Фоккер. Человек и самолёт. Часть вторая
Летом 1918 года шесть английских истребителей, ведомых асом майором Мак-Кьюдденом, обнаружили в воздухе над своей территорией одинокий немецкий самолет. Долго кипел воздушный бой, но его исход был предрешен. Пуля настигла немецкого летчика, самолет рухнул, и обнаружилось, что на нем — новейшем фоккеровском — стоял мотор, который был снят с французского «Ньюпора», сбитого немцами. Так англичане поняли, с какими колоссальными трудностями Фоккер получает моторы.
Превосходство его монопланов в первые годы войны (союзники говорили тогда о «фоккеровском терроре» в воздухе) усыпило бдительность немецкого командования. Оно не вводило на вооружение истребители новых типов. Союзники же лихорадочно разрабатывали новые машины, тоже с синхронизированным оружием, — и уже летом 1916 года в битве на Сомме французские и английские аэропланы не встретили ощутимого противодействия германских ВВС. Истребители союзников превосходили немецкие в скороподъемности и маневренности. Один из асов (Бельке) предположил, что все дело в недостатках монопланной схемы и что переход на бипланы и трипланы спасет положение. Это побудило немцев ослабить внимание к улучшенному фоккеровскому истребителю — одноместному биплану. Проектируя его, Фоккер рассчитывал на 160-сильный мотор. Но все эти моторы шли конкурирующей фирме «Альбатрос» (ее руководители воспользовались связями в высших сферах), и на фоккеровский биплан пришлось установить 120-сильный мотор. Испытания показали явное превосходство «Альбатроса», и фирма Фоккера из ведущей сразу превратилась во второразрядную. Напрягая все силы, Антони стремился вернуть себе утраченную репутацию. В этой борьбе проявились как лучшие, так и худшие стороны его характера. Не имея связей в высших кругах администрации, он решил опереться на опыт фронтовых летчиков, для которых самолет был не объектом интриг, а вопросом жизни и смерти.
При этом взаимопониманию Фоккера с летчиками способствовали и обильные возлияния, и загулы в берлинских ресторанах, и сама личность голландца. В свои 25—28 лет Антони был низкорослым подвижным крепышом, начисто лишенным той важности, сановитости, без которых немецкий обыватель не представлял себе «герра директора».
Рассказывают, что как-то члены австрийской комиссии, осмотрев шверинский завод, пожелали встретиться с директором фирмы Фоккером-старшим: им и в голову не пришло, что улыбчивый малый, любезно распахивавший перед ними двери и дававший пояснения, и есть глава фирмы. Так же ошибся и кронпринц при встрече с Фоккером под Верденом в мае 1915 года: он спросил Антони, не его ли отец изобрел синхронизатор.
Кроме простоты в обращении и возрастной близости с Фоккером, летчикам импонировало его пилотское мастерство. В авиационных кругах ходили легенды о том, как он пролетел под мостом Елизаветы в Будапеште, о фигурах, которые он выделывал, причем на малой высоте. Естественно, что Антони лучше, чем многие другие немецкие конструкторы, понимал боевых летчиков и прилагал все усилия, чтобы удовлетворить их требования. Веское слово асов нередко опрокидывало интриги конкурентов. Это особенно ярко проявилось в создании истребителя-биплана. Не получив из-за интриг фирмы «Альбатрос» 160-сильные моторы, Фоккер построил ряд бипланов с менее мощными двигателями . В конце апреля 1917 года Фоккер посетил 11-ю эскадрилью (Jasta 11) и встретился с Манфредом фон Рихтгофеном. Во время беседы знаменитый ас рассказал о том, что недавно, 20 апреля, он провел несколько учебных боев на своем "Альбатросе", и соперничающий с ним пилот на трофейном триплане "Сопвич" не дал ему ни малейшего шанса ни в атаке, ни в маневре. Фоккер всего за полтора месяца обдумал предложение Рихтгофена, и уже 13 июня выдал задание Рейнхольду Плацу, главе бюро по производству прототипов, переделать в триплан строившийся образец биплана. Переделка в триплан началась еще на стадии строительства биплана. Еще до того как D.VI был готов, Техническое ведомство германской армии узнало об испытаниях и проявило к нему интерес, предложив профинансировать этот проект. Лейтенант Вернер Фосс, ас и друг Антони Фоккера, побывал на его заводе в Шверине, и участвовал в испытаниях D.VI.
Техническое ведомство германской армии оплатило строительство трех образцов, и согласно его политике заказов, Фоккер обязан был построить две модификации — одну с ротативным мотором воздушного охлаждения, другую с рядным мотором водяного охлаждения. 7 июля он выдает задание проектному бюро на постройку модификации D.VI с двигателем "Мерседес" мощностью 160 л.с. Эта модификация получила обозначение D.VII. Самолет оказался очень тяжелым — взлетный вес 880 кг. Несколько модернизаций и короткие последующие испытания, так и не смогли улучшить неважные летные характеристики D.VII.
14 июля 1917 года Техническое ведомство выдало Фоккеру заказ на серия из двадцати Fokker Dr. "Dreidecker" (нем. триплан) с двигателями воздушного охлаждения. Фоккеровские трипланы со 120-сильными мотором понравились летчикам. «Этот самолет, — говорили они, — взмывает в воздух, как обезьяна, и маневрирует, как сам дьявол!» Однако восторги пилотов поумерились, когда трипланы Фоккера стали ломаться при выходе из пикирования. 30 октября 1917 года лейтенант Гюнтерманн, командир Jasta 15, написал в своем дневнике: "Я надеюсь, что мы сможем иметь больший успех, чем эскадра Рихтгофена, где Вольф и Фосс погибли". Его надежды не оправдались. В этот же день он выполнял высший пилотаж на высоте 700 метров над аэродромом, когда его триплан вышел из-под контроля и разбился. Лейтенант Гюнтерман был тяжело ранен и скончался в госпитале на следующий день. Наблюдавшие за его крушением свидетели сообщили, что они видели, как часть ткани оторвалась от верхнего крыла, и самолет начал разваливаться в воздухе. В тот же самый день, 30 октября, Манфред фон Рихтгофен летел вместе с братом Лотаром, когда на триплане Лотара отказал двигатель, и он совершил аварийную посадку. Манфред решил приземлиться рядом с братом, когда у двигателя его самолета оторвался один из цилиндров, и он потерпел катастрофу на Fokker Dr.I, отделавшись легким испугом. На следующий день лейтенант Пастор из Jasta 11 потерпел аварию и погиб на Fokker Dr.I.
Из-за стремительного роста числа аварий на трипланах запретили летать, и истребительные дивизии вернулись к эксплуатации истребителей Albatross D.V и Pfalz D.IIIa, хотя все пилоты надеялись, что причина разрушения крыла будет быстро решена, и на трипланах разрешат летать.
Выпуск трипланов был возобновлен 28 ноября 1917 года. Все ранее поставленные в войска трипланы Фоккеру пришлось переделать. Производство "Драйдеккеров" завершилось в апреле 1918 года, было построено около 320 Fokker Dr.I, они состояли на вооружении в боевых частях только на западном фронте, с сентября 1917 по июнь 1918 года, но некоторые пилоты продолжали воевать на них до конца войны.
Триплан Fokker Dr.I был очень маневренным самолетом с хорошей скороподъемностью, эти характеристики обуславливались небольшими размерами планера и большой несущей поверхностью крыльев. Но из-за короткого фюзеляжа в сочетании с высоким лобовым сопротивлением трипланной коробки "Драйдеккер" имел низкую путевую устойчивость, и как следствие — сложное управление. Немецкие пилоты рассматривали "Драйдеккер" как истребитель ближнего боя, который маневреннее, чем Spad VII и Sopwith Camel. Главным недостатком Dr.I была недостаточная мощность двигателя и невысокая скорость равная 170 км/ч. Современники истребители были быстрее, чем Fokker Dr.I. Sopwith Camel имел максимальную скорость 184 км в час, SPAD VII был гораздо быстрее — 211 км в час. Сам Энтони Фоккер сказал: "Триплан поднимался так быстро и был настолько маневрен, что никто не отметил того, как медленно он летал". Полностью реализовать возможности "Драйдеккера" могли только пилоты-асы, такие как Манфред фон Рихтгофен и Вернер Фосс.
Дорогой ценой пришлось немцам расплачиваться за недооценку мощных авиационных моторов! В то время как союзники запустили в производство легкие двигатели в 220 и даже 300 л. с, немцы продолжали выпускать тяжелые 160—200-сильные, ведущие свою родословную от дирижабельных, С ними немецкие истребители были недостаточно скороподъемны. И тогда, чтобы улучшить эту характеристику триплана, Фоккер снизил его вес, уменьшил прочность. Как оказалось, непозволительно.
Но все это Дало Фоккеру опыт, пригодившийся для создания чрезвычайно легкой и прочной бипланной коробки. Осенью 1917 г. Платц решил объединить толстое свободнонесущее крыло с "традиционной" бипланной схемой. 20 сентября началась постройка самолёта V.XI, которому было суждено стать прообразом самого удачного истребителя Первой мировой войны. Сам Антони Фоккер так писал об этой машине в отправленном 4 октября письме инженеру Зеекартцу, ответственному за производство самолётов на будапештской фирме MAG: "Я хотел бы проинформировать Вас, что в экспериментальном цехе идёт сборка одноместного биплана с двигателем "Мерседес" и крыльями без наружных расчалок. Мы возлагаем большие надежды на эту машину. Крылья спроектированы таким образом, что они полностью свободнонесущие и при этом выдерживают восьмикратные перегрузки, а их масса меньше, чем у расчалочных крыльев, обладающих той же прочностью. Мой проект свободнонесущего крыла будет иметь эпохальное значение в будущем году".
Как видно из письма, 27-летний авиаконструктор без ложной скромности приписал себе идею свободнонесущего крыла. Но более важно в этом письме другое: помимо бипланной схемы, новый истребитель отличался от "драйдеккера" применением шестицилиндрового рядного двигателя Мерседес D-IIIa мощностью 160 л.с. с водяным охлаждением. Это обеспечивало машине значительное повышение энерговооружённости и снижение лобового сопротивления, хотя и предполагало некоторое увеличение веса.
В сочетании с долгожданным 160-сильным «Мерседесом» новаторская бипланная коробка породила отличный истребитель. В новом самолете многое осталось и от "триплана", включая сварную конструкцию фюзеляжа и оперения с полотняной обшивкой, а также толстые деревянные крылья с коробчатыми лонжеронами, обшитым фанерой носком и мягкой задней кромкой. Правда, размеры крыльев, особенно верхнего, значительно увеличились, и из однолонжеронных они стали двухлонжеронными.
В январе 1918 г. оба опытных образца нового биплана были представлены фирмой Фоккера на первый конкурс перспективных моделей истребителей в Адлерсхофе. В конкурсе принимало участие большинство авиастроительных предприятий Германии, предъявивших свои новейшие разработки: несколько модификаций "Альбатросов", "Пфальцев", "Роландов", два "Румплера", четыре "Сименс-Шуккерта", а также по одной модели от фирм "Авиатика", "Юнкере", LVG и "Шютте-Ланц". Фоккер, помимо V.XI и V.18, привёз два экземпляра V.13, а также V.VII — улучшенную версию "драйдеккера" со 160-сильным биротативным мотором "Сименс-Хальске". Состав участников говорил о том, что борьба будет весьма напряжённой, а выбор победителя — непростым.
Первый этап конкурса проходил с 21 по 28 января. На нём ведущие немецкие асы-истребители, специально отозванные на неделю с фронта, облетали по очереди все представленные машины, а затем изложили жюри своё мнение об их достоинствах и недостатках. Состав "оценочной комиссии" был весьма авторитетным: Манфред фон Рихтхофен, Бруно Лёрцер, Теодор Остеркампф, Эрих Лёвенхардт, Риттер фон Тучек и ряд других пилотов, каждый из которых провёл десятки воздушных боёв и одержал немало побед.
Рассказывают, что во время сравнительных облётов машин Манфред фон Рихтхофен, совершив посадку на "Фоккере", весьма положительно оценил машину, но отметил один немаловажный дефект — недостаточную путевую устойчивость. Такая оценка лучшего аса Германии могла поставить крест на дальнейшей карьере истребителя. Узнав об этом, Антони Фоккер с несколькими помощниками, воспользовавшись воскресным перерывом в полётах, заперлись в ангаре и за сутки переделали фюзеляж своего самолёта, удлинив хвостовую часть и поправив тем самым устойчивость. Всё было сделано настолько чисто, что Рихтхофен, когда ему на следующий день вновь предложили слетать на "Фоккере", якобы ничего не заметил и очень удивился тому, что в первый раз устойчивость показалась ему неудовлетворительной. Разумеется, эта история — скорее легенда, так как за сутки удлинить фюзеляж, да еще и в необорудованном ангаре, практически невозможно. Также невозможно представить, что ни Рихтхофен, ни кто-либо другой не заметили изменений во внешнем облике машины.. Скорее всего, легенда возникла благодаря тому, что Фоккер выставил две аналогичные машины — V.XI и V.18, причём на второй из них проблема с устойчивостью уже была решена. Очевидно, Рихтхофен просто последовательно облетал эти два самолёта, дав им соответствующие оценки.
Вторая часть конкурса, завершившаяся в середине февраля, состояла из скрупулезных замеров с помощью контрольных приборов максимальной скорости и скороподъёмности машин-конкурсантов. Этот этап проходил уже без участия фронтовиков, а испытания продолжили заводские лётчики-сдатчики. Самолёты с рядными двигателями водяного охлаждения оценивались отдельно от машин со звездообразными ротативными и биротативными моторами.
Согласно показаниям приборов, наивысшую скорость и скороподъёмность продемонстрировал Румплер 7D4 — маленький изящный самолетик с очень чистыми аэродинамическими формами. На втором месте оказался Фоккер V.XI, который на фоне своего главного конкурента выглядел довольно уродливо — более крупный, угловатый, с "рублеными" грубыми очертаниями. Однако эти внешние недостатки обернулись рядом достоинств: "Фоккер" получился технологичнее, дешевле и проще в производстве, чем "Румплер". А в условиях переживаемой Германией экономической блокады и дефицита квалифицированных рабочих кадров это было немаловажно. Кроме того, фронтовые лётчики единодушно отмечали, что "Фоккер" гораздо легче в пилотировании и устойчивее во всех трёх плоскостях. Все это вместе взятое сделало "Фоккер" бесспорным лидером, тем более что превосходство "Румплера" в лётных данных выглядело крайне незначительным.
Как бы там ни было, машину фирмы "Фоккер", опередившую всех конкурентов, приняли на вооружение германской авиации под обозначением Фоккер D.VII. Этот самолёт в точности соответствовал прототипу V.18, за исключением того, что киль у него был слегка уменьшен и приобрёл треугольную форму. Кроме того, на самолёт установили стандартное для всех тогдашних немецких истребителей вооружение — два синхронных пулемёта LMG 08/15 "Шпандау".
Блестяще показавший себя истребитель был немедленно принят на вооружение, Фоккер получил заказ на 400 машин. В довершение фоккеровского триумфа его вечного конкурента, фирму "Альбатрос", обязали приступить к изготовлению новых "фоккеров". Их превосходство над «Альбатросами» было подтверждено еще одним испытанием, не совсем обычным. Летом 1918 года немцы посадили на свой аэродром английского летчика Шоу и, прежде чем отправить его в лагерь для военнопленных, предложили ему под честное слово облетать новый «Фоккер» и «Альбатрос». Шоу согласился на это выразил свои впечатления весьма красноречиво: «Фоккер» — великолепен, «Альбатрос» — дерьмо!
Высокая боевая репутация «Фоккеров» привела к тому, что их через несколько месяцев немцы обязались в первую очередь передать победившим в войне союзникам — по условиям перемирия.
Перемирие застало Фоккера врасплох (в расчете на грядущие военные заказы он разрабатывал и испытывал все новые и новые машины); а когда в Германии грянула революция и Шверинский завод оказался в руках рабочих, Фоккер еле ускользнул от ареста. Ночью, тайком, он вместе с шеф-пилотом фирмы умчался с завода на мотоцикле. Кое-как добрался до Берлина, а оттуда, без промедления, — в Голландию.
В те годы карикатуры изображали его улепетывающим с мешком, набитым ста миллионами марок. В действительности Фоккер выехал из Германии с разрешения правительства, уплатив все налоги. Но и денег вывез немало: частью на яхте, частью дипломатической почтой. А кроме того, учтя возмущение немцев грабительским Версальским договором, провернул рискованную операцию. По указанию Фоккера на дальних фермах, в подвалах, в магазинах были припрятаны моторы и части самолетов, подлежавшие уничтожению или передаче союзникам. Оттуда они понемногу доставлялись на железнодорожные станции, грузились в вагоны. Из этих вагонов по всей Германии постепенно сформировались составы, которые в один прекрасный день собрались в Ганновере и ушли в Голландию. Операция была проведена при тайном одобрении и поддержке германского правительства. В Голландию было доставлено 350 вагонов, в них — 400 авиамоторов, 200 самолетов. 100 парашютов и огромное количество стальных труб, меди, фитингов, резиновых трубок, тканей. Окончательно обнаглели сотрудники Антони, готовя последний состав: на его открытых платформах стояли самолеты, накрытые брезентами с огромными надписями: «Фоккер флюгцойгверке — Шверин».
Обстановка в деловом мире Западной Европы представлялась Фоккеру беспросветной. Он хандрил, вдруг женился и заказал в Дании кругосветное плавание…
Окончание следует…
Использованная литература:
Пинчук С. Самолет-истребитель Fokker Dr.I Dreidecker.
Кондратьев В. Истребители первой мировой.
Кондратьев В. Истребитель «Фоккер».
Кондратьев, В., Колесников В. Истребитель Фоккер D.VII.
Смирнов Г. Летучий голландец // Изобретатель-рационализатор.
Смыслов О.С. Асы против асов.
Превосходство его монопланов в первые годы войны (союзники говорили тогда о «фоккеровском терроре» в воздухе) усыпило бдительность немецкого командования. Оно не вводило на вооружение истребители новых типов. Союзники же лихорадочно разрабатывали новые машины, тоже с синхронизированным оружием, — и уже летом 1916 года в битве на Сомме французские и английские аэропланы не встретили ощутимого противодействия германских ВВС. Истребители союзников превосходили немецкие в скороподъемности и маневренности. Один из асов (Бельке) предположил, что все дело в недостатках монопланной схемы и что переход на бипланы и трипланы спасет положение. Это побудило немцев ослабить внимание к улучшенному фоккеровскому истребителю — одноместному биплану. Проектируя его, Фоккер рассчитывал на 160-сильный мотор. Но все эти моторы шли конкурирующей фирме «Альбатрос» (ее руководители воспользовались связями в высших сферах), и на фоккеровский биплан пришлось установить 120-сильный мотор. Испытания показали явное превосходство «Альбатроса», и фирма Фоккера из ведущей сразу превратилась во второразрядную. Напрягая все силы, Антони стремился вернуть себе утраченную репутацию. В этой борьбе проявились как лучшие, так и худшие стороны его характера. Не имея связей в высших кругах администрации, он решил опереться на опыт фронтовых летчиков, для которых самолет был не объектом интриг, а вопросом жизни и смерти.
При этом взаимопониманию Фоккера с летчиками способствовали и обильные возлияния, и загулы в берлинских ресторанах, и сама личность голландца. В свои 25—28 лет Антони был низкорослым подвижным крепышом, начисто лишенным той важности, сановитости, без которых немецкий обыватель не представлял себе «герра директора».
Рассказывают, что как-то члены австрийской комиссии, осмотрев шверинский завод, пожелали встретиться с директором фирмы Фоккером-старшим: им и в голову не пришло, что улыбчивый малый, любезно распахивавший перед ними двери и дававший пояснения, и есть глава фирмы. Так же ошибся и кронпринц при встрече с Фоккером под Верденом в мае 1915 года: он спросил Антони, не его ли отец изобрел синхронизатор.
Кроме простоты в обращении и возрастной близости с Фоккером, летчикам импонировало его пилотское мастерство. В авиационных кругах ходили легенды о том, как он пролетел под мостом Елизаветы в Будапеште, о фигурах, которые он выделывал, причем на малой высоте. Естественно, что Антони лучше, чем многие другие немецкие конструкторы, понимал боевых летчиков и прилагал все усилия, чтобы удовлетворить их требования. Веское слово асов нередко опрокидывало интриги конкурентов. Это особенно ярко проявилось в создании истребителя-биплана. Не получив из-за интриг фирмы «Альбатрос» 160-сильные моторы, Фоккер построил ряд бипланов с менее мощными двигателями . В конце апреля 1917 года Фоккер посетил 11-ю эскадрилью (Jasta 11) и встретился с Манфредом фон Рихтгофеном. Во время беседы знаменитый ас рассказал о том, что недавно, 20 апреля, он провел несколько учебных боев на своем "Альбатросе", и соперничающий с ним пилот на трофейном триплане "Сопвич" не дал ему ни малейшего шанса ни в атаке, ни в маневре. Фоккер всего за полтора месяца обдумал предложение Рихтгофена, и уже 13 июня выдал задание Рейнхольду Плацу, главе бюро по производству прототипов, переделать в триплан строившийся образец биплана. Переделка в триплан началась еще на стадии строительства биплана. Еще до того как D.VI был готов, Техническое ведомство германской армии узнало об испытаниях и проявило к нему интерес, предложив профинансировать этот проект. Лейтенант Вернер Фосс, ас и друг Антони Фоккера, побывал на его заводе в Шверине, и участвовал в испытаниях D.VI.
Техническое ведомство германской армии оплатило строительство трех образцов, и согласно его политике заказов, Фоккер обязан был построить две модификации — одну с ротативным мотором воздушного охлаждения, другую с рядным мотором водяного охлаждения. 7 июля он выдает задание проектному бюро на постройку модификации D.VI с двигателем "Мерседес" мощностью 160 л.с. Эта модификация получила обозначение D.VII. Самолет оказался очень тяжелым — взлетный вес 880 кг. Несколько модернизаций и короткие последующие испытания, так и не смогли улучшить неважные летные характеристики D.VII.
14 июля 1917 года Техническое ведомство выдало Фоккеру заказ на серия из двадцати Fokker Dr. "Dreidecker" (нем. триплан) с двигателями воздушного охлаждения. Фоккеровские трипланы со 120-сильными мотором понравились летчикам. «Этот самолет, — говорили они, — взмывает в воздух, как обезьяна, и маневрирует, как сам дьявол!» Однако восторги пилотов поумерились, когда трипланы Фоккера стали ломаться при выходе из пикирования. 30 октября 1917 года лейтенант Гюнтерманн, командир Jasta 15, написал в своем дневнике: "Я надеюсь, что мы сможем иметь больший успех, чем эскадра Рихтгофена, где Вольф и Фосс погибли". Его надежды не оправдались. В этот же день он выполнял высший пилотаж на высоте 700 метров над аэродромом, когда его триплан вышел из-под контроля и разбился. Лейтенант Гюнтерман был тяжело ранен и скончался в госпитале на следующий день. Наблюдавшие за его крушением свидетели сообщили, что они видели, как часть ткани оторвалась от верхнего крыла, и самолет начал разваливаться в воздухе. В тот же самый день, 30 октября, Манфред фон Рихтгофен летел вместе с братом Лотаром, когда на триплане Лотара отказал двигатель, и он совершил аварийную посадку. Манфред решил приземлиться рядом с братом, когда у двигателя его самолета оторвался один из цилиндров, и он потерпел катастрофу на Fokker Dr.I, отделавшись легким испугом. На следующий день лейтенант Пастор из Jasta 11 потерпел аварию и погиб на Fokker Dr.I.
Из-за стремительного роста числа аварий на трипланах запретили летать, и истребительные дивизии вернулись к эксплуатации истребителей Albatross D.V и Pfalz D.IIIa, хотя все пилоты надеялись, что причина разрушения крыла будет быстро решена, и на трипланах разрешат летать.
Выпуск трипланов был возобновлен 28 ноября 1917 года. Все ранее поставленные в войска трипланы Фоккеру пришлось переделать. Производство "Драйдеккеров" завершилось в апреле 1918 года, было построено около 320 Fokker Dr.I, они состояли на вооружении в боевых частях только на западном фронте, с сентября 1917 по июнь 1918 года, но некоторые пилоты продолжали воевать на них до конца войны.
Триплан Fokker Dr.I был очень маневренным самолетом с хорошей скороподъемностью, эти характеристики обуславливались небольшими размерами планера и большой несущей поверхностью крыльев. Но из-за короткого фюзеляжа в сочетании с высоким лобовым сопротивлением трипланной коробки "Драйдеккер" имел низкую путевую устойчивость, и как следствие — сложное управление. Немецкие пилоты рассматривали "Драйдеккер" как истребитель ближнего боя, который маневреннее, чем Spad VII и Sopwith Camel. Главным недостатком Dr.I была недостаточная мощность двигателя и невысокая скорость равная 170 км/ч. Современники истребители были быстрее, чем Fokker Dr.I. Sopwith Camel имел максимальную скорость 184 км в час, SPAD VII был гораздо быстрее — 211 км в час. Сам Энтони Фоккер сказал: "Триплан поднимался так быстро и был настолько маневрен, что никто не отметил того, как медленно он летал". Полностью реализовать возможности "Драйдеккера" могли только пилоты-асы, такие как Манфред фон Рихтгофен и Вернер Фосс.
Дорогой ценой пришлось немцам расплачиваться за недооценку мощных авиационных моторов! В то время как союзники запустили в производство легкие двигатели в 220 и даже 300 л. с, немцы продолжали выпускать тяжелые 160—200-сильные, ведущие свою родословную от дирижабельных, С ними немецкие истребители были недостаточно скороподъемны. И тогда, чтобы улучшить эту характеристику триплана, Фоккер снизил его вес, уменьшил прочность. Как оказалось, непозволительно.
Но все это Дало Фоккеру опыт, пригодившийся для создания чрезвычайно легкой и прочной бипланной коробки. Осенью 1917 г. Платц решил объединить толстое свободнонесущее крыло с "традиционной" бипланной схемой. 20 сентября началась постройка самолёта V.XI, которому было суждено стать прообразом самого удачного истребителя Первой мировой войны. Сам Антони Фоккер так писал об этой машине в отправленном 4 октября письме инженеру Зеекартцу, ответственному за производство самолётов на будапештской фирме MAG: "Я хотел бы проинформировать Вас, что в экспериментальном цехе идёт сборка одноместного биплана с двигателем "Мерседес" и крыльями без наружных расчалок. Мы возлагаем большие надежды на эту машину. Крылья спроектированы таким образом, что они полностью свободнонесущие и при этом выдерживают восьмикратные перегрузки, а их масса меньше, чем у расчалочных крыльев, обладающих той же прочностью. Мой проект свободнонесущего крыла будет иметь эпохальное значение в будущем году".
Как видно из письма, 27-летний авиаконструктор без ложной скромности приписал себе идею свободнонесущего крыла. Но более важно в этом письме другое: помимо бипланной схемы, новый истребитель отличался от "драйдеккера" применением шестицилиндрового рядного двигателя Мерседес D-IIIa мощностью 160 л.с. с водяным охлаждением. Это обеспечивало машине значительное повышение энерговооружённости и снижение лобового сопротивления, хотя и предполагало некоторое увеличение веса.
В сочетании с долгожданным 160-сильным «Мерседесом» новаторская бипланная коробка породила отличный истребитель. В новом самолете многое осталось и от "триплана", включая сварную конструкцию фюзеляжа и оперения с полотняной обшивкой, а также толстые деревянные крылья с коробчатыми лонжеронами, обшитым фанерой носком и мягкой задней кромкой. Правда, размеры крыльев, особенно верхнего, значительно увеличились, и из однолонжеронных они стали двухлонжеронными.
В январе 1918 г. оба опытных образца нового биплана были представлены фирмой Фоккера на первый конкурс перспективных моделей истребителей в Адлерсхофе. В конкурсе принимало участие большинство авиастроительных предприятий Германии, предъявивших свои новейшие разработки: несколько модификаций "Альбатросов", "Пфальцев", "Роландов", два "Румплера", четыре "Сименс-Шуккерта", а также по одной модели от фирм "Авиатика", "Юнкере", LVG и "Шютте-Ланц". Фоккер, помимо V.XI и V.18, привёз два экземпляра V.13, а также V.VII — улучшенную версию "драйдеккера" со 160-сильным биротативным мотором "Сименс-Хальске". Состав участников говорил о том, что борьба будет весьма напряжённой, а выбор победителя — непростым.
Первый этап конкурса проходил с 21 по 28 января. На нём ведущие немецкие асы-истребители, специально отозванные на неделю с фронта, облетали по очереди все представленные машины, а затем изложили жюри своё мнение об их достоинствах и недостатках. Состав "оценочной комиссии" был весьма авторитетным: Манфред фон Рихтхофен, Бруно Лёрцер, Теодор Остеркампф, Эрих Лёвенхардт, Риттер фон Тучек и ряд других пилотов, каждый из которых провёл десятки воздушных боёв и одержал немало побед.
Рассказывают, что во время сравнительных облётов машин Манфред фон Рихтхофен, совершив посадку на "Фоккере", весьма положительно оценил машину, но отметил один немаловажный дефект — недостаточную путевую устойчивость. Такая оценка лучшего аса Германии могла поставить крест на дальнейшей карьере истребителя. Узнав об этом, Антони Фоккер с несколькими помощниками, воспользовавшись воскресным перерывом в полётах, заперлись в ангаре и за сутки переделали фюзеляж своего самолёта, удлинив хвостовую часть и поправив тем самым устойчивость. Всё было сделано настолько чисто, что Рихтхофен, когда ему на следующий день вновь предложили слетать на "Фоккере", якобы ничего не заметил и очень удивился тому, что в первый раз устойчивость показалась ему неудовлетворительной. Разумеется, эта история — скорее легенда, так как за сутки удлинить фюзеляж, да еще и в необорудованном ангаре, практически невозможно. Также невозможно представить, что ни Рихтхофен, ни кто-либо другой не заметили изменений во внешнем облике машины.. Скорее всего, легенда возникла благодаря тому, что Фоккер выставил две аналогичные машины — V.XI и V.18, причём на второй из них проблема с устойчивостью уже была решена. Очевидно, Рихтхофен просто последовательно облетал эти два самолёта, дав им соответствующие оценки.
Вторая часть конкурса, завершившаяся в середине февраля, состояла из скрупулезных замеров с помощью контрольных приборов максимальной скорости и скороподъёмности машин-конкурсантов. Этот этап проходил уже без участия фронтовиков, а испытания продолжили заводские лётчики-сдатчики. Самолёты с рядными двигателями водяного охлаждения оценивались отдельно от машин со звездообразными ротативными и биротативными моторами.
Согласно показаниям приборов, наивысшую скорость и скороподъёмность продемонстрировал Румплер 7D4 — маленький изящный самолетик с очень чистыми аэродинамическими формами. На втором месте оказался Фоккер V.XI, который на фоне своего главного конкурента выглядел довольно уродливо — более крупный, угловатый, с "рублеными" грубыми очертаниями. Однако эти внешние недостатки обернулись рядом достоинств: "Фоккер" получился технологичнее, дешевле и проще в производстве, чем "Румплер". А в условиях переживаемой Германией экономической блокады и дефицита квалифицированных рабочих кадров это было немаловажно. Кроме того, фронтовые лётчики единодушно отмечали, что "Фоккер" гораздо легче в пилотировании и устойчивее во всех трёх плоскостях. Все это вместе взятое сделало "Фоккер" бесспорным лидером, тем более что превосходство "Румплера" в лётных данных выглядело крайне незначительным.
Как бы там ни было, машину фирмы "Фоккер", опередившую всех конкурентов, приняли на вооружение германской авиации под обозначением Фоккер D.VII. Этот самолёт в точности соответствовал прототипу V.18, за исключением того, что киль у него был слегка уменьшен и приобрёл треугольную форму. Кроме того, на самолёт установили стандартное для всех тогдашних немецких истребителей вооружение — два синхронных пулемёта LMG 08/15 "Шпандау".
Блестяще показавший себя истребитель был немедленно принят на вооружение, Фоккер получил заказ на 400 машин. В довершение фоккеровского триумфа его вечного конкурента, фирму "Альбатрос", обязали приступить к изготовлению новых "фоккеров". Их превосходство над «Альбатросами» было подтверждено еще одним испытанием, не совсем обычным. Летом 1918 года немцы посадили на свой аэродром английского летчика Шоу и, прежде чем отправить его в лагерь для военнопленных, предложили ему под честное слово облетать новый «Фоккер» и «Альбатрос». Шоу согласился на это выразил свои впечатления весьма красноречиво: «Фоккер» — великолепен, «Альбатрос» — дерьмо!
Высокая боевая репутация «Фоккеров» привела к тому, что их через несколько месяцев немцы обязались в первую очередь передать победившим в войне союзникам — по условиям перемирия.
Перемирие застало Фоккера врасплох (в расчете на грядущие военные заказы он разрабатывал и испытывал все новые и новые машины); а когда в Германии грянула революция и Шверинский завод оказался в руках рабочих, Фоккер еле ускользнул от ареста. Ночью, тайком, он вместе с шеф-пилотом фирмы умчался с завода на мотоцикле. Кое-как добрался до Берлина, а оттуда, без промедления, — в Голландию.
В те годы карикатуры изображали его улепетывающим с мешком, набитым ста миллионами марок. В действительности Фоккер выехал из Германии с разрешения правительства, уплатив все налоги. Но и денег вывез немало: частью на яхте, частью дипломатической почтой. А кроме того, учтя возмущение немцев грабительским Версальским договором, провернул рискованную операцию. По указанию Фоккера на дальних фермах, в подвалах, в магазинах были припрятаны моторы и части самолетов, подлежавшие уничтожению или передаче союзникам. Оттуда они понемногу доставлялись на железнодорожные станции, грузились в вагоны. Из этих вагонов по всей Германии постепенно сформировались составы, которые в один прекрасный день собрались в Ганновере и ушли в Голландию. Операция была проведена при тайном одобрении и поддержке германского правительства. В Голландию было доставлено 350 вагонов, в них — 400 авиамоторов, 200 самолетов. 100 парашютов и огромное количество стальных труб, меди, фитингов, резиновых трубок, тканей. Окончательно обнаглели сотрудники Антони, готовя последний состав: на его открытых платформах стояли самолеты, накрытые брезентами с огромными надписями: «Фоккер флюгцойгверке — Шверин».
Обстановка в деловом мире Западной Европы представлялась Фоккеру беспросветной. Он хандрил, вдруг женился и заказал в Дании кругосветное плавание…
Окончание следует…
Использованная литература:
Пинчук С. Самолет-истребитель Fokker Dr.I Dreidecker.
Кондратьев В. Истребители первой мировой.
Кондратьев В. Истребитель «Фоккер».
Кондратьев, В., Колесников В. Истребитель Фоккер D.VII.
Смирнов Г. Летучий голландец // Изобретатель-рационализатор.
Смыслов О.С. Асы против асов.
Информация