Цикл запуска

Определяющей характеристикой боевой мощи авианосца является не столько общая численность авиакрыла, сколько скорость, с которой это авиакрыло может быть поднято в воздух и приступить к выполнению боевых задач. Численность авиакрыла в целом влияет преимущественно на оценку боевой устойчивости, а не ударной мощи или способностей по обеспечению прикрытия флота. Большое авиакрыло позволяет чередовать машины, создает резервы для восполнения потерь, допускает проведение текущего ремонта и обслуживания машин без перерыва в боевых операциях, обеспечивