Ту-334-120Д). Да и для того, чтобы сделать Ту-334 с 2-членным экипажем (с 3-членным он не был нужен авиакомпаниям) могли установить иностранную авионику. В итоге, Ту-334 стал бы гораздо более иностранным чем Суперджет.
      3. avt 29 октября 2014 10:11
        Цитата: donavi49
        Да самолет имеет много недостатков, многое допиливают в процессе,

        laughing Ну еще забыли сказать про отрицательный опыт который бесценен !
        Цитата: donavi49
        , но лучшего из наличия просто нет.

        Так и нет ? Или не дадим делать ? Как тот же Ил -114 , который прямой конкурент на внутренних , не шибко ухоженных аэродромах ?Про 334 вообще молчу и 148 серийно выпускаемый тоже ну и про убитое производство Ту-204 . А уж 214й ......ну так у нас тут счастье - появился ,,дальнемагистральный" Супербюджет у МЧС ! laughing
        Цитата: donavi49
        многое допиливают в процессе,

        laughing goodНеее! В процессе много не допилишь ! Это По конкретно ощутил на Супербюджете . В процессе надо уже результат давать в металле, с прибылью которую обещал.Много можно напилить только в ,,начале славных" дел , когда до производства не дошло .
        avt
      4. ССИ 29 октября 2014 10:14
        [quote=donavi49] (Ан-148 только из под палки федеральным органам, Ту-204/214 даже из под палки не заходит, Ил-96 только СЛО). [/quot
        Про Ан-148 это Вы точно знаете? Только из-под палки? Вы его с супером не путайте, это супер из под палки, либо потенциальным банкротам. В собственной стране не могут разместить заказы, а Ан-148 Ангара заказала, но ОАК обрезал, Россия хотела до 30 парк довести - не дали. Супер за полцены в Мексику загоняют, создают тепличные условия - вот он там и летает... "Чтец" ниже правильно изложил, а то как начнут кричать, что мол и Боинг и Аэрбас по кооперации самолеты делают, но НАС НИКТО ПОДДЕРЖИВАТЬ НЕ БУДЕТ, забудьте об этом. Добролет никого ничему не научил? Сами должны ВСЕ делать, сами должны развивать ВСЕ отрасли. Почему в СССР могли, живя за железным занавесом, а ныне все на забугорных дядь смотрим, может кто-нибудь ответить? Или опять крики про тоталитаризм начнутся? Специалисты прости меня господи...
    2. Рогожин 29 октября 2014 11:47
      если предприятия не могут одновременно разрабатывать и производить современные гражданские и военные самолеты значит что-то не впорядке с оными.А может проще купить у бразильцев лицензию,если сами не можем.
      Рогожин
    3. wizarden 29 октября 2014 13:46
      Наш Ил-76МД-90 прекрасно себя чувствует, прошел все летные испытания и начал производится серийно. Этому эмбраеру до него как до Китая.
      1. avt 29 октября 2014 14:15
        Цитата: wizarden
        Наш Ил-76МД-90 прекрасно себя чувствует, прошел все летные испытания и начал производится серийно. Этому эмбраеру до него как до Китая.

        wassat C какого боку тут 76 ????
        avt
  2. bmv04636 29 октября 2014 11:03
    О ужас SU-95 (SSJ-100)
    1. Штык 29 октября 2014 11:59
      Цитата: bmv04636
      О ужас SU-95 (SSJ-100

      На фото не SSJ-100, а ТУ–334!
      1. Комментарий был удален.
      2. Комментарий был удален.
      3. Комментарий был удален.
      4. Комментарий был удален.
      5. Комментарий был удален.
      6. gjv 1 ноября 2014 16:48
        Цитата: Штык
        На фото не SSJ-100, а ТУ–334!

        Да, на верхнем фото ТУ–334!
        А SSJ-100 на фото ниже!


        Цитата: bmv04636
        О ужас SU-95 (SSJ-100

        Интересно, а в чём ужас? Немного воды или пыли на ВПП?
        gjv
      7. Комментарий был удален.
  3. bmv04636 29 октября 2014 11:04
    Продолжение о ужаса SU-95 (SSJ-100)приближаем камеру и видим
  4. bmv04636 29 октября 2014 11:04
    и еще из этой серии
  5. bmv04636 29 октября 2014 11:05
    А вот ТУ-334. Мы насосы мы насосы пылесосы и не только.
  6. bmv04636 29 октября 2014 11:08
    И есть по самолету SU-95 другое мнение:
    -Расход топлива. Анофанаты очень любят хвастаться лучшим часовым расходом Ан-148 по сравнению с SSJ. На непрофильных форумах иногда получается, на профильных же мягко и ненавязчиво напоминают, что крейсерская скорость у Ан-148 ниже Суперджетовской чуть ли не на десятую Маха (~100КМ/ч), и если пересчитать расход на расстояние — картина получается слегка противоположная, а если ещё и на пассажира — то совсем грустная. А если открыть РЛЭ, то ко всеобщему сюрпризу можно увидеть, что на номинале часовой расход у движков ослика таки даже немножко выше, чем у суржика. Ещё одна тонкость в том, что в сложившейся системе воздушного транспорта более выгодные высокие эшелоны (там меньше сопротивление воздуха и ниже температуры, за счёт чего двигатели работают более эффективно) достаются как правило более быстрым самолётам — то есть в данном случае как раз Суперджету.
    - Ан-148 может летать откуда угодно. Антоновцы позиционировали свои самолёты способными летать откуда угодно, хоть с грунта, называя SSJ «паркетником». При этом стыдливо умалчивалось, что при эксплуатации с грунта у Ан-148 нехилые ограничения по взлётному весу (или летит совсем недалеко, или везёт неполный салон), что убивает всю концепцию на корню. Да и возможность до сих пор остаётся чисто теоретической, ибо никто в здравом уме дорогой реактивный самолёт на грунт летать не погонит — мало ли что? А Суперджет внезапно в количестве двух штук теперь водится в Якутске, показывая там чудеса в виде холодного старта движков в −50, и выруливания своим ходом со стоянки вида «чуть-чуть бетона виднеется из-под снега». Как так? А это тот самый Боинг научил, как считать аэродинамику низковисящих движков, а Сатурн для полной гарантии сделал лопатки вентилятора, способные жевать снег и лёд в промышленных масштабах без последствий.
     Срач по движкам. Ан-148 использует расово незалежные Д-436 Запорожского завода, а SSJ — похожие по характеристикам движки SaM-146 совместной разработки Snecma-Сатурн. На этом месте очень часто разгораются срачи — мол, был же уже «отечественный» движок, зачем тратили огромные деньги на новый, да ещё и на запад платили? Но для знающих людей разгадка проста. Движки действительно похожи по характеристикам, за исключением одной. А именно — движку Суперджета до первого положенного ремонта можно летать 20000 циклов. В более привычных цифрах — это десять лет полётов в авиакомпании средней руки. С Ан'а после 20000 циклов тоже нужно снимать движки… для вывоза на свалку, как полностью выработавшие ресурс после 7 капремонтов. Добавьте к этому фирменный Сатурновский компрессор, без проблем пережёвывающий гудрон, лёд, уток и прочие посторонние, но периодически залетающие в движок предметы — и станет понятнее, почему SSJ гораздо охотнее берут авиакомпании.
    1. Папакико 29 октября 2014 14:13
      Цитата: bmv04636
      показывая там чудеса в виде холодного старта движков в −50

      Комрад, тут явно "загнули"!
      Такое возможно только после использования УПВ-1, УМП-350-131, МП-ЗЕР и тд. и тп. всё остальное это убийство техники!!!!
      Цитата: bmv04636
      никто в здравом уме дорогой реактивный самолёт на грунт летать не погонит

      Верняк!!!!!!!!!!!

      Цитата: avt
      Я Вам больше скажу - А-7Х который Ан -70 немцы хотели а вместо него А-400 получили , не от того что лучше , а просто как Погосян в духе рынка и конкуренции, европейцы честно сказали - не будет летать ваш транспортник , все сделаем чтоб не летал.

      Ну чего "ятаганами" меряться?
      Везде незримая "рука рынка". wink
      Раньше отечественный автопром хаяли, теперь, когда он стал на половину импортным большинство ездит и лыбу от счастья давит.
      Нечего на "запорожцах" ездить если есть БМВ, АУДИ, ТОЁТА, ФОРД, ХЁНДЭ, ВОЛЬСВАГЕН и тд.
      Так и в авиации.
      Всё будет нормально!

      А чего на фотке в статье эмройлер в пыли и грязюке взлетает, для пущей зрелищности?
      Они же только-только выкатили 1 лётный образец.
  7. bmv04636 29 октября 2014 11:08
    Есть и другое мнение про SU-95 b АН-148:
    - Расход топлива. Анофанаты очень любят хвастаться лучшим часовым расходом Ан-148 по сравнению с SSJ. На непрофильных форумах иногда получается, на профильных же мягко и ненавязчиво напоминают, что крейсерская скорость у Ан-148 ниже Суперджетовской чуть ли не на десятую Маха (~100КМ/ч), и если пересчитать расход на расстояние — картина получается слегка противоположная, а если ещё и на пассажира — то совсем грустная. А если открыть РЛЭ, то ко всеобщему сюрпризу можно увидеть, что на номинале часовой расход у движков ослика таки даже немножко выше, чем у суржика. Ещё одна тонкость в том, что в сложившейся системе воздушного транспорта более выгодные высокие эшелоны (там меньше сопротивление воздуха и ниже температуры, за счёт чего двигатели работают более эффективно) достаются как правило более быстрым самолётам — то есть в данном случае как раз Суперджету.
    -Ан-148 может летать откуда угодно. Антоновцы позиционировали свои самолёты способными летать откуда угодно, хоть с грунта, называя SSJ «паркетником». При этом стыдливо умалчивалось, что при эксплуатации с грунта у Ан-148 нехилые ограничения по взлётному весу (или летит совсем недалеко, или везёт неполный салон), что убивает всю концепцию на корню. Да и возможность до сих пор остаётся чисто теоретической, ибо никто в здравом уме дорогой реактивный самолёт на грунт летать не погонит — мало ли что? А Суперджет внезапно в количестве двух штук теперь водится в Якутске, показывая там чудеса в виде холодного старта движков в −50, и выруливания своим ходом со стоянки вида «чуть-чуть бетона виднеется из-под снега». Как так? А это тот самый Боинг научил, как считать аэродинамику низковисящих движков, а Сатурн для полной гарантии сделал лопатки вентилятора, способные жевать снег и лёд в промышленных масштабах без последствий.
    -Срач по движкам. Ан-148 использует расово незалежные Д-436 Запорожского завода, а SSJ — похожие по характеристикам движки SaM-146 совместной разработки Snecma-Сатурн. На этом месте очень часто разгораются срачи — мол, был же уже «отечественный» движок, зачем тратили огромные деньги на новый, да ещё и на запад платили? Но для знающих людей разгадка проста. Движки действительно похожи по характеристикам, за исключением одной. А именно — движку Суперджета до первого положенного ремонта можно летать 20000 циклов. В более привычных цифрах — это десять лет полётов в авиакомпании средней руки. С Ан'а после 20000 циклов тоже нужно снимать движки… для вывоза на свалку, как полностью выработавшие ресурс после 7 капремонтов. Добавьте к этому фирменный Сатурновский компрессор, без проблем пережёвывающий гудрон, лёд, уток и прочие посторонние, но периодически залетающие в движок предметы — и станет понятнее, почему SSJ гораздо охотнее берут авиакомпании.
  8. bmv04636 29 октября 2014 11:11
    продолжение:
    -Ан-148 берут в президентский отряд. Контрольный аргумент Джетоненавистников. Мол «Раз даже президент не хочет летать на SSJ, то значит он говно». Всё бы хорошо, но: для того чтобы иметь счастье летать в президентском отряде, любая модель самолёта должна до этого не менее двух лет эксплуатироваться на обычных гражданских авиалиниях. SSJ сегодня хоть и наклепали уже больше, чем Ан-148, но последний находится в эксплуатации уже три с половиной года, тогда как первый только полтора. А ещё дают о себе знать те самые иностранные комплектующие — в SSJ их навалом, тогда как в Ан-е кот наплакал, а это архиважный момент для самолётов VIP-лиц Этой Страны.
    Впрочем, на Ан-148 президент летать и не собирался, они были закуплены под перевозки журналистов и чиновников рангом пониже, что слегка попахивает очень тонким троллингом.
    У фобов траур: в президентский отряд берут пару бортов бизнес-версий Суперджета. Да еще и опцион резервируют. По ходу дела и контрольный аргумент джетоненавистников дал осечку…
    -SSJ простаивает, а Ан во всю пашет. Дело в том, что в 2012-ом среднемесячный налет на борт в «Аэрофлоте» составил около 140 часов, тогда как у Ан-148 в а/к «Россия» — около 300. А в феврале 2013 аэрофлотские SSJ вообще постиг былинный отказ, когда они почти не летали, и за месяц 10 бортов едва набрали 1000 часов в небе — показатель, от которого рука сама тянется ко лбу. Как же так? Да очень просто — «Россия» гоняет на ремонт Анов и своих техников, и гарантийную бригаду, и с ужасом ждёт конца трёхлетней гарантии. Аэрофлот же заявил, что он изначально сам будет обслуживать SSJ. К тому же, из-за размеров Аэрофлота SSJ часто стоят на земле вовсе не по техническим причинам — например, при овербукинге[6] спокойно достаётся из ангара «лишний» Airbus, а SSJ остаётся стоять.
    Срач больше неактуален с вводом в эксплуатацию SSJ в Интерджете. Любители буррито наконец-то продемонстрировали, что можно выжать из SSJ при правильной эксплуатации.
    -Сейчас мы выкатим Ан-158, и всех порвём! В 2011 м году Антоновцы наконец-то представили долгожданный 100-местный вариант своего лiтака — АН-158. Казалось бы — ура, будет конкуренция! Но за три года, прошедшие с окончания сертификации, продано было аж целых три 158х. На Кубу. За деньги России. Они там даже иногда летают. Кто-то видит в этом козни Погосяна, кто-то понимает, что тот самый Погосян банально лучше видел рынок. И пока Антоновцы стремительно теряли заказы на Ан-148 под натиском турбопропов в 75-местном сегменте — 75-местный вариант SSJ так и не увидел свет в железе, а все силы были брошены на 100-местник, спокойно начавший летать и зохававший все заказы задолго до начала продаж Ан-158.
    1. avt 29 октября 2014 12:08
      Цитата: bmv04636
      все силы были брошены на 100-местник, спокойно начавший летать и зохававший все заказы задолго до начала продаж Ан-158

