Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья

Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья


Летом 1919 года в Амстердаме открылась первая послевоенная авиационная выставка. Участвовали в ней Голландия, Франция, Англия и Италия. Фоккер мгновенно ухватил витавшую в воздухе идею: Голландия может сыграть важную роль в авиации. В самом деле, после войны страны-победительницы не разрабатывали ни новых военных, ни гражданских самолетов, стараясь либо побыстрее сбыть с рук стареющую продукцию военных лет, либо кое-как приспособить ее для гражданских нужд. Побежденные страны, лишенные права создавать боевые машины, сосредоточили свое внимание на гражданском самолетостроении. В нейтральной же Голландии сложилась идеальная ситуация для развития и военной, и гражданской авиации.

В июле 1919 года Фоккер основал фирму NV (Nederlandsche Vliegenfabriek — Голландский авиационный завод). Главный конструктор Р. Платц по приказанию Фоккера разработал первый четырехместный самолет — прототип длинной серии пассажирских самолетов, которые в 20-х годах разнесли славу Антони Фоккера по всему миру.




В ходе эксплуатации машины Фоккера быстро доказали свою надежность, и в конце 1923 г. руководство KLM (Королевские голландские авиалинии) заказало NV пассажирский самолет на 8 мест. Конструкция была «типично фоккеровской»: свободнонесущее двухлонжеронное крыло толстого профиля с фанерной обшивкой и фюзеляж с каркасом из стальных труб. Пилотскую кабину по требованию заказчика снабдили двойным управлением, а шасси имело усиленную конструкцию для выполнения посадок на неподготовленные площадки. Проектирование этой машины возглавил Вальтер Ретель. Работа шла быстро, и 11 апреля 1924 г. одномоторный высокоплан F.VII совершил первый полет. Хотя испытания прошли успешно, и правление KLM осталось довольно, построили только 5 самолетов…

Приведем только факты. В.Ретель расстался с фирмой и вернулся в Германию. На его место прибыл Р.Платц, взявший себе в помощники молодых инженеров Яна Розеншона, Мориса Биллинга и Берта Гразе. Новый конструкторский коллектив приступил к модернизации F.VII. Гразе спроектировал новое крыло с эллиптическими законцовками. Изменилась и форма элеронов — теперь они были вписаны в контуры крыла. Розеншон заменил пирамидальные стойки шасси более элегантной конструкцией. Эти доработки улучшили аэродинамику самолета и несколько изменили его внешний вид. Вопреки устоявшейся практике, Антони Фоккер не присвоил самолету новый порядковый номер, а использовал прежний, слегка изменив его, теперь машина называлась F.Vila. В чем была причина отхода от традиции? Возможно, в недавнем успехе F.VII, перелетевшем из Амстердама в Батавию (ныне Джакарта).



Любопытно, что модернизацией F.VII фирма занялась по собственной инициативе, и поначалу это не вызывало энтузиазма у потребителей. Но когда Гразе, бывший неплохим пилотом, установил на новых образцах несколько рекордов высоты и скороподъемности, оттаяли даже сердца чиновников из KLM. В показательных полетах Гразе выполнял несвойственные пассажирским машинам «мертвые петли» и «иммельманы». Эффект от полетов был оглушительный: «семерка» покорила сердца европейцев. Заказанные голландской авиакомпанией самолеты оснащались 400-сильными моторами воздушного охлаждения «Гном-Рон Юпитер», однако основной силовой установкой «семерки» стали английские двигатели «Бристоль-Юпитер», обладавшие такой же мощностью, но более высокой надежностью.

Фоккера давно манил американский рынок. Однажды он уже пытался туда проникнуть, а тут судьба дарила ему новый шанс. В 1925 г. Генри Форд и его сын Эдзель объявили о проведении соревнований на надежность авиатехники (Ford Reliability Tour). Участникам предстояло за 6 дней преодолеть около 2000 миль по маршруту Детройт — Чикаго — Айова-Сити — Канзас-Сити — Индианаполис — Колумбия — Кливленд — Детройт. Форды не были филантропами. Главной целью «тура» была реклама самолетов «Форд». Американский автомобильный король заинтересовался коммерческой авиацией еще в начале 20-х годов, когда никто в США не помышлял о воздушных сообщениях. Для накопления опыта Форд открыл peгулярную авиалинию между Детройтом и Чикаго, обслуживавшую фордовские предприятия, и привлек к делу авиаконструктора У. Стоута. Стоут изучил опыт европейских фирм, где в то время главенствовали Фоккер и Юнкерс. Первые был сторонником деревостальных конструкций с деревянным крылом и фюзеляжем, каркас которого был сварен из стальных труб. Второй был пионером цельнометаллического самолетостроения и гофрированной дюралюминиевой обшивки. Машины Фоккера были дешевле в производстве, не требовали сложного и дорогого оборудования, зато юнкерсовские были более стойкими при безангарном хранении и хорошо работали в разных климатах. Стоут объединил все эти преимущества: за прототип взял фоккеровский самолет, но сделал его цельнометаллическим, по примеру Юнкерса.

Уверенный в высоких качествах своего «Жестяного гуся», Форд не побоялся предложить Фоккеру принять участие в конкурсе. Реклама на американском континенте требовалась и Фоккеру. А для этого нужна была победа, обеспечить которую могла тщательная подготовка. И вот Фоккер шлет на фирму телеграмму: срочно установить на «семерку» два дополнительных мотора. Недавно они с Платцем уже прикидывали, как мог бы выглядеть с ними F.VII. Фоккер предлагал «утопить» их и мотогондолы в толстом крыле. Но реализовать этот вариант без серьезной переделки набора крыла в сжатые сроки оказалось невозможно. И Платц пожертвовал аэродинамикой в пользу времени, «подвесив» оба двигателя под крылом на подкосах шасси. Расположив все три мотора «Уирлви-4» мощностью 200 л.с. в одной плоскости, он смог полностью устранить возникновение разворачивающих моментов. Оставив крыло нетронутым, Платц добился еще одного выигрыша, который сам по себе сулил увеличение покупательского спроса: обычная «семерка» легко превращалась в би- и тримотор. С практической точки зрения конструкция получилась идеальной, а ее влияние ощущается до сих пор в креплении реактивных турбин, подвешенных на пилонах под крыльями современных авиалайнеров.



4 сентября 1925 г. F.VIIa-3m (3m — трехмоторный) впервые поднялся в небо, а через три дня Антони Фоккер лично продемонстрировал публике свой новый самолет. Сразу после «презентации» тримотор разобрали и отправили в США. В Детройт он прибыл 26 октября, за два дня до начала соревнований. Никогда не забывая, что реклама — двигатель торговли, Фоккер приказал написать огромными буквами на крыле и фюзеляже самолета название своей фирмы.

Через несколько дней тысячи американцев забили дороги, ведущие к местечку Дирборн неподалеку от Детройта. Начало темнеть, сеял мелкий холодный дождь. На фордовском аэродроме зажгли мощный прожектор, направили луч в небо, чтобы хоть как-нибудь пробить плотную туманную завесу. Но все было уныло, безнадежно... И вдруг из низких облаков вынырнул круто снижающийся, ревущий тремя моторами самолет, на крыльях и фюзеляже которого крупными буквами было написано: «Фоккер». Толпа заорала, засвистела , задудела в дудки, и под этот чисто американский аккомпанемент из облаков вывалился второй аэроплан с блестящей гофрированной металлической обшивкой. То был фордовский «Жестяной гусь». Так завершился устроенный Фордом знаменитый конкурс на надежность — «Форд-релайабилити тур».

Опытный рекламщик Фоккер действительно сумел превратить конкурс в демонстрацию достоинств своего тримотора. До предела сокращая время стоянок, он вылетал с них раньше всех, чтобы в каждый промежуточный пункт прибывать первым. Эта уловка удалась. И хотя наименьшее время в полете оказалось у фордовского «Жестяного гуся», так что официально победителем в конкурсе оказался именно он, вся провинциальная пресса писала главным образом о «Фоккере». Не случайно одна американская газета саркастически переиначила название «Форд-релайабилити тур» в «Фоккер-паблисити тур» — «Конкурс по рекламированию Фоккера».

Сразу после конкурса Антони предложил провести всесторонние испытания тримотора, по окончании которых перегнал его в Дирборн. Здесь сын Форда- Эдсель осмотрел машину и пришел в такой восторг, что убедил отца купить ее у Фоккера. Эдсель Форд приобрел тримотор и для полярной экспедиции Ричарда Бэрда. Самолет назвали Josephina Ford, в честь младшей дочери спонсора. Но неугомонный Фоккер при продаже потребовал, чтобы на борту было написано и его имя, причем как можно крупнее. Бэрд согласился, пошутив, что полетит на полюс на афишной тумбе. И вот 9 мая 1926-го новенький F.VIIA/3m, перелетев на Шпицберген, взял курс на север. Весь цивилизованный мир с волнением следил за дерзким полетом трехмоторного “Фоккера” к вершине мира. Не надо обладать чрезмерным воображением, чтобы представить всю необычность и опасность первого полета человека над бескрайними просторами Ледовитого океана! 2575 км пролегли от Шпицбергена до полюса и обратно. Fokker преодолел это расстояние за 15 ч 30 мин со средней скоростью 166 км/ч. А самолетом этим и сегодня вы сможете полюбоваться, если удастся побывать в музее Форда.

В историю авиации этот легендарный рейд вошел как первая успешная попытка пролета над Северным полюсом. Ричард Берд опередил самого Амундсена, который готовил к трансполярному перелету дирижабль «Норвегия». Правда, спустя полвека появились разоблачения о том, что до цели Бэрд не долетел. Такое нередко случается с американскими приоритетами. Но, как бы то ни было, F.VII благодаря этому уникальному и предельно рискованному полету уже встал в один ряд с лучшими самолетами своего времени. В следующем году полярный исследователь X. Випкинс на тримоторе Фоккера «Южный Крест» за девять дней совершил перелет из Северной Америки в Австралию — грандиозный по тем временам: на расстояние в 11 тысяч километров. А в 1927 году фоккеровский тримотор «Райская птица», купленный американской армией, перелетел из Сан-Франциско в Гонолулу на Гавайских островах.



В истории F.VII встречались и черные страницы. Как известно, в мае 1927-го Чарльз Линдберг совершил выдающийся беспосадочный трансатлантический перелет в одиночку от континента до континента, преодолев 5809 км за 33 ч 30 мин. В ответ на это в августе того же года англичане Гамильтон и Мушин на одномоторном F.VIIA/1 попытались побить этот рекорд по маршруту Англия — Канада. Но при полете над океаном связь с самолетом прервалась, и он навсегда пропал без вести.

Но говорят, азарт — штука неуемная. Рулетка удачи была запущена, и Чарльз Кингсфорд-Смит со своим экипажем на трехмоторном F.VIIВ/3m “Southern Cross” (“Южный крест”) с 31 мая по 9 июня совершил грандиозный, первый в истории авиации перелет через Тихий океан из США в Австралию. Разумеется, с промежуточными посадками. Но ведь и расстояние было буквально потрясающее — 11260 км, преодоленное за 83 ч 38 мин летного времени! Не забудем, что на календаре был всего лишь 1928 год…

За свою долгую жизнь F.VII несчетное количество раз попадал в экстремальные ситуации, но в большинстве случаев выходил из них с честью. Так, в 1928-м поляки Калина, Сцалас и Клозинак вылетели на F.VIIA из Деблина в Ирак. Перед Багдадом самолет мощнейшим нисходящим потоком швырнуло вниз, на несколько сотен метров, но машина выдержала, не развалилась. Экипаж отделался ушибами и ссадинами. 28 ноября 1928-го авиаторы Берд, Валхен, Джун и Кимлей стартовали на F.VIIА/3m из Росбарре в направлении Южного полюса. Это был труднейший полет. Машина, перегруженная топливом, не смогла набрать необходимую для перелета через ледники высоту. Пришлось в полете слить часть горючего. Но подступили новые беды — обледенение и тряска двигателей. Но из всех передряг Fokker возвратился невредимым, достигнув цели полета. Таким образом, машине Антони Фоккера покорились оба полюса — две самые трудные точки земного шара. Но, пожалуй, самый оригинальный трюк совершил F.VII, продержавшийся в воздухе...150 ч 40 мин! Это был рекорд продолжительности полета. Самолет с бортовым номером С-2А и надписью на фюзеляже “Qvestion Mark” (“Знак вопроса”) и днем, и ночью летал по замкнутому маршруту. В определенное время над ним появлялся биплан-бензовоз, машины уравнивали скорости полета, и топливозаправщик опускал вниз заправочный шланг…



Реклама сделала свое дело, и фоккерские тримоторы покупали США, Швейцария, Испания, Португалия. Италия, Чехословакия, Венгрия и Румыния. Лицензии на машины Фоккера приобрели даже французы и англичане, имевшие свою собственную высокоразвитую авиапромышленность, всего шестнадцать фирм и государственных авиакомпаний во многих странах. Более того, самолет был принят на вооружение Американского авиационного корпуса (USAAC). Официально считалось, что самолеты (их называли «модель 7») выпускаются в США. На самом деле дочерняя фирма Фоккера «Атлантик эркрафт компани» только собирала «тримоторы» из готовых деталей и устанавливала на них американские двигатели.

Эти перелеты, рекорды, репортажи Блэка сделали «Фоккер-тримотор» не просто популярным. В глазах тогдашних толстосумов F.VII стала модной и престижной (примерно такой, как 600-й «Мерседес» в глазах «новых русских»). Да и стоимость самолета была не слишком большой: «всего» 37500 долл. Состоятельные люди, такие как император Эфиопии Хайле Селассие, вице-король Индии, банкир Ротшильд или чешский обувной «король» Батя, приобрели F.VII в личное пользование.

Среди сильных мира сего встречались и весьма эксцентричные особы. Так, швейцарец Вилли Зитц приказал отделать салон своего самолета карельской березой, а бельгийский финансист Альфред Лоувенштейн, не любивший задержек в пути, приобрел целую эскадрилью в составе 9 машин, которые менял на промежуточных аэродромах, как лошадей на почтовых станциях. Смерть Лоувенштейна так же удивительна, как и его жизнь: пролетая летом 1928 г. на одном из своих «Фоккеров» над Ла-Маншем, банкир вышел в туалет и не вернулся! Спустя около получаса обеспокоенный секретарь отправился на поиски патрона, но в туалете его не обнаружил. Оставалось одно — Лоувенштейн, ставший в последнее время очень рассеянным, по ошибке открыл входную дверь и шагнул в небо... Чтобы подобного в дальнейшем не происходило, Фоккер приказал установить на входную дверь всех самолетов специальный засов, который на фирме прозвали «засов Лоувенштейна».



Следующим шагом в мировой истории развитии пассажирских самолетов явилось создание четырехмоторных машин. И первым это опять сделал А. Фоккер. В 1929 г. его фирма в США выпустила F-32 — 32-местный моноплан с верхнерасположенным крылом и четырьмя двигателям Пратт-Уитни "Хорнет", установленными тандемно в двух мотогондолах под крылом. Пассажирский салон был разбит на четыре отсека, по восемь человек в каждом. Экипаж — 2 человека. Однако, первый экземпляр самолета, проданный одной из американских авиакомпаний, разбился в ноябре 1929 г. При взлете у него один за другим отказали оба двигателя на одном крыле. Машину развернуло, она скользнула на крыло и упала. К счастью, пассажиры успели выбраться из самолета до того, как взорвались топливные баки Несмотря на этот случай, на самолет все же нашлись заказчики — в то время Фоккер пользовался большим авторитетом в США. Правда, их было немного, и выпуск F-32 ограничился 10 самолетами. Они летали в авиакомпании "Вестерн Эр Экспресс" по маршруту Лос-Анжелос — Сан-Франциско, а также использовались для перевозки почты и пассажиров через всю страну — от Тихоокеанского побережья до Нью-Йорка.




В середине 30-х годов имя Фоккера исчезает со страниц газет и журналов. В авиационных кругах в центре внимания оказываются другие имена, обсуждаются достоинства и недостатки других самолетов.

В чем же дело? Что произошло? Почему перестали привлекать внимание самолеты, которые продолжала разрабатывать фирма Фоккера в Голландии? Новых самолетов, весьма совершенных, Фоккер в 1930—1933 годах сконструировал около десятка, но ни один из них не пошел в крупную серию. Как будто сама фортуна отвернулась от Фоккера. Дело чаще всего ограничивалось пятью, тремя, двумя построенными машинами, а нередко всего одной опытной. Несмотря на сильную конкуренцию Форда, производящего металлические самолеты, в том числе и ремейки Фоккера, дела Антонии шли отменно, заказы на новые машины поступали уже даже из Японии и Китая. В США н концу 20-х годов больше трети всех транспортных самолетов приходилось на долю «Фоккеров» На втором месте были «Форд-тримоторы». Лишь в 1931 году американец обогнал голландца по количеству построенных машин. Но это произошло позднее, а в конце 20-х годов Фоккер был на вершине волны.



Он собирался возвести в Калифорнии крупнейшие в мире авиазаводы, создать невиданные воздушные лайнеры. Эти мечты разрушил ряд катастроф, постигших фоккеровские машины в США в 1929 году. И хотя расследования показали непричастность конструктора к этим катастрофам, доверие к Фоккеру пошатнулось, и некоторые авиакомпании поспешили сжечь купленные у него машины, широко оповестив об этом публику. Технические неполадки сопровождались трениями в деловом мире: в мае 1929 года концерн «Дженерал моторс» скупил 40 % акций Фоккеровской фирмы, и Антони оказался подчиненным правлению — группе людей, мало что понимавших в авиации. Одним из условий правления было переименование «Фоккер эйркрафт корпорейшн» в «Дженерал авиэйшн корпорейшн». Уже заключенные Фоккером договоры были выполнены, после чего постройка его машин в США прекратилась.

Антони старался добиться крупного заказа на родине, в Голландии. В 1932 году это как будто получилось. В бесконечной погоне за скоростью компания KLM заказала N V спроектировать самолет для своих ост-индских маршрутов. Новая машина должна была стать на 55 км/ч быстрее, чем находившиеся в эксплуатации. Новый самолет Фоккер F.XX Zilvermeeuw (серебристая чайка) был последним деревянным и последним трехмоторным самолетом постройки компании Фоккер. Одновременно это был первый самолет компании, оснащенный убиравшимся шасси.



Фоккер F.XX был представлен общественности 20 декабря 1932 года. Построенный под руководством Мариуса Беелинга (Marius Beeling) самолет имел классический фоккерский фюзеляж с конструкцией из покрытых полотном стальных труб. Фюзеляж был овального поперечного сечения, что было впервые на самолетах компании. Более ранние самолеты Фоккера имели корпуса прямоугольного сечения. Фоккер F.XX был высокопланом с покрытым фанерой деревянным крылом. Фанерная обшивка нижней части крыла проходила через фюзеляж таким образом, чтобы пассажирам обеспечивалась как можно большая высота салона. С полным запасом топлива дальность составляла 1700 км, с полной полезной нагрузкой до 645 км. Фоккер F.XX развивал максимальную скорость 305 км/ч и крейсерскую скорость 250 км/ч.



И вдруг, когда опытный образец F.XX был почти готов, Фоккер узнал, что глава голландских авиалиний Плесман собирается вступить в переговоры с американской авиастроительной фирмой «Дуглас» о приобретении ее лайнеров. Антони был потрясен. Он понимал, что для создания самолета, способного конкурировать с двухмоторным цельнометаллическим обтекаемым «Дугласом», выполненном по новым технологиям , необходима генеральная реконструкция его заводов. В лихорадочных поисках выхода Фоккер дошел до парадоксального решения — купить у Дугласа лицензию на производство и продажу самолетов этой фирмы во всех западноевропейских странах! И когда Плесман обратился со своим предложением к американцам, оказалось, что переговоры об этом заказе следует вести с владельцем лицензии — Фоккером…

Конечно, это была месть отступнику Плесману, но по сути покупка лицензии не облегчала положения Фоккера: его заводы в Голландии не стали новее, на них не появилось оборудование, нужное для производства цельнометаллических «Дугласов». На модернизацию заводов требовались деньги, а их у Фоккера не было. И хотя до начала второй мировой войны он сумел продать в Западной Европе около сотни «Дугласов», ни один из них не был построен в Голландии. Окончились неудачей и его попытки проникнуть в английскую авиапромышленность, чтобы там наладить производство «Дугласов». Англия, над которой уже нависла угроза вступления в войну, воспрепятствовала появлению иностранного подданного в ее святая святых — в авиации. В 1936 году Фоккер убедился, что поле его деятельности сузилось до пределов только крошечной Голландии. Именно в это время какая-то газета назвала его «Летучим Голландцем», для которого слишком мала его родина.



Новая эпоха в авиации, начавшаяся после депрессии 1929— 1931 годов, вызвала к процветанию авиационных деятелей совсем иного типа, нежели Фоккер. Длительная планомерная работа, необходимая для создания солидной фирмы, претила ему. И хотя в горячке 20-х годов деловое чутье помогало ему принимать отдельные нужные решения, он оказался лишенным чувства перспективы — наступление эры цельнометаллического самолетостроения застало его врасплох. С 1935 года Фоккер пребывал в состоянии перманентной депрессии. «Нет, нет! Ничего не говорите мне о самолетах! — предупредил он одного знакомого при встрече. — Я не хочу больше о них думать!»В этом апатичном, вялом, обрюзгшем человеке с трудом узнавался Фоккер былых лет — деятельный, быстро зажигавшийся планами, всегда облаченный в широкие костюмы со множеством карманов для блокнотов, ручек и карандашей. Все, что его заинтересовывало в самолетах его конкурентов, он записывал, срисовывал, фотографировал. Он был одним из первых кинооператоров-любителей, оставил для истории кадры, запечатлевшие деятелей авиапромышленности, летчиков асов Рихтгофена и Фосса. Личная жизнь Фоккера не задалась. «Я был слишком поглощен своими делами и не мог составить счастья женщин, которых любил,— сказал как-то Антони.— Мне казалось, что в мире нет ничего важнее моих аэропланов». Думается, эти слова проливают некоторый свет на действительные причины его неожиданной ранней смерти.

Лев Толстой считал: человек умирает от того, что «благо его истинной жизни» не может больше увеличиваться, а людям со стороны кажется, будто он умирает от болезни легких, рака или от того, что в него выстрелили или бросили бомбу. «Благо истинной жизни» «Летучего голландца» перестало увеличиваться с 1930—1932 годов, когда его самолеты перестали лидировать в развитии авиации. А врачи Нью-йоркского госпиталя Мюррей Хилл, 23 декабря 1939 года констатировавшие смерть Фоккера, простодушно полагали, что она наступила от инфекции после операции в полости носа…



Использованная литература:
Пинчук С. Самолет-истребитель Фоккер Dr.I Dreidecker.
Кондратьев В. В. Истребители первой мировой.
Кондратьев В. Истребитель «Фоккер».
Кондратьев В., Колесников В. Истребитель Фоккер D.VII.
Смирнов Г. Летучий голландец // Изобретатель-рационализатор. 1982. №8.
Ершов С. Похождения великолепной "семерки" // Авиамастер. 1997. №1.
Смыслов О.С. Асы против асов.
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 4

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Миротворец 21 ноября 2014 14:18
    Огромное спасибо! Прочел все части на одном духу. Очень интересная история. Пбольше б таких и современных и исторических статей о реальных судьбах людей.
  2. ole_ga 21 ноября 2014 18:57
    Продолжение скорей.
  3. jjj 21 ноября 2014 19:36
    Да, очень интересно. Целая эпоха авиации
    jjj
  4. Argon 22 ноября 2014 01:43
    Хотелось бы сказать несколько слов о содержании,в частности о двигателях на пилонах.Подобное решение позволяет очень здорого увеличить диапазон рабочих центровок.Некоторые изменения в пилотировании легко парируются триммированием и номинальными оборотами двигателей.Такое решение также позволяет(до определенной степени)оставить крыло"чистым",что чрезвычайно положительно влияет на ОАК самолета,а так же его несущие свойства,особенно на критических режимах.Так,что расположить подобным образом двигатели было вполне обдуманное и просчитанное решение,а не спонтанное,вызванное,внезапной коммерческой необходимостью.Да и приоретет подобой схемы,на мой взгляд,не за Фокером.Однако,есть и недостатки:монтаж винтовых дв-лей таким образом,возможен при относительно небольших мощностях последних,т.к значительные гироскопические моменты винтов потребуют большого количества расчалок и подкосов,что значительно увеличит аэродинамическое сопротивление машины в целом.Этим и объясняется,то что подобное расположение двигателей не получило распространения в дальнейшем.В настоящее время появление новых материалов(композитов,титанов,магниеволитеевых сплавов)позволило создать несколько опытных машин,но серийных машин с мощными винтовыми двигателями на пилонах мне не известно.
  5. Господь Гнева 24 ноября 2014 07:58
    Спасибо) познавательно
Картина дня