Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья

Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья


Летом 1919 года в Амстердаме открылась первая послевоенная авиационная выставка. Участвовали в ней Голландия, Франция, Англия и Италия. Фоккер мгновенно ухватил витавшую в воздухе идею: Голландия может сыграть важную роль в авиации. В самом деле, после войны страны-победительницы не разрабатывали ни новых военных, ни гражданских самолетов, стараясь либо побыстрее сбыть с рук стареющую продукцию военных лет, либо кое-как приспособить ее для гражданских нужд. Побежденные страны, лишенные права создавать боевые машины, сосредоточили свое внимание на гражданском самолетостроении. В нейтральной же Голландии сложилась идеальная ситуация для развития и военной, и гражданской авиации.

В июле 1919 года Фоккер основал фирму NV (Nederlandsche Vliegenfabriek — Голландский авиационный завод). Главный конструктор Р. Платц по приказанию Фоккера разработал первый четырехместный самолет — прототип длинной серии пассажирских самолетов, которые в 20-х годах разнесли славу Антони Фоккера по всему миру.


Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья


В ходе эксплуатации машины Фоккера быстро доказали свою надежность, и в конце 1923 г. руководство KLM (Королевские голландские авиалинии) заказало NV пассажирский самолет на 8 мест. Конструкция была «типично фоккеровской»: свободнонесущее двухлонжеронное крыло толстого профиля с фанерной обшивкой и фюзеляж с каркасом из стальных труб. Пилотскую кабину по требованию заказчика снабдили двойным управлением, а шасси имело усиленную конструкцию для выполнения посадок на неподготовленные площадки. Проектирование этой машины возглавил Вальтер Ретель. Работа шла быстро, и 11 апреля 1924 г. одномоторный высокоплан F.VII совершил первый полет. Хотя испытания прошли успешно, и правление KLM осталось довольно, построили только 5 самолетов…

Приведем только факты. В.Ретель расстался с фирмой и вернулся в Германию. На его место прибыл Р.Платц, взявший себе в помощники молодых инженеров Яна Розеншона, Мориса Биллинга и Берта Гразе. Новый конструкторский коллектив приступил к модернизации F.VII. Гразе спроектировал новое крыло с эллиптическими законцовками. Изменилась и форма элеронов — теперь они были вписаны в контуры крыла. Розеншон заменил пирамидальные стойки шасси более элегантной конструкцией. Эти доработки улучшили аэродинамику самолета и несколько изменили его внешний вид. Вопреки устоявшейся практике, Антони Фоккер не присвоил самолету новый порядковый номер, а использовал прежний, слегка изменив его, теперь машина называлась F.Vila. В чем была причина отхода от традиции? Возможно, в недавнем успехе F.VII, перелетевшем из Амстердама в Батавию (ныне Джакарта).

Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья


Любопытно, что модернизацией F.VII фирма занялась по собственной инициативе, и поначалу это не вызывало энтузиазма у потребителей. Но когда Гразе, бывший неплохим пилотом, установил на новых образцах несколько рекордов высоты и скороподъемности, оттаяли даже сердца чиновников из KLM. В показательных полетах Гразе выполнял несвойственные пассажирским машинам «мертвые петли» и «иммельманы». Эффект от полетов был оглушительный: «семерка» покорила сердца европейцев. Заказанные голландской авиакомпанией самолеты оснащались 400-сильными моторами воздушного охлаждения «Гном-Рон Юпитер», однако основной силовой установкой «семерки» стали английские двигатели «Бристоль-Юпитер», обладавшие такой же мощностью, но более высокой надежностью.

Фоккера давно манил американский рынок. Однажды он уже пытался туда проникнуть, а тут судьба дарила ему новый шанс. В 1925 г. Генри Форд и его сын Эдзель объявили о проведении соревнований на надежность авиатехники (Ford Reliability Tour). Участникам предстояло за 6 дней преодолеть около 2000 миль по маршруту Детройт — Чикаго — Айова-Сити — Канзас-Сити — Индианаполис — Колумбия — Кливленд — Детройт. Форды не были филантропами. Главной целью «тура» была реклама самолетов «Форд». Американский автомобильный король заинтересовался коммерческой авиацией еще в начале 20-х годов, когда никто в США не помышлял о воздушных сообщениях. Для накопления опыта Форд открыл peгулярную авиалинию между Детройтом и Чикаго, обслуживавшую фордовские предприятия, и привлек к делу авиаконструктора У. Стоута. Стоут изучил опыт европейских фирм, где в то время главенствовали Фоккер и Юнкерс. Первые был сторонником деревостальных конструкций с деревянным крылом и фюзеляжем, каркас которого был сварен из стальных труб. Второй был пионером цельнометаллического самолетостроения и гофрированной дюралюминиевой обшивки. Машины Фоккера были дешевле в производстве, не требовали сложного и дорогого оборудования, зато юнкерсовские были более стойкими при безангарном хранении и хорошо работали в разных климатах. Стоут объединил все эти преимущества: за прототип взял фоккеровский самолет, но сделал его цельнометаллическим, по примеру Юнкерса.

Уверенный в высоких качествах своего «Жестяного гуся», Форд не побоялся предложить Фоккеру принять участие в конкурсе. Реклама на американском континенте требовалась и Фоккеру. А для этого нужна была победа, обеспечить которую могла тщательная подготовка. И вот Фоккер шлет на фирму телеграмму: срочно установить на «семерку» два дополнительных мотора. Недавно они с Платцем уже прикидывали, как мог бы выглядеть с ними F.VII. Фоккер предлагал «утопить» их и мотогондолы в толстом крыле. Но реализовать этот вариант без серьезной переделки набора крыла в сжатые сроки оказалось невозможно. И Платц пожертвовал аэродинамикой в пользу времени, «подвесив» оба двигателя под крылом на подкосах шасси. Расположив все три мотора «Уирлви-4» мощностью 200 л.с. в одной плоскости, он смог полностью устранить возникновение разворачивающих моментов. Оставив крыло нетронутым, Платц добился еще одного выигрыша, который сам по себе сулил увеличение покупательского спроса: обычная «семерка» легко превращалась в би- и тримотор. С практической точки зрения конструкция получилась идеальной, а ее влияние ощущается до сих пор в креплении реактивных турбин, подвешенных на пилонах под крыльями современных авиалайнеров.

Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья


4 сентября 1925 г. F.VIIa-3m (3m — трехмоторный) впервые поднялся в небо, а через три дня Антони Фоккер лично продемонстрировал публике свой новый самолет. Сразу после «презентации» тримотор разобрали и отправили в США. В Детройт он прибыл 26 октября, за два дня до начала соревнований. Никогда не забывая, что реклама — двигатель торговли, Фоккер приказал написать огромными буквами на крыле и фюзеляже самолета название своей фирмы.

Через несколько дней тысячи американцев забили дороги, ведущие к местечку Дирборн неподалеку от Детройта. Начало темнеть, сеял мелкий холодный дождь. На фордовском аэродроме зажгли мощный прожектор, направили луч в небо, чтобы хоть как-нибудь пробить плотную туманную завесу. Но все было уныло, безнадежно... И вдруг из низких облаков вынырнул круто снижающийся, ревущий тремя моторами самолет, на крыльях и фюзеляже которого крупными буквами было написано: «Фоккер». Толпа заорала, засвистела , задудела в дудки, и под этот чисто американский аккомпанемент из облаков вывалился второй аэроплан с блестящей гофрированной металлической обшивкой. То был фордовский «Жестяной гусь». Так завершился устроенный Фордом знаменитый конкурс на надежность — «Форд-релайабилити тур».

Опытный рекламщик Фоккер действительно сумел превратить конкурс в демонстрацию достоинств своего тримотора. До предела сокращая время стоянок, он вылетал с них раньше всех, чтобы в каждый промежуточный пункт прибывать первым. Эта уловка удалась. И хотя наименьшее время в полете оказалось у фордовского «Жестяного гуся», так что официально победителем в конкурсе оказался именно он, вся провинциальная пресса писала главным образом о «Фоккере». Не случайно одна американская газета саркастически переиначила название «Форд-релайабилити тур» в «Фоккер-паблисити тур» — «Конкурс по рекламированию Фоккера».

Сразу после конкурса Антони предложил провести всесторонние испытания тримотора, по окончании которых перегнал его в Дирборн. Здесь сын Форда- Эдсель осмотрел машину и пришел в такой восторг, что убедил отца купить ее у Фоккера. Эдсель Форд приобрел тримотор и для полярной экспедиции Ричарда Бэрда. Самолет назвали Josephina Ford, в честь младшей дочери спонсора. Но неугомонный Фоккер при продаже потребовал, чтобы на борту было написано и его имя, причем как можно крупнее. Бэрд согласился, пошутив, что полетит на полюс на афишной тумбе. И вот 9 мая 1926-го новенький F.VIIA/3m, перелетев на Шпицберген, взял курс на север. Весь цивилизованный мир с волнением следил за дерзким полетом трехмоторного “Фоккера” к вершине мира. Не надо обладать чрезмерным воображением, чтобы представить всю необычность и опасность первого полета человека над бескрайними просторами Ледовитого океана! 2575 км пролегли от Шпицбергена до полюса и обратно. Fokker преодолел это расстояние за 15 ч 30 мин со средней скоростью 166 км/ч. А самолетом этим и сегодня вы сможете полюбоваться, если удастся побывать в музее Форда.

В историю авиации этот легендарный рейд вошел как первая успешная попытка пролета над Северным полюсом. Ричард Берд опередил самого Амундсена, который готовил к трансполярному перелету дирижабль «Норвегия». Правда, спустя полвека появились разоблачения о том, что до цели Бэрд не долетел. Такое нередко случается с американскими приоритетами. Но, как бы то ни было, F.VII благодаря этому уникальному и предельно рискованному полету уже встал в один ряд с лучшими самолетами своего времени. В следующем году полярный исследователь X. Випкинс на тримоторе Фоккера «Южный Крест» за девять дней совершил перелет из Северной Америки в Австралию — грандиозный по тем временам: на расстояние в 11 тысяч километров. А в 1927 году фоккеровский тримотор «Райская птица», купленный американской армией, перелетел из Сан-Франциско в Гонолулу на Гавайских островах.

Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья


В истории F.VII встречались и черные страницы. Как известно, в мае 1927-го Чарльз Линдберг совершил выдающийся беспосадочный трансатлантический перелет в одиночку от континента до континента, преодолев 5809 км за 33 ч 30 мин. В ответ на это в августе того же года англичане Гамильтон и Мушин на одномоторном F.VIIA/1 попытались побить этот рекорд по маршруту Англия — Канада. Но при полете над океаном связь с самолетом прервалась, и он навсегда пропал без вести.

Но говорят, азарт — штука неуемная. Рулетка удачи была запущена, и Чарльз Кингсфорд-Смит со своим экипажем на трехмоторном F.VIIВ/3m “Southern Cross” (“Южный крест”) с 31 мая по 9 июня совершил грандиозный, первый в истории авиации перелет через Тихий океан из США в Австралию. Разумеется, с промежуточными посадками. Но ведь и расстояние было буквально потрясающее — 11260 км, преодоленное за 83 ч 38 мин летного времени! Не забудем, что на календаре был всего лишь 1928 год…

За свою долгую жизнь F.VII несчетное количество раз попадал в экстремальные ситуации, но в большинстве случаев выходил из них с честью. Так, в 1928-м поляки Калина, Сцалас и Клозинак вылетели на F.VIIA из Деблина в Ирак. Перед Багдадом самолет мощнейшим нисходящим потоком швырнуло вниз, на несколько сотен метров, но машина выдержала, не развалилась. Экипаж отделался ушибами и ссадинами. 28 ноября 1928-го авиаторы Берд, Валхен, Джун и Кимлей стартовали на F.VIIА/3m из Росбарре в направлении Южного полюса. Это был труднейший полет. Машина, перегруженная топливом, не смогла набрать необходимую для перелета через ледники высоту. Пришлось в полете слить часть горючего. Но подступили новые беды — обледенение и тряска двигателей. Но из всех передряг Fokker возвратился невредимым, достигнув цели полета. Таким образом, машине Антони Фоккера покорились оба полюса — две самые трудные точки земного шара. Но, пожалуй, самый оригинальный трюк совершил F.VII, продержавшийся в воздухе...150 ч 40 мин! Это был рекорд продолжительности полета. Самолет с бортовым номером С-2А и надписью на фюзеляже “Qvestion Mark” (“Знак вопроса”) и днем, и ночью летал по замкнутому маршруту. В определенное время над ним появлялся биплан-бензовоз, машины уравнивали скорости полета, и топливозаправщик опускал вниз заправочный шланг…

Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья


Реклама сделала свое дело, и фоккерские тримоторы покупали США, Швейцария, Испания, Португалия. Италия, Чехословакия, Венгрия и Румыния. Лицензии на машины Фоккера приобрели даже французы и англичане, имевшие свою собственную высокоразвитую авиапромышленность, всего шестнадцать фирм и государственных авиакомпаний во многих странах. Более того, самолет был принят на вооружение Американского авиационного корпуса (USAAC). Официально считалось, что самолеты (их называли «модель 7») выпускаются в США. На самом деле дочерняя фирма Фоккера «Атлантик эркрафт компани» только собирала «тримоторы» из готовых деталей и устанавливала на них американские двигатели.

Эти перелеты, рекорды, репортажи Блэка сделали «Фоккер-тримотор» не просто популярным. В глазах тогдашних толстосумов F.VII стала модной и престижной (примерно такой, как 600-й «Мерседес» в глазах «новых русских»). Да и стоимость самолета была не слишком большой: «всего» 37500 долл. Состоятельные люди, такие как император Эфиопии Хайле Селассие, вице-король Индии, банкир Ротшильд или чешский обувной «король» Батя, приобрели F.VII в личное пользование.

Среди сильных мира сего встречались и весьма эксцентричные особы. Так, швейцарец Вилли Зитц приказал отделать салон своего самолета карельской березой, а бельгийский финансист Альфред Лоувенштейн, не любивший задержек в пути, приобрел целую эскадрилью в составе 9 машин, которые менял на промежуточных аэродромах, как лошадей на почтовых станциях. Смерть Лоувенштейна так же удивительна, как и его жизнь: пролетая летом 1928 г. на одном из своих «Фоккеров» над Ла-Маншем, банкир вышел в туалет и не вернулся! Спустя около получаса обеспокоенный секретарь отправился на поиски патрона, но в туалете его не обнаружил. Оставалось одно — Лоувенштейн, ставший в последнее время очень рассеянным, по ошибке открыл входную дверь и шагнул в небо... Чтобы подобного в дальнейшем не происходило, Фоккер приказал установить на входную дверь всех самолетов специальный засов, который на фирме прозвали «засов Лоувенштейна».

Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья


Следующим шагом в мировой истории развитии пассажирских самолетов явилось создание четырехмоторных машин. И первым это опять сделал А. Фоккер. В 1929 г. его фирма в США выпустила F-32 — 32-местный моноплан с верхнерасположенным крылом и четырьмя двигателям Пратт-Уитни "Хорнет", установленными тандемно в двух мотогондолах под крылом. Пассажирский салон был разбит на четыре отсека, по восемь человек в каждом. Экипаж — 2 человека. Однако, первый экземпляр самолета, проданный одной из американских авиакомпаний, разбился в ноябре 1929 г. При взлете у него один за другим отказали оба двигателя на одном крыле. Машину развернуло, она скользнула на крыло и упала. К счастью, пассажиры успели выбраться из самолета до того, как взорвались топливные баки Несмотря на этот случай, на самолет все же нашлись заказчики — в то время Фоккер пользовался большим авторитетом в США. Правда, их было немного, и выпуск F-32 ограничился 10 самолетами. Они летали в авиакомпании "Вестерн Эр Экспресс" по маршруту Лос-Анжелос — Сан-Франциско, а также использовались для перевозки почты и пассажиров через всю страну — от Тихоокеанского побережья до Нью-Йорка.

Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья

Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья


В середине 30-х годов имя Фоккера исчезает со страниц газет и журналов. В авиационных кругах в центре внимания оказываются другие имена, обсуждаются достоинства и недостатки других самолетов.

В чем же дело? Что произошло? Почему перестали привлекать внимание самолеты, которые продолжала разрабатывать фирма Фоккера в Голландии? Новых самолетов, весьма совершенных, Фоккер в 1930—1933 годах сконструировал около десятка, но ни один из них не пошел в крупную серию. Как будто сама фортуна отвернулась от Фоккера. Дело чаще всего ограничивалось пятью, тремя, двумя построенными машинами, а нередко всего одной опытной. Несмотря на сильную конкуренцию Форда, производящего металлические самолеты, в том числе и ремейки Фоккера, дела Антонии шли отменно, заказы на новые машины поступали уже даже из Японии и Китая. В США н концу 20-х годов больше трети всех транспортных самолетов приходилось на долю «Фоккеров» На втором месте были «Форд-тримоторы». Лишь в 1931 году американец обогнал голландца по количеству построенных машин. Но это произошло позднее, а в конце 20-х годов Фоккер был на вершине волны.

Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья


Он собирался возвести в Калифорнии крупнейшие в мире авиазаводы, создать невиданные воздушные лайнеры. Эти мечты разрушил ряд катастроф, постигших фоккеровские машины в США в 1929 году. И хотя расследования показали непричастность конструктора к этим катастрофам, доверие к Фоккеру пошатнулось, и некоторые авиакомпании поспешили сжечь купленные у него машины, широко оповестив об этом публику. Технические неполадки сопровождались трениями в деловом мире: в мае 1929 года концерн «Дженерал моторс» скупил 40 % акций Фоккеровской фирмы, и Антони оказался подчиненным правлению — группе людей, мало что понимавших в авиации. Одним из условий правления было переименование «Фоккер эйркрафт корпорейшн» в «Дженерал авиэйшн корпорейшн». Уже заключенные Фоккером договоры были выполнены, после чего постройка его машин в США прекратилась.

Антони старался добиться крупного заказа на родине, в Голландии. В 1932 году это как будто получилось. В бесконечной погоне за скоростью компания KLM заказала N V спроектировать самолет для своих ост-индских маршрутов. Новая машина должна была стать на 55 км/ч быстрее, чем находившиеся в эксплуатации. Новый самолет Фоккер F.XX Zilvermeeuw (серебристая чайка) был последним деревянным и последним трехмоторным самолетом постройки компании Фоккер. Одновременно это был первый самолет компании, оснащенный убиравшимся шасси.

Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья


Фоккер F.XX был представлен общественности 20 декабря 1932 года. Построенный под руководством Мариуса Беелинга (Marius Beeling) самолет имел классический фоккерский фюзеляж с конструкцией из покрытых полотном стальных труб. Фюзеляж был овального поперечного сечения, что было впервые на самолетах компании. Более ранние самолеты Фоккера имели корпуса прямоугольного сечения. Фоккер F.XX был высокопланом с покрытым фанерой деревянным крылом. Фанерная обшивка нижней части крыла проходила через фюзеляж таким образом, чтобы пассажирам обеспечивалась как можно большая высота салона. С полным запасом топлива дальность составляла 1700 км, с полной полезной нагрузкой до 645 км. Фоккер F.XX развивал максимальную скорость 305 км/ч и крейсерскую скорость 250 км/ч.

Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья


И вдруг, когда опытный образец F.XX был почти готов, Фоккер узнал, что глава голландских авиалиний Плесман собирается вступить в переговоры с американской авиастроительной фирмой «Дуглас» о приобретении ее лайнеров. Антони был потрясен. Он понимал, что для создания самолета, способного конкурировать с двухмоторным цельнометаллическим обтекаемым «Дугласом», выполненном по новым технологиям , необходима генеральная реконструкция его заводов. В лихорадочных поисках выхода Фоккер дошел до парадоксального решения — купить у Дугласа лицензию на производство и продажу самолетов этой фирмы во всех западноевропейских странах! И когда Плесман обратился со своим предложением к американцам, оказалось, что переговоры об этом заказе следует вести с владельцем лицензии — Фоккером…

Конечно, это была месть отступнику Плесману, но по сути покупка лицензии не облегчала положения Фоккера: его заводы в Голландии не стали новее, на них не появилось оборудование, нужное для производства цельнометаллических «Дугласов». На модернизацию заводов требовались деньги, а их у Фоккера не было. И хотя до начала второй мировой войны он сумел продать в Западной Европе около сотни «Дугласов», ни один из них не был построен в Голландии. Окончились неудачей и его попытки проникнуть в английскую авиапромышленность, чтобы там наладить производство «Дугласов». Англия, над которой уже нависла угроза вступления в войну, воспрепятствовала появлению иностранного подданного в ее святая святых — в авиации. В 1936 году Фоккер убедился, что поле его деятельности сузилось до пределов только крошечной Голландии. Именно в это время какая-то газета назвала его «Летучим Голландцем», для которого слишком мала его родина.

Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья


Новая эпоха в авиации, начавшаяся после депрессии 1929— 1931 годов, вызвала к процветанию авиационных деятелей совсем иного типа, нежели Фоккер. Длительная планомерная работа, необходимая для создания солидной фирмы, претила ему. И хотя в горячке 20-х годов деловое чутье помогало ему принимать отдельные нужные решения, он оказался лишенным чувства перспективы — наступление эры цельнометаллического самолетостроения застало его врасплох. С 1935 года Фоккер пребывал в состоянии перманентной депрессии. «Нет, нет! Ничего не говорите мне о самолетах! — предупредил он одного знакомого при встрече. — Я не хочу больше о них думать!»В этом апатичном, вялом, обрюзгшем человеке с трудом узнавался Фоккер былых лет — деятельный, быстро зажигавшийся планами, всегда облаченный в широкие костюмы со множеством карманов для блокнотов, ручек и карандашей. Все, что его заинтересовывало в самолетах его конкурентов, он записывал, срисовывал, фотографировал. Он был одним из первых кинооператоров-любителей, оставил для истории кадры, запечатлевшие деятелей авиапромышленности, летчиков асов Рихтгофена и Фосса. Личная жизнь Фоккера не задалась. «Я был слишком поглощен своими делами и не мог составить счастья женщин, которых любил,— сказал как-то Антони.— Мне казалось, что в мире нет ничего важнее моих аэропланов». Думается, эти слова проливают некоторый свет на действительные причины его неожиданной ранней смерти.

Лев Толстой считал: человек умирает от того, что «благо его истинной жизни» не может больше увеличиваться, а людям со стороны кажется, будто он умирает от болезни легких, рака или от того, что в него выстрелили или бросили бомбу. «Благо истинной жизни» «Летучего голландца» перестало увеличиваться с 1930—1932 годов, когда его самолеты перестали лидировать в развитии авиации. А врачи Нью-йоркского госпиталя Мюррей Хилл, 23 декабря 1939 года констатировавшие смерть Фоккера, простодушно полагали, что она наступила от инфекции после операции в полости носа…

Фоккер. Человек и самолёт. Часть третья


Использованная литература:
Пинчук С. Самолет-истребитель Фоккер Dr.I Dreidecker.
Кондратьев В. В. Истребители первой мировой.
Кондратьев В. Истребитель «Фоккер».
Кондратьев В., Колесников В. Истребитель Фоккер D.VII.
Смирнов Г. Летучий голландец // Изобретатель-рационализатор. 1982. №8.
Ершов С. Похождения великолепной "семерки" // Авиамастер. 1997. №1.
Смыслов О.С. Асы против асов.
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 4
  1. Миротворец 21 ноября 2014 14:18
    Огромное спасибо! Прочел все части на одном духу. Очень интересная история. Пбольше б таких и современных и исторических статей о реальных судьбах людей.
  2. ole_ga 21 ноября 2014 18:57
    Продолжение скорей.
  3. jjj 21 ноября 2014 19:36
    Да, очень интересно. Целая эпоха авиации
    jjj
  4. Argon 22 ноября 2014 01:43
    Хотелось бы сказать несколько слов о содержании,в частности о двигателях на пилонах.Подобное решение позволяет очень здорого увеличить диапазон рабочих центровок.Некоторые изменения в пилотировании легко парируются триммированием и номинальными оборотами двигателей.Такое решение также позволяет(до определенной степени)оставить крыло"чистым",что чрезвычайно положительно влияет на ОАК самолета,а так же его несущие свойства,особенно на критических режимах.Так,что расположить подобным образом двигатели было вполне обдуманное и просчитанное решение,а не спонтанное,вызванное,внезапной коммерческой необходимостью.Да и приоретет подобой схемы,на мой взгляд,не за Фокером.Однако,есть и недостатки:монтаж винтовых дв-лей таким образом,возможен при относительно небольших мощностях последних,т.к значительные гироскопические моменты винтов потребуют большого количества расчалок и подкосов,что значительно увеличит аэродинамическое сопротивление машины в целом.Этим и объясняется,то что подобное расположение двигателей не получило распространения в дальнейшем.В настоящее время появление новых материалов(композитов,титанов,магниеволитеевых сплавов)позволило создать несколько опытных машин,но серийных машин с мощными винтовыми двигателями на пилонах мне не известно.
  5. Господь Гнева 24 ноября 2014 07:58
    Спасибо) познавательно

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня