Самолет-гигант К-7

К началу 30-х годов авиационное конструкторское бюро, возглавляемое К. А. Калининым, представляло собой вполне сформировавшийся коллектив, способный решать абсолютно новые, даже неожиданные задачи в самолетостроении. Так, в плане работ КБ на 1929-1930 годы значилось задание на постройку трехмоторного пассажирского самолета К-7 (называемого также «К-тяжелый») под немецкие двигатели БМВ «Хорнет» в 500 л. с. Он предусматривал перевозку 22 пассажиров с багажом. Модель этой машины исследовалась в аэродинамической трубе ЦАГИ еще в сентябре 1928 года, а в марте следующего проект был утвержден в научно-техническом комитете ВВС.

Самолет-гигант К-7


Однако от производства машины отказались, и в дальнейшем индекс К-7 присвоили трансконтинентальному самолету, который начали проектировать в 1928 году. «Идея сконструировать самолет К-7, - писал позже К. А. Калинин, - у меня зародилась давно, еще в 1925 году. В 1929 году я сформулировал свой проект, который после двух лет доработки начал осуществляться... При создании новых больших машин новые пути ведут в сторону новых схем самолетов, в сторону использования крыла для размещения грузов. Это значит, что пути идут к летающему крылу, которое и есть идеальный самолет. Чтобы совершить переход к летающему крылу, возникла необходимость построить машину по принципу «все в крыле».


Первоначально проектировался цельнодеревянный самолет с пятилонжеронным крылом. Но из этого ничего не получалось - не хватало запаса прочности, поэтому после долгих споров Калинин решил перейти на цельнометаллическую сварную конструкцию с трехлонжеронным крылом.

К-7 представлял собой гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 м2, от которого шли две хвостовые балки трехгранного сечения, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота. Крыло имело спрямленный центроплан шириной 6 м, длиной 10,6 м и высотой 2,33 м, где располагались помещения для людей и грузов. К центроплану стыковались эллиптические в плане консоли, в которых конструкторы разместили 14 цистерн с топливом. Центроплан обшивался дюралюминием, консоли - полотном. Расчеты предполагали установку в крыле трех лонжеронов. Но столь мощных труб для пояса лонжеронов не нашлось, поэтому полки среднего лонжерона выполнялись из двух параллельно расположенных и скрепленных сварной косынкой труб. Нервюры крыла - стальные, из труб со стойками и раскосами.

Самолет-гигант К-7


По оси самолета вперед выступала рубка, где размещались два пилота, штурман, радист и старший механик. Остальные семь членов экипажа находились в других отсеках самолета и переговаривались между собой по внутреннему телефону.

Первоначально самолет рассчитывался под шесть двигателей БМВ, но затем было принято решение установить отечественные АМ-34. В процессе работы из-за малой тяги шести основных двигателей водяного охлаждения Калинин пошел на вынужденную меру: ему пришлось установить седьмой толкающий двигатель на задней кромке крыла между хвостовыми балками. Конструктор понимал, что этот двигатель существенно повысит турбулентность воздушного потока, что, в свою очередь, может вызвать вибрацию всей конструкции. Но другого выхода у него не было. Ведь двигатели АМ-34 тогда еще не имели редукторов и развивали мощность всего в 750 л. с.

От заднего лонжерона крыла к хвосту шли треугольные балки ферменного типа с дутиками, предохранявшими самолет от случайного касания земли.

Оригинальная конструкция шасси позволяла иметь самолету горизонтальное стояночное положение. Шасси состояло из двух широко разнесенных тележек ферменной конструкции с масляно-воздушной амортизацией колес, впервые примененной в отечественной практике для тяжелых машин. Также впервые на самолетах подобного класса использовали и колеса баллонного типа «Гудьир». Наша промышленность таких колес не выпускала, и в дальнейшем необходимо было их специальное изготовление.

Тележки шасси имели по три колеса и были оборудованы обтекателями - «штанами» из листового металла, причем в левой размещалась входная дверь и лестница в крыло.

Самолет-гигант К-7


Еще в период проектирования К-7 стало ясно, что летчику будет трудно управлять столь большим самолетом из-за возникновения огромных сил, действующих на рули. Первоначально для уменьшения нагрузки в системе управления самолетом К. А. Калинин предложил очень перспективное решение, нашедшее затем в авиации самое широкое применение, - установить на самолете электроусилители (бустеры). Был заключен договор с одним московским электротехническим институтом, который обязался изготовить новую систему. Но с заданием разработчики не справились, и поэтому пришлось снабдить рули и элероны К-7 серворулями, вынесенными на легких балочках.

Теоретические работы по вопросам управления тяжелым самолетом с помощью серворулей решила группа аэродинамиков во главе с Н. Ф. Фрейманом. В аэродинамической трубе ЦАГИ было совершено более 300 продувок, а в 1932 году серворули испытали в воздухе на переоборудованном в летающую лабораторию самолете К-5. Действовали они безукоризненно, и их рекомендовали для установки на К-7.

Смелым решением Калинина можно считать и использование для каркаса хромомолибденовых труб, впервые применявшихся в нашей стране. Расчетами каркаса руководил профессор А. С. Балинский - видный ученый в области сопротивления материалов. Но все же самолет оказался перетяжеленным еще в проекте, так как расчеты приходилось вести не на закаленные детали, а на обожженные после сварки, что, естественно, увеличивало вес планера.

Одновременно с проектированием самолета было налажено и изготовление цельнотянутых хромомолибденовых стальных труб на Днепропетровском металлургическом заводе имени Ленина. Ранее подобные трубы закупались в Швеции, и только для одного К-7 их надо было бы приобрести на 100 тысяч рублей золотом! Как отмечала в 1932 году комиссия ЦАГИ, самолет К-7 уже потому крупный шаг вперед в самолетостроении, что «своим появлением разрешает внедрение в СССР хромомолибденовых труб».

К-7 проектировался как многоцелевой самолет гражданского и военного применения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Другой вариант - «люкс» - предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских кабин по 8 человек в каждой - всего 64 спальных места. В машине располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолета подходить в полете непосредственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать «пролетающую» местность в окна-иллюминаторы.

Много сил и труда в работу над К-7 вложила бригада вооружений, возглавляемая Д. И. Григоровым. Военный вариант самолета представлял собой настоящую «летающую крепость», которая появилась на девять лет раньше американского «Боинга» Б-17. Оборонительное вооружение калининского гиганта предполагалось довести до 12 огневых гнезд (8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов калибра 7,62 мм). Для доставки стрелков к двум хвостовым пулеметам была даже сконструирована специальная электротележка, передвигавшаяся по тросам внутри хвостовой балки. В смысле обороны самолет практически не имел «мертвых зон», причем любую точку простреливало как минимум три стрелка, что повышало надежность его защиты.

Бомбардировочное оборудование размещалось в крыле, а для облегчения веса балки бомбодержателей включили в несущую конструкцию крыла. Запас бомб колебался в зависимости от дальности полета от 9,9 т до 16,6 т. Использование подвесных баков гарантировало дальность полета в 2400 км с бомбонагрузкой в 6 т.

Десантный вариант самолета рассчитывался на 112 парашютистов. Рассматривались возможности транспортировки между тележкой шасси танка весом 8,4 т или другой сбрасываемой техники на парашютах.

Технический проект самолета был завершен в начале 1932 года. Во дворе Харьковского авиазавода соорудили деревянный макет центральной части будущей машины в натуральную величину. Так как размеры самолета не позволяли его монтаж в имевшихся цехах, был заложен новый сборочный цех. В ноябре 1932 года там приступили к строительству опытного образца машины, завершив его в рекордный срок - всего за девять месяцев.

В начале августа 1933 года самолет вывели на взлетную полосу аэродрома. Его летчиком-испытателем назначили М. А. Снегирева, дублером - А. Н. Грацианского. При первом запуске всех двигателей обнаружилась вибрация различных частей самолета; последние пришлось усиливать. После этого 19 августа М. А. Снегирев совершил на К-7 подлет по прямой на высоте 5 метров в течение нескольких секунд. Подлет выявил новые неприятности - рули самолета начинали вибрировать с большой амплитудой (до одного метра). За несколько дней хвостовое оперение машины было изменено - оно стало бипланным, кили соединили дополнительной горизонтальной поверхностью - «стабилитроном». Серворули с вертикального оперения сняли, а на горизонтальном установили их вплотную к рулям.

Накануне первого полета в Харьков прилетел начальник Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранов в сопровождении летчика-испытателя М. М. Громова. К шести часам утра 21 августа 1933 года К-7 стоял на старте с работающими двигателями. Была неплохая летная погода, хотя тучи и застилали аэродром легкой дымкой. Экипаж из семи человек занял свои места. И, как всегда, в последний момент в кресло второго пилота сел сам Калинин.

Самолет-гигант К-7

Cамолет К-7 на харьковском аэродроме


Совершив предварительно несколько пробежек, самолет плавно оторвался от земли. Как потом рассказывал М. А. Снегирев, «машина в воздухе хорошо слушалась рулей. Управлять ею было легко. Даже не верилось. Слегка потянешь штурвал - и машина сразу отвечает!»

К-7, сделав над Харьковом круг, через 14 минут мягко приземлился на заводском аэродроме. После доклада летчика П. И. Баранов объявил М. А. Снегиреву благодарность, а К. А. Калинину - символический выговор за самовольный вылет на опытной машине.

Самолет-гигант К-7

Конструктор К. А. Калинин с экипажем опытной машины перед полетом


В последующих полетах выяснилось, что, хотя вертикальная тряска за счет новой конструкции оперения пропала, горизонтальная все же сохранилась. Однако М. А. Снегирев, используя свой богатый опыт испытателя, нашел способ ее гашения, меняя режимы работы двигателей.

Продолжавшиеся испытания показали неплохие летные качества самолета. Завершающий испытательный полет назначили на 20 ноября, после чего К-7 должен был улететь в Москву. Необходимо было определить максимальную скорость машины у земли, на мерной базе. Этот десятый по счету полет прошел успешно, однако из-за ошибки экспериментаторов на земле замеры не получились.

Для повторного определения скорости на мерной базе отправились заместители К. А. Калинина - А. Т. Руденко и А. С. Балинский. Полет был назначен на день отдыха - 21 ноября. До этого К-7 уже успел налетать свыше 5 часов в воздухе. Задание предусматривало после взлета и набора высоты 1000 метров полет к мерному километру, над которым надо было снизиться, до высоты 100 метров и трижды пройти расчетную базу с максимальной скоростью.

В два часа дня К-7 с 20 членами испытательной бригады на борту вылетел на мерный километр. Здесь стоит привести воспоминания Д. А. Чебышева - одного из инженеров, участвовавшего в испытаниях: «В назначенное время К-7 пролетел над нами, летчик определил, что мы готовы к измерениям, и повел самолет в зону, где набрал скорость и опять пошел к нам. Не долетев до нас 3-4 км, вдруг неожиданно машина резко пошла к земле под углом 30-40° с максимальной скоростью. Удар о землю снес шасси. Самолет подпрыгнул и с работающими двигателями врезался в землю. Начался пожар».

А вот что вспоминал один из пяти оставшихся в живых после катастрофы самолета членов экипажа, П. И. Семеренько: «При заходе за мерный километр Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм. Ударов я насчитал 15-20. И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог. В памяти отмечаю вибрацию, на глаз замеряю угол пикирования, повторяю вслух градусы. У земли машина дает левый крен. Жду конца. Рули высоты по-прежнему неподвижны. Удар...»

Рабочие и инженеры тяжело переживали гибель своего детища и 15 членов экипажа. Калинин из-за болезни сердца на два месяца вышел из строя.

Но катастрофа не подорвала веру коллектива в свои силы и способности. Для расследования причин аварии было организовано несколько компетентных комиссий, в которых участвовали самые видные авиационные специалисты страны. Выводы предполагали, что источником вибрации являлись серворули при некоторых режимах работы седьмого двигателя. Но эту причину документально подтвердить не удалось. И только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход в борьбе с флаттером - необходима весовая балансировка рулей. Но тогда этого еще не знали...

Самолет-гигант К-7


Рассмотрев выводы специалистов, не обнаруживших никаких ошибок в расчетах и конструкции самолета, решением начальника ГУАП Калинину поручили в срочном порядке приступить к строительству двух новых (пассажирский и военный) вариантов К-7 со -сроком их вывода в начале 1935 года. А для их изготовления КБ К. А. Калинина получило новую производственную базу - Воронежский авиационный завод.

Изменившиеся взгляды руководства отечественной авиации на строительство крупных самолетов не позволили коллективу завершить работу над К-7. Самолеты были законсервированы, причем один из них был готов наполовину. И хотя еще неоднократно Калинин пытался доказать нужность машины подобного типа, противоборство своему проекту ему сломить не удалось.

Самолет К-7 вошел в историю мировой авиации как смелый шаг, поскольку подобных самолетов в то время не существовало ни в одной стране мира. Они появились лишь в ходе второй мировой войны, показав, насколько дальновиден был замысел выдающегося советского авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина и его соратников.
Автор: В. САВИН, журнал "Моделист Конструктор"


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 30
  1. Apollon 3 октября 2013 09:50
    цитата-К началу 30-х годов авиационное конструкторское бюро, возглавляемое К. А. Калининым, представляло собой вполне сформировавшийся коллектив, способный решать абсолютно новые, даже неожиданные задачи в самолетостроении. Так, в плане работ КБ на 1929-1930 годы значилось задание на постройку трехмоторного пассажирского самолета К-7 (называемого также «К-тяжелый») под немецкие двигатели БМВ «Хорнет» в 500 л. с.

  2. Vadivak 3 октября 2013 09:58
    Американцам осталось только воплотить идеи Калинина крепость в Б-17, а потом летающее крыло в Б-2.
  3. DuraLexSedLex. 3 октября 2013 10:12
    Мужики...а что такое?!Фотожабка али...
    DuraLexSedLex.
    1. кузнецов 1977 3 октября 2013 10:45
      Это фотожаба. Вообще то К-7 планировалось использовать в качестве тяжелого бомбардировщика или военно-транспортного самолета. В зависимости от исполнения самолет К-7 мог нести 120 пассажиров, 16 тонн бомбового груза, 112 парашютистов с полным снаряжением или 8.5 тонн груза, который можно было сбросить вниз на парашютах. Вооружение самолета составляли восемь 20-мм пушек и восемь пулеметов калибра 7.62 мм. Внутри самолета перемещалась специальная электрическая платформа, с помощью которой к нужной огневой точке доставлялся стрелковый расчет и боеприпасы. Количество огневых точек, установленных в разных местах самолета, было равно 12. А вот теперь давайте представим, сколько бы минут продержался бы подобный монстр с максимальной скоростью 234 км/ч над немецкими позициями в 1941-1942 году.
      Единственный дошедший до наших дней фотоснимок К-7 в полете.
      кузнецов 1977
      1. Владимирец 3 октября 2013 11:27
        Цитата: кузнецов 1977
        А вот теперь давайте представим, сколько бы минут продержался бы подобный монстр с максимальной скоростью 234 км/ч

        Откуда скорость в 234км/ч?
        1. кузнецов 1977 3 октября 2013 11:53
          С айрвара:
          Максимальная скорость у земли , км/ч 234
          Крейсерская скорость , км/ч 204

          http://www.airwar.ru/enc/bww1/k7.html

          кузнецов 1977
          1. Владимирец 3 октября 2013 12:07
            Цитата: кузнецов 1977
            С айрвара:
            Максимальная скорость у земли , км/ч 234
            Крейсерская скорость , км/ч 204

            Интересные данные, особенно в контексте статьи:

            "Необходимо было определить максимальную скорость машины у земли, на мерной базе. Этот десятый по счету полет прошел успешно, однако из-за ошибки экспериментаторов на земле замеры не получились."

            Замеры не получились, а потом самолет упал. Откуда тогда взяты эти данные?
      2. Vadivak 3 октября 2013 12:32
        Цитата: кузнецов 1977
        А вот теперь давайте представим, сколько бы минут продержался бы подобный монстр с максимальной скоростью 234 км/ч н


        Вы забываете, что самолет построен в 1933 году. Скорость гасили лапти. Убирающиеся шасси еще были новинкой. В США в 1931 году взлетел «Локхид-Орион», а в декабре 1932 года в Германии проходил летные испытания «Хейнкель-70». У нас в 1932 ХАИ-1.
        Движки АМ-34 -700-750 л.с. только стали выпускаться. Были сырыми, для такой машины маломощными, Идея просто опередила свое время.

        Я думаю доживи он до 41 года то с движками М-103 а еще лучше М-82, и облагороженной аэродинамикой мог бы себя показать уж самолет ВДВ - точно
        1. кузнецов 1977 3 октября 2013 16:20
          Ну, если учесть, что ТБ-3 использовался в качестве транспортного самолета всю войну, да так, что 18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы из-за их важной роли в войне (пролёт колонны был отменён из-за сильного дождя и низкой облачности), то здесь уважаемый Вадим, я с Вами согласен. Но применение ТБ-3 днем в качестве бомбардировщика обычно заканчивалось весьма плачевно. Вспомните Симонова "Живые и мертвые" и замечательную экранизацию романа, где один Ме-109 легко сбивает несколько ТБ-3.
          кузнецов 1977
          1. Spstas1 3 октября 2013 22:03
            Извините уважаемый камрад, но в романе Симонова сцена гибели ТБ-3 несколько усилена для описания трагизма ситуации. В жизни эти гиганты за счёт своей жёсткой и простой конструкции были намного крепче и устойчивее к наносимым повреждениям - зачастую в корпусе и крыльях оставались лишь дырки от попаданий. Поэтому ТБ-3 и дожили до конца войны. Днём на боевылеты не ходили, а ночью за милую душу.
            Spstas1
            1. 77bor1973 3 октября 2013 22:22
              Сцена из романа Симонова имела место в жизни, но это скорее исключение ,а не правило.(+)
              77bor1973
            2. алекс 241 3 октября 2013 22:27
              ТБ-3 из 250 АП ДД после возвращения с боевого задания. Самолет был атакован истребителем противника. Возникший на борту пожар экипах потушил своими силами 1942 г. ЦАМО РФ
              алекс 241
          2. Vadivak 4 октября 2013 09:35
            Цитата: кузнецов 1977
            Ну, если учесть, что ТБ-3 использовался в качестве транспортного самолета всю войну,


            ТБ-3 это классическая схема с необитаемым крылом, хотя по нему и ползал техник для ремонта движков в полете. А сколько было попыток "зализать" ТБ-3? Взять хотя бы лимузин для Папанина

            Цитата: кузнецов 1977
            18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы из-за их важной роли в войне


            Ох уж эта Википедия. Первый Парад Победы состоялся в Москве, на Красной площади, 24 июня 1945 года. Да дождь был. Да самолеты не летали, но ТБ-3 на параде были - 18 августа 1945 г. В день ВФ ТБ - 3 прошли на последнем в своей «жизни» воздушном параде . Три Машины выступили в эпизоде «Старое и новое» – за ними летели три Пе-8. Это факт.

            С уважением
    2. newnutella 3 октября 2013 11:05
      Арт скорее всего.
      newnutella
    3. Ариец 3 октября 2013 11:52
      вроде грузовичёк справа - виллис... значит не раньше 43го фотка
      тогда не сходится
      да и фотко цвентноё
    4. Vadivak 3 октября 2013 14:24
      Цитата: DuraLexSedLex.
      Мужики...а что такое?!Фотожабка али...


      Это автору навеяно гигантами 30-х, Максимом Горьким, К-7
  4. Ведмедь 3 октября 2013 12:02
    Цитата: Ариец
    вроде грузовичёк справа - виллис... значит не раньше 43го фотка
    тогда не сходится
    да и фотко цвентноё

    Вообще-то "грузовичок" типичный пятый ЗИС
    Ведмедь
  5. вася 3 октября 2013 14:49
    У Нас не было проблем с самолетами. У нас были проблемы с двигателями, качеством и протекционизмом (Яковлев - плохой человек). Для подтверждения этого достаточно посмотреть на КБ Поликарпова, судьбу Ту-2, Ил-2, ПЕ-8.
    1. Vadivak 3 октября 2013 16:10
      Цитата: вася
      Для подтверждения этого достаточно посмотреть на КБ Поликарпова, судьбу Ту-2, Ил-2, ПЕ-8.


      Вышеперечисленные вами самолеты все-таки были в серии. А вот лучший истребитель начала второй мировой И-185 (отличался наиболее мощным наступательным вооружением, состоящим из трех синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм),так и не пошел в крупную серию, и хотя Сталина просили об этом и писали фронтовые летчики восторженные отзывы но было поздно, война уже шла, а до войны все внимание было уделено молодым и перспективным "менеджерам"
      1. Lexx 3 октября 2013 18:40
        Проблема, как всегда, была в движке - 1750- сильный М-90 воздушного охлаждения, под который он был сделан, так и не был доведен до ума. У Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 стояли менее мощные движки водяного охлаждения, которые уже были освоены в производстве.
        1. Vadivak 4 октября 2013 10:44
          Цитата: Lexx
          Проблема, как всегда, была в движке - 1750- сильный М-90

          На И-185 ставили все что могло работать М-90, М-71, М-88, М-87, М-61 и наконец М-82, с ним-то и планировали выпуск, но движки были сырые, довели их до реальной серии М-71 в 1942 М-82 в конце 1941, а самолет "затерли", Шахурин передал Сталину рапорт в котором занизил характеристики самолета, он потом свою десятку отсидел, но....
      2. JohnEagle 3 октября 2013 20:22
        на мозоль прям наступили... считаю это одной из трагедий того времени... а подтверждение правоты ставки Поликарпова на двухрядку - появление Ла-5 и Ла-7, но оригинал и его модификации были бы лучшими... и не стоит забывать, что высотник Миг-1 (модернизация в Миг-3) - тоже его детище... одно слово: свергли короля истребителей молодые и нахрапистые...
        1. Vadivak 4 октября 2013 10:52
          Цитата: JohnEagle
          .. одно слово: свергли короля истребителей молодые и нахрапистые...


          Не только. Поликарпов просто не выдержал. «Захлебнулся» в вале проектов. Подобного объема работ не было не у одного КБ. План на 41год :
          1.ТИС-2 АМ-37 3экз.
          2.ИТП М-107 2 экз.
          3. И-185 М-90 1 экз.
          4. И-185 М-71 2 экз.
          5. И-185 М-81 1 экз.
          6.И-190 М - 88 1 экз.
          7.И-185 М-82 2 экз.
          8.Планер «С» 2 экз.
          9.Самолет «ОДБ» 2 экз.
          10.Инициативные работы.

          И Самое интересное,,что завод №51 которыйотдали Поликарпову базировался в гараже (бывший гараж Облтранса),не приспособленном для работы КБ и даже без подведенных электро и теплокоммуникаций.
      3. Spstas1 3 октября 2013 22:12
        Не только И-185 обладал столь внушительным вооружением. Необходимо помнить и истребитель Яковлева И-30-1(2) созданный перед войной. Хочу напомнить нумерацию "ЯКов" - сначала 1-й, затем 7-й, 9-й и лишь потом, в 1944 году, 3-й. На самом деле 3-им должен был стать И-30, который в первом варианте был оснащён трем пушками и двумя пулемётами, а второй вариант был дополнен ещё двумя пулемётами. Таким образом формула оружия 3+4 была испробована на нескольких машинах. И лишь потеря мобзапасов и промышленности не дало возможность запустить в производство столь сильно вооружённый истребитель.
        Spstas1
        1. Vadivak 4 октября 2013 11:11
          Цитата: Spstas1
          Необходимо помнить и истребитель Яковлева И-30-1(2)


          Металла не было, а он планировался цельнометаллическим.
    2. Yarik 3 октября 2013 19:52
      День добрый.Проблема двигателей-да, она была.Достаточно о температуре в кабине Ла-шек вспомнить.Впрочем,ФВ-190 тоже этим страдали.А ПЕ-8...каменный век с пятым движком для турбонаддува и подшассийными стрелками, концепция 30-х.
      1. Bosk 3 октября 2013 20:02
        Главными причинами, названными Народным комиссариатом авиационной промышленности (НКАП)были дефицит дюралюминия, нецелесообразность внедрения в серию нового истребителя, несовершенством двигателя, а также отсутствие завода, на котором можно было наладить серийное производство данного самолет,ну и началом в апреле 1942 года массового выпуска цельно деревянного истребителя Ла-5
  6. biglow 3 октября 2013 16:41
    Самолет скорей всего был слишком сырой и потребовал бы много времени на доработку и поэтому проект и был зарублен в пользу менее затратных и более нужных машин .
    biglow
  7. pinecone 3 октября 2013 17:51
    Константин Алексеевич Калинин был талантливым авиаконструктором. Застрелили в подвале Воронежского УНКВД в октябре 1938г. Ну не сволочи ли?
    pinecone
    1. JohnEagle 3 октября 2013 20:30
      а вот здесь мы уже вступаем в противоречие между понятиями "эффективный менеджер" и той системой, которую он построил при которой подобное могло происходить...
  8. JohnEagle 3 октября 2013 20:42
    Цитата: Bosk
    Главными причинами, названными Народным комиссариатом авиационной промышленности (НКАП)были дефицит дюралюминия, нецелесообразность внедрения в серию нового истребителя, несовершенством двигателя, а также отсутствие завода, на котором можно было наладить серийное производство данного самолет,ну и началом в апреле 1942 года массового выпуска цельно деревянного истребителя Ла-5

    когда вы приводите подобные цитаты не забывайте, кто был в заместителем наркома авиации того времени, каково влияние и насколько "заинтересованным" человеком он был...
    1. Vadivak 4 октября 2013 11:17
      Цитата: JohnEagle
      не забывайте, кто был в заместителем наркома


      Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И.Г. Рабкин и А.Т. Степанец в своих книгах "Время, люди, самолеты" (1985) и "Истребители Як в Великой Отечественной войне" (1992) рассказали о таких подробностях испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей - 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 15 вынужденных посадок! Несмотря на столь тревожные симптомы, испытания продолжались, пока 27 апреля 1940 г. не произошла катастрофа. Предположительно, это случилось из-за разрушения обшивки центроплана, вызванного срывом шасси с замков.
      Однако после нескольких полетов второго экземпляра И-26, имевшего те же дефекты (плохая работа системы охлаждения и недостаточная прочность планера), комиссия НКАП под председательством Яковлева 29 мая 1940 г. посчитала, что самолет может быть передан на госиспытания. И уже через три дня по приказу руководства ВВС НИИ ВВС вынужден был машину принять.»
  9. samolet il-76 11 декабря 2013 21:35
    Угу до чего СССР дошёл! Ничего себе 24400 килограммовая машина!
    samolet il-76

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня