Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

«Вопрос о производстве Ил‑114 в Самаре решится в самое ближайшее время»

«Вопрос о производстве Ил‑114 в Самаре решится в самое ближайшее время»


Генеральный директор ОАО «Авиакор — Авиационный завод» АЛЕКСЕЙ ГУСЕВ рассказал корреспонденту „Ъ“ ЕЛЕНЕ ДОНКИНОЙ о том, почему проект по сборке Ан‑140 под вопросом, сколько лет и денег уйдет на создание серийного производства Ил‑114 в Самаре и что будет с предприятием, если проект не будет реализован.

— Расскажите о ситуации с производством Ан‑140. Как на предприятие повлияли события на Украине? Собирают ли в Самаре самолеты сегодня?


— Самолет Ан‑140 мы серийно выпускаем с 2005 года. Напомню, что первый взлет Ан‑140 именно самарской сборки состоялся 12 августа 2005‑го. Самолет мы производим до сих пор и в следующем году продолжим выполнять имеющийся заказ. Хотя, безусловно, сложившаяся ситуация оказывает существенное влияние на производство, ведь у нас в кооперации очень много предприятий, в том числе украинских. И уверенно говорить, что поставки будут продолжаться так же, как и раньше, мы сейчас, к сожалению, не можем. Кроме того, головное конструкторское бюро тоже находится на Украине. Судьба проекта сегодня неоднозначна.

Мы понимаем, что не ошиблись с выбором, АН‑140 — очень хорошая машина. Это самолет, который в реальной эксплуатации подтвердил все свои заявленные характеристики. Не исключен вариант, при котором строительство самолета будет продолжаться. «Авиакор» в ходе реализации данного проекта наработал серьезные компетенции. На сегодня «Авиакор» — единственное предприятие в России, имеющее опыт строительства региональных турбовинтовых самолетов.

— Украинская сторона заинтересована в том, чтобы производство в Самаре не сворачивалось? Поставки комплектующих сегодня продолжаются?

— Мы своевременно решили все вопросы с украинскими поставщиками. Для выполнения текущих контрактов они нам все поставили. А говорить о том, что будет дальше, сейчас трудно. Те обязательства, которые были у предприятий украинской стороны, они выполнили.

— Сколько самолетов можно построить из тех комплектующих, которые у вас сейчас есть?

— Три самолета.

— А в чем причина остановки поставок комплектующих?

— Мы пока не заключаем контрактов, так как развитие ситуации очень сложно прогнозировать. Мы находимся в режиме ожидания. Все наши предыдущие контракты с украинскими предприятиями заключались на условиях стопроцентной предоплаты — этого требовали украинские поставщики. Но делать предоплату с учетом политической ситуации на Украине опасно для предприятия.

— Без участия украинской стороны производство АН‑140 в Самаре невозможно? Вы не рассматривали возможность наладить производство комплектующих для самолета в России?

— В один момент этого не сделать. Наши поставщики на Украине производят ключевые комплектующие изделия, например двигатель, вспомогательную силовую установку, шасси. Это основные узлы самолета. В теории, можно освоить и организовать их производство в России. Но на это уйдет много времени и средств.

— В 2011 году завод получил заказ от Минобороны на производство 11 Ан‑140. Позже ведомство заключило с «Авиакором» еще один контракт на поставку трех Ан‑140, но пока получило только восемь самолетов. Как планируется решать этот вопрос? Контракты планируется разорвать?

— Мы работаем в очень тесном контакте с Министерством обороны РФ. Мы сделаем столько самолетов, сколько нам позволит политическая ситуация. Как я уже сказал, в этом и в следующем году поставки самолетов в адрес ведомства будут продолжаться. В этом году мы поставим два самолета. В следующем году — еще один самолет.

— Арбитражный суд Москвы рассматривает несколько исков Минобороны к «Авиакору», в которых ведомство требует взыскать с самарского завода в общей сложности 1,5 млрд рублей неустойки за просрочку поставок. Как предприятие планирует выплачивать эту сумму?

— Мы обсуждаем этот вопрос с военными. Мы подготовили аргументированную позицию по делу, которая позволит конструктивно решить вопрос по исковому заявлению. Помимо Ан‑140 мы выполняем другие заказы для данного ведомства.

— Вы имеете ввиду техническое обслуживание самолетов для военных ведомств?

— Мы выполняем и капитальный ремонт, и техническое обслуживание самолетов, и поставку запасных частей, и доработку самолетов, находящихся в эксплуатации. Есть очень большой объем работ, который непрерывно выполняется.

— Разработка грузовой версии АН‑140 сейчас продолжается?

— Нам удалось договориться с разработчиком самолета ГП «Антонов» о получении интеллектуальных прав на грузовую и транспортную версию АН‑140. В новейшей истории такого не было, это уникальный случай. Однако заказчик на эти самолеты пока не определен, и работы по ним сейчас приостановлены. Но, как мы понимаем, это наиболее дешевый и быстрый вариант для создания такого типа самолета. Имея самолет в пассажирской версии и взяв его за базу, могли бы сделать его грузовую версию совместно с «антоновцами», может быть, чуть больше чем через год. А транспортная, рамповая версия у нас должна была выйти через три года.

— Предполагалось разрабатывать эту версию для Миноброны?

— Заинтересованность в этом самолете была не только у Минобороны, но и у других силовых ведомств. Однако головной заказчик принял решение делать легкий транспортный самолет на базе Ил‑112.

— Во время визита в Самару президента Владимира Путина вы высказали идею о возможной сборке на базе предприятия самолетов Ил‑114. На каком этапе решение этого вопроса?

— Мы сформировали технико-экономическое обоснование с цифрами, сроками и ответственными. Этот документ мы делали совместно с разработчиком самолета, КБ «Ильюшин». Мы несколько раз совещались с привлечением широкого круга экспертов, включая людей, которые принимают решение по тому или иному вопросу, обсуждали облик самолета, анализировали возможности производства, рынок и т. д. Решение будет принято, когда все вопросы будут детально проработаны.

Вообще, вопрос постановки самолета в производство — очень сложный процесс, который требует получения очень многих входных параметров для закладки их в бизнес-модель проекта, который будет выполняться в течение нескольких лет.

— Почему вы подняли вопрос о сборке именно Ил‑114?

— Как мы понимаем, у этого самолета есть рынок сбыта. Скажем так: у самолета такой размерности, с такими возможностями. Региональный самолет в России, с учетом наших огромных территорий, очень востребован. От Калининграда до Находки при слабо развитой транспортной инфраструктуре этот самолет незаменим. Ил‑114 наиболее подходит для решения задач региональных перевозок пассажиров, почты, грузов. И одновременно он может решать ряд задач в интересах силовых ведомств. Это задачи, связанные с морским патрулированием и так далее. Кроме того, этот самолет может использоваться для исследования районов Севера. А мы знаем, что там много работы для авиации. Потенциально эта машина может использоваться на колесно-лыжном шасси, что важно для северных территорий. Рынок для этого самолета есть, и мы считаем, что правильно выбрали именно эту машину. «Авиакор» готов производить самолет такого класса, с производством Ан‑140 мы наработали хорошие компетенции.

— Почему производство Ил‑114 в свое время прекратилось?

— Есть самолеты, производство которых прекратилось раньше, чем того требовал рынок. Как правило, это происходит из-за политических или экономических соображений. Самолет Ил‑114 производился в Ташкенте (Узбекистан). В настоящее время его производство там остановлено. Хотя до сих пор в национальной авиакомпании Узбекистана эти самолеты летают и перевозят пассажиров. Насколько я знаю, существенных нареканий к этим машинам со стороны эксплуатации нет.

— Что необходимо, чтобы начать производство этих машин в России?

— Постановка в производство нового типа самолета предполагает множество разных этапов работ: этап технологической перепланировки производства и подготовки производства, изготовление оснастки, специнструмента, необходимость определенного технического переоснащения завода. При этом мы говорим о серийном производстве самолетов в большом количестве, порядка 30 единиц в год. Работы в таком темпе предполагают наличие современного высокопроизводительного оборудования. Для достижения подобных показателей сегодня ни один завод не может работать по замкнутому циклу. Нужно будет определить ключевую кооперацию — производство крыла, производство фюзеляжа, хвостового оперения. Это крупнокомпонентные агрегаты, которые могут собирать на других предприятиях, где сформировались центры компетенций. А у нас может быть организована окончательная достройка, отработка всех систем, летные испытания и покраска. Широкая кооперация упростит задачу крупносерийного производства. Еще один немаловажный этап в освоении производства нового самолета — обучение людей. Любой новый самолет требует новых специфических знаний применительно к данному типу, особенностям технологии строительства и отработки всех систем.

Что касается модернизации самолета по требованию рынка, а также приведения документации в электронный вид — это ответственность разработчика. Безусловно, начинать производство самолета нужно только в цифре. Модернизацией самолета, оцифровкой будет заниматься КБ «Ильюшин». Никто не говорит, что мы будем копировать самолет, который выпускался много лет назад. Безусловно, он будет создан исходя из возможного, в новом облике, позволяющем быть конкурентоспособным, с учетом новых материалов и новых технологий. Эти этапы должны идти параллельно, в тесной связи с разработчиком самолета.

Интерес проекта в том, что мы полностью локализуем самолет в России. Мы уйдем от иностранной зависимости. У нас самолет получится полностью отечественным, что отвечает идее импортозамещения.

— Какие основные проблемы придется решить при реализации этого проекта?

— Безусловно, каждый проект по строительству самолета предполагает решение множества проблем начиная с финансирования и заканчивая возможностями головного конструкторского бюро, темпами серийного строительства. Мы понимаем, что этот самолет будет интересен, если мы его сделаем в ближайшие три-пять лет. Если мы этот самолет сделаем через десять лет, он будет мало кому нужен. Так что временной фактор оказывает первостепенное влияние на успешность проекта.

Мы не говорим, что создаем абсолютно новый продукт. Платформа уже есть — мы ее делаем лучше. Как я уже сказал, нужно срочно оцифровать конструкторскую документацию с тем, чтобы, не затягивая, приступить непосредственно к производству. В этом вопросе не лишним будет помощь разработчику самолета, КБ «Ильюшин», от Самарского аэрокосмического университета. Во время нашей встречи в Самаре с КБ «Ильюшин» университет подтвердил готовность участвовать в оцифровке документации самолета. Так что и эта проблема кажется решаемой.

Кроме того, есть еще вопрос финансирования. Я знаю, что и Самарская область готова финансово поддержать проект. Подчеркну, что безвозвратных инвестиций в нашей финмодели не предполагается.

— Губернатор Самарской области ставил вопрос о возможном выделении из областного бюджета 1–1,5 млрд рублей для создания этого производства. На каких условиях местное правительство готово «вложиться» в этот проект?

— Это уже детали, пока мы это не обсуждали. Но, безусловно, будем обсуждать. Пока нам нужно решить первичные задачи, закрепить за «Авиакором» статус головного производителя Ил-114.

— Во сколько обойдется проект в целом?

— Мы особо не отходим от тех цифр, которые называли. По оценке «Авиакора», это порядка 11 млрд рублей. Такая цифра подтверждается и более глубокими и детальными расчетами, которые были произведены в последние три месяца. Она может быть скорректирована с учетом требований по наращиванию темпов строительства по годам. Изначально в модель закладывалось, что мы выходим на производство 24 самолетов в год в течение пяти-шести лет. Сейчас рассматривается необходимость добиться этого темпа за три года. Из-за этого сумма может вырасти.

— Сам «Авиакор» готов вложить какие-то средства в производство?

— Да, предприятие будет заниматься организацией финансирования.

— Бюджет Самарской области, как и бюджет всей страны, называют «сложным». У вас нет опасений, что регион не сможет выделить ту сумму, о которой шла речь?

— Этот проект нужен и интересен многим структурам, в том числе он важен и для нашего региона, прежде всего, с точки зрения освоения нового современного продукта, новых технологий, создания новых рабочих мест, инвестиционной привлекательности региона. Поэтому аргументов «за» для области существенно больше, чем «против».

— О каком количестве новых рабочих мест может идти речь?

— Для реализации проекта нам необходимо будет привлечь на финальной стадии освоения производства дополнительно около тысячи сотрудников. А вообще, этот проект предполагает создание порядка 11–16 тыс. рабочих мест в других регионах России.

— По вашим оценкам, какова востребованность самолетов типа Ил‑114? Кто может стать их потенциальными покупателями?

— По мнению разных экспертов, таких самолетов до 2025 года понадобится порядка 200–250 единиц. Заказчики — силовые ведомства и гражданский сектор. Кроме того, проект может быть востребован в Афро-Азиатском регионе и Южной Америке.

— Каковы перспективы предприятия, если проект Ил‑114 не будет реализован?

— У нас диверсифицированный бизнес. Мы продолжаем обеспечивать эксплуатацию самолетов ТУ‑154, которые еще летают. Сегодня в гражданских авиакомпаниях их мало, в основном это сектор государственной авиации. Мы будем продолжать выполнять их капитальный ремонт и техническое обслуживание.

Кроме этого, мы планируем расширять объемы производства для самолетов, которые мы выпускали раньше, — Ту‑95. Мы будем выполнять работы по поддержанию летной годности этих самолетов и по поставкам запасных частей.

У нас есть центр технического обслуживания и ремонта. Планируем расширять линейку самолетов, которые мы сейчас обслуживаем. У нас сегодня есть право ремонта и техобслуживания Ту‑154, Ан‑140, Ан‑74. Не исключено, что займемся обслуживанием западной техники, которая летает в России.

Также мы не исключаем вариант финального производства авиационной техники в Самаре. Если не Ил‑114, то это будет другой самолет. Какой именно, сказать пока не могу, но переговоры мы проводим.

— На каком этапе сейчас находится решение вопроса о создании производства Ил‑114 в Самаре?

— На этапе выбора наиболее оптимальной площадки для финальной сборки. Решение должно быть максимально взвешенным, учитывая особенности и возможности претендентов на производство.

— Как долго будут идти эти консультации?

— Думаю, что вопрос решится в самое ближайшее время.
Первоисточник: http://www.kommersant.ru/doc/2608920


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 32
  1. денис fj 15 ноября 2014 14:38
    При наличии интеллектуальной собственности на Ан140 и наличии обученного персонала и сборочного оборудования может проще было осуществить импортозамещение на украинские узлы по этому самолёту, а не заниматься освоением государевых денег и надо бы доказать, что в этом случае Ип114 лучше Ан140. Душой я конечно за Ил114, но сроки начала поставок большого оптимизма не вызывают. Сомнения также и в том, что японцы прекратили выпуск NAMS YS-11 - абсолютного аналога Ил114 ещё 40 лет назад, т.е. такая концепция на рынке не пошла, не особо идут дела у SAABa с таким же самолётом. Заменить Илом114 военную версию Ил18 наверное также не выйдет из-за ограниченной (в сравнении с Ил18) возможности патрулирования и т.д. ИМХО.
    денис fj
    1. avt 15 ноября 2014 14:58
      Цитата: денис fj
      При наличии интеллектуальной собственности на Ан140

      А она в наличии у Авиакора то ???? Вот из интервью этого не следует .
      Цитата: денис fj
      может проще было осуществить импортозамещение на украинские узлы по этому самолёту,

      А есть хотя бы госзаказ , я не говорю о том что они из задела сделают для МО ,чтобы налаживать производство импортозамещения ?
      Цитата: денис fj
      Душой я конечно за Ил114, но сроки начала поставок большого оптимизма не вызывают.

      Полагаете отработка смежников по импортозамещению проще ? Очень сильно сомневаюсь . Так что принято решение делать Ил-114 , вполне себе добротный , сертифицированный и вполне себе доказавший эксплуатацией право на жизнь . Нечего мудрить - надо делать . Другое дело что нервы еще потреплют , как никак , а он конкурент ГСС с Супербюджетом , но для не шибко ухоженных наших региональных аэродромов имеет преимущество .Так что вполне себе правильное решение иметь транспортно пассажирский Ил-114 и десантный Ил -112 , который бы уже летал, если бы не шараханья во времена Сердюкова !
      avt
      1. денис fj 15 ноября 2014 16:43
        Цитата: avt
        «Вопрос о производстве Ил‑114 в Самаре решится в самое ближайшее время

        Цитата: avt
        Цитата: денис fj
        При наличии интеллектуальной собственности на Ан140

        А она в наличии у Авиакора то ???? Вот из интервью этого не следует .
        Цитата: денис fj
        может проще было осуществить импортозамещение на украинские узлы по этому самолёту,

        А есть хотя бы госзаказ , я не говорю о том что они из задела сделают для МО ,чтобы налаживать производство импортозамещения ?
        Цитата: денис fj
        Душой я конечно за Ил114, но сроки начала поставок большого оптимизма не вызывают.

        Полагаете отработка смежников по импортозамещению проще ? Очень сильно сомневаюсь . Так что принято решение делать Ил-114 , вполне себе добротный , сертифицированный и вполне себе доказавший эксплуатацией право на жизнь . Нечего мудрить - надо делать . Другое дело что нервы еще потреплют , как никак , а он конкурент ГСС с Супербюджетом , но для не шибко ухоженных наших региональных аэродромов имеет преимущество .Так что вполне себе правильное решение иметь транспортно пассажирский Ил-114 и десантный Ил -112 , который бы уже летал, если бы не шараханья во времена Сердюкова !


        мое мнение пока надо, Ил-114 в серию не ставить, обходится в ближайшие годы Let L-410.
        Сейчас же нужно делать упор на наращивание мяса по все типам. В ближайшие пару лет нужно произвести не менее 20 Ту-204, не менее 60 ССЖ-100 и не менее 50 Л-410 для внутреннего рынка России, сделать летабельный МС-21 и приступить к сертификации и подготовке серии. Сделать дальний лайнер на уровне макета хотя бы.
        денис fj
        1. avt 15 ноября 2014 22:15
          Цитата: денис fj
          мое мнение пока надо, Ил-114 в серию не ставить, обходится в ближайшие годы Let L-410.

          request Чехов кормить и вывозить бюджетные бабки уральцам в Чехию?Да это похлеще чем Дерипаске дать на завод в России - тут хоть свои работяги в Поволжье зарплату получат.
          Цитата: денис fj
          . В ближайшие пару лет нужно произвести не менее 20 Ту-204,

          Помилуйте ! Да эту машину собирают как ювелирное изделие поштучно ввиду полного уничтожения кооперации в России в угоду Супербюджета ! Так что уж сразу плюсуйте Супербюджет до 80 штук согласно своим планам ! laughing
          Цитата: денис fj
          Сделать дальний лайнер на уровне макета хотя бы.

          Ну может китайцы и сделают себе что то на базе Ил - 96 и не макет , а вполне себе летный образец .
          Цитата: bmv04636
          с Ан переедет в Минск потому что реально кроме России не кому не нужен

          no А он и России не нужен .Тем более Погосяну в развитии линейки Ан -148/158/178.Тяжелые машины не в счет - нужен реально аналог С-17 , а этого у ,,Антонова" нет и делать надо с нуля -вполне себе пусть работает,, Ильюшин".Бацка не потянет переезд ,да и ,,общечеловеки " не позволят - ,,Антонова " убьют сами ykры во славу аэроавтобуса и эуроинтеграции.
          avt
        2. COBOK 16 ноября 2014 22:12
          Не надо ставить "газель"410 на один уровень с Илом и Аном - они замена 24-му, которому "газель" не конкурент, ни по пассажировместимости, ни по грузоподъемности. В Республике Коми закупили 410 и попытались убрать 24-е с региональных линий, так народ взвыл, потому что улететь невозможно, груз доставить нереально.
          Ждем 114-го или 140-го, хотя у обоих проблема с движками, как не помнится.
      2. bmv04636 15 ноября 2014 16:52
        да все проще производство движков для крылатых ракет из Украины переводят в Белоруссию, что бы продавать России. Так же думаю будет и с Ан переедет в Минск потому что реально кроме России не кому не нужен
    2. Гигант мысли 15 ноября 2014 15:31
      Решать вопросы эти , конечно, надо всё хорошо обдумав, потому что это вопрос многих миллиардов рублей.
    3. Комментарий был удален.
    4. ЮБОРГ 15 ноября 2014 15:57
      Самое обидное и унизительное слышать вот такое,"На сегодня «Авиакор» — единственное предприятие в России, имеющее опыт строительства региональных турбовинтовых самолетов", а куда всё подевалось!? Продаём и распродаём,банкротим,рушим. Где "Москвич", "ЗИЛ",несчастный "ГАЗ"вот,вот загнётся и так по всем производствам. Не пора ли вводить персональную ответственность на деле а не на словах, а ведь это не только утерянные безвозвратно производства,технологии,патенты,но и рабочие места,разрушение жил фонда и строительства и прочее,как ком с горы.
      1. fzr1000 15 ноября 2014 17:20
        В каком месте ГАЗ загибается?
      2. DRA-88 15 ноября 2014 17:53
        В лучшие годы на заводе работало более 30 тыс. человек, сейчас около 3 тыс., из них менее 900 рабочих. Выпускалось 20-25 самолетов Ту-154 и Ту-95 в год (доходило до 7 кораблей в месяц).

        Реально сейчас из молодежи только секретарши, мужика 44-х лет пацаном считают. Всего осталось тысячи полторы человек, из них работяг - человек 900. Да и они никакие. Они потеряли квалификацию.
        Специалистов нет. Совсем.

        Дальнейшее разграбление завода началось после приобретения его "Сибирским Алюминием" О.В.Дерипаски. Еще одним манагером ельцино-путинских времен.
        Первое, что сделало руководство от "Сибирского Алюминия" после прихода на завод - продало весь мобилизационный резерв материалов на цветмет. Затем пошли на продажу станки и прочее оборудование.
        Затем по тому же адресу ушло уникальное литейное производство магниевой оснастки, вместе с печами и оснасткой.
        Затем раздолбали заготовительно-штамповочное производство, без которого это уже что угодно, но не авиационный завод.
        Ну, и напоследок уничтожили плазово-шаблонное и модельное производство. На порталах цеха №16 собирались натурные макеты всех самолетов выпускавшихся на этом заводе, перед запуском их в серию.
        Вывозятся остатки металла с завода. Территорию завода постепенно распродают, причем покупают в основном те, кто металл вывозит, и именно для вывоза этого металла... Сейчас, режут в 100-м цехе. Это тот цех, в котором собирали первые крылья на Ту-204. В Ульяновске тогда такие делать не умели, там крыло неразъемное на весь размах. Могли делать только в Куйбышеве.

        урряяяяя путину, мы возраждаем авиастроение уррряяяя, крым няш урряяяя!!!
        1. АлексЛ 16 ноября 2014 11:26
          Причём тут Крым, долбо**?
      3. zennon 15 ноября 2014 20:48
        Цитата: ЮБОРГ
        Где "Москвич", "ЗИЛ",несчастный "ГАЗ"вот,вот загнётся и так по всем производствам.

        Ну и что за истерика?По "москвичу".Ныне эти территории принадлежат ОАО «Автофрамос».В настоящее время «Автофрамос» расширяет производственные мощности со 160 000 до 175 000 автомобилей в год. На Автофрамосе в 3 смены выпускают автомобили марки Renault: Logan и Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Renault Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.
        ЗиЛ.На сегодняшний день завод в кризисе.Производство "Бычков" передано в Саратовскую область.Тем не менее Чистая прибыль 2769,4 млн руб. (2013 год)
        ГАЗ.Из "Вики":
        Как говорится в сообщении ресурса i-Mash от 5 мая 2014 года, по итогам 2013 года выручка «Группы ГАЗ» выросла на 13% и составила 143,4 млрд руб., впервые с 2008 года достигнув докризисного уровня. Основную часть выручки – свыше 50% общего объема – принес компании Горьковский автозавод. Показатель выручки на одного сотрудника увеличился на 11% до 215 тыс. руб. в месяц, что является рекордным показателем за всю историю компании.

        Вы бы хоть почитали что нибудь...
        1. ЮБОРГ 16 ноября 2014 14:40
          Уважаемый zennon,перед тем как заявлять,подобное что вы написали,вы хоть вникните в свои слова,"На Автофрамосе в 3 смены выпускают автомобили марки Renault: Logan и Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence" или "ЗиЛ.На сегодняшний день завод в кризисе.Производство "Бычков" передано в Саратовскую область". Тот же ВАЗ,под внешним управление западных инвесторов не то что, что то путного не смог предложить на внутренний рынок,но и резко сократил производство. Почему то в приоритет,ставится производство(сборка!) иномарак,полностью зависящее от поставок,капризов,лицензий и санкций Западного поставщика. Не порите чуши,вот что могу сказать. Да развитие и восстановление промышленности необходимо,но и забрасывания шапками что "у нас всё хорошо!",не стоит,потому что это не так. Это видимо вам стоило почитать что нибудь.
      4. Комментарий был удален.
      5. gunya 15 ноября 2014 22:25
        ,"На сегодня «Авиакор» — единственное предприятие в России, имеющее опыт строительства региональных турбовинтовых самолетов", а куда всё подевалось!

        В "рынок", дорогой, в "рынок"!
        Обидно читать технарю лапшу навешиваемую этим "гендиректором". Всё по Чубайсу.
        Хотя и правительство в таких случаях должно иметь конкретное мнение и жёстко требовать исполнения.
    5. Гражданский 15 ноября 2014 16:05
      самолет 80-х годов прошлого века разработки...
      1. avt 15 ноября 2014 16:09
        Цитата: Гражданский
        самолет 80-х годов прошлого века разработки...

        request Ну скажите нечто подобное USам про С-130.
        avt
        1. Гражданский 15 ноября 2014 16:38
          Цитата: avt
          Цитата: Гражданский
          самолет 80-х годов прошлого века разработки...

          request Ну скажите нечто подобное USам про С-130.

          Я к тому, что не лучше новый самолет сразу запускать?
          1. avt 15 ноября 2014 21:08
            Цитата: Гражданский
            Я к тому, что не лучше новый самолет сразу запускать?

            А он есть новый то ?????? Или как в статье что на сайте была - отдадим тему создания молодому коллективу ГСС и пусть не будет самолета ,но отрицательный опыт то будет бесценен ! laughing Не надо мудрствовать на пустом месте - есть сертифицированный летный образец и свой в доску - надо делать . Лучше синица в руке чем дятел в жопе.
            Цитата: ФРЕГАТЕНКАПИТАН
            Дорогущие Боинги и Эрбасы покупать?

            Да к тому же и подержанные !
            Цитата: сибирский немец
            это всё понятно но - Что необходимо, чтобы начать производство этих машин в России? - нужно наше правительство и лоббистов западных авиастроителей почистить поганной метлой

            good И ЗАСТАВИТЬ своих работать !!
            avt
        2. samoletil18 15 ноября 2014 18:34
          Цитата: avt
          про С-130

          А про В-737, он же 727, но с двумя моторами.
    6. ФРЕГАТЕНКАПИТАН 15 ноября 2014 17:35
      Японцы японцами...а наши сибирские просторы? Дорогущие Боинги и Эрбасы покупать?
    7. сибирский немец 15 ноября 2014 19:20
      это всё понятно но - Что необходимо, чтобы начать производство этих машин в России? - нужно наше правительство и лоббистов западных авиастроителей почистить поганной метлой
  2. Iline 15 ноября 2014 14:42
    А ведь отличное было предприятие с богатой историей.
    Выпускало Ту-154 и Ту-95МС. Последнего стратега забирали у них в 1992 году. А после господа демократы методично начали методично уничтожать всю промышленность, в том числе и авиационную.
    Радует что у людей не опустились окончательно руки от трудностей и они продолжают искать своё место в авиации.
  3. Дюк 15 ноября 2014 14:44
    Ил-114 — семейство двухмоторных турбовинтовых самолётов для местных авиалиний. Первый полёт 29 марта 1990 года.
    Характеристики
    Экипаж: 2 чел
    Количество пассажиров: 64 чел
    Грузоподъёмность: 7 т
    Крейсерская скорость: 500 км/ч
    Дальность полёта: 1500 км
    Практический потолок: 7500 м
    Длина разбега: 1100 м
    Длина пробега: 900 м
    Размеры
    Длина: 26,88 м
    Высота: 9,32 м
    Максимальный диаметр фюзеляжа: 2,86 м
    Размах крыла: 30 м
    Площадь крыла: 81,9 м²
    Максимальная ширина пассажирской кабины: 2,64 м
    Максимальная высота пассажирской кабины: 1,92 м
    Уровень шума: Глава 3 приложения 16 ИКАО
    Шасси: трехопорное, убирающееся
    Масса
    Пустой: 15 т
    Снаряжённый: 21,5 т
    Макс. взлётная: 23,5 т
    Макс. посадочная: 23,5 т
    Силовая установка
    Двигатели: ТВД ТВ7-117С (2 × 2500 л.с.)
    1. donavi49 15 ноября 2014 15:12
      Все летающее - Прат анд Уитни, который мощнее и более тяговитее, но и то сертификатов нет. Плюс он завалил тест на полет в однодвигательном режиме без потери высоты, а это крест на коммерческий продажах. Завалил на Прат анд Уитни (исключение пара Выборгов и ОКБ), поэтому с отечественными будет совсем печаль.
      1. АКМ9 15 ноября 2014 18:23
        Вы считаете, что Россия не способна создать хороший турбовинтовой движок. Если Путин даст задание, через год он уже пройдет испытания, эта задача на десять порядков легче, чем создание самолета пятого поколения и движка соответственно и тем более легче чем создать "Ангару", дело только в желании руководства и финансировании. Кстати видосик не про Ил-114 конечно, но наш. Политическую составляющую фильма можно отбросить, про самолеты интересно.
        АКМ9
        1. АКМ9 15 ноября 2014 18:30
          Вторая часть этого фильма.
          АКМ9
        2. zennon 15 ноября 2014 20:52
          Цитата: АКМ9
          Вы считаете, что Россия не способна создать хороший турбовинтовой движок.

          А чем Вам ТВД ТВ7-117С плох?Конкретно!
  4. pahom54 15 ноября 2014 14:51
    "Интерес проекта в том, что мы полностью локализуем самолет в России. Мы уйдем от иностранной зависимости. У нас самолет получится полностью отечественным, что отвечает идее импортозамещения"...

    Вот это - самое главное и ключевое на сегодняшний день...
    Как бы я ни любил и не уважал самолеты КБ Антонова, однако нынешняя ситуация требует ухода от них... А жаль...
    А то, что якобы у японцев самолет такого типа не прижился и у SAABa с таким же прототипом нелады - так это чисто местные проблемы и разливы... Нельзя сравнивать такие страны (хотя бы по территории), как Япония и Скандинавия даже целиком... Это похоже на то, что натовские генералы меряют мощь российской армии тем, что у нас 1 солдат на 1 квадратный километр...
    pahom54
  5. ротмистр 15 ноября 2014 14:52
    Наверное я не доживу до выпуска первого ИЛ-114. А так хочется увидеть первый полет.
    1. donavi49 15 ноября 2014 15:17
      Так он летает, плохо, 3,5 самолета, но летают даже паксорейсах.
    2. samoletil18 15 ноября 2014 22:08
      Цитата: ротмистр
      Наверное я не доживу до выпуска первого ИЛ-114. А так хочется увидеть первый полет.

      Вы держитесь. Здоровья Вам!
  6. saag 15 ноября 2014 15:06
    Ну очень хочется Дерипаске освоить этот бюджет, а ведь это частная компания, а ведь есть еще и ВАСО
    1. avt 15 ноября 2014 15:18
      Цитата: saag
      Ну очень хочется Дерипаске освоить этот бюджет

      А кому не хочется ?? Погосяну ? Вот так прям сидит и думает - как бы ему от бюджетныхденег отвертеться , ну чтоб в ГСС не попали . laughing Прям извелся весь еще на Супербюджете от государственного финансирования . laughing
      Цитата: saag
      , а ведь это частная компания,

      request У нас нынче вообще то капитализм -даже ЦБ не государственное учреждение .
      Цитата: saag
      , а ведь есть еще и ВАСО

      ССИ не один раз писал - забит ГОЗ ом и 148м , вот тот уже точно наш на все сто и даже уже сами комплектующие делаем - ,,Антонов" уже плакал что готовые крылья зависли и на новые заказов нет . Так что если Дерипаскиным заводом достанется - да и ладно , лишь бы в срок и качественно .Да и давно уже не базовый завод для ,,Ильюшина"
      avt
  7. saag 15 ноября 2014 15:27
    Цитата: avt
    и 148м

    А вот с этим еще вопрос, учитывая отношения с Украиной, да и что там за количество, один в квартал соберут и в СМИ трубят как будто атомный ледокол спустили на воду, а про Дерипаску хорошо сказал герой фильма "Берегись автомобиля" - "Надо, надо дать тебе коленом под зад":-)
    1. avt 15 ноября 2014 16:06
      Цитата: saag
      А вот с этим еще вопрос, учитывая отношения с Украиной,

      Вот в свете отношений с Юкрейном уже нет никаких вопросов по 148му ,этот аэроплан наш , точно так как Ан-2 стал польским .
      avt
  8. АКМ9 15 ноября 2014 15:31
    Это наверное самый первый шаг к воссозданию нашей авиационной промышленности. Нам нужны машины всех классов, которых цена бы не подпирала небосвод, как у пылесоса ВПП "Супер-пупера" и разрабатываемого среднемагистрального. Ту-214 можно поставить на конвейер, Ил-96-300, пусть на начальных этапах они и будут уступать западным машинам по некоторым характеристикам, но это можно будет поправить со временем. Главное они наши и очень даже дешевле западных. В электронике западных стран закупленной для наших ВВС и гражданской продукции, только за этот год обнаружено более 300-сот диверсионных действий, а сколько не обнаружено. Чтобы этого не было, нам нужно иметь все свое. Я тут по ходу ради интереса начал собирать статистику количества военных и гражданских самолетов выпускаемых в СССР за год, в разные промежутки, но уже сейчас собрав далеко не всю информацию с ужасом понял, что России чтобы собрать такое количество самолетов (с нынешними темпами) понадобится около ста лет. Если не верите сами можете сами этим заняться, уверяю вы будете шокированы. Достаточно сказать, что МиГ-31 в год выпускали примерно 70 машин, МиГ-29 около 200-от, Су-27-в пределах ста машин, (я взял год 1985 когда эти машины выпускались, но если предположить, что кто-то в серию пошел позже, то цифры получаются еще больше), Су-24 100-120 машин. Также в это время еще выпускались МиГ-25 и МиГ-23 примерно по 150 машин. Я еще не знаю в каких годах закончили производить Су-15, Су-17, Су-22. А Теперь привосокупите еще сюда все наши бомберы, транспортники и пассажирский флот и кто-то у нас на верху еще пытается обвинять Союз в неэффективности труда, экономики и т.д.. Господа нынешние руководители возьмите себе хотя бы десятую часть неэффективности Союза и вам в мире не будет равных. Видосик, что мы можем даже сейчас выпускать при желании.
    АКМ9
  9. bmv04636 15 ноября 2014 16:52
    Предназначенная для российской армии новая реактивная система залпового огня калибра 220 миллиметров прошла государственные испытания, сообщил гендиректор НПО «Сплав» Николай Макаровец.
    Кто знает о чем речь
    1. avia12005 15 ноября 2014 17:21
      об этом не надо знать, пока не долбанет... fellow
  10. kotev19 15 ноября 2014 17:43
    Как пелось в песне:
    "Первым делом, первым делом самолеты,
    Ну а девушки потом..."
  11. viruvalge412ee 15 ноября 2014 19:11
    Для реализации восстановления выпуска качесттвенных самолетов необходимо : 1) Убрать из администрации непрофессионалов и ПРОЧЕЕ НЕХОРОШЕЕ ВЕЩЕСТВО В ОБРАЗЕ ДЕРЬМА
    ВСЕ ПРОСТО.
    viruvalge412ee
  12. AIR-ZNAK 15 ноября 2014 19:39
    Авиазаводы которые мы потеряли-1 Саратовский (самолёты Яковлева) 2 Смоленский -сию в корпорации ТРВ 3 Тушинский (детали к МиГ ам 4-Омский авиазавод-П\О Полёт-сейчас работает по ракетной тематике 5 ММЗ Знамя труда тож тоска 6 Экспериментальный завод им Мясищева.Казанский им Горбунова пока ничё не выпускает. На оставшихся самолётных сборочных производств только на плаву Комсомольский им Гагарина и Иркутский Все остальные последний ......без соли доедают
    1. nik6006 16 ноября 2014 15:17
      Добавьте сюда заводы по вертолетной тематике, Вам немного полегчает :) Но вообщем то конечно все очень тяжко, смотреть на это. Тяжело сейчас выгребать наверх, производство разрушено.
  13. viruvalge412ee 15 ноября 2014 20:00
    Хохлов надо БИТЬ БИТЬ и БИТЬ добивать и еще раз БИТЬ.
    viruvalge412ee
    1. perepilka 15 ноября 2014 21:17
      Цитата: viruvalge412ee
      Хохлов надо БИТЬ БИТЬ и БИТЬ добивать и еще раз БИТЬ.

      belay what Какая интересная технология производства аэропланов wassat
  14. Алексей_К 15 ноября 2014 21:14
    Больше года назад написал 2 письма на фирму "Ил" и одно письмо Рогозину о необходимости создания среднемагистрального модернизированного самолёта на базе Ил-18. Движки, которые испльзуются на Ил-38 (военный аналог Ил-18), очень экономичные. Дальность полёта огромная. Скорость простым гражданам особенно и не нужна. А кому очень надо пусть летают на турбореактивных, это быстрее, но дороже. А для России восстановление полётов на самолётах типа Ил-18 и Ил-114 - реальная экономия топлива. Но хотят пока восстановить готовое решение Ил-114 и это тоже очень хорошо.
  15. 16112014nk 15 ноября 2014 21:16
    Либерасты в правительстве во главе с Дам упорно разваливают промышленность. Выполняют поставленную Западом задачу, причем особенно активно с 2000 г. Как раз под руководством ВВП и Дам.
  16. к174ун7 16 ноября 2014 08:57
    Как обычно, долго запрягают, или вернее бесконечно долго собираются запрягать, а в конечном итоге никуда не поедут, или в данном случае никуда не полетят. Самолеты нужны, а вот делать нет возможности кроме как на бюджетные деньги с многократным превышением начальной сметы. Где же пресловутая частная инициатива, желание что-то сделать для страны на присвоенные народные деньги и заводы? Для реализации проекта Ил-114 нужно решение на уровне Правительства и толковые, умелые и не вороватые генеральные конструкторы и организаторы производства каким был сам Ильюшин. Да где же их теперь возьмешь? Вот и тянется тягомотина третий десяток лет главной темой которой является выклянчивания госсредств с неопределенным результатом.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня