Цикл запуска
Определяющей характеристикой боевой мощи авианосца является не столько общая численность авиакрыла, сколько скорость, с которой это авиакрыло может быть поднято в воздух и приступить к выполнению боевых задач. Численность авиакрыла в целом влияет преимущественно на оценку боевой устойчивости, а не ударной мощи или способностей по обеспечению прикрытия флота. Большое авиакрыло позволяет чередовать машины, создает резервы для восполнения потерь, допускает проведение текущего ремонта и обслуживания машин без перерыва в боевых операциях, обеспечивает ротацию экипажей, снижая нагрузку на каждого единичного пилота и т.д. Но в реальных операциях авиакрыло никогда не используется в своей полной численности, используется лишь его часть. Разнородный состав авиагруппы делает попросту невозможным использование всего крыла: нет никакого смысла использовать одновременно все имеющиеся на борту машины обеспечения, вертолеты, истребители и ударные самолеты.
Вид предстоящей операции определяет конфигурацию той авиагруппы, которая непосредственно будет ее выполнять. При постановке боевой задачи авианосцу состав машин, которые он берет на борт, определяется заранее. Так, при выполнении задач прикрытия флота в открытом море основу крыла составят истребители, а машины РЭБ могут быть оставлены на берегу. При действиях против берега баланс будет смещен в сторону ударных машин, а при поддержке десантных операций на борт будет принято большее количество вертолетов. Все остальные соединения, которые приписаны к авианосцу, остаются на базах, или могут быть переброшены на плацдарм другими способами с тем, чтобы создать усиление после занятия авианосцем позиции. Это объясняет большую формальную численность авиагруппы приписанной к авианосцу. Например, авиакрыло CVW-11 авианосца «Нимиц» формально включает в себя 3 эскадрильи ударных самолетов, истребительную эскадрилью, эскадрилью РЭБ, ДРЛО, 2 эскадрильи вертолетов и отделение транспортной авиации, что формально составляет до 90 машин[1]. В реальности загрузка авианосца определяется боевой задачей, и редко превышает 45 машин, а при действиях в открытом море ограничена емкостью ангарной палубы.
При выполнении боевых задач авианосец работает в циклическом режиме. Обычно циклы запуска и приема самолетов чередуются для того, чтобы обеспечить максимальную скорость запуска, используя все доступные старты, часть которых пересекает посадочную полосу. В то же время использование сразу всех стартов редко практикуется даже при работе на взлет с максимальной интенсивностью. Катапульты чередуются, а в современных условиях их стараются не перегружать. Энергетические резервы также не позволяют пользоваться всеми катапультами одновременно, а точнее, такое использование не даст существенных преимуществ в скорости подъема самолетов, поскольку цикл «взведения» каждой катапульты увеличится[2]. Поэтому в цикле запуска обычно используются не все стартовые позиции[3].
Разные типы авианосцев используют разные способы организации группового запуска самолетов, но в общем случае последовательность старта для самолета одинакова:
1. Самолет, размещенный на ангарной палубе, транспортируется к одному из лифтов. При необходимости на лифты сначала подаются машины, блокирующие перемещение выбранного самолета. На летной палубе они транспортируются на свободные площади, чтобы освободить лифт и прилегающее пространство.
2. Производится подъем самолета на летную палубу. Если площадь лифта допускает, подъем может проводиться парами машин[4].
3. Самолет транспортируется на одну из предстартовых позиций на летной палубе. Эти позиции выбираются таким образом, чтобы тактическое соединение (обычно это звено) производило старт последовательно. При необходимости расчищается место в непосредственной близости от стартовых позиций, чтобы не создавать помех очереди взлета.
4. На предстартовой позиции производится визуальный осмотр, предстартовые проверки. Для всех машин звена эти проверки происходят одновременно, если позволяет площадь предстартовых позиций, однако чаще обслуживается одновременно 2-3 машины. Если авианосец не выполнял операции по подъему машин до этого этапа, производится разворот корабля по ветру.
5. На летную палубу поднимают боекомплект в соответствии с заданием. Производится подвеска вооружения и заправка. Обычно эти операции производят последовательно; только в экстренных случаях заправка может производиться одновременно с подвеской вооружения. Это объясняется не только нормативами безопасности, но и тем простым фактом, что количество людей, одновременно готовящих самолет к вылету, ограничено. При доступности механизации подвеска вооружения производится на сложенное крыло для экономии пространства палубы, но это не является жестким правилом.
6. Проводятся предстартовые проверки радиоэлектронного оборудования и авионики при работе от внешнего источника питания либо вспомогательной силовой установки.
7. Подготовленные к взлету машины перемещаются к стартовой позиции и раскрывают крыло. Запуск двигателей может проводиться на этом этапе при наличии на машине автономной вспомогательной силовой установки. При ее отсутствии запуск первого двигателя производится от внешней силовой установки перед подачей на старт. В этом случае требуется дополнительное время на прогрев турбин перед подачей на старт.
8. Первая машина в очереди устанавливается на старт, шасси закрепляется на «поводке» катапульты, если используется катапультный способ взлета. Для бескатапультного способа старта шасси устанавливается на фиксирующих устройствах. За самолетом поднимается щит, ограничивающий распространение струи двигателя. Двигатели выводятся на взлетный режим (для бескатапульного взлета – на форсажный).
9. Производится взлет. При хороших погодных условиях самолет выполняет отворот и набирает высоту сразу после взлета, освобождая воздушное пространство в непосредственной близости от палубы для взлета следующих машин в очереди. Это позволяет производить взлет с другого старта с минимальной задержкой, одновременно подавая следующую машину на освободившийся после взлета старт. В условиях плохой видимости и низкой облачности отворот не выполняется, а набор высоты происходит по прямой. В этом случае следующие в очереди машины (в том числе и на других стартах) ожидают разрешения на взлет от диспетчера. Минимально разрешенный интервал взлета при плохой видимости составляет 30 секунд. Одновременный взлет с двух стартов технически возможен только для авианосцев класса «Нимиц» и разрешен только в светлое время суток при видимости не менее 10 км и облачности не ниже 1500 м.
Этапы 1 и 2 описанной последовательности не нормированы по времени и могут занимать произвольное время, которое зависит от множества различных факторов. Готовность самолетов на ангарной палубе, таким образом, не может быть точно оценена. При благоприятных условиях для машины, находящейся в непосредственной близости от лифта можно принять один час до взлета как оптимистичную оценку. Для машин в глубине ангара это время может удвоиться.
Этап 3 также колеблется по времени. Самолет, который находится на летной палубе вне предстартовых позиций можно считать находящимся в часовой готовности к взлету.
Цикл запуска нормируется по времени, начиная с этапа 4. Самолет, поданный на предстартовые позиции считается находящимся в 45-минутной готовности к взлету. Снаряженные и заправленные машины с экипажами, занявшими места в кабине, размещенные у старта в очереди, считаются находящимися в 15-минутной готовности. 5-минутная готовность к взлету действует не более чем для двух машин (по числу используемых стартов), которые размещены непосредственно у старта с запущенными двигателями. Непосредственная готовность к взлету может быть обеспечена для двух машин, которые находятся на старте, зафиксированы, двигатели прогреты. Это ограничение справедливо для всех современных авианосцев, включая корабли класса «Кузнецов», хотя неравнозначность стартов определяет неравнозначность боевой нагрузки для машин, находящихся на разных стартах. Индийский «Викрамадитья» может держать лишь одну машину в непосредственной готовности.
Два F/A-18C (судя по опознавательным знакам, эскадрилья VFA-34 из авиакрыла авианосца «Авраам Линкольн») подготовлены к старту. Двигатели еще не запущены – обе машины находятся в 15-минутной готовности, а не в 5-минутной.
Стремление обеспечить адекватную готовность авиакрыла диктует потребность размещать хотя бы часть машин на летной палубе всегда, когда это возможно. Такой подход позволяет также разгрузить ангарную палубу, расчищая маршруты перемещения машин к лифтам. Однако, количество бортов, которые можно без помех разместить на летной палубе, очевидно, ограничено. Для того, чтобы избежать ненужных перемещений, палубы авианосцев делятся на заранее определенные зоны. Зонирование летной палубы кораблей класса «Нимиц» выглядит так
Зоны EL1-EL4 – это площади лифтов, которые могут быть использованы в качестве предстартовых позиций в течение короткого времени. При подъеме машин из ангара на лифте размещается один самолет. При использовании лифтов для размещения машин на летной палубе площадь каждого достаточна для размещения двух самолетов. Остальные зоны летной палубы имеют следующую емкость и ограничения по использованию:
-POINT – размещение до 4-х машин при неработающей катапульте №1;
-CORRAL – размещение до 2-х машин при ограничениях в работе лифта EL1 (допускается подъем вертолетов);
-JUNK YARD – размещение до 3-х машин при ограничениях в работе лифта EL3. Используется как промежуточная позиция при приеме самолетов;
-PATIO – размещение до 4-х машин. Используется как промежуточная позиция при приеме самолетов, часто используется для размещения вертолетов;
-BOX – размещение 1-2 машин в готовности к старту. Эта позиция часто используется как промежуточная для размещения дежурной пары;
-THE STREET – размещение до 6-ти машин, типичная позиция очереди на взлет с катапульт 1 и 2, штатная позиция предстартовой подготовки;
-THE SIXPACK – размещение до 6-ти машин, типичная позиция очереди на взлет с катапульт 2, 3 и 4, штатная позиция предстартовой подготовки. Может использоваться только когда авианосец не принимает самолеты;
-CROTCH – размещение до 5-ти машин при неработающих катапультах 2, 3 и 4, либо до 3-х при неработающих катапультах 2 и 3. Может использоваться только когда авианосец не принимает самолеты;
-FINGER – размещение до 2-х машин при ограничениях в работе лифта EL4. Используется как промежуточная позиция при приеме самолетов, часто используется для размещения вертолетов.
Дополнительно к описанным позициям, машины, готовящиеся к старту с катапульт 3 и 4, могут занимать позицию у основания соответствующих стартов. Однако такое размещение обычно временное, используется при подъеме взлетающих машин непосредственно из ангара и используется только тогда, когда авианосец не принимает самолеты. Нередко машины размещают вдоль дорожек первых двух катапульт, используя их как нештатные предстартовые позиции.
Исходя из вышеописанного можно сделать вывод о том, что авианосец класса «Нимиц» без помех для летных операций всех видов с использованием всех стартов может одновременно держать на палубе до 2-х звеньев (8 машин), из которых одна может находиться в 5-минутной готовности, а остальные находятся в готовности от 15-ти до 45-ти минут. Использование площади лифтов и блокировка посадочной полосы позволяет увеличить количество машин в готовности до 20-ти, при обеспечении 5-минутной готовности пары. Именно эта цифра является максимумом при работе авианосца на подъем самолетов с максимальной интенсивностью. Таково максимальное количество машин в одном цикле запуска. Отметим, что это количество описывает (и ограничивает) типичную тактику: вылет эскадрильи, патрульного звена, или звена прикрытия и машин обеспечения (до 4-х заправщиков, машин РЭБ, самолетов ДРЛО и т.п.)
«Энтерпрайз» в Средиземном море. Посадочная полоса освобождена для возможного приема самолетов. Боевых машин в готовности на палубе нет. Самолет ДРЛО находится в готовности 30 минут или более. С момента объявления тревоги потребуется не менее 45 минут для взлета первой пары истребителей. Но при этом на взлет полной эскадрильи уйдет немногим более часа. Хорошо видны машины на позиции SIXPACK.
«Нимиц», вид сверху. Походная конфигурация; дежурных машин в оперативной готовности на палубе нет, посадочная полоса блокирована, на подъем могут работать только катапульты 3 и 4. Хорошо видно плотное размещение машин на предстартовой позиции SIXPACK. При необходимости они могут быть подняты в воздух за 45-50 минут.
Авианосец «Гарри Трумэн» класса «Нимиц» внутри ордера охранения. Обстановка, очевидно, расслабленная. На палубе нет ни одного самолета, подъем которого в воздух занял бы меньше часа, при этом возможно использование только одной катапульты и невозможен прием самолетов. Судя по количеству людей на палубе, ожидается какая-то вечеринка. На палубе видны 3 машины ДРЛО и пара самолетов РЭБ.
Длительность цикла запуска для авианосцев класса «Нимиц» обычно составляет от одного до полутора часов и, очевидно, зависит от количества поднимаемых самолетов, погодных условий, количества работающих стартов и т.п. В некоторых случаях (сложные погодные условия, затрудненные перемещения на палубе, невозможность использования всех предстартовых позиций, использование нештатных предстартовых позиций и т.п.) длительность одного цикла может приближаться к 2-м часам, но не должна превышать это значение. Максимальная длительность цикла запуска диктуется нормативами безопасности. При 2-часовом цикле к моменту, когда последний выпускаемый самолет покинет авианосец, первый взлетевший уже находится в ожидании посадки, и взлетные операции прекращаются для того, чтобы расчистить посадочную полосу, что тоже не происходит мгновенно. Таким образом, интервал, с которым производится взлет на авианосцах, колеблется в среднем от 3-х до 6-ти минут[5]. Это, конечно, значительно больше заявляемой рекламной характеристики в 20 секунд. 20-секундный интервал теоретически достижим только при взлете дежурной пары из состояния непосредственной готовности при хорошей погоде – нормативы ограничивают интервал взлета в условиях плохой видимости и низкой облачности.
Одновременный взлет 2-х F/A-18E с палубы «Джорджа Вашингтона». Очевидно, учения. К взлету готовится еще один самолет. Хорошо заметен характерный отворот после взлета.
«Гарри Трумэн» поднимает самолеты. Посадочная полосы блокирована, используются катапульты 1 и 4, свободна также третья. В непосредственной готовности к взлету один истребитель; машина РЭБ и истребитель в 5-10 минутной и еще один в 15-минутной готовности. Степень готовности остальных машин оценить по данной фотографии сложно. Ведется подготовка самолетов на дорожке 2-й катапульты, к машинам на корме везут боекомплект. Летные операции ведутся с невысокой интенсивностью, о чем говорит использование нештатных предстартовых позиций. Вероятно, мы наблюдаем проведение ударной операции – об этом говорят подготовленные к вылету машины РЭБ и сравнительно плотная очередь на взлет. При этом половина машин, размещенных на летной палубе, в этой операции не участвуют.
Может ли авианосец поднять все авиакрыло в одном цикле запуска? Технически – да, хотя это работа на износ. Но при этом длительность такого цикла превысит нормативы безопасности. Таким образом, этот случай подразумевает вывод авиакрыла на берег, дорогу в один конец. С точки зрения оценки боевой мощи корабля, рассмотрение этого режим работы не представляет интереса.
Почему же цикл запуска такой длинный? Ведь если все машины, назначенные к выполнению боевой задачи, находятся на летной палубе, то любая из них теоретически находится в часовой готовности, или около того. Если бы машины поднимали в воздух быстрее, это позволило бы также увеличить их число с максимальных 20-ти до большего числа. К тому же площади палубы, казалось бы, позволяют готовить к взлету машины и на нештатных позициях.
На самом деле использование нештатных предстартовых позиций резко снижает скорость подготовки машин к вылету. Палуба авианосца устроена таким образом, что лифты боекомплекта размещены близ штатных предстартовых позиций, и там же находятся вся необходимая инфраструктура заправки и предстартовых проверок. Доставка боекомплекта к нештатным позициям занимает значительное время, а число мобильных средств механизации, очевидно, ограничено. Таким образом, подготовка к вылету машины на нештатной позиции занимает едва ли вдвое большее время – те самые полтора часа вместо штатных 45 минут. Максимальное число самолетов в одном цикле запуска как раз и подразумевает использование всех доступных ресурсов для подготовки. При этом емкость штатных предстартовых позиций составляет 12 машин – это та эскадрилья первого эшелона, которая может оказаться в воздухе в первые 45 минут.
Взлет F/A-18F с палубы авианосца «Авраам Линкольн». В качестве предстартовой позиции используется дорожка второй катапульты (счет катапульт идет справа налево). На предстартовой позиции размещено 9 машин, две из которых (2-я и 3-я в глубину), вероятно, прошли предстартовые проверки и готовятся к буксировке в очередь на старт. Видны тележки с боекомплектом для снаряжения. Взлет производится с низкой интенсивностью. Выделяется раскраской машина лидера второго звена (четвертая в глубину). Второе звено представлено более новыми машинами F/A-18E и F, третье имеет смешанный состав.
В современных условиях авианосцы ВМФ США действуют в условиях полного господства в море. В этой ситуации действовавшие во времена холодной войны нормативы все более расслабляются. В реальных операциях, где обеспечение максимальной скорости подъема машин не является приоритетом, все чаще практикуется подготовка машин на нештатных позициях, длинные циклы запуска и подготовки к вылету. Размещение машин на летной палубе также становится скорее правилом, чем исключением. Несмотря на то, что такое размещение осложняет работу на взлет с максимальной интенсивностью и подвергает открыто стоящие машины дополнительной опасности в случае происшествий на палубе и огневого воздействия, во главу угла ставится удобство неспешной манипуляции бортами без ненужной возни с лифтами.
Взлет F-14 с палубы авианосца «Теодор Рузвельт». Сравнительно чистая палуба создает ощущение расслабленной работы, но на самом деле мы наблюдаем как раз подъем самолетов с максимальной интенсивностью. Используются все 4 катапульты; три самолета только что произвели взлет, еще три находятся в 5-минутной готовности и четвертый подается на старт. Отсутствие на палубе лишних машин и свободные пути перемещения к стартам позволяют обеспечить максимальную скорость запуска.
«Рональд Рейган» в море. Практически пустая летная палуба характерна на длинных переходах и при действиях в неблагоприятных погодных условиях.
До сих пор мы рассматривали летные операции на авианосцах ВМФ США. Авианосцы других стран используют сходные процедуры подготовки к запуску, но зонирование летной палубы у них произведено по-другому. Здесь выделяются корабли класса «Кузнецов». Для предстартовой подготовки самолетов у них отведена непрерывная зона, окружающая надстройку. Подготовка машин к вылету подразумевает блокировку лифтов, но при этом не использует площади посадочной полосы (если нет потребности в использовании длинного старта). В зоне предстартовой подготовки без ущерба для работы корабля на прием самолетов могут быть размещены два звена. Эта характеристика в точности совпадает с характеристикой «Нимицев» при соблюдении условия одновременной работы на взлет и приема самолетов. Хотя отсутствие третьего лифта на корме ограничивает способности «Кузнецова» по приему машин одной парой – далее потребуется расчищать пространство путем ротации самолетов в зоне подготовки и освобождать доступ к кормовому лифту правого борта. Цикл запуска двух звеньев у обоих авианосцев будет иметь сходную длительность, несмотря на то, что «Кузнецов» технически неспособен обеспечивать синхронный взлет двух самолетов. Это компенсируется повышенной скоростью постановки машин на старт (не требуется закрепление на катапульте) и быстрым чередованием стартов.
«Кузнецов» в море, чистая палуба. Видна зона подготовки машин к вылету, ограниченная красной пунктирной разметкой вокруг надстройки.
Технически, авианосцы класса «Кузнецов», используя площади посадочной полосы как нештатную предстартовую позицию, могут готовить ко взлету полную эскадрилью. Но такой режим работы на практике не используется. Здесь сказывается небогатая пока традиция эксплуатации авианосцев флотом России. Нормативы летных операций у нас соблюдаются жестче, и «импровизации» в использовании площади летной палубы, типичные для ВМФ США, едва ли возможны. Также проявляется изначально другое предназначение авианосца: в первую очередь корабля авиационного прикрытия флота, а не средства проведения ударных операций против побережья. В этой роли превосходство «Нимица» перед «Кузнецовым» в первую очередь проявляется в наличии в составе авиакрыла машин ДРЛО, а не в численности самолетов. Качество обеспечиваемого авианосцами ВМФ США и России истребительного прикрытия сопоставимо. Здесь играет роль не столько численность машин в одном цикле запуска (она важнее для проведения ударных операций), сколько рубеж патрулирования дежурных звеньев.
«Кузнецов» в море. На палубе размещены два звена; второе использует площади кормового лифта. Дежурная пара на коротких стартах находится, вероятно, в 15-минутной готовности. Обратим внимание на то, что посадочная полоса не блокируется. Конфигурация палубы позволяет использовать ее одновременно с обоими короткими стартами.
Пара на коротких стартах «Кузнецова». Фотография, скорее всего, постановочная – видны заглушки воздухозаборников.
Авианосец класса «Де Голль» демонстрирует компромиссный подход, и по характеристикам авиакрыла и организации цикла запуска сходен с кораблями класса «Кузнецов». Здесь также используются два старта, работающие с чередованием, а количество машин в 45-минутной готовности составляет те же два звена плюс пару на старте. В решении задач авиационного прикрытия флота «Де Голль» несколько превосходит «Кузнецов» за счет наличия в составе авиакрыла машин ДРЛО. В то же время, цикл запуска дежурного звена у «Де Голля» окажется несколько длиннее по причине использования катапультного способа взлета. «Де Голль» способен держать на палубе больше самолетов без использования площади лифтов, что обусловлено в первую очередь меньшими геометрическими размерами машин авиакрыла. Площадь, занимаемая на палубе крупными машинами класса Су-33 значительно больше.
«Де Голль», вид сверху. Летная палуба выглядит почти пустой. Два «Рафаля», звено «Супер Этандаров» и самолет ДРЛО находятся в минимальной готовности. Вертолет либо готовится к взлету, либо только что приземлился.
«Де Голль», явно постановочная парадная фотография. Все авиакрыло размещено на летной палубе, машины ДРЛО демонстрируют готовность к старту. Несмотря на постановочный характер снимка, можно предположить, что при необходимости подъем эскадрильи займет не более часа.
«Де Голль» на фоне «Авраама Линкольна». Самолет ДРЛО со сложенными крыльями в получасовой (или более) готовности занимает старт первой катапульты. Подготовка остальных машин к взлету займет больше времени. На палубе размещено два звена, площадь обоих лифтов не занята, посадочная полоса заблокирована.
«Де Голль» производит подъем машин. Два «Супер Этандара» взлетают, пара «Рафалей» в 5-минутной готовности.
ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ВЫВОДЫ
Превосходство кораблей класса «Нимиц» над любыми другими авианосцами мира неоспоримо. Особенно ярко оно проявляется в решении ударных задач. Из современных авианосцев только «Нимицы» способны поднять в воздух сбалансированное ударное соединение, которое будет включать в себя ударную эскадрилью, группу прикрытия и машины поддержки. Машины некоторых классов, необходимые для успешного решения ударных задач (в первую очередь специализированные самолеты РЭБ) просто отсутствуют в составе авиакрыла авианосцев других стран. Значительную роль в удержании этого превосходства имеет также богатая традиция эксплуатации авианосцев и накопленный опыт их боевого применения. Как нам, надеемся, удалось продемонстрировать, ВМФ США, пользуясь господством в море, используют свои авианосцы довольно непринужденно, нередко расслабляя нормативы по проведению операций в угоду удобству эксплуатации авиакрыла.
В то же время, рекламируемая запредельная боевая мощь американских авианосцев на поверку оказывается мифом. Заявленные в характеристиках 90 машин авиакрыла проводят большую часть времени на берегу, будучи приписанными к авианосцу лишь формально. 20-секундный интервал взлета на практике оказывается 5-минутным. Максимальный объем поднимаемой авиагруппы составляет не более 20 машин, а точнее одну ударную эскадрилью с приданными средствами обеспечения вылета. Подъем же этого соединения в воздух занимает более полутора часов, что означает невозможность использования полной боевой нагрузки. По крайней мере первые 6 машин в цикле запуска вынуждены использовать подвесные баки, чтобы действовать совместно с самолетами, взлетающими позднее, на ту же дальность. С тактической точки зрения это означает, что радиус действия ударного соединения никогда не может достигнуть своего теоретического максимума, а боевая нагрузка составит в лучшем случае половину от заявленной в характеристиках самолетов.
Здесь можно в шутку предложить правило «деления на два» в отношении американских авианосцев. Авиакрыло? Разделите 90 на два, и получится реалистичная цифра – 36 машин на ангарной палубе и два звена на летной, если позволит погода. Цикл запуска? Поделим на два то количество машин, которое авианосец реально несет на борту – получится правильная цифра. Боевой радиус? Делим на два. Боевая нагрузка? Используем тот же подход.
Пропаганда и PR в современном мироустройстве имеют, пожалуй, даже большее значение, чем реальная боевая мощь корабля. Ударный авианосец класса «Нимиц» – очень мощное средство проекции силы. А тот образ, который создан вокруг него в информационном поле, сильнее многократно. Попробуйте поискать в интернете фотографии авианосцев – вы увидите большое число красивых «парадных» снимков с полным авиакрылом на палубе. Эти фотографии чаще всего делаются в ходе каких-либо совместных учений и после их окончания. А вот найти снимки реальной боевой работы авианосца намного сложнее, отчасти потому, что они выглядят далеко не так впечатляюще.
Вид предстоящей операции определяет конфигурацию той авиагруппы, которая непосредственно будет ее выполнять. При постановке боевой задачи авианосцу состав машин, которые он берет на борт, определяется заранее. Так, при выполнении задач прикрытия флота в открытом море основу крыла составят истребители, а машины РЭБ могут быть оставлены на берегу. При действиях против берега баланс будет смещен в сторону ударных машин, а при поддержке десантных операций на борт будет принято большее количество вертолетов. Все остальные соединения, которые приписаны к авианосцу, остаются на базах, или могут быть переброшены на плацдарм другими способами с тем, чтобы создать усиление после занятия авианосцем позиции. Это объясняет большую формальную численность авиагруппы приписанной к авианосцу. Например, авиакрыло CVW-11 авианосца «Нимиц» формально включает в себя 3 эскадрильи ударных самолетов, истребительную эскадрилью, эскадрилью РЭБ, ДРЛО, 2 эскадрильи вертолетов и отделение транспортной авиации, что формально составляет до 90 машин[1]. В реальности загрузка авианосца определяется боевой задачей, и редко превышает 45 машин, а при действиях в открытом море ограничена емкостью ангарной палубы.
При выполнении боевых задач авианосец работает в циклическом режиме. Обычно циклы запуска и приема самолетов чередуются для того, чтобы обеспечить максимальную скорость запуска, используя все доступные старты, часть которых пересекает посадочную полосу. В то же время использование сразу всех стартов редко практикуется даже при работе на взлет с максимальной интенсивностью. Катапульты чередуются, а в современных условиях их стараются не перегружать. Энергетические резервы также не позволяют пользоваться всеми катапультами одновременно, а точнее, такое использование не даст существенных преимуществ в скорости подъема самолетов, поскольку цикл «взведения» каждой катапульты увеличится[2]. Поэтому в цикле запуска обычно используются не все стартовые позиции[3].
Разные типы авианосцев используют разные способы организации группового запуска самолетов, но в общем случае последовательность старта для самолета одинакова:
1. Самолет, размещенный на ангарной палубе, транспортируется к одному из лифтов. При необходимости на лифты сначала подаются машины, блокирующие перемещение выбранного самолета. На летной палубе они транспортируются на свободные площади, чтобы освободить лифт и прилегающее пространство.
2. Производится подъем самолета на летную палубу. Если площадь лифта допускает, подъем может проводиться парами машин[4].
3. Самолет транспортируется на одну из предстартовых позиций на летной палубе. Эти позиции выбираются таким образом, чтобы тактическое соединение (обычно это звено) производило старт последовательно. При необходимости расчищается место в непосредственной близости от стартовых позиций, чтобы не создавать помех очереди взлета.
4. На предстартовой позиции производится визуальный осмотр, предстартовые проверки. Для всех машин звена эти проверки происходят одновременно, если позволяет площадь предстартовых позиций, однако чаще обслуживается одновременно 2-3 машины. Если авианосец не выполнял операции по подъему машин до этого этапа, производится разворот корабля по ветру.
5. На летную палубу поднимают боекомплект в соответствии с заданием. Производится подвеска вооружения и заправка. Обычно эти операции производят последовательно; только в экстренных случаях заправка может производиться одновременно с подвеской вооружения. Это объясняется не только нормативами безопасности, но и тем простым фактом, что количество людей, одновременно готовящих самолет к вылету, ограничено. При доступности механизации подвеска вооружения производится на сложенное крыло для экономии пространства палубы, но это не является жестким правилом.
6. Проводятся предстартовые проверки радиоэлектронного оборудования и авионики при работе от внешнего источника питания либо вспомогательной силовой установки.
7. Подготовленные к взлету машины перемещаются к стартовой позиции и раскрывают крыло. Запуск двигателей может проводиться на этом этапе при наличии на машине автономной вспомогательной силовой установки. При ее отсутствии запуск первого двигателя производится от внешней силовой установки перед подачей на старт. В этом случае требуется дополнительное время на прогрев турбин перед подачей на старт.
8. Первая машина в очереди устанавливается на старт, шасси закрепляется на «поводке» катапульты, если используется катапультный способ взлета. Для бескатапультного способа старта шасси устанавливается на фиксирующих устройствах. За самолетом поднимается щит, ограничивающий распространение струи двигателя. Двигатели выводятся на взлетный режим (для бескатапульного взлета – на форсажный).
9. Производится взлет. При хороших погодных условиях самолет выполняет отворот и набирает высоту сразу после взлета, освобождая воздушное пространство в непосредственной близости от палубы для взлета следующих машин в очереди. Это позволяет производить взлет с другого старта с минимальной задержкой, одновременно подавая следующую машину на освободившийся после взлета старт. В условиях плохой видимости и низкой облачности отворот не выполняется, а набор высоты происходит по прямой. В этом случае следующие в очереди машины (в том числе и на других стартах) ожидают разрешения на взлет от диспетчера. Минимально разрешенный интервал взлета при плохой видимости составляет 30 секунд. Одновременный взлет с двух стартов технически возможен только для авианосцев класса «Нимиц» и разрешен только в светлое время суток при видимости не менее 10 км и облачности не ниже 1500 м.
Этапы 1 и 2 описанной последовательности не нормированы по времени и могут занимать произвольное время, которое зависит от множества различных факторов. Готовность самолетов на ангарной палубе, таким образом, не может быть точно оценена. При благоприятных условиях для машины, находящейся в непосредственной близости от лифта можно принять один час до взлета как оптимистичную оценку. Для машин в глубине ангара это время может удвоиться.
Этап 3 также колеблется по времени. Самолет, который находится на летной палубе вне предстартовых позиций можно считать находящимся в часовой готовности к взлету.
Цикл запуска нормируется по времени, начиная с этапа 4. Самолет, поданный на предстартовые позиции считается находящимся в 45-минутной готовности к взлету. Снаряженные и заправленные машины с экипажами, занявшими места в кабине, размещенные у старта в очереди, считаются находящимися в 15-минутной готовности. 5-минутная готовность к взлету действует не более чем для двух машин (по числу используемых стартов), которые размещены непосредственно у старта с запущенными двигателями. Непосредственная готовность к взлету может быть обеспечена для двух машин, которые находятся на старте, зафиксированы, двигатели прогреты. Это ограничение справедливо для всех современных авианосцев, включая корабли класса «Кузнецов», хотя неравнозначность стартов определяет неравнозначность боевой нагрузки для машин, находящихся на разных стартах. Индийский «Викрамадитья» может держать лишь одну машину в непосредственной готовности.
Два F/A-18C (судя по опознавательным знакам, эскадрилья VFA-34 из авиакрыла авианосца «Авраам Линкольн») подготовлены к старту. Двигатели еще не запущены – обе машины находятся в 15-минутной готовности, а не в 5-минутной.
Стремление обеспечить адекватную готовность авиакрыла диктует потребность размещать хотя бы часть машин на летной палубе всегда, когда это возможно. Такой подход позволяет также разгрузить ангарную палубу, расчищая маршруты перемещения машин к лифтам. Однако, количество бортов, которые можно без помех разместить на летной палубе, очевидно, ограничено. Для того, чтобы избежать ненужных перемещений, палубы авианосцев делятся на заранее определенные зоны. Зонирование летной палубы кораблей класса «Нимиц» выглядит так
Зоны EL1-EL4 – это площади лифтов, которые могут быть использованы в качестве предстартовых позиций в течение короткого времени. При подъеме машин из ангара на лифте размещается один самолет. При использовании лифтов для размещения машин на летной палубе площадь каждого достаточна для размещения двух самолетов. Остальные зоны летной палубы имеют следующую емкость и ограничения по использованию:
-POINT – размещение до 4-х машин при неработающей катапульте №1;
-CORRAL – размещение до 2-х машин при ограничениях в работе лифта EL1 (допускается подъем вертолетов);
-JUNK YARD – размещение до 3-х машин при ограничениях в работе лифта EL3. Используется как промежуточная позиция при приеме самолетов;
-PATIO – размещение до 4-х машин. Используется как промежуточная позиция при приеме самолетов, часто используется для размещения вертолетов;
-BOX – размещение 1-2 машин в готовности к старту. Эта позиция часто используется как промежуточная для размещения дежурной пары;
-THE STREET – размещение до 6-ти машин, типичная позиция очереди на взлет с катапульт 1 и 2, штатная позиция предстартовой подготовки;
-THE SIXPACK – размещение до 6-ти машин, типичная позиция очереди на взлет с катапульт 2, 3 и 4, штатная позиция предстартовой подготовки. Может использоваться только когда авианосец не принимает самолеты;
-CROTCH – размещение до 5-ти машин при неработающих катапультах 2, 3 и 4, либо до 3-х при неработающих катапультах 2 и 3. Может использоваться только когда авианосец не принимает самолеты;
-FINGER – размещение до 2-х машин при ограничениях в работе лифта EL4. Используется как промежуточная позиция при приеме самолетов, часто используется для размещения вертолетов.
Дополнительно к описанным позициям, машины, готовящиеся к старту с катапульт 3 и 4, могут занимать позицию у основания соответствующих стартов. Однако такое размещение обычно временное, используется при подъеме взлетающих машин непосредственно из ангара и используется только тогда, когда авианосец не принимает самолеты. Нередко машины размещают вдоль дорожек первых двух катапульт, используя их как нештатные предстартовые позиции.
Исходя из вышеописанного можно сделать вывод о том, что авианосец класса «Нимиц» без помех для летных операций всех видов с использованием всех стартов может одновременно держать на палубе до 2-х звеньев (8 машин), из которых одна может находиться в 5-минутной готовности, а остальные находятся в готовности от 15-ти до 45-ти минут. Использование площади лифтов и блокировка посадочной полосы позволяет увеличить количество машин в готовности до 20-ти, при обеспечении 5-минутной готовности пары. Именно эта цифра является максимумом при работе авианосца на подъем самолетов с максимальной интенсивностью. Таково максимальное количество машин в одном цикле запуска. Отметим, что это количество описывает (и ограничивает) типичную тактику: вылет эскадрильи, патрульного звена, или звена прикрытия и машин обеспечения (до 4-х заправщиков, машин РЭБ, самолетов ДРЛО и т.п.)
«Энтерпрайз» в Средиземном море. Посадочная полоса освобождена для возможного приема самолетов. Боевых машин в готовности на палубе нет. Самолет ДРЛО находится в готовности 30 минут или более. С момента объявления тревоги потребуется не менее 45 минут для взлета первой пары истребителей. Но при этом на взлет полной эскадрильи уйдет немногим более часа. Хорошо видны машины на позиции SIXPACK.
«Нимиц», вид сверху. Походная конфигурация; дежурных машин в оперативной готовности на палубе нет, посадочная полоса блокирована, на подъем могут работать только катапульты 3 и 4. Хорошо видно плотное размещение машин на предстартовой позиции SIXPACK. При необходимости они могут быть подняты в воздух за 45-50 минут.
Авианосец «Гарри Трумэн» класса «Нимиц» внутри ордера охранения. Обстановка, очевидно, расслабленная. На палубе нет ни одного самолета, подъем которого в воздух занял бы меньше часа, при этом возможно использование только одной катапульты и невозможен прием самолетов. Судя по количеству людей на палубе, ожидается какая-то вечеринка. На палубе видны 3 машины ДРЛО и пара самолетов РЭБ.
Длительность цикла запуска для авианосцев класса «Нимиц» обычно составляет от одного до полутора часов и, очевидно, зависит от количества поднимаемых самолетов, погодных условий, количества работающих стартов и т.п. В некоторых случаях (сложные погодные условия, затрудненные перемещения на палубе, невозможность использования всех предстартовых позиций, использование нештатных предстартовых позиций и т.п.) длительность одного цикла может приближаться к 2-м часам, но не должна превышать это значение. Максимальная длительность цикла запуска диктуется нормативами безопасности. При 2-часовом цикле к моменту, когда последний выпускаемый самолет покинет авианосец, первый взлетевший уже находится в ожидании посадки, и взлетные операции прекращаются для того, чтобы расчистить посадочную полосу, что тоже не происходит мгновенно. Таким образом, интервал, с которым производится взлет на авианосцах, колеблется в среднем от 3-х до 6-ти минут[5]. Это, конечно, значительно больше заявляемой рекламной характеристики в 20 секунд. 20-секундный интервал теоретически достижим только при взлете дежурной пары из состояния непосредственной готовности при хорошей погоде – нормативы ограничивают интервал взлета в условиях плохой видимости и низкой облачности.
Одновременный взлет 2-х F/A-18E с палубы «Джорджа Вашингтона». Очевидно, учения. К взлету готовится еще один самолет. Хорошо заметен характерный отворот после взлета.
«Гарри Трумэн» поднимает самолеты. Посадочная полосы блокирована, используются катапульты 1 и 4, свободна также третья. В непосредственной готовности к взлету один истребитель; машина РЭБ и истребитель в 5-10 минутной и еще один в 15-минутной готовности. Степень готовности остальных машин оценить по данной фотографии сложно. Ведется подготовка самолетов на дорожке 2-й катапульты, к машинам на корме везут боекомплект. Летные операции ведутся с невысокой интенсивностью, о чем говорит использование нештатных предстартовых позиций. Вероятно, мы наблюдаем проведение ударной операции – об этом говорят подготовленные к вылету машины РЭБ и сравнительно плотная очередь на взлет. При этом половина машин, размещенных на летной палубе, в этой операции не участвуют.
Может ли авианосец поднять все авиакрыло в одном цикле запуска? Технически – да, хотя это работа на износ. Но при этом длительность такого цикла превысит нормативы безопасности. Таким образом, этот случай подразумевает вывод авиакрыла на берег, дорогу в один конец. С точки зрения оценки боевой мощи корабля, рассмотрение этого режим работы не представляет интереса.
Почему же цикл запуска такой длинный? Ведь если все машины, назначенные к выполнению боевой задачи, находятся на летной палубе, то любая из них теоретически находится в часовой готовности, или около того. Если бы машины поднимали в воздух быстрее, это позволило бы также увеличить их число с максимальных 20-ти до большего числа. К тому же площади палубы, казалось бы, позволяют готовить к взлету машины и на нештатных позициях.
На самом деле использование нештатных предстартовых позиций резко снижает скорость подготовки машин к вылету. Палуба авианосца устроена таким образом, что лифты боекомплекта размещены близ штатных предстартовых позиций, и там же находятся вся необходимая инфраструктура заправки и предстартовых проверок. Доставка боекомплекта к нештатным позициям занимает значительное время, а число мобильных средств механизации, очевидно, ограничено. Таким образом, подготовка к вылету машины на нештатной позиции занимает едва ли вдвое большее время – те самые полтора часа вместо штатных 45 минут. Максимальное число самолетов в одном цикле запуска как раз и подразумевает использование всех доступных ресурсов для подготовки. При этом емкость штатных предстартовых позиций составляет 12 машин – это та эскадрилья первого эшелона, которая может оказаться в воздухе в первые 45 минут.
Взлет F/A-18F с палубы авианосца «Авраам Линкольн». В качестве предстартовой позиции используется дорожка второй катапульты (счет катапульт идет справа налево). На предстартовой позиции размещено 9 машин, две из которых (2-я и 3-я в глубину), вероятно, прошли предстартовые проверки и готовятся к буксировке в очередь на старт. Видны тележки с боекомплектом для снаряжения. Взлет производится с низкой интенсивностью. Выделяется раскраской машина лидера второго звена (четвертая в глубину). Второе звено представлено более новыми машинами F/A-18E и F, третье имеет смешанный состав.
В современных условиях авианосцы ВМФ США действуют в условиях полного господства в море. В этой ситуации действовавшие во времена холодной войны нормативы все более расслабляются. В реальных операциях, где обеспечение максимальной скорости подъема машин не является приоритетом, все чаще практикуется подготовка машин на нештатных позициях, длинные циклы запуска и подготовки к вылету. Размещение машин на летной палубе также становится скорее правилом, чем исключением. Несмотря на то, что такое размещение осложняет работу на взлет с максимальной интенсивностью и подвергает открыто стоящие машины дополнительной опасности в случае происшествий на палубе и огневого воздействия, во главу угла ставится удобство неспешной манипуляции бортами без ненужной возни с лифтами.
Взлет F-14 с палубы авианосца «Теодор Рузвельт». Сравнительно чистая палуба создает ощущение расслабленной работы, но на самом деле мы наблюдаем как раз подъем самолетов с максимальной интенсивностью. Используются все 4 катапульты; три самолета только что произвели взлет, еще три находятся в 5-минутной готовности и четвертый подается на старт. Отсутствие на палубе лишних машин и свободные пути перемещения к стартам позволяют обеспечить максимальную скорость запуска.
«Рональд Рейган» в море. Практически пустая летная палуба характерна на длинных переходах и при действиях в неблагоприятных погодных условиях.
До сих пор мы рассматривали летные операции на авианосцах ВМФ США. Авианосцы других стран используют сходные процедуры подготовки к запуску, но зонирование летной палубы у них произведено по-другому. Здесь выделяются корабли класса «Кузнецов». Для предстартовой подготовки самолетов у них отведена непрерывная зона, окружающая надстройку. Подготовка машин к вылету подразумевает блокировку лифтов, но при этом не использует площади посадочной полосы (если нет потребности в использовании длинного старта). В зоне предстартовой подготовки без ущерба для работы корабля на прием самолетов могут быть размещены два звена. Эта характеристика в точности совпадает с характеристикой «Нимицев» при соблюдении условия одновременной работы на взлет и приема самолетов. Хотя отсутствие третьего лифта на корме ограничивает способности «Кузнецова» по приему машин одной парой – далее потребуется расчищать пространство путем ротации самолетов в зоне подготовки и освобождать доступ к кормовому лифту правого борта. Цикл запуска двух звеньев у обоих авианосцев будет иметь сходную длительность, несмотря на то, что «Кузнецов» технически неспособен обеспечивать синхронный взлет двух самолетов. Это компенсируется повышенной скоростью постановки машин на старт (не требуется закрепление на катапульте) и быстрым чередованием стартов.
«Кузнецов» в море, чистая палуба. Видна зона подготовки машин к вылету, ограниченная красной пунктирной разметкой вокруг надстройки.
Технически, авианосцы класса «Кузнецов», используя площади посадочной полосы как нештатную предстартовую позицию, могут готовить ко взлету полную эскадрилью. Но такой режим работы на практике не используется. Здесь сказывается небогатая пока традиция эксплуатации авианосцев флотом России. Нормативы летных операций у нас соблюдаются жестче, и «импровизации» в использовании площади летной палубы, типичные для ВМФ США, едва ли возможны. Также проявляется изначально другое предназначение авианосца: в первую очередь корабля авиационного прикрытия флота, а не средства проведения ударных операций против побережья. В этой роли превосходство «Нимица» перед «Кузнецовым» в первую очередь проявляется в наличии в составе авиакрыла машин ДРЛО, а не в численности самолетов. Качество обеспечиваемого авианосцами ВМФ США и России истребительного прикрытия сопоставимо. Здесь играет роль не столько численность машин в одном цикле запуска (она важнее для проведения ударных операций), сколько рубеж патрулирования дежурных звеньев.
«Кузнецов» в море. На палубе размещены два звена; второе использует площади кормового лифта. Дежурная пара на коротких стартах находится, вероятно, в 15-минутной готовности. Обратим внимание на то, что посадочная полоса не блокируется. Конфигурация палубы позволяет использовать ее одновременно с обоими короткими стартами.
Пара на коротких стартах «Кузнецова». Фотография, скорее всего, постановочная – видны заглушки воздухозаборников.
Авианосец класса «Де Голль» демонстрирует компромиссный подход, и по характеристикам авиакрыла и организации цикла запуска сходен с кораблями класса «Кузнецов». Здесь также используются два старта, работающие с чередованием, а количество машин в 45-минутной готовности составляет те же два звена плюс пару на старте. В решении задач авиационного прикрытия флота «Де Голль» несколько превосходит «Кузнецов» за счет наличия в составе авиакрыла машин ДРЛО. В то же время, цикл запуска дежурного звена у «Де Голля» окажется несколько длиннее по причине использования катапультного способа взлета. «Де Голль» способен держать на палубе больше самолетов без использования площади лифтов, что обусловлено в первую очередь меньшими геометрическими размерами машин авиакрыла. Площадь, занимаемая на палубе крупными машинами класса Су-33 значительно больше.
«Де Голль», вид сверху. Летная палуба выглядит почти пустой. Два «Рафаля», звено «Супер Этандаров» и самолет ДРЛО находятся в минимальной готовности. Вертолет либо готовится к взлету, либо только что приземлился.
«Де Голль», явно постановочная парадная фотография. Все авиакрыло размещено на летной палубе, машины ДРЛО демонстрируют готовность к старту. Несмотря на постановочный характер снимка, можно предположить, что при необходимости подъем эскадрильи займет не более часа.
«Де Голль» на фоне «Авраама Линкольна». Самолет ДРЛО со сложенными крыльями в получасовой (или более) готовности занимает старт первой катапульты. Подготовка остальных машин к взлету займет больше времени. На палубе размещено два звена, площадь обоих лифтов не занята, посадочная полоса заблокирована.
«Де Голль» производит подъем машин. Два «Супер Этандара» взлетают, пара «Рафалей» в 5-минутной готовности.
ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ВЫВОДЫ
Превосходство кораблей класса «Нимиц» над любыми другими авианосцами мира неоспоримо. Особенно ярко оно проявляется в решении ударных задач. Из современных авианосцев только «Нимицы» способны поднять в воздух сбалансированное ударное соединение, которое будет включать в себя ударную эскадрилью, группу прикрытия и машины поддержки. Машины некоторых классов, необходимые для успешного решения ударных задач (в первую очередь специализированные самолеты РЭБ) просто отсутствуют в составе авиакрыла авианосцев других стран. Значительную роль в удержании этого превосходства имеет также богатая традиция эксплуатации авианосцев и накопленный опыт их боевого применения. Как нам, надеемся, удалось продемонстрировать, ВМФ США, пользуясь господством в море, используют свои авианосцы довольно непринужденно, нередко расслабляя нормативы по проведению операций в угоду удобству эксплуатации авиакрыла.
В то же время, рекламируемая запредельная боевая мощь американских авианосцев на поверку оказывается мифом. Заявленные в характеристиках 90 машин авиакрыла проводят большую часть времени на берегу, будучи приписанными к авианосцу лишь формально. 20-секундный интервал взлета на практике оказывается 5-минутным. Максимальный объем поднимаемой авиагруппы составляет не более 20 машин, а точнее одну ударную эскадрилью с приданными средствами обеспечения вылета. Подъем же этого соединения в воздух занимает более полутора часов, что означает невозможность использования полной боевой нагрузки. По крайней мере первые 6 машин в цикле запуска вынуждены использовать подвесные баки, чтобы действовать совместно с самолетами, взлетающими позднее, на ту же дальность. С тактической точки зрения это означает, что радиус действия ударного соединения никогда не может достигнуть своего теоретического максимума, а боевая нагрузка составит в лучшем случае половину от заявленной в характеристиках самолетов.
Здесь можно в шутку предложить правило «деления на два» в отношении американских авианосцев. Авиакрыло? Разделите 90 на два, и получится реалистичная цифра – 36 машин на ангарной палубе и два звена на летной, если позволит погода. Цикл запуска? Поделим на два то количество машин, которое авианосец реально несет на борту – получится правильная цифра. Боевой радиус? Делим на два. Боевая нагрузка? Используем тот же подход.
Пропаганда и PR в современном мироустройстве имеют, пожалуй, даже большее значение, чем реальная боевая мощь корабля. Ударный авианосец класса «Нимиц» – очень мощное средство проекции силы. А тот образ, который создан вокруг него в информационном поле, сильнее многократно. Попробуйте поискать в интернете фотографии авианосцев – вы увидите большое число красивых «парадных» снимков с полным авиакрылом на палубе. Эти фотографии чаще всего делаются в ходе каких-либо совместных учений и после их окончания. А вот найти снимки реальной боевой работы авианосца намного сложнее, отчасти потому, что они выглядят далеко не так впечатляюще.
Информация