Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть вторая. Су-7: первый двухмаховый

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть вторая. Су-7: первый двухмаховый


В начале 50-х годов прошлого века в Советском Союзе было всего два истребительных КБ: А.И. Микояна и А.С. Яковлева. Казалось бы, они и должны были стать основными конкурентами при создании истребителя нового типа. Но, как было рассказано в первой части, Яковлева просто выдавили из конкурса. Однако конкурсная борьба все-таки получилась, причем достаточно интригующая. Главным соперником А.И. Микояна стал вернувшийся в строй опальный П.О. Сухой, совсем недавно назначенный приказом МОП № 223 от 14 мая 1953 года Главным конструктором ОКБ-1 вместо В.В. Кондратьева. Ранее в 1949 г. КБ Павла Осиповича было закрыто из-за его конфликта с министром Вооруженных сил СССР Н.А. Булганиным. По официальной же версии, это конструкторское бюро ликвидировали в связи с катастрофой опытного перехватчика Су-15 и общей «неэффективностью» работы: ведь за период существования КБ на вооружение была принята всего одна машина- Су-2.

Приняв материальную базу на территории Центрального аэродрома, П.О. Сухой немедленно приступил к подбору людей и решению организационных вопросов. А уже 5 июля 1953 г. вышло известное Постановление Совета Министров СССР, которое предписывало «истребительным» КБ начать разработку новых типов самолетов; рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета (не менее 1750 км/ч). По уровню заданных характеристик было ясно, что создаваемый самолет должен был стать не просто новой машиной, а обеспечить существенный прорыв в максимальной скорости. Напомним, что к 1953-му в СССР вообще не существовало серийных сверхзвуковых самолетов. Несмотря на новизну и сложность задания, вновь образованный коллектив, возглавляемый П. О. Сухим, активно начал разработку проекта. Базой для него послужил проект Су-17 (Р), подготовленный еще в 1948-м.


Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть вторая. Су-7: первый двухмаховый
Проекции самолета Су-17 (Р)

Работы шли в двух направлениях. Первое — это фронтовой истребитель (именно он стал главным конкурентом МиГ-21), а второе —перехватчик ПВО. Оба самолета разрабатывались в двух вариантах, отличавшихся крыльями: один с традиционным стреловидным, другой с новым треугольным. Фронтовой истребитель со стреловидным крылом получил обозначение С-1 (Стрелка), а с треугольным — Т-1. Соответственно назвали и перехватчики: С-3 и Т-3. Сухой хотел испытать параллельно оба типа крыла и отдать на вооружение лучший вариант. После переработки конструкции первоначального проекта «Р» в соответствии с последними рекомендациями ЦАГИ на самолетах С1/С3 применили крыло со стреловидностью 60° по линии 1/4 хорд симметричного профиля с относительной толщиной 7% и цельноповоротное горизонтальное оперение. Одновременно установили гидросистему высокого давления, необратимую бустерную систему управления по всем каналам, осесимметричный регулируемый воздухозаборник с выдвижным центральным телом и многое другое. Количество пушек на борту ограничили двумя — по одной в каждой плоскости крыла. Для достижения С-1/С-3 больших скоростей полета, чем у «Р», Павел Осипович решил также использовать новый турбореактивный двигатель (ТРД) конструктора А.М. Люльки АЛ-7Ф с заявленной тягой на форсаже 10000 кгс. Правда, двигатель еще не был готов, и в качестве временной меры на прототип могли поставить его нефорсированный вариант АЛ-7, развивавший на треть меньшую тягу. Расчеты показывали, что даже с таким слабеньким ТРД самолеты «С» выйдут на сверхзвуковые скорости.

Проектирование истребителя С-1 шло довольно бойко, ведь его конструкция во многом повторяла ранее построенный «Р». Конечно, для своего времени Су-17 был революционной и передовой конструкцией, но с момента его проектирования прошло уже 5 лет, и это порой игнорировали сотрудники КБ. Это привело к тому, что к моменту окончания проектирования, ход работы был нарушен начальником бригады общих видов Е.Г. Адлер. Об этом он написал в своих воспоминаниях так: «Подталкиваемый эйфорией, связанной с Су-17 , который был загублен еще в 1948-м, я пассивно наблюдал, как молодые сотрудники бригады эскизного проектирования Сизов, Рюмин, Пономарев и Поляков усердно повторяли основные черты этого идеала… Но по мере того, как чертежи из бригады эскизного проектирования перемещались в основные бригады ОКБ, во мне исподволь росло чувство недовольства и напрашивалось иное конструктивное решение. Подписывая чертежи все с большим отвращением, я, наконец, не выдержал и отправился к Сухому с повинной головой…»

В своей беседе с Сухим Адлер предложил существенно переработать проект. Демократичный и спокойный Сухой одобрил «революцию». Свои соображения по изменению проекта Адлер представил коллективу через несколько дней. Главные изменения коснулись расположения основных опор шасси — с фюзеляжа их предстояло перенести на крыло, а освободившееся место занять топливными баками. Переставное горизонтальное оперение с рулями высоты следовало заменить цельноповоротным стабилизатором. Его нужно было перенести с киля на хвостовую часть фюзеляжа, ибо в киле не помещались мощные бустеры.

Поначалу новшества Е.Г. Адлера не вызвали отторжения, и бригады стали отрабатывать новую задачу. Но перестановка шасси потребовала изменения силового набора крыла и кинематической схемы самого шасси. Возникли нюансы в системе управления и т. д. Работа затормозилась. Сам Адлер потратил массу времени не только на решение возникших проблем, но и на убеждение сотрудников в своей правоте, чем, собственно, и нажил себе массу недоброжелателей. Конфликт нарастал, и Е.Г. Адлер был вынужден уйти от Сухого в ОКБ Яковлева.. По итогам этой истории Адлер написал: «Из сравнительного расчета весов одновременно спроектированных двух вариантов конструкции Су- 7 было установлено, что общая экономия веса в новом варианте составила 665 кг… Не скрою, что приятно было услышать, когда однажды скупой на похвалы Сухой все же бросил на одном из совещаний фразу: «По схемам Адлера конструкции легче получаются».

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть вторая. Су-7: первый двухмаховый


Законченный проект С-1 имел незатейливый цилиндрический фюзеляж с большим удлинением, лобовой воздухозаборник с центральным конусом, среднерасположенное стреловидное крыло и однокилевое хвостовое оперение. Все эти конструкторские решения были направлены на уменьшение аэродинамического сопротивления и достижение больших скоростей, тем более, что такая схема была максимально изучена ЦАГИ. И если планер С-1 был привычным и даже классическим для отечественных самолетов , то силовая установка была на тот момент уникальна. Разрабатывая свой новый турбореактивный двигатель АЛ-7, Архип Михайлович Люлька решил добиться увеличения тяги путем повышения степени сжатия воздуха в компрессоре. Эту задачу можно было решить простым добавлением ступеней, но при этом росли вес и габариты двигателя. А можно было применить так называемый сверхзвуковой компрессор. В нем, благодаря специальному профилю лопаток, воздушный поток между ними движется быстрее скорости звука. Ступеней у него меньше, но напор воздуха больше. Соответственно, меньше вес и больше тяга.

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть вторая. Су-7: первый двухмаховый


Однако от сверхзвукового компрессора очень трудно добиться устойчивой работы. Кроме этого, лопатки подвергаются сильным нагрузкам, и даже небольшие забоины на поверхности могут привести к их разрушению. Ввиду этих недостатков обычно сверхзвуковыми делают не все ступени, а только несколько, тогда заставить их работать проще. Люлька решил сделать сверхзвуковой только первую ступень. По своей эффективности она заменяла 3-4 дозвуковые.

Для повышения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр старых ступеней остался прежним, из-за этого в воздушном тракте образовался характерный горб. На испытаниях двигатель заработал и показал расчетные характеристики, но вот его горб не давал покоя коллективу конструкторов. Но все их попытки выправить «уродство» так и не увенчались успехом. Ровный компрессор упрямо работать не хотел. В конце концов его оставили в покое, и необычная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала его визитной карточкой.

Люлька даже шутил по этому поводу. Однажды его ОКБ посетила американская делегация из General Electric. Ведущий специалист фирмы, увидев компрессор «семерки», удивленно спросил Люльку: «Почему у вашего двигателя компрессор горбатый?» На что тот шутя ответил: «Он от рождения такой!»

Сверхзвуковая ступень подняла степень сжатия компрессора у АЛ-7 до 9,1. В то время как на предыдущем АЛ-5 с обычным компрессором она равнялась всего 4,5. Максимальная тяга по сравнению с «пятеркой» увеличилась на 1340 кгс.

Двигатель-конкурент АМ-11 (РИФ- 300), разработанный для самолетов Микояна в ОКБ Микулина, имел полностью сверхзвуковой шестиступенчатый компрессор. А вот General Electric для своего двигателя предназначенного для американского фронтового истребителя F-104 (который при проектировании советских машин рассматривался основным противником) пошла простым путем увеличения числа ступеней. Конструкторы нагородили их в J79 аж 17 штук (Следует напомнить, что стоимость одной лопатки реактивного двигателя составляет несколько десятков долларов, и стоимость двигателя растет пропорционально количеству ступеней. Кроме того, растут габариты и вес двигателя.)

Совершенно разными путями пошли конструкторы и в обеспечении устойчивости работы двигателя, и в борьбе с помпажом. Люлька применил перепуск воздуха из проточной части. «Лишний» воздух отводился от четвертой и пятой ступеней, и выбрасывался в атмосферу через отверстия в корпусе двигателя, которые совмещались с двумя вырезами в верхней части фюзеляжа самолета. В нормальном состоянии отверстия на двигателе закрывались стальными лентами. Перепуск являлся самой простой и в то же время самой неэкономичной системой. В момент открытия отверстий в корпусе у ТРД снижалась тяга и увеличивался расход топлива.

У General Electric для устойчивости работы двигателя применялись поворотные направляющие лопатки компрессора. Эта система практически не имела побочных эффектов, но она на порядок сложнее и дороже перепуска. На двигателе Микулина был применен двухкаскадный компрессор, который вообще ничего не требовал, все регулирование обеспечивало вращение роторов низкого и высокого давления с разными скоростями.

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть вторая. Су-7: первый двухмаховый


Сравнивая двигатели, нужно знать, что более совершенным ТРД считается тот, у которого заданная заказчиком тяга достигается при минимальных массе, габаритах и расходах топлива. Причем каждый лишний килограмм массы двигателя вызывает увеличение массы самолета примерно на три килограмма.

Конструктивный уровень совершенства двигателя можно определить по его удельной массе — отношению массы к максимальной тяге. Чем она меньше, тем лучше: тем более рационально выбрана его конструктивная схема.

Как видно из анализа таблицы, лучшим из трех ТРД можно по праву назвать двигатель АМ-11 (Р11Ф-300) А.А. Микулина. Люльковские двигатели АЛ-7 не были лучшими из лучших в своем классе, но их тяга не имела равных, и Сухой сделал ставку на нее. Однако разместить весьма габаритный двигатель, его системы и топливо можно было только в достаточно объемном фюзеляже. Вследствие этого С-1 на фоне отечественных и зарубежных конкурентов выглядел очень внушительно.

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть вторая. Су-7: первый двухмаховый


Также внушительно Су-7 выглядел и на фоне истребителей предыдущего поколения.

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть вторая. Су-7: первый двухмаховый


Эскизный проект фронтового истребителя со стреловидным крылом (вариант «С-1») был защищен в ноябре 1953-го, а в феврале 1954-го прошла макетная комиссия. Приказом по МАП № 135 от 26 октября 1953 года ОКБ-1 был передан в качестве производственной базы филиал завода № 51 МАП.

1 июня 1955 года в ЛИИ в г. Жуковский открылась летно-испытательная станция (ЛИС) завода №51 — до завершения постройки С-1 оставалась всего пара недель. После опробования агрегатов и систем самолет в ночь с 15 на 16 июля 1955 года под чехлами с соблюдением всех режимных норм и милицейским эскортом на мотоциклах перевезли из Москвы на ЛИС. Испытательную бригаду возглавил ведущий инженер В.П. Балуев. Поскольку у ОКБ-51 еще не было своих летчиков-испытателей, для первых полетов на С-1 на время по договоренности с ВВС был приглашен А.Г. Кочетков из Государственного Краснознаменного научно-испытательного института военно-воздушных сил (ГК НИИ ВВС), ранее уже испытывавший первый реактивный самолет П.О. Сухого Су-9. 27 июля А.Г. Кочетков на С-1 выполнил первую рулежку. Затем последовали новые пробеги уже с отрывом носового колеса, но, несмотря на отсутствие замечаний по машине, дата первого полета все откладывалась. 6 сентября П.О. Сухой направил в МАП заявку на первый полет С-1, но события следующего дня внесли свои коррективы. 7 сентября планировалась очередная рулежка и небольшой подлет, но как только машина оторвалась от полосы, она неожиданно взмыла на 15 метров. Длины полосы для посадки впереди уже явно не хватало. Летчику ничего не оставалось делать, как помочь оказавшейся очень "летучей" машине. Увеличив до максимальных оборотов тягу ТРД, А.Г. Кочетков продолжил полет. Сделав полет по кругу, С-1 совершил посадку. За спасение опытной машины летчику была объявлена благодарность и выдана премия в размере месячного оклада. Настроение Главного не портило даже то, что конкурентам удалось его опередить — их машины встали на крыло в 1954 г. Первым отличился Микоян — его Е-2 под управлением Е.К. Мосолова взлетел 14 февраля, а через две с половиной недели оторвался от заводской полосы истребитель XF-104А Джонсона.

Первый этап заводских испытаний С-1, оснащенного бесфорсажным ТРД АЛ-7, был завершен 23 января 1956 года. К этому времени машина выполнила 11 полетов и налетала четыре часа и пять минут. При этом удалось перейти звуковой барьер в горизонтальном полете и определить основные характеристики устойчивости и управляемости самолета. Тем временем моторостроители подготовили летный экземпляр двигателя АЛ-7Ф с форсажной камерой и регулируемым двухпозиционным соплом. Тяга двигателя на максимале составляла 6850 кг, а на форсаже 8800 кг. После небольшой доработки он был установлен на С-1, и в марте 1956 года начался второй этап испытаний машины. Уже в первых полетах после включения форсажа самолет легко разогнался до скорости М=1,3-1,4. Еще один шаг, и был взят барьер в М=1,7. Теперь испытатели замахнулись на две скорости звука!

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть вторая. Су-7: первый двухмаховый


В каждом новом полете для уменьшения риска потерять единственную опытную машину скорость увеличивали на 0,1 Маха. 9 июня самолет достиг скорости в 2070 км/ч (М=1,96), но неожиданно начался помпаж воздухозаборника, сопровождавшийся тряской носовой части фюзеляжа, хлопками и "бубнением" в канале воздухозаборника, а также периодическими изменениями тяги двигателя. Махалин, выключив форсаж, сбросил скорость. Помпаж прекратился. Следующий вылет закончился тем же. Стало ясно, что полеты на достижение максимальной скорости придется прекратить до выяснения причин, вызывающих помпаж, и разработки средств его преодоления. Но уже тогда достигнутая скорость превосходила требуемую ТТТ ВВС, что вызвало воодушевление заказчика и руководства МАП, поскольку обещало резкий прирост максимальной скорости по сравнению с самым скоростным на то время советским истребителем МиГ-19… Причиной негативных явлений в воздушном тракте стала неравномерность воздушного потока на входе в двигатель и срывные явления на лопатках сверхзвуковой ступени. Тогда конструкторы изменили форму носового конуса, что позволило Махалину разогнаться до 2,03М (2170 км/ч) и наконец-то взять «второй звук».

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть вторая. Су-7: первый двухмаховый

Самолет С-1 в период испытаний на максимальную скорость


Продолжение следует…

Использованная литература:
Адлер Е.Г. Земля и небо. Записки авиаконструктора.
Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. "Выйти из тени!"
Авиация и время // 2011. №5. «Самолет эпохи реактивного классицизма».
АвиО. Антология Су-7.
Крылья Родины // Адлер Е.Г. Как зарождался Су-7.
Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты.
Крылья Родины // Агеев В. На пороге "второго звука".
Астахов Р. Фронтовой истребитель Су-7.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 19
  1. АлНик 5 ноября 2014 08:20
    Су-7 (простой, без дополнительных буквенных обозначений) хоть и создан как фронтовой истребитель, так никогда и не стал конкурентом МиГ-21.
    Серийно выпускался в 1958-1960, не будучи официально принятым на вооружение. Истребителями Су-7 были вооружены только два полка, базировавшиеся на Дальнем Востоке (в Воздвиженске и в г.Спасск-Дальний).
    Более широко известна модификация Су-7 в варианте истребителя-бомбардировщика и его двухместный учебный вариант, а конкретнее - Су-7Б(БМ), Су-7У(УМ).
    1. Bongo 5 ноября 2014 09:18
      Цитата: АлНик
      Серийно выпускался в 1958-1960, не будучи официально принятым на вооружение. Истребителями Су-7 были вооружены только два полка, базировавшиеся на Дальнем Востоке (в Воздвиженске и в г.Спасск-Дальний).

      Эти машины были очень "сырыми" и находились в опытной эксплуатации. Процент боеготовых самолётов этих полках оснащённых первыми Су-7 был достаточно низким.
      1. Гамдлислям 5 ноября 2014 09:46
        Цитата: Bongo
        Процент боеготовых самолётов этих полках оснащённых первыми Су-7 был достаточно низким.

        Именно тогда родилась саркастическая поговорка среди технического персонала:
        "самолёто Сухой - техник мокрый".
        1. svp67 5 ноября 2014 11:02
          Цитата: Гамдлислям
          Именно тогда родилась саркастическая поговорка среди технического персонала:
          "самолёто Сухой - техник мокрый".
          Вообще в оригинале это звучало как : "Конструктор - Сухой, самолет - сырой, а летчик - мокрый" hi
      2. Vadivak 5 ноября 2014 16:49
        Цитата: Bongo
        Эти машины были очень "сырыми" и находились в опытной эксплуатации.


        Сложный самолет в 1964 году налет на одно летное происшествие - аварию или катастрофу с потерей самолета - по всем группам причин (включая КПН, ошибки летного и техсостава, руководства и организации полета, медицинское обеспечение, а также оставшиеся невыясненными факторы) для "семерок" достигал 1770 часов, и машина по этому показателю являлась наиболее аварийной в советских ВВС.
        для МиГ-21 этот показатель составлял 3225 часов
      3. Комментарий был удален.
  2. андрей юрьевич 5 ноября 2014 09:27
    первое что я увидел в 1981 в армии, был камуфляжный СУ-7б.
  3. dmit-52 5 ноября 2014 09:48
    Заканчивал ШМАС в Новограде-Волынском Житомирской области УССР в 70г.. Специализация - механик эл.оборудования ИЛ-28. Попал на Дальний Восток(с. Галёнки Октябрьского р-на Приморского края) на МиГ-21ПФМ. Со мной служил механиком Костя Бабушкин, так он приводил поговорку-"самолёт "Сухой", да техник мокрый!".
    "Это было давно, я не помню, когда это было.
    Пронеслись предо мною и канули в вечность года.
    Охладевшее сердце о прошлом уже позабыло,
    Это было давно - я не помню, когда это было.
    Может быть, никогда."
    (И. Анненский)
  4. Штык 5 ноября 2014 12:42
    Кажется у него было прозвище – "Труба".
  5. Даос 5 ноября 2014 13:07
    Приварили хвост к трубе - получился Су-7Б... Такая у нас незамысловатая дразнилка ходила про эту машину... А вообще аппарат вышел удачный. Этакий "Муромец" - "а обсыпьте его мелом и дайте мне булаву"(с) Да и модернизационный задел оказался неплох...
  6. Инженер-технарь 5 ноября 2014 14:59
    По сравнению с МиГ-21 здоровяк просто. Ну, какой он в баню фронтовой истребитель? О чем Сухой думал???? У него вообще мания была на мощные двигатели, потому и "пролетал" зачастую
  7. foma2028 5 ноября 2014 16:06
    В своих воспоминаниях Адлер.Е.Г выливает ушат помоев на П.О.Сухого, обвиняет его в квартирных махинациях. Не знаю кто прав, а кто виноват. Не верится, но может Адлер рассказал СВОЮ версию, говорят ведь - у каждого своя правда
  8. Инженер-технарь 5 ноября 2014 17:30
    Я Адлера читал. Нет у него про квартирные вопросы. Да и не похоже это на Сухого. Единственное на что жаловался Адлер, это на то, что старый костяк КБ Сухого боготворил Павла Осиповича и считал все его идеи гениальными. А кроме того эти сторожилы объеденились в клан и делили коллектив на тех кто был с основания, и кому можно все, и на новеньких, которых гнобили. А вообще Адлер был величина. Тут не поспоришь. И еще, Су-27 все-таки Симоновский самолет, а не Сухого.
    1. foma2028 5 ноября 2014 18:29
      из книги "Земля и небо.Записки авиаконструктора"Адлер Евгений Георгиевич
      цитата
      "Тут еще припуталась одна бытовая сценка, которая приоткрыла мне глаза на ситуацию в ОКБ и на мое собственное положение здесь.
      Тогда МАП выделил несколько квартир в новом высотном доме на Садовом кольце и мне была предложена двухкомнатная квартира на девятнадцатом этаже, окнами на северо-запад, к Зоопарку.
      Побывав в ней с женой, мы решили отказаться от нее, найдя ее равноценной нашей, у «Сокола». На вопрос Сухого: «Почему?», я ответил.
      — Так выберите себе любую из восьми выделенных квартир, — сказал Сухой.
      Я раздулся от гордости, вообразив, будто я уж такой бесценный работник.
      Когда же мы с женой облюбовали прекрасную солнечную трехкомнатную квартиру на двадцать втором этаже вместо нашей двухкомнатной, Сухой вдруг неожиданно отказал вообще.
      Оказалось, целью этой операции была моя квартира у «Сокола», предназначавшаяся начальнику отдела кадров ОКБ Сухого. Когда же выяснилось, что на нее претендует администрация Яковлева, эта сделка не состоялась."
    2. tomket 5 ноября 2014 21:03
      Вроде как Су 7 перешагивал звуковой барьер без форсажа.
  9. foma2028 5 ноября 2014 18:39
    "И еще, Су-27 все-таки Симоновский самолет, а не Сухого"

    Ну, как же он хоть и прошел переделку, но начальная идея, концепция, интегральная компоновка и т.д. от Сухого
    1. foma2028 6 ноября 2014 10:37
      Тут хочется ответить товарищам.
      Все таки это не уважение к памяти и роли Сухого, заявлять, что это не его проект.
      Где был Симонов когда закладывались основы Т-10?
      Не помню по времени, но если он и был в КБ, то занимался Су-24.
      Тогда можно сказать, что Су-27 это более проект Самойловича и т.д. чем Сухого.
      Эта идея,простите, по моему мнению, может звучать примерно так:
      Т-10-1 проект Сухого, Т-10-2 Симонова.
      А второй проект Су-27 от первого отличается не так кардинально, как первый проект Миг-29,скомпоновкой как у Миг-25, от второго,известного всем варианта подготовленного после первого совместного показа проектов Микояна,Сухого и Яковлева.
  10. Argon 5 ноября 2014 22:40
    Прорыв 21му обеспечило треугольное крыло,позволившее,при использовании относительно легкого(но и относительно маломощного)двигателя перепрыгивать 2М.Причем ответственность по его применению Микоян взял на себя(работы теоритического обоснования ЦАГИ шли арьергардно по практическим работам КБ).Отсюда довольно высокий риск проэкта в целом.Машина Сухого была примером Эволютивного пути по преодолению двухзвукогого порога,увеличение стреловидности крыла традиционное компрессирование профилей и использование двигателя с высокой удельной мощьностью(одной из лучших в классе).Эта машина целиком отвечала рекомендациям ЦАГИ и в целом была менее рискованной,что позволяло СССР при любых раскладах к намеченному сроку иметь на вооружении соответствующий времени истребитель.Значительной заслугой Сухого можно назвать довольно небольшие размеры самолета при таком большем двигателе и ряд мер по улучшению управляемости,что в конечном этоге позволило машине перейти из 2го в 3е(Су-17) поколение,хотя и значительно изменившись.
    1. Гамдлислям 6 ноября 2014 15:14
      Уважаемый Сергей Владимирович, изначально проектировались и строились два прототипа МиГ-21. Один с треугольным крылом, а второй со стреловидным. По результатам заводских испытаний выбрали треугольное крыло, отпилив законцовки.
  11. Гомель 6 ноября 2014 09:29
    Цитата: Argon
    ...Эта машина целиком отвечала рекомендациям ЦАГИ и в целом была менее рискованной,что позволяло СССР при любых раскладах к намеченному сроку иметь на вооружении соответствующий времени истребитель....

    блестяще, именно эта мысль(в любом случае) я думаю и была определяющей при принятии решения о конструировании (не в КБ а гораздо выше)
    кстати и сухой периодически рисковал, в то время как партнеры делали эволюционную модель. Определяющим было государство а не фирма

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня