Цикл запуска

Comments

[андрей юрьевич]

›Вооружение » Флот
Цикл запуска
Сегодня, 05:54-интересно конечно...ещё бы цикл эвакуации с тонущих авианосцев посмотреть.(с фото)

[Волосатый сибиряк]

Что тут можно добавить? Только немного юмора.
Задорнов про маяк и американский авианосец.

[Sergei1982]

Да авианосец корабль конечно нужный,но нам сперва нужно востановить ВВС,ПВО,ВМФ,сухопутные воиска а потом после 2020 года можно и авианосцах подумать но не строить такие монсты как в США а корабли размером с де Голя.

[alebor]

Сперва нам нужно восстановить экономику. Не будет экономического роста - не будет денег, не будет денег - не будет ни ВВС, ни ПВО, ни ВМФ.

[EgGor]

Интересный ракурс. 1991. Война в Заливе. USS Midway (CV-41), слева вверху; USS Theodore Roosevelt (CVN-71), справа вверху; USS Ranger (CV-61), внизу слева; и USS America (CV-66), внизу справа.

[sevtrash]

Это реальный кадр? Слишком близко.

[Starover_Z]

Не видно ни одного кильватерного следа и действительно слишком близко один к одному. "Фотошоп" ?

[lexx2038]

Эх притопить бы, сколько барахла на дно ушло бы одномоментно.

[D-Master]

Аккурат посередке положить боеголовку на 100 ктн и волной все четыре на корм рыбам. Одним "Медведем" отделались бы. Эх мечты, где ваша сладость.

[clidon]

Понятно что это коллаж...

[Kassandra]

могли в базе стоять... а теперь просто высыпаем на все это кассету с пирофорными БОПС, зачем 100кт?

[D-Master]

Очень интересная статья. Автору большая благодарность и от меня (+)

[fennekRUS]

присоединяюсь! Материал, подача- все отлично. Сознаюсь-умыкнул статью в личный архив. Автору-спасибище

[рюрикович]

Довольно развёрнутая статья. Плюс. Для неосведомлённых даёт понять,что декларируемая мощь в корне отличается от реальной. Ещё автор правильно учитывает способность авианосца обслуживать поставленную задачу. Американские авианосцы именуются ударными в силу широкого спектра выполняемых задач. При более коротком списке возможностей (например чисто функции ПВО или ПЛО)упрощаются и операции по обеспечению старта и посадки,т.к. количество самолётов для выполнения данных задач ограничено и времени с площадями для выполнения нормативов по пускам достаточно. Даже жестянки типа итальянского "Конте ди Кавура" и ему подобных могут эффективно выполнять функции охранения эффетивно при тренированности команды . Не говоря про "Кузнецов". Так что геморрой американских авианосцев состоит в том, чтобы иметь всё и сразу,потому и приходится развивать логистику передвижения по полётной палубе для того, чтобы хоть как-то выполнять то, что декларируется на бумаге.
Вопрос в том, что будет при хорошем противодействии со стороны противника?

[Nikoloo]

Дорогие игрушки. Сильно множить их накладно и нерационально.

[tchoni]

Тем не менее авианосец это, прежде всего, корабль присутствия и проецирования силы. США сильны не только, и даже не столько количеством и качеством авианосцев, а количеством союзников и зависимых стран (зачастую одно подразумевает другое) по всему миру. Взять войну в Ираке: более 70 процентов боевой нагрузки выполнено авиацией наземного базирования с баз в Турции и Кувейта. Хотя авианосцев в заливе - было как блох на собаке.

[рюрикович]

Потому что наземное расположение авиации более удобное. Нет ограничений по размерам хранилищ вооружения,топлива, удобные старты и посадки и ещё масса более функциональных "прибамбасов". Попытка возложить на авианосцы функции ударного по берегу имеет значение лишь при атаке какого-нибудь островного государства на задворках цивилизации. Тогда и авиагруппы хватает и запасов вооружения. Вообще-то смысл создания авианосцев подразумевал борьбу с себе подобными и другими классами кораблей, а не исключительно войну против берега. Потому и соотношение самолётовылетов и общего вклада в общий успех операций у авианосцев выглядит смешным. Нагружение авианосцев дополнительными функциями не всегда приводит к ожидаемым результатам. Потому и получается,что отправка авианосца к берегам потенциальной континентаьной жертвы выглядит скорее как политика канонерок,попытка напугать противника. "Вот мы авианосец к вам направляем - бойтесь и трепещите!" Смешно. Но американцы в это сакрально верят. И даю 1000%, если бы какие-нибудь иракцы сповадились всандалить в борт хоть одну ракету или прорваться хоть одним самолётом и опустить на палубу хоть одну бомбу,то появление сей "инструментов" у берегов резко бы ограничилось.
И скорее всего уже выполняли бы они свои непосредственные функции ПВО и ПЛО крупного соединения флота вдали от берегов. Для чего и предназначены.
Моё личное мнение

[pr 627]

Статья порадовала своей предметностью,еще больше порадовали комментарии.Диванные адмиралы еще спят и в снах видят эскадры российских авианосцев и тучи самолетов над ними.Пусть спят подольше.А реалисты уже работают.

[Tigr]

Статья сия за авторством господина Каберника В.В. - боян почти двухлетней давности, опубликованный на сайте http://eurasian-defence.ru/

По-существу:

Максимальный объем поднимаемой авиагруппы составляет не более 20 машин, а точнее одну ударную эскадрилью с приданными средствами обеспечения вылета. Подъем же этого соединения в воздух занимает более полутора часов, что означает невозможность использования полной боевой нагрузки.

Вот на этом видео авианосец "Эйзенхауэр" двумя катапультами - №№3 и 4 - за пять с половиной минут запускает звено "Хорнетов" (4 машины). За это же время всеми 4 катапультами может быть поднято в воздух 8 самолетов, за одиннадцать минут - 16, а за шестнадцать минут - 20.

[Ruslan67]

Цитата: Tigr

За это же время всеми 4 катапультами может быть поднято в воздух 8 самолетов, за одиннадцать минут - 16, а за шестнадцать минут - 20.

Очередь на посадку будет такой же впечетляющей-вопли вас здесь не летало!!! будут слышны очень далеко

[73bor]

Вы только не учли ещё один фактор это мощность паропроизводящей установки ,и ваши плюсования за шестнадцать минут 20 совершенно не уместно ,почитайте хотя-бы статью повнимательнее . А при вашем темпе запуска (даже если успеют подготовить все 20 самолётов ) корабль просто не сможет поддерживать заданную скорость и встанет. 190 вылетов в сутки при самых интенсивных полётах с минимумом подготовки вооружения ,это потолок для самого современного авианосца США.

[Tigr]

Все четыре паровые катапульты С-13 (устанавливаемые на авианосцах типа "Нимиц") при работе с высокой интенсивностью имеют расход пара до 20% от максимальной паропроизводительности главной энергосиловой установки корабля. Так что при поддержании крейсерских режимов хода (до 20 узлов)при выполнении взлетных операций, авианосец не потеряет в скорости хода ни одного узла.

[78bor1973]

Вы это бабушке своей расскажите ,может поверит , только для запуска не 20 узлов надо а около 30 (в зависимости от погодных условий) , да и опреснители это не вечный двигатель , паровоз через 60 км заправляется водой на 80 % , и это ещё не всё вам же в статье разжевали, штатных мест подготовки самолётов ограничено поэтому и идёт ограничение в количестве запусков .

[Tigr]

Видно вы не разбираетесь в предмете вопроса. Что же, изучайте судовые устройства для эксплуатации палубной авиации http://www.volunteers-midway.org/assets/files/3403.pdf в части паровых катапульт вообще и steam wet receiver system в частности. Может, тогда и перестанете писать про паровозы.

P.S. Можно ознакомиться с источником ваших знаний о скорости авианосца во время проведения взлетных операций?

P.P.S. Моей бабушке уже ничего не расскажешь, так что не хамите.

[find2312]

При отсутствии встречного ветра, ветра в природе, т.е. на море штиль, (характерные погодные условия в теплых морях), необходим для взлета самолета с максимальным взлетным весом, встречный поток воздуха со скоростью не менее 15 м\сек., это 54 км\ч., или примерно скорость авианосца 30 узлов. При выполнении посадки необходимая скорость встречного потока от 10 до 15 м\сек.,( для снижения нагрузки на АФ) соответственно 20-30 узлов хода.В условиях отсутствия ветра, в ряде случаев температура н.в. +27-+32 град Цельсия, взлеты с максимальным весом невозможны из-за недобора тяги ТРДДФ современных самолетов, данные для самолетов F-14. Да, кстати при скорости ветра более 18-20 м\сек., посадка на авианосец серьезна затруднена из-за сильного спутного следа от надстройки и корпуса авианосца.

[Tigr]

У меня несколько иные данные по указанным вами значениям для F-14A отсюда: http://www.alternatewars.com/SAC/F-14A_Tomcat_SAC_-_April_1977.pdf

Выходит, что для катапультного старта F-14A практически с максимальной взлетной массой в 70 000 фунтов минимальная скорость ветра над палубой должна быть 11 узлов в "нормальных" климатических условиях и 15 узлов в тропиках.

При посадке на палубу с посадочной массой 44 000 фунтов, ветер должен быть не встречным, а попутным скоростью от 4 до 10 узлов, а в тропиках - около нуля.

Что же касательно названной вами скорости ветра в 18-20 м\сек., то это очень крепкий ветер по шкале Бофорта и соответствует жестокому волнению на море в 8 баллов. Полеты палубных самолетов обычно останавливаются при волнении 6-7 баллов.

[find2312]

Просмотрел с интересом, но думаю это рекламные данные по самолету от фирмы "Грумман", посмотрите здесь:http://militaryexp.com/av/121.html на самом сайте в поисковике наберите "палубный истребитель F-14". Издание МО СССР отражает фактические ЛТХ этого самолета в модификации F-14A.Там в частности написано макс. взл. масса при взлете с аэродрома 31700 кг (70000 фунтов), при взлете с корабля ограничение взлетной массы не более 26200 кг(57850 фунтов) это ограничение наложено из-за плохих аэродинамических характеристик планера (склонность к сваливанию на малых скоростях в ВПК и низкая тяга двигателей TF30-P-412A на режиме ПФ всего 2 по 9480 кг плюс потери тяги на трение воздуха в воздухозаборниках еще минус 8-10%). Масса пустого снаряженного самолета с экипажем-18075 кг, масса топлива во внутренних баках-7025 кг, и полезная нагрузка-1100 кг (2 УР Феникс и 2 УР Сайдвиндер), да и фениксы подвешивать в полуутопленном положении, чтобы не создать лишнего лобового сопротивления на взлете. Поэтому то что написала фирма "Грумман" про скорость воздушного потока 11 узлов (5,5 м\сек) никак не соответствует аэродинамическим характеристикам и тяге двигателей, даже при взлетной массе 26200 кг скорость потока должна быть не менее 15 м\сек. А о том что на посадке самолета корабль идет по ветру , по моему это вообще фантастика, для современной реактивной палубной авиации абсолютно невозможно.
По поводу того, что я ранее называл скорость воздушного потока, 18-20 м\сек., имелся в виду не скорость ветра в природе, а скорость воздушного потока над палубой, т.е. на море штиль а корабль разгоняется до 30 узлов создавая воздушный поток над палубой 15 м/с, необходимую для приема и выпуска самолетов.
Кстати при большой скорости ветра на море не всегда сразу возникает волнение 6-7 баллов. И для полетов палубной авиации критично в основном значение бортовой и особенно килевой качки, при килевой качке в 2 град., носовая и кормовая оконечности корабля длиной в 300 метров совершают вертикальные перемещения +-1,5 метра, а самолет проходит корму при посадке на высоте 4-5 метров над палубой.

[Tigr]

Цитата: find2312

Просмотрел с интересом, но думаю это рекламные данные по самолету от фирмы "Грумман"...

Реклама, говорите? Реклама не бывает секретной в течение 20 лет. Поэтому посмотрите, пожалуйста, внимательнее на титульный лист "Standart Aircraft Characteristics Navy Model F-14A", где указана организация, издавшая этот документ. Это не фирма Grumman, это - NAVAIR (Naval Air Systems Command) - Командование материального обеспечения авиационных систем и бортового вооружения ВМФ США.

Разработчики и производители порой действительно завышают параметры своих "изделий", но только не те, кто эти изделия эксплуатирует. Для NAVAIR было бы верхом безумства указать в характеристиках F-14A для служебного пользования, например, максимальную взлетную массу самолета при катапультировании с авианосца в 70000 фунтов, которая на самом деле оказалась 57850 фунтов. Понимаете, к чему бы это привело?

Так что нет никаких оснований сомневаться в данных, представленных в "Standart Aircraft Characteristics Navy Model F-14A".

Цитата: find2312

...посмотрите здесь:http://militaryexp.com/av/121.html на самом сайте в поисковике наберите "палубный истребитель F-14".

Да, спасибо. У меня есть эта книга, и я знаком с ее содержанием.

Цитата: find2312

Издание МО СССР отражает фактические ЛТХ этого самолета в модификации F-14A.

Не могу с этим согласиться в части рассматриваемого вопроса.

Цитата: find2312

Там в частности написано макс. взл. масса при взлете с аэродрома 31700 кг (70000 фунтов), при взлете с корабля ограничение взлетной массы не более 26200 кг(57850 фунтов)...

57646 фунтов - это взлетная масса F-14A c заправкой 16200 фунтов топлива и со снаряженной боекомплектом в 676 снарядов пушкой М61А1. Так что указанное в книге "Палубный истребитель F-14 (ВМС США)" на стр.22 значение максимальной взлетной массы истребителя при эксплуатации с авианосца в 24500 кг, неверно.

Цитата: find2312

...это ограничение наложено из-за плохих аэродинамических характеристик планера (склонность к сваливанию на малых скоростях в ВПК и низкая тяга двигателей TF30-P-412A на режиме ПФ всего 2 по 9480 кг плюс потери тяги на трение воздуха в воздухозаборниках еще минус 8-10%).

В книге "Палубный истребитель F-14 (ВМС США)" указывается только ограничение по максимальной взлетной массе (как выяснилось, ошибочное), но не указываются причины этого ограничения. Не могли бы вы пояснить, откуда вы их взяли?

P.S. Безусловно, двигатель TF30-P-412A на ранних сериях F-14А был слабым местом этого самолета.

[Tigr]

(Продолжение)

Цитата: find2312

Масса пустого снаряженного самолета с экипажем-18075 кг, масса топлива во внутренних баках-7025 кг, и полезная нагрузка-1100 кг (2 УР Феникс и 2 УР Сайдвиндер), да и фениксы подвешивать в полуутопленном положении, чтобы не создать лишнего лобового сопротивления на взлете.

При решении задачи по обеспечению ПВО сил флота, F-14A при перехвате воздушных целей из положения дежурства на палубе имеет взлетную массу 70700 фунтов, из которых 16200 приходится на топливо во внутренних баках + 3800 фунтов топлива в 2 подвесных топливных баках и 6288 фунтов на вооружение (6 AIM-54A + боекомплект пушки М61А1).

P.S. При ведении боевого воздушного патруля в реальных условиях службы F-14А два "Феникса" под крыльями меняли на две "Спарроу" ввиду того, что с шестью AIM-54A посадочная масса на авианосец превышала максимально допустимую.

Цитата: find2312

Поэтому то что написала фирма "Грумман" про скорость воздушного потока 11 узлов (5,5 м\сек) никак не соответствует аэродинамическим характеристикам и тяге двигателей, даже при взлетной массе 26200 кг скорость потока должна быть не менее 15 м\сек.

Как я показал выше, фирма "Грумман" не имеет отношения к документу, по которому я цитирую характеристики F-14А... Объясните пожалуйста, каким образом вы соотносите аэродинамические характеристики планера и тягу двигателей самолета с потребной для взлета скоростью ветра над полетной палубой?

Цитата: find2312

А о том что на посадке самолета корабль идет по ветру , по моему это вообще фантастика, для современной реактивной палубной авиации абсолютно невозможно.

Почему вы так считаете?

Цитата: find2312

По поводу того, что я ранее называл скорость воздушного потока, 18-20 м\сек., имелся в виду не скорость ветра в природе, а скорость воздушного потока над палубой, т.е. на море штиль а корабль разгоняется до 30 узлов создавая воздушный поток над палубой 15 м/с, необходимую для приема и выпуска самолетов.

Я к своему стыду не силен в аэродинамике "острова" авианосца и поэтому мне сложно судить о скорости турбулентных воздушных потоков, оставляемых им. Если честно, то и разбираться в этом вопросе неинтересно, т.к. для проведения полетных операций авианосцу нет необходимости разгоняться до скорости в 30 узлов. Достаточно 11-15.

Цитата: find2312

Кстати при большой скорости ветра на море не всегда сразу возникает волнение 6-7 баллов. И для полетов палубной авиации критично в основном значение бортовой и особенно килевой качки, при килевой качке в 2 град., носовая и кормовая оконечности корабля длиной в 300 метров совершают вертикальные перемещения +-1,5 метра, а самолет проходит корму при посадке на высоте 4-5 метров над палубой.

Вне всякого сомнения, что погодные условия накладывают ограничения на использование авиации, в т.ч. и палубной.

[find2312]

Еще раз убеждаюсь, что в США сильно военно-промышленное лобби. Уверен, что фирма "Грумман" была тесно связана с командованием авиации ВМС. Документы могут быть секретными и ДСП, но основная цель и фирмы и военных выжать деньги на самолеты у конгрессменов. Это лобби пытался сломить еще Макнамара МО США в 60 годы, как известно, в целях экономии бюджетных средств, он пытался заставить промышленность создавать единые типы АТ для флота и ВВС, но в итоге данного товарища быстро убрали с поста министра, так что я все равно уверен, что данные командования ВМС рекламные.
Данные брошюры "палубный истребитель F-14" считаю достоверными, тем более авторами являются коллектив представителей ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского, на то время сильнейшего ВВУЗа страны, почему я им не должен верить? Вы бы привели бы по данному вопросу свои аргументы. Аргументы, что американцы умные потому-что 20 лет данные секретили меня не убедили.
По ограничению максимальной взлетной массы я видимо ошибся не 26200 кг, а как указано на стр. 22, еще меньше 24500 кг, то есть при прочих равных условиях заливали в самолет на 1700 кг топлива меньше при взлете с корабля.
Кстати кое-какую интересную информацию я обнаружил в книге Никольского "Томкет" F-14 Палубный истребитель" 2001 года, так вот в этой книге говорится, что до 1984 года ВМС потеряли 81 самолет данного типа, основные технические причины это сваливание в плоский штопор и отказы двигателя. А летчики жаловались на склонность к сваливанию в штопор при взлете и выполнении пилотажа, а также низкую тягу и высокое время приемистости двигателей.
Тяга двигателей и аэродинамика очень взаимосвязаны, конкретно низкая форсажная тяга двигателей, большая масса самолета и плохая аэродинамика (применительно к F-14 это выражается в наличии из всей механизации крыла только предкрылков и закрылков и отсутствие отклоняемого носка крыла), приводит к выходу самолета на вторые режимы полета, тяги двигателей не хватает летчик вынужден увеличивать угол атаки, малейший боковой порыв ветра и самолет сваливается в плоский штопор. Про первые и вторые режимы полета, коэффициенты подъемной силы и лобового сопротивления, аэродинамическое качество, анализ зависимостей Су и угла атаки от видов механизации крыла, можно почитать в учебнике по практической аэродинамике самолетов с реактивными двигателями издание ВВИА им. проф. Жуковского, весь его цитировать нет времени. Но чудес не бывает, не может аппарат с взлетной массой 31700 кг с суммарной тягой двигателей 18960 кгс, с механизацией крыла в виде предкрылков взлететь с корабля. Вот и приходилось американским морякам уменьшать боевую нагрузку и ни в коем случае не подвешивать подвесные баки и бомбы из за которых уменьшалось аэродинамическое качество и без того небольшое. Можно почитать по этому поводу книгу Ильина "Хорнет" палубный истребитель F-18", там говорится что модификация суперхорнет оснащена двигателями 2 по 10000 кгс, имеет отклоняемые по всему размаху крыла носки, взлетный вес с корабля 25 или 26 тонн, это я считаю более правдивая информация.
При проведении взлетно посадочных операций корабль всегда идет против ветра, потому что любой летчик предпочитает иметь запас скорости, 15 м/сек это 54 км/час, т.е. при посадочной скорости 240-250 км/час скорость самолета относительно авианосца может быть 186-196 км/час, меньше нагрузка на трос и на саму тормозную машину, а в случае промаха или обрыва троса на первом этапе торможения есть возможность ухода на второй круг.А при попутном ветре никакого запаса скорости воздушного потока нет, это очень опасно для любого палубного самолета, а для F-14 особенно с его слабой тягой на максимале и очень большим временем приемистости двигателей.

[Tigr]

(продолжение)

Цитата: find2312

По ограничению максимальной взлетной массы я видимо ошибся не 26200 кг, а как указано на стр. 22, еще меньше 24500 кг, то есть при прочих равных условиях заливали в самолет на 1700 кг топлива меньше при взлете с корабля.

А вот это проверить очень просто. Возьмите удельный расход топлива на режиме полного форсажа двигателя TF30-P-412A из книги "Палубный истребитель F-14 (ВМС США)", стр. 11, и посчитайте необходимое количество топлива для выполнения задачи по перехвату воздушных целей. Вот только такой важнейшей характеристики, как боевой радиус действия, вы в этой книге не найдете (хитро написана брошюра ). Так что если вы не хотите воспринимать данные первоисточников, то воспользуйтесь упомянутой вами книгой Никольского М.В. «Томкэт» F-14». Там на стр. 77 указано:

Типовыми заданиями для палубных F-14 стали патрулирование и перехват. В первом случае пара «Томкэтов» и самолет управления Е-2С «Хокай» патрулировали в течение 50 минут на удалении 550 км от авианосца. Нагрузка «Томкэта» включала четыре УР «Феникс», две УР «Спарроу», две УР «Сайдуиндер» и два ПТБ ескостью по 1060 л.При вылете на перехват из положения дежурства на авианосце истребитель нес аналогичный груз на внешних подвесках. Боевой радиус действия в этом случае составлял 247 км при полете со скоростью 1,5 М.

Определите необходимое количество топлива для выделенного цветом боевого задания F-14 (а заодно можете посчитать и взлетную массу в такой конфигурации).

Цитата: find2312

Но чудес не бывает, не может аппарат с взлетной массой 31700 кг с суммарной тягой двигателей 18960 кгс, с механизацией крыла в виде предкрылков взлететь с корабля. Вот и приходилось американским морякам уменьшать боевую нагрузку и ни в коем случае не подвешивать подвесные баки и бомбы из за которых уменьшалось аэродинамическое качество и без того небольшое.

Посмотрите на фото выше. Это относительно ПТБ. А что касается ваших утверждений об ограничении максимальной взлетной массы F-14А при катапультировании с авианосца, а также направлении и скорости ветра при посадке на корабль, то хотелось бы посмотреть на расчеты, их подтверждающие.

[Kassandra]

на перехват они ПТБ не таскают - там сразу идет набор высоты и скорости - их почти сразу придется сбросить.

[Tigr]

Цитата: find2312

Еще раз убеждаюсь, что в США сильно военно-промышленное лобби. Уверен, что фирма "Грумман" была тесно связана с командованием авиации ВМС. Документы могут быть секретными и ДСП, но основная цель и фирмы и военных выжать деньги на самолеты у конгрессменов. Это лобби пытался сломить еще Макнамара МО США в 60 годы, как известно, в целях экономии бюджетных средств, он пытался заставить промышленность создавать единые типы АТ для флота и ВВС, но в итоге данного товарища быстро убрали с поста министра, так что я все равно уверен, что данные командования ВМС рекламные.

Мне всегда печально, когда разумные аргументы, изложенные вербально, не находят понимания и их приходится дублировать визуальным рядом, как в детской книжке.

Цитата: find2312

Данные брошюры "палубный истребитель F-14" считаю достоверными, тем более авторами являются коллектив представителей ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского, на то время сильнейшего ВВУЗа страны, почему я им не должен верить? Вы бы привели бы по данному вопросу свои аргументы. Аргументы, что американцы умные потому-что 20 лет данные секретили меня не убедили.

Хорошо. Вот мой аргумент:

Это F-14A из эскадрильи VF-102 “Diamondbacks”. Только что взлетел с авианосца CV-66 «America», Индийский океан , 1 января 1984 года. Посчитайте его взлетную массу.

[find2312]

Цитата: Tigr

Хорошо. Вот мой аргумент:

Это F-14A из эскадрильи VF-102 “Diamondbacks”. Только что взлетел с авианосца CV-66 «America», Индийский океан , 1 января 1984 года. Посчитайте его взлетную массу.

А вы не находите, что это постановочное фото, судя по размерам авианосца после взлета прошло 20-25 секунд, удаление от авианосца 2-2,5 км, летчик успел за это время убрать шасси, предкрылки, закрылки, набрать скорость 450-500 км/час., и самое главное переложить крыло в стреловидность 45-50 град., как то все мгновенно сделано. Кроме этого при увеличении на авианосце видно, что треки паровых катапульт №№ 3,4 заблокированы, №2 на одной трети трека уже стоит самолет, №1 стоит "Хокай", вопрос откуда же взлетел F-14A?
Взлетный вес 28560 кг, если конечно он взлетал с полными баками, возможно дозаправлялся в воздухе от "Викинга".
Но мы ушли от первоначального вопроса, а именно возможность взлета F-14A со встречным ветром 11 узлов (5, 5 м/сек.) с максимальной массой. В конфигурации приведенной на фото я считаю самолет взлетал со встречным ветром не менее 20-25 узлов.
Можно посмотреть здесь:http://airspot.ru/library/book/pavlenko-v-f-korabelnye-samolety
цитата: "Минимальная конечная воздушная скорость катапультного старта, определяемая по воздушной скорости, соответствующей потере пилотажных качеств, и по значению потребного увеличения угла атаки, обычно на 4...7 км/ч выше воздушной скорости, соответствующей потере пилотажных качеств в сочетании с требованием просадки не более чем на 6 м.
Еще одним важным аспектом операций катапультного старта с авианосца, заслуживающим рассмотрения, является различие между испытательными и эксплуатационными условиями. Для учета этих различий из опыта испытаний и эксплуатации было установлено, что вообще в условиях эксплуатации катапультные старты следует выполнять при скорости, на 18,5–28 км/ч (10–15 уз) превышающей минимально допустимую конечную воздушную скорость катапультного старта, определенную вышеуказанными критериями. Однако существуют эксплуатационные условия, при которых невозможно обеспечить стандартный запас воздушной скорости 18–28 км/ч (10–15 уз) и командир экипажа самолета должен принимать решение относительно того, насколько близко к определенной в испытаниях минимальной воздушной скорости следует выполнять катапультный старт. Например, самолет А-4Е массой {178} 10900 кг при температуре воздуха 32,2°С требует скорости воздушного потока над палубой 46 км/ч (25 уз) для катапультного старта при минимальной воздушной скорости и, если поверхностного ветра нет и авианосец может идти только со скоростью 55 км/ч (30 уз), старт самолета следует производить либо с запасом воздушной скорости 9 км/ч (5 уз), либо уменьшив массу нагрузки. Поэтому принимаемое командиром экипажа решение отчасти зависит от его знания, каким образом получается минимальная воздушная скорость, знания характеристик самолета и уровня подготовки летного состава"

[Tigr]

Цитата: find2312

А вы не находите, что это постановочное фото...?

Нет, не нахожу. Я не могу судить о характере данного фото,и уж тем более оценивать по нему время, прошедшее после старта, удаление от корабля и скорость самолета... Впрочем, я не настаиваю. Вы можете самостоятельно набрать в гугле "f 14 takeoff" и получить много фото- и видеоматериалов о взлетающих с палубы "Томов" с различными вариантами нагрузки и оценить их взлетную массу.

Цитата: find2312

Взлетный вес 28560 кг, если конечно он взлетал с полными баками, возможно дозаправлялся в воздухе от "Викинга".

Таким образом значение максимальной взлетной массы при старте с авианосца в 24500 кг из брошюры "Палубный истребитель F-14 (ВМС США)" не соответствует действительности.

P.S. F-14, как и F/A-18, практически всегда катапультируются с ПТБ (что ранее вы отрицали). Зачем им подвесные баки при неполной заправки внутренних?

Цитата: Tigr

Но мы ушли от первоначального вопроса, а именно возможность взлета F-14A со встречным ветром 11 узлов (5, 5 м/сек.) с максимальной массой. В конфигурации приведенной на фото я считаю самолет взлетал со встречным ветром не менее 20-25 узлов.

Опять же на глаз я не в состоянии по фото определить скорость авианосца или скорость ветра над его полетной палубой, поэтому я использую графики "Standart Aircraft Characteristics Navy Model F-14A". Индийский океан - это тропики, а указанная вами взлетная масса самолета - 28560 кг или 62907 фунтов. Соответственно минимальная скорость ветра над палубой должна быть 4 узла или 7,5 км/ч.

Цитата: find2312

Для учета этих различий из опыта испытаний и эксплуатации было установлено, что вообще в условиях эксплуатации катапультные старты следует выполнять при скорости, на 18,5–28 км/ч (10–15 уз) превышающей минимально допустимую конечную воздушную скорость катапультного старта, определенную вышеуказанными критериями.

10-15 узлов полностью соответствует значениям, указанным для F-14 данным NAVAIR. Подозреваю, что они и были списаны от туда поскольку идет отсылка на опыт эксплуатации, а именно его обобщением и анализом и занимается NAVAIR для выдачи рекомендаций летчикам.

P.S. Книгу В.Ф. Павленко "Корабельные самолеты" можно почитать on-line здесь:
http://scilib-avia.narod.ru/Pavlenko1/cba.htm#31 Ну, и при желании посмеяться над бредовыми данными графика на Рис.3.2. "Зависимость скорости схода Vсх самолета с катапульты авианосца типа «Форрестол» от его взлетной массы." И в очередной раз убедиться, что данные списаны с западных источников. Причем безграмотно.

[find2312]

Цитата: Tigr

P.S. Книгу В.Ф. Павленко "Корабельные самолеты" можно почитать on-line здесь:
http://scilib-avia.narod.ru/Pavlenko1/cba.htm#31 Ну, и при желании посмеяться над бредовыми данными графика на Рис.3.2. "Зависимость скорости схода Vсх самолета с катапульты авианосца типа «Форрестол» от его взлетной массы." И в очередной раз убедиться, что данные списаны с западных источников. Причем безграмотно.

Не спорю, график конечно бредовый, но я бы не стал так сразу отзываться о всем материале изложенном в книге.

[Tigr]

В своим постскриптумом я всего лишь хотел показать, что данные для отечественной специальной литературы берутся из первоисточников, которые вы считаете рекламой.

[find2312]

Цитата Tigr Таким образом значение максимальной взлетной массы при старте с авианосца в 24500 кг из брошюры "Палубный истребитель F-14 (ВМС США)" не соответствует действительности.

Возможно данные в брошюре соответствуют самолету с двигателями TF30-P-412 с форсажной тягой 9070 кг (минус 7-10 % потери на трение воздуха в канале воздухозаборника).
Я подозреваю, что NAVAIR создало свои графики для модификации F-14D построенном очень малой серией (несколько штук) в 1988-1990 г.г., с двигателями F110-GE-400 с тягой 12500 кг, с таким двигателем конечно F-14 взлетит и с массой 33 тонны.

Цитата Tigr P.S. F-14, как и F/A-18, практически всегда катапультируются с ПТБ (что ранее вы отрицали). Зачем им подвесные баки при неполной заправки внутренних?

Я не отрицал взлет с ПТБ, я только указывал, что подвеска ПТБ значительно увеличивает коэффициент лобового сопротивления (Сх) и соответственно уменьшает аэродинамическое качество самолета, поэтому при прочих равных условиях необходимо увеличивать скорость встречного потока (скорость авианосца.
Насколько я знаю самолеты ВМС как впрочем и ВВС США, при дозаправке в воздухе позволяют производить заправку как внутренних баков, так и ПТБ, дозаправка часто применяется для повышения полетной (не взлетной а именно полетной) массы самолета.

Цитата: find2312

Для учета этих различий из опыта испытаний и эксплуатации было установлено, что вообще в условиях эксплуатации катапультные старты следует выполнять при скорости, на 18,5–28 км/ч (10–15 уз) превышающей минимально допустимую конечную воздушную скорость катапультного старта, определенную вышеуказанными критериями.

10-15 узлов полностью соответствует значениям, указанным для F-14 данным NAVAIR.

Подозреваю, что они и были списаны от туда поскольку идет отсылка на опыт эксплуатации, а именно его обобщением и анализом и занимается NAVAIR для выдачи рекомендаций летчикам.

[Tigr]

Цитата: find2312

Возможно данные в брошюре соответствуют самолету с двигателями TF30-P-412 с форсажной тягой 9070 кг (минус 7-10 % потери на трение воздуха в канале воздухозаборника).

Возможно. Я не знаю. Знаю только то, что данные о максимальной взлетной массе F-14A при катапультировании, представленные в этой брошюре, неверны.

Цитата: find2312

Я подозреваю, что NAVAIR создало свои графики для модификации F-14D построенном очень малой серией (несколько штук) в 1988-1990 г.г., с двигателями F110-GE-400 с тягой 12500 кг, с таким двигателем конечно F-14 взлетит и с массой 33 тонны.

Никак нет. Для F-14D есть отдельный мануал: http://www.alternatewars.com/SAC/F-14D_Tomcat_SAC_-_July_1985_(Partially_Declas)
.pdf

Цитата: find2312

Я не отрицал взлет с ПТБ...

Ой ли?

Цитата: find2312

Вот и приходилось американским морякам уменьшать боевую нагрузку и ни в коем случае не подвешивать подвесные баки и бомбы из за которых уменьшалось аэродинамическое качество и без того небольшое.

Цитата: find2312

Насколько я знаю самолеты ВМС как впрочем и ВВС США, при дозаправке в воздухе позволяют производить заправку как внутренних баков, так и ПТБ, дозаправка часто применяется для повышения полетной (не взлетной а именно полетной) массы самолета.

Когда истребитель идет на перехват на сверхзвуке расход топлива колоссальный, а ему некогда дозаправляться в воздухе. А вот после выполнения боевой задачи - пожалуйста!

[find2312]

(продолжение)
Про "Грумман" и ВМС здесь:http://airspot.ru/catalogue/item/grumman-f-14a-tomcat
цитата: "Работы по "Томкэту" велись очень высокими темпами; макет самолета, на постройку которого обычно отводилось 4-5 месяцев, был построен фирмой менее чем за три. Между тем над всей программой вновь сгустились тучи. Эксперты вновь задались вопросом о параллельности разработок в ВМС и ВВС. "Зачем нужен F-14, если ВВС уже заказали более простой F-15, который, к тому же, гораздо маневреннее F-14? Не лучше ли будет посадить на палубу изделие Макдоннелл Дуглас?" На сей раз счастье в лице министра обороны Мел-вина Лэйрда и "крестного папы" F-14 вице-адмирала Конноли улыбнулось фирме Грумман. Лэйрд и Конноли решительно встали на защиту "Томкэта": "Этот самолет не просто необходим флоту, он необходим ему в самые сжатые сроки!"
цитата: "Конкурент у F-14 был куда более серьезный: в июле 1971 г. Пентагон инициировал изучение возможности базирования на авианосцах истребителей F-15. Тогда фирме Грумман при поддержке вице-адмирала Коннели удалось сравнительно легко отстоять "Томкэт". Новая дискуссия развернулась в марте 1973 г.; вновь на палубы авианосцев продвигали F-15N (N - NAVY, ВМС США). Фирме Грумман пришлось туго. Спешно в противовес F-15 были представлены проекты модернизации "Томкэта" в F-14B/C/D. "Иглы" так и не появились на авианосцах, но "Том-кэтам", тем не менее, пришлось потесниться: дискуссия оказала влияние на развитие авиации ВМС, стимулировав работы по многоцелевому истребителю F-18 "Хорнит".
цитата:"Аварии и катастрофы, произошедшие с "Томкэтами" по причине неполадок с движками побудили министра ВМС Джона Лемана в 1984 г. на слушаниях в конгрессе в сердцах заявить, что "самолет F14A с ТРДД TF-30, вероятно, является иллюстрацией наихудшего согласования характеристик самолета и двигателей в авиации ВМС за многие годы; двигатель TF-30 - ужасен, он послужил причиной потери 28,2% самолетов из всех разбившихся F-14; самолет F-14A может выполнять требуемые задачи, но пилотировать его следует очень осторожно, полет самолета на больших высотах с малыми скоростями связан в некоторых случаях с большим риском."
И как следствие решений адмиралов и ВПК.
здесь:https://ru.wikipedia.org/wiki/Grumman_F-14_Tomcat
"В ВМС США были поставлены 545 самолётов."
"За время эксплуатации F-14 Tomcat в ВМС США в инцидентах было потеряно не менее 166 самолётов."

[Tigr]

А как изложенное вами выше относится к теме обсуждения?

[find2312]

Цитата: Tigr

Реклама, говорите? Реклама не бывает секретной в течение 20 лет. Поэтому посмотрите, пожалуйста, внимательнее на титульный лист "Standart Aircraft Characteristics Navy Model F-14A", где указана организация, издавшая этот документ. Это не фирма Grumman, это - NAVAIR (Naval Air Systems Command) - Командование материального обеспечения авиационных систем и бортового вооружения ВМФ США.

Разработчики и производители порой действительно завышают параметры своих "изделий", но только не те, кто эти изделия эксплуатирует. Для NAVAIR было бы верхом безумства указать в характеристиках F-14A для служебного пользования, например, максимальную взлетную массу самолета при катапультировании с авианосца в 70000 фунтов, которая на самом деле оказалась 57850 фунтов. Понимаете, к чему бы это привело?

Так что нет никаких оснований сомневаться в данных, представленных в "Standart Aircraft Characteristics Navy Model F-14A".

Вот так и относится, товарищи из NAVAIR подчиняются командованию ВМС. И напишут в своих документах нужную информацию.
А вот реальную информацию например о расследовании летного происшествия с F-14, например то же сваливание в штопор при взлете с авианосца, тщательно засекретят, иначе не дай бог узнает вероятный противник, или конгресс устроит слушания на тему "Кто принял на вооружение самолет, который во время взлета с авианосца или маневренного воздушного боя сваливается в штопор?" и у адмиралов вычтут из зарплаты стоимость поставленных в ВМС 512 F-14. Не сомневаюсь, что у авиационных командиров на местах, имеются другие графики и номограммы показывающие реально безопасные для взлета взлетные массы, которые конечно никогда не опубликуют, даже после снятия F-14 с вооружения. Кстати самолет F-15N (NAVY) с очень хорошей аэродинамикой (включающей в том числе отклоняемые по всему размаху крыла адаптивные носки крыла), изначально хорошие, мощные двигатели, не приняли на вооружение.

[Kassandra]

конечно не приняли... и даже вместе, а не вместо, не приняли.
а F-16N был?
F-14 был опасней современных ему F-15

ПТБ при неполных внутренних могут быть полезны, если расходование после взлета сразу идет из них.

[Tigr]

Цитата: Kassandra

ПТБ при неполных внутренних могут быть полезны, если расходование после взлета сразу идет из них.

При броске F-14 на перехват на скорости М=1,5 на расстояние 247 км расход топлива просто чудовищный (если считать по удельному расходу в 2,78 кг/кгс*ч, то выйдет свыше 8 тонн в один конец).

[Kassandra]

а при броске не перехват они не нужны как раз потому что тормозят.
поэтому обычно пуляют без них. что, их сбрасывать после схода с палубы сразу?

[Tigr]

"Пуляют", как вы выразились, практически всегда с ПТБ. При выполнении перехвата, топливо из них расходуется очень быстро при наборе высоты и разгоне до сверхзвука. По выработке топлива они сбрасываются.

[Kassandra]

... не успевает, тянет вниз и создает парусность - поэтому без ПТБ
и с F-18 также.

[find2312]

Это вы для одного двигателя посчитали, а двигателей два, соответственно 16 тонн в один конец, а еще на дозвуке надо обратно вернуться, да еще надо учесть расход топлива на взлет, набор высоты и разгон до 1,5 Маха, весь полет не выключая "форсаж", а ведь двухконтурные двигатели на форсаже уж очень не экономичные, танкер видимо понадобится. Можно почитать в учебнике "Практическая аэродинамика самолетов с реактивными двигателями". Скорее всего, взлет форсаж, далее на крейсерском режиме до зоны перехвата, за 3 минуты до перехвата разгон до 1,5 М, перехват, и потихоньку домой, мучительно посматривая на падающие индикаторы запаса топлива, и переживая за то, что бы не допустить незацеп за трос АФ на посадке.

[Tigr]

Цитата: find2312

Это вы для одного двигателя посчитали...

Это я посчитал для двух двигателей (упрощенно):
Исходные данные - радиус перехвата 247 км, скорость - 1,5М (по книге Никольского М.В. "Томкэт" F-14"), тяга двигателя TF30-P-412A на режиме полного форсажа - 9480 кгс, удельный расход топлива на режиме полного форсажа - 2,78 кг/кгс*ч (по книге "Палубный истребитель F-14 (ВМС США").
Расчет:
Скорость 1,5М = 1593 км/ч;
Время выхода на рубеж перехвата на удалении 247 км от авианосца - 247 / 1593 = 0,155 часа или 9 минут 18 секунд.
Расход топлива: 9480 кгс х 2,78 кг/кгс*ч х 0,155 ч = 4085 кг.
Для двух двигателей - 8170 кг.

Эта оценка завышена по сравнению с реальной более чем в 2 раза.

[find2312]

Цитата: Tigr

Это я посчитал для двух двигателей (упрощенно):
Исходные данные - радиус перехвата 247 км, скорость - 1,5М (по книге Никольского М.В. "Томкэт" F-14"), тяга двигателя TF30-P-412A на режиме полного форсажа - 9480 кгс, удельный расход топлива на режиме полного форсажа - 2,78 кг/кгс*ч (по книге "Палубный истребитель F-14 (ВМС США").
Расчет:
Скорость 1,5М = 1593 км/ч;
Время выхода на рубеж перехвата на удалении 247 км от авианосца - 247 / 1593 = 0,155 часа или 9 минут 18 секунд.
Расход топлива: 9480 кгс х 2,78 кг/кгс*ч х 0,155 ч = 4085 кг.
Для двух двигателей - 8170 кг.

Эта оценка завышена по сравнению с реальной более чем в 2 раза.

Ваш расчет понятен, вообще это называется ИШР (инженерно-штурманский расчет), но упущены некоторые моменты.
1. Высота полета перехватчика в зоне перехвата, (желательна высота не менее 11 км, на меньших высотах часовой расход будет очень большой при М-1,5).
2. Необходимо учесть топливо на взлет на и набор высоты 11км, далее разгон до М-1,5 (в методичке "палубный истребитель F-14" есть данные-разгон от 800 км/ч до 1300 км/ч-2 мин.11 сек.)-плюс 1000 кг.
3. Обратная дорога, торможение с М-1,5 до дозвуковой выключение форсажа, полет на крейсерском режиме, при скорости 750 км/час, по дроссельным характеристикам Суд-0,8 кг/кгс*ч, тяга-2500 кг, время 0,33 часа, расход 2500 х 0,8 х 0,33 х 2=1320 кг
4. Посадка, на посадке предусмотреть запас топлива на возможный уход на второй круг, или вообще уход на запасной аэродром (минимум 1,8-2,5 тонны топлива)
5. Да еще необходимо учитывать массу самолета и ПЛС (показатели лобового сопротивления ) для подвешенных ПТБ - 7-9% добавить к Суд. Кстати баки надо сбросить, как он с ними на М=1,5 выйдет не понятно.
Итого:Взлет, набор и разгон -1000 кг + выход на рубеж перехвата 8170 кг + обратная дорога 1320 кг итого 10490 кг + навигационный запас 2000 кг получается 12490 кг на все.
топлива на борту, внутренние баки 7348 кг, подвесные баки 1672 кг, подсчитал при плотности топлива 0,813 г/см. куб., суммарно 9020 кг.

[Tigr]

Вот видите, не может быть никакой неполной заправки внутренних топливных баков - керосина и так не хватает.

[find2312]

Согласен, у наших партнеров хорошо развита дозаправка топливом в полете, очень нужное мероприятие, когда не хватает керосина. Кстати как то читал о таком случае в ВМС США, молодой летчик произвел три захода на авианосец и не смог зацепиться, РП дал ему команду занять высоту 5000 м в зоне в районе корабля, поднял с палубы заправщик, дозаправил самолет молодого летчика, дал ему время успокоится, а затем тот произвел еще три захода и зацепился только на шестом заходе.

[Kassandra]

прям беда... а с каким самолетом не так?

незацеп это врятли потому что с прямым крылом F-14 как и МиГ-23 просто планер.

[find2312]

Опасней в плане безопасности полетов, согласен с вами.

[Kassandra]

опасней для других государств

F-15 было позволено иметь 3м странам за пределами США, F-14 - только одной.

[Tigr]

Цитата: find2312

Вот так и относится, товарищи из NAVAIR подчиняются командованию ВМС. И напишут в своих документах нужную информацию.

Совершенно верно. Эта информация необходима командирам авиаподразделений и строевым летчикам для эксплуатации и боевого применения авиационной техники.

Цитата: find2312

А вот реальную информацию например о расследовании летного происшествия с F-14, например то же сваливание в штопор при взлете с авианосца, тщательно засекретят...

Я не сторонник "теорий заговора"

[Kassandra]

даже после засекречивания MH-17 на год?

[Tigr]

А какое это имеет отношение к эксплуатации палубных самолетов и расследования причин их катастроф и аварий?

[Kassandra]

это имеет отношение к практике заговоров.

[Tigr]

Это не ко мне.

[Kassandra]

даже если они касаются палубных самолетов IRIAF?

[Tigr]

Простите, а разве Иран имеет в составе своего флота авианосцы?

[Kassandra]

простите, а разве не знали что он имеет F-14?

[Tigr]

Хорошо. Скажите, как относятся иранские F-14 к обсуждаемой статье о цикле запуска самолетов с авианосца?

[Kassandra]

хорошо. напишу - это палубный самолет, и к тому же есть элемент заговора.

[find2312]

Цитата: Tigr

Я не сторонник "теорий заговора"

Я не про заговоры, а про фильтры для информации, в ВМС США, я имел ввиду, что NAVAIR опубликует только "нужную" командованию информацию, а вот информацию о ЛП (попадание в штопор, особенно сваливание при взлете с авианосца) с самолетами F-14 я например не нашел, но может быть вы её найдете.

[Tigr]

Вы никак не можете понять, что NAVAIR не это рекламный отдел Grumman ранее или LM в настоящее время для промоушена своей продукции. NAVAIR - это Командование обеспечения авиационных систем и бортового вооружения ВМФ США, занимающееся в том числе выяснением по опыту эксплуатации реальных ТТХ техники, принятой на вооружение авиации us navy. Когда с этих документов снимается гриф ДСП, то их начинают использовать наши отечественные издания (правда, как показало наше обсуждение, не всегда корректно).

А что касается расследований причин авиационных катастроф в американском флоте, то я этого не знаю. Да мне и неинтересно знать эти причины для самолета, отправленного в музей.

[find2312]

Я вас прекрасно понимаю, но говорю о том, что ни один уважающий себя военный руководитель ВМС или ВВС, или структуры подчиненные военному руководству (NAVAIR) никогда не скажет или не напишет о том, что он ошибся с принятием на вооружение того или иного образца ВВТ. Фирма конечно рекламирует свой товар, но фирм много, а решение о принятии на вооружение самолета принимает МО или Министерство ВМС США и несёт за это ответственность, выше я же цитировал
"На сей раз счастье в лице министра обороны Мелвина Лэйрда и "крестного папы" F-14 вице-адмирала Конноли улыбнулось фирме Грумман. Лэйрд и Конноли решительно встали на защиту "Томкэта": "Этот самолет не просто необходим флоту, он необходим ему в самые сжатые сроки!"
Просто и без затей, а МD с F-15N просто отбросили, какая NAVAIR после этого признает, что F-14 плохой, даже ДСП, если надо конгресс и ДСП раскопает.

[Kassandra]

а зачем говорить тем более если не ошибся?
F-15 хоть и двухдвигательный но плохой - сверхдальнобойных ракет и такого радара нет, второй пилот - опция а не заложено изначально, посадочная скорость велика, барражировать не может, корпус не такой крепкий
F-15N если и был конкурентом то для F-18, а не для Томкета

[Tigr]

На самом деле авиационных фирм, выпускающих палубные самолеты для ВМФ США в 70-80-е годы прошлого века, было не так уж и много: McDonnell Douglas, Grumman и Lockheed Martin (LM). Так что конкуренция была примерно на уровне КБ Микояна, Сухого и Яковлева. Сейчас осталось только две корпорации Boeing и LM, которая в будущем останется единственным поставщиком истребителей для американского флота.

То, что в истории создания и принятия на вооружения тех или иных образцов авиатехники имеют место быть драматические моменты, это нормально. Точно такая же "подковерная" борьба велась и в советском авиапроме.

[find2312]

Немного не в тему, но хочу добавить. Несколько лет назад ВВС Финляндии объявили тендер о принятии на вооружение нового истребителя на замену МиГ-21. Участвовали в том числе МиГ-29 (сухопутного базирования) и F-18 "Хорнет". Выиграл тендер F-18 "Хорнет", видимо в том числе и потому, что США часть оплаты в 3 млрд., взяли финскими товарами. По поводу принятия на вооружения ВВС Финляндии самолета F-18 "Хорнет" был даже снят документальный фильм, показан по нашему ТВ. Так вот F-18 "Хорнет" финны купили для сухопутья палубный самолет с усиленным для посадки на корабль планером, усиленным шасси, тормозным крюком, складываемым крылом и даже поводком для паровой катапульты на передней стойке шасси. Я не спорю может на МиГе электроника и похуже, но ближний маневренный бой палубный самолет изначально проиграет сухопутному, он тяжелее на 2-3 тонны (это дополнительная масса необходима для базирования на авианосце). И это при том, что в книге Ильина "Хорнет" F-18 Палубный истребитель" описывается испытания сухопутной версии YF-17, прекрасный самолет, легкий, без крюка и усиленной палубной конструкции, к сожалению он проиграл борьбу F-16.

[Kassandra]

в каком музее, где на него в США можно посмотреть?

[Tigr]

F-14A в Грумман Мемориал Парк в Нью-Йорке.

[Kassandra]

восстановить до летного состояния конечно не получится?

[Tigr]

Не знаю. Хотите угнать что ли?

[Kassandra]

у F-14 изменяемая геометрия крыла, меньше скорость отрыва и меньше посадочная скорость чем у F-18 он при базировании на иавианосец лучше

[voyaka uh]

При всех недостатках авианосца - БЕЗ авианосцев
выпукать крупные надводные эскадры вдаль от
своих баз совершеннно бессмысленно. Без авиа поддержки
они обречены при столкновении с АУГ. ЗУРы - это мертвому припарки.

Выжить могут только подводные лодки.
Это отлично понимали и советские адмиралы, пытаясь
построить авианосцы.

[EvilLion]

ЗУР всегда будет превосходить любой самолет по дальности, так что исход боя самолетов против крейсера проекта "Атлант" может быть далеко не в пользу самолетов.

[Султан бабай]

Полностью согласен, какой никакой авианосец, который имеют на борту хотя бы одну полную эскадрилью (перехватчики, ударные, дрло, рэб) нужен флоту, без авианосца флот для прибрежных операций.

[PSih2097]

Наши ТАВКРы строились для прикрытия выходов РПКСН в районы боевого патрулирования и прикрытия КУГ с воздуха.

[bmv04636]

Либо есть выход прикрытие с наземных аэродромов т.е. военные базы по пути следования кораблей.

[Горный стрелок]

Хорошая, развернутая статья. "Вундервафли" не "канают". Авианосцы матрасии - конечно, ужас, но не "Ужас, ужас, ужас..!." Против "папуасов", беззащитных, не имеющих возможности даже угрожать безопасности таких кораблей - абсолютное оружие. А как они себя будут "ощущать" с угрозой удара из под воды или с воздуха?

[Dimka off]

Длительность цикла запуска для авианосцев класса «Нимиц» обычно составляет от одного до полутора часов

Много как. Могут не успеть ответить.

[Assistant]

А есть мнения, почему отказались от подготовки самолётов на ангарной палубе?
Банально не нужно, т. к. сейчас не идёт война в тихом океане, когда от скорости выпуска самолёта зависла твоя жизнь? И находящиеся на кораблях АУГ американцы в реальности находятся в такой безопасности, что ставят снижение вероятности инцидента выше повышения огневой мощи, потому что эта мощь против реальных противников США избыточна и доставляется, в основном, другими путями?

[okroshka79]

Очень грамотная,толковая и взвешенная статья! Чувствуется профессионализм автора.Мой респект!

[Gans1234]

Шикарная статья, спс за предоставленную возможность с интересом убить время за чтением увлекательного чтива ))
Определенно плюсище. Не знал в конкретных цифрах степень ущербности скорости запуска самолетов с АК
При скрытном сближении с амеровскими авианосцами, можно нещадно их бомбить длительное время без шанса получить в ответ ракету воздух-вохдух. Эх, жаль, есть еще корабли ордера с системами ПВО....(((

[Turkir]

Интересная статья. Автор грамотно разложил информацию.
Надо бы еще его статьи поискать в Рунете.
Ба, нашел - Каберник Виталий Владимирович
МГИМО
Отдел перспективных научно-образовательных разработок, начальник отдела
Управление инновационного развития, начальник отдела
Центр военно-политических исследований, ведущий эксперт
А вот еще - http://viperson.ru/wind.php?ID=600286

[find2312]

Да, очень интересная статья, не отражены только некоторые особенности эксплуатации авианосцев с паровыми катапультами в заполярье, например, температура воздуха 0...-5, вследствие этого обмерзание трека и челнока катапульты и невозможность обеспечения взлета самолетов. Не говоря уже про банальное обмерзание полетной палубы и необходимость уборки льда тепловой машиной. По вышеуказанным причинам авианосцы НАТО не ходят за 60 гр. с. ш., а кстати ТАВКр "Адмирал Кузнецов" занесён в книгу рекордов Гиннеса, как единственный в мире корабль выполняющий взлетно посадочные операции самолетов в зимнее время.

[Tigr]

Штурмовик А-6Е садиться на палубу авианосца "Карл Винсон", Берингово море, январь 1987 года.

[find2312]

Интересное фото, возможно авианосец попал в снежный заряд, как раз перед приемом самолетов и видимо уже не было времени его убрать, судя по состоянию палубы это только легкое обмерзание палубы, без образования толстой снеголедяной корки, которая опасна именно при взлете, попадание льда в воздухозаборники и отказ двигателя со всеми вытекающими последствиями. Но на фото представлена посадка, в этих условиях она менее опасна, если только отсутствует бортовая качка даже в 2-3 град. может при рулении снести за борт самолет, придется сразу после отцепа от троса АФ сразу швартовать самолет, а куда будет садится следующий? И я говорил про полеты севернее 60 град. с.ш., а Берингово море на 2\3 южнее 60 град. с. ш.

[Tigr]

Вот "Корсар" из штурмовой эскадрильи VA-27 Royal Maces готовится к взлету во время того же похода "Карла Винсона" в Беренгово море. Наглядно видно обледенение как полетной палубы, так и самолета:

[find2312]

Фото интересное, судя по наличию снега и льда на нижней поверхности складываемой консоли крыла и боковой поверхности киля самолеты накрыл заряд снега в момент подготовки к полетам, будут ли дальше продолжатся полеты неизвестно, но например по правилам эксплуатации самолетов в РФ самолет не полетит пока не будет полностью очищен от снега и льда, палуба тоже должна быть полностью очищена ото льда,а для этого самолеты надо убрать в ангар, взлет с такой палубы опасен как для самолета, так и для вертолета, поэтому я думаю, что американцы сделают либо большой перерыв в полетах на период очистки, либо перенесутся на другой день.

[Tigr]

А вот "Америка" в Вестфьорде, октябрь 1985 г, 68 градусов северной, во время маневров OCEAN SAFARI '85, когда отрабатывалось применение авианосцев и палубной авиации в норвежских фьордах:

[find2312]

Согласен, "Америка" за полярным кругом, но видимо полетов в этих широтах с неё не выполнялось иначе бы её тоже поместили в книгу рекордов Гиннеса вместе с "Кузнецовым".

[Tigr]

Я бы не стал судить о географических районах применения палубной авиации по книге рекордов Гиннеса... Безусловно, самолеты "Америки" выполняли полеты за Полярным кругом у побережья Норвегии. Об этом можно прочитать здесь:
http://ussamerica-museumfoundation.org/Parson/ocean_safari.htm

[find2312]

Спасибо за ссылку, прочитал, не знал об этом походе. Я немного неправильно написал о книге рекордов, на самом деле речь идет о полетах с нашего авианосца в декабре за полярным кругом, т.е. полеты в условиях полярной ночи, янки видимо летали в октябре, да и снега судя по фото не было, им повезло, быстренько провели учения и смылись на юг. "Кузнецов" все время находится в заполярье и там же работает с авиацией, ну не считая походов в средиземье.

[Котище]

Статья шикарная.
Теперь немного истории. Вовремя второй мировой два германских линейных крейсера Шорнхорст и Гезенау потопили английский авианосец Глориес + два эсминца. Банально в течение получасового боестолкновения англичане не смогли поднять не одного самолета.

[find2312]

Эта тема подробно раскрыта в книге Больных, "Дуэли авианосцев", причина потери авианосца "Глориэс", это ошибка командира авианосца не организовавшего дежурство торпедоносцев "суордфиш"на палубе, плюс авианосец принял нештатные "харрикейны" берегового базирования с нескладывающимся крылом, они заняли много места на палубе. Поэтому когда немцы уже открыли огонь, англичане только начали срочно готовить к вылету дежурное звено, но немцы быстро уничтожили и самолеты и сам авианосец.Если бы англичане подняли хотя бы звено торпедоносцев, скорее всего немцы потеряли бы оба линейных крейсера, как позднее потеряли "Бисмарк".

[Rarahin]

Цитата: Горный стрелок

А как они себя будут "ощущать" с угрозой удара из под воды или с воздуха?

Примерно так

[sharp-lad]

Великолепные мишени для Российских ВВС и тактического ракетного оружия, включая крылатые ракеты различного базирования!

[металлика]

Хороший "разбор полетов".
Только фото «Энтерпрайза» в Средиземном море стоило бы все-таки добавить

[gvozdan]

Кто-нибудь подскажите три вопроса

1) Существует ли комбинированный взлёт с катапульты на трамплин, и какое теоретическое объяснение не использования такого варианта?

2) Если АВ с трамплином оборудовать одной катапультой исключительно для 4х самолетов ДЛРО хватит ли её одной?

3) Почему в ЭМ катапульте не пошли более простым способом и не использовали обычный Эл. двигатель с приводом через трос на челнок?

[Kassandra]

существует. "авианосцы, это - оружие агрессии"...

хватит

потому что никто для ВМС РФ не ищет легких путей...

[looker-on]

Цитата: Tigr

Я бы не стал судить о географических районах применения палубной авиации по книге рекордов Гиннеса... Безусловно, самолеты "Америки" выполняли полеты за Полярным кругом у побережья Норвегии. Об этом можно прочитать здесь:
http://ussamerica-museumfoundation.org/Parson/ocean_safari.htm

Цитата: find2312

Эта тема подробно раскрыта в книге Больных, "Дуэли авианосцев", причина потери авианосца "Глориэс", это ошибка командира авианосца не организовавшего дежурство торпедоносцев "суордфиш"на палубе, плюс авианосец принял нештатные "харрикейны" берегового базирования с нескладывающимся крылом, они заняли много места на палубе. Поэтому когда немцы уже открыли огонь, англичане только начали срочно готовить к вылету дежурное звено, но немцы быстро уничтожили и самолеты и сам авианосец.Если бы англичане подняли хотя бы звено торпедоносцев, скорее всего немцы потеряли бы оба линейных крейсера, как позднее потеряли "Бисмарк".

Господа возвращайтесь!С удовольствием следил за Вашей взвешенной словесной дуэлью. Без плевков и хамства. Приятно читать Вас обоих. Много нового узнал для себя