      good Отличная административная работа - задавить конкурента даже не имея машины в металле , что Погосян ПРЕКРАСНО проделал с Ту-334 уже прошедшим испытания и сертифицированным лет за пять до Супербюджета,а так же c Ту-204/214 и пробует с Ил-114 , но тут коса на камень нашла - Рогозин нынче в фаворе и после выкрутасов По с потерянными ожиданиями прибыли на вложенные деньги . Вот и ДАМ что то после санкций промычал о производстве 204го , да только его как озимые осенью не посеешь , что бы весной взошел-пару штук в год еще сделают - кооперация на него просто убита.
      avt
      1. Чтец 29 октября 2014 12:17
        ДАМу веры особо нет. Но хоть какая то надежда что 204СМ всё же пойдёт в массовое производство.
    2. avt 29 октября 2014 12:16
      Цитата: bmv04636
      У фобов траур: в президентский отряд берут пару бортов бизнес-версий Суперджета. Да еще и опцион резервируют. По ходу дела и контрольный аргумент джетоненавистников дал осечку…

      Ага , такая же как и у ,,Аэрофлота"с Супербюджетом - попробуй не взять , даже ,,дальнемагистральный "в МЧС засунули.
      Цитата: bmv04636
      и. Аэрофлот же заявил, что он изначально сам будет обслуживать SSJ. К тому же, из-за размеров Аэрофлота SSJ часто стоят на земле вовсе не по техническим причинам — например, при овербукинге[6] спокойно достаётся из ангара «лишний» Airbus, а SSJ остаётся стоять.

      Вона как !! То есть гоняют что похуже а Супербюджет берегут как зеницу ока . Оттого и в лоукостер Боинги взяли , а когда их у них отобрали - заказали еще 17ть , ну чтобы Погосяна не отвлекать от мексиканского заказа
      Цитата: bmv04636
      АН-158. Казалось бы — ура, будет конкуренция!

      Я Вам больше скажу - А-7Х который Ан -70 немцы хотели а вместо него А-400 получили , не от того что лучше , а просто как Погосян в духе рынка и конкуренции, европейцы честно сказали - не будет летать ваш транспортник , все сделаем чтоб не летал.
      avt
      1. bmv04636 29 октября 2014 13:57
        Вы уважаемы спорить с этим фактом не будете:
        Авиакомпания Interjet начала регулярные полеты в Хьюстон штат Техас, США из мексиканского города Монтеррей. Это уже второй город в США, который посещает на регулярной основе российский пассажирский самолет. Ранее, 12 сентября, начались полеты по маршруту Монтеррей (Мексика) — Сан-Антонио (США, штат Техас). Примечательно, что также новый маршрут открывал борт с регистрационным номером ХА-ОАА.
        Рейсы в США стали возможны после получения российским Суперджетом в 2014 году сертификата FAA — федерального авиационного агенства США
        Авиакомпания Interjet — мексиканский лоукостер, имеющий флот из 42 А320 и 11 Сухих Суперджет 100 — стартовый заказчик Суперджетов в Западном полушарии. Авиакомпания заказала 20 российских самолетов и взяла в опцион еще 10. Или тоже скажете их заставили?
        И использую СУ-95 мексиканцы с высокогорных аэродромов. И эксплуатируют его по полной и довольны.
        1. avt 29 октября 2014 14:14
          Цитата: bmv04636
          Вы уважаемы спорить с этим фактом не будете:

          Да конечно не буду ! Я даже не утверждал НИКОГДА что Супербюджет {хорошо его Васек назвал}- летающий гроб . Да и чего амерам то препоны ему чинить то !?
          Цитата: avt
          Погоды они не сделают,а Боинг с каждой машины доляху имеет - он в проекте у По ,,интеллектуальной собственностью " ,ну как кооператоры времен пьерьестройки, опять же мелочевку втюхивает , двери там по два ляма бакинских ,ну вобщем то что в России никогда не производилось

          Ну чего им от денег отказываться если присылают ?
          Цитата: bmv04636
          И использую СУ-95 мексиканцы с высокогорных аэродромов. И эксплуатируют его по полной и довольны.

          Да я бы на их месте тоже был бы доволен , получив почти задарма . Супербюджет средненький аэроплан распиаренный и раздутый до состояния прорыва в мировой авиации и по стоимости - эффективности ни в какие рамки не лезет ,хотя позиционировался то изначально как сверхдоходное средство занятия целого сегмента в мировом пространстве . Под достижение этой цели убили все что могло составить ему хоть малейшую конкуренцию , НО. Только в России. Как тут давеча в статье процедил сквозь зубы один автор - пусть не все получилось , но опыт этот бесценен laughing Может хватит такого бесценного опыта и ,,ответственные" топ манагера за свои слова и потраченные деньги отвечать будут , а не топтать вокруг себя все ? Кстати - в одном из своих комментариев я желал чтобы набирающий силу ,,Ильюшин" не повторял ,,славного пути" ГСС.
          avt
      2. bmv04636 29 октября 2014 14:07
        Начальник летной службы ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) старший летчик-испытатель Сергей Коростиев 26 апреля 2014 года опубликовал на своей странице в Facebook любопытный информативный отчет о впечатляющих успехах эксплуатации российских региональных самолетов Sukhoi SuperJet SSJ100-95B в мексиканской авиакомпании InterJet. Материал сделан по материалам визита делегации ГСС в Мексику в апреле 2014 года.
        Данный отчет весьма любопытен тем, что показывает уровень и особенности эксплуатации самолетов успешной и эффективной иностранной авиакомпанией и демонстрирует очевидные контрасты в вопросах эксплуатации по сравнению даже с наиболее передовыми российскими авиакомпаниями. Напомним, что мексиканская авиакомпания InterJet подписала контракт на приобретение 15 самолетов Superjet SSJ100-95B с опционом еще на пять машин 17 января 2011 года, а в июле 2012 года перевела в твердый контракт и опцион на пять самолетов. Все самолеты для InterJet выполняются в 93-местной одноклассной компоновке и проходят кастомизацию в Италии на совместном предприятии SuperJet International. Сертификат типа SSJ100 был одобрен авиационными властями Мексики в апреле 2012 года. Первый самолет SSJ100 (серийный номер 95023, мексиканская регистрация XA-JLG) был передан авиакомпании InterJet 18 июня 2013 года и совершил первый коммерческий рейс в Мексике 18 сентября. К настоящему времени InterJet получила уже семь самолетов SSJ100, из которых шесть находятся в эксплуатации, являясь вторым по масштабу их эксплуатантом после российского "Аэрофлота". При этом, как видно из сообщения Сергея Коростиева, интенсивность эксплуатации SSJ100 в InterJet значительно превосходит таковую в "Аэрофлоте". Согласно данной публикации, по итогам 2013 года самолеты SSJ100 в InterJet совершали в среднем 5,31 полет в сутки (!) на борт.
        В рамках визита делегации ЗАО "ГСС" и SuperJet International в Мексику в апреле 2014 г состоялась четырехсторонние ( InterJet, SCAC, SJI, представитель Российского Заказчика) мероприятия, состоящие из:
        - презентация InterJet промежуточных итогов эксплуатации парка SSJ-100b;
        - обсуждение аспектов технического обслуживания и эксплуатации SSJ-100b реализованныхавиакомпанией InterJet;
        - участие в рейсе по маршруту Мехико-Сити - Минатитлан - Мехико-Сити;
        - обзор возможностей и располагаемой инфраструктуры авиакомпании InterJet для технического обслуживания парка SSJ-100b.
        1. avt 29 октября 2014 14:27
          Цитата: bmv04636
          Начальник летной службы ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) старший летчик-испытатель Сергей Коростиев 26 апреля 2014 года опубликовал на своей странице в Facebook любопытный информативный отчет о впечатляющих успехах эксплуатации российских региональных самолетов Sukhoi SuperJet SSJ100-95B в мексиканской авиакомпании InterJet. Материал сделан по материалам визита делегации ГСС в Мексику в апреле 2014 года.

          Ну если сам начальник летной службы в ГСС да Фейсбуке ! laughing А знаете почему был создан ЛИИ им Громова и Райт Филд , кажется, в USA ??? Одна из целей - получение ОБЪЕКТИВНОЙ , НЕЗАВИСИМОЙ информации об аэропланах . Если б я был хозюком ГСС , а сей шеф пилот что то вякнул бы в Фейсбуке , да просто в курилке на публику не то - ссаными тряпками загонял бы до полусмерти . laughing
          avt
    3. roman_pilot 29 октября 2014 21:07
      В основном поддерживаю. Но есть небольшое замечание. Мексы не любят бурито, они даже не знают, что это. Те, которые живут в штатах, те знают, а настоящие мучачос делали круглые глаза, когда я бурито заказывал. Сори за офтоп.
  9. bmv04636 29 октября 2014 14:09
    В парке InterJet находится около 40 самолетов семейства А320 и 7 SSJ-100b. Авиакомпания InterJet выполняет 238 рейсов в день (на момент встречи; число рейсов растет). Авиакомпанией InterJet предоставлены данные по готовности самолетов к вылету (%), среднем налете в сутки на борт (fh), среднем количестве полетов на борт в сутки (fc) по эксплуатируемым типам за 2013 год.
    A320 99.74%. 7.80fh 5.28fc
    SSJ-100b. 99.06%. 5.87fh 5.31fc
    Как видно:
    - за прошедший год готовность SSJ-100b к вылету уступает готовности к вылету Airbus A320; при этом наблюдается неуклонный рост готовности к вылету SSJ-100b;
    - средний налет в сутки на борт на SSJ-100b уступает налету А320, что объясняется тем, что Эксплуатант использует флот SSJ-100b на более коротких маршрутах с меньшим пассажиропотоком, где применение А320 экономически неэффективно;
    - среднее количество полетов на борт в сутки для SSJ-100b незначительно превышает показатели для А320.

    Необходимо отдельно обратить внимание на готовность SSS-100b к вылету. Приведеные выше цифры- средний показатель при продолжающимся неизменном росте. К данному времени достигнуты показатели:
    Март 2014 года - 99.46%;
    Крайняя неделя перед встречей (06.04.14-12.04.14) шестью самолетами продемонстрировано 99.98%.

    Нельзя не отметить реакцию представителя Российского Эксплуатанта [главного инженера ОАО "Аэрофлот-Российские авиалинии" К. Мохна - bmpd] на продемонстрированные авиакомпанией InterJet показатели флота SSJ-100b. Этой реакцией являлась многократно повторенная на встречах ошеломленная фраза "unbelievable situation..."

    В ближайшее время InterJet ожидает начала выполнения рейсов из Мексики в три различных аэропорта на территории США. При этом представители авиакомпании InterJet с гордостью говорят, что они "открывают ворота для Sukhoi SuperJet в северную Америку". (уже летают в Хьюстон и Нью Мексику)
  10. bmv04636 29 октября 2014 14:09
    Особое внимание необходимо обратить на выбранную авиакомпанией InterJet модель технического обслуживания. Представители авиакомпании InterJet выражали благодарность Производителю за гибкость и лояльность в предоставленных формах технического обслуживания. Благодаря этому у Эксплуатанта есть возможность использовать semi-equalized concept.
    Выбранная авиакомпанией InterJet модель эксплуатации парка А320 и SSJ-100b предусматривает гарантированное ежедневное непрерывное пребывание самолета в базовом порту продолжительностью 4-5 часов в ночное время и круглосуточный инжиниринг. За это время каждую ночь выполняются работы по техническому обслуживанию самолета. Благодаря чему не возникает необходимости останавливать самолет и выводить его из расписания на проведение A-check.
    Поддержанию высокой готовности к вылету парка авиакомпании InterJet способствует наличие в каждом транзитном порту 2-3 механиков.
    Для сравнения: никто из российских Эксплуатантов не использует semi-equalized concept. У российских Эксплуатантов отсутствует квалифицированный персонал в транзитных портах. Причем, данный подход InterJet использует для всего парка: и Airbus, и SSJ-100b.
    У авиакомпании InterJet в Мехико находится свой оперативный склад запчастей. При отсутствии детали на этом складе выполняются поставки со складов SuperJet International. Максимальный срок ожидания запчастей был 4 дня. Средний срок поставки запчастей- одни сутки. При этом для поставки запчастей и решения технических вопросов используются "одни ворота" - SuperJet International, без вмешательства Производителя.

    Инфраструктура технического обслуживания InterJet рассредоточена по двум аэропортам: Мехико-Сити и Тулука. Причем в каждом из них находятся по два больших ангара.
    InterJet владеет ангаром для покраски воздушных судов, позволяющим выполнять покрасочные работы как своих ВС, так и других Заказчиков. Аналогов данному ангару по оснащению в России нет.
    Технические мощности производственных участков базы InterJet позволяют выполнять:
    - Ремонт колес;
    - укладку и обслуживание трапов;
    - окраску мелкогабаритных деталей;
    - ремонт электрооборудования;
    - ремонт металлических компонентов;
    - ремонт композитных компонентов.
    Аналогичные мощности на базах российских Эксплуатантов не создаются.
  11. bmv04636 29 октября 2014 14:10
    В рамках визита выполнен полет с экипажем InterJet по маршруту MMMX-MMMT-MMMX на самолете SSSJ-100b XA-NSG. Расстояние 300-340nm в одну сторону.
    Полет в Minatitlan выполнялся на FL350. Взлетный вес 40,3т. 84 пассажира на борту.
    Запуск: 5070кг топлива, 11.39utc
    Выключение: 3150кг топлива, 12.49utc.
    Блок тайм: 01час10мин. Блок фьюел: 1920кг; блок фьюел/час: 1645кг/час.
    Полет в Mexico City выполнялся на FL300 ( вынужденно снизились из-за сильной турбулентности). Взлетный вес 41,3т. 89 пассажиров на борту.
    Запуск: 5990кг топлива, 13.15utc
    Выключение: 3730кг топлива, 14.28utc.
    Блок тайм: 01час13мин. Блок фьюел: 2260кг; блок фьюел/час: 1857кг/час
    Экипаж InterJet выражал глубокое удовлетворение расходами топлива.

    Обращает на себя внимание оперативность наземных операций: погрузки-выгрузки багажа, заправки топливом. Заправка топливом в транзитном аэропорту производится с пассажирами на борту, что позволяет значительно уменьшить время оборота. Данные методы не используются российскими Эксплуатантами SSJ-100b несмотря на то, что ФАП128 позволяет это, и не смотря на то, что это позволяет улучшить экономику рейса.
    Время оборота также уменьшает использование ACARS : получение еще в полете loadsheet и всех данных необходимых экипажу для предстоящего рейса.
    Для сравнения часть расписания российского Эксплуатанта:
    SVO-GOJ 16.00-17.20
    GOJ-SVO 18.10-19.15
    Стоянка 50 мин
    SVO-ASF 08.30-10.50
    ASF-SVO 11.40-13.55
    Стоянка 50мин
    SVO-KZN 20.20-21.55
    KZN-SVO 22.55-00.25
    Стоянка 1 час
    SVO-KZN 23.55-01.30
    KZN-SVO 06.00-07.30
    Стоянка 4часа30мин.

    Как видно из результатов рейса MMMX-MMMT-MMMX авиакомпании InterJet на SSJ-100b время оборота составляет 25-26мин.

    Следует обратить внимание российских Эксплуатантов на опыт эксплуатации SSJ-100b авиакомпанией InterJet.

    Oscar Arguello, Технический директор InterJet :
    "Российские авиакомпании находятся в более выигрышном положении, чем мы - под боком производитель, документация на родном языке.. Надо просто работать..."
    1. ССИ 29 октября 2014 14:28
      Извините, великодушно, в Жуковском, на полосе 17 суперов маются, никто не берет, а Вы опять мексиканца лепите. Ответьте, пожалуйста, ПОЧЕМУ ЭТО ИЗДЕЛИЕ НЕ ЛЕТАЕТ У НАС? Почему, опять разговоры о Китае, Вьетнаме, Камбодже? Где отечественные компании? Что Вы все время мексиканцев приводите в пример? Не надоело?
      1. bmv04636 29 октября 2014 15:37
        отвечу поучиться надо у Мексиканцев как надо грамотно эксплуатировать самолет. Да у первых товарных самолетов были детские болячки, но вспомните боинг дримлайнер и вопрос сам по себе отпадет.
      2. bmv04636 29 октября 2014 15:43
        Вопрос сами летали на СУ-95 или нет если нет ну, что можно сказать слетайте сравните с тем же АН-148 или Ембрариере 190
  12. NGAURO 29 октября 2014 14:51
    Весь титан в нем , Россйский
  13. Prager 29 октября 2014 15:50
    молодцы, бразильцы, потихоньку работают, никуда не торопятся.и находят рынки сбыта.
  14. Горный стрелок 29 октября 2014 16:52
    Суперджет конечно маловат для России, но это первый гражданский самолет России. И "не комом". А когда он задумывался, Боинги и Аэрбасы все перевозки захватили. На заполненом рынке трудно себе дорогу пробивать. Ситуация перевернулась, и теперь придется "с кровью" восстанавливать утраченную промышленность "пассажиров". Но деваться некуда. это делать придется.
  15. korjik 29 октября 2014 21:48
    Скажите уже прямо! У партнёра по БРИКС будем покупать этот летающий грузовик,и не хрен пудрить мозги про свои разработки ,наработки Ту, Бе, Мя, Су, Ил.ибо делать у нас некому,негде и нахрен.
    korjik
  16. 406пмп2гв 29 октября 2014 22:31
    bmv04636
    -Если этот самолет так хорошо раскупается за границей как вы тут об этом нам сообщаете и нет возможности приобрести его отечественным компаниям, так что мешает запустить в серию для внутренних перевозок ТУ-334, кстати стоит дешевле и желающие в СНГ найдутся.ТУ-334, укороченная версия ТУ-204СМ,это к тому , что авионику и прочее можно автоматически перенести в кабину ТУ-334 т. е. унифицирован и экипаж будет состоять из 2-летчиков.моторы "Мотор Сич" никуда не исчезнет и будет поставлять, им деваться некуда.
    Бразильцы молодцы! А у нас только одни разговоры нужен ИЛ-112, не нужен ИЛ-112. ИЛ-214(как будто с индийцами разработку ведем)какой год даже натурного образца нет. кто с нами тогда будет сотрудничать?

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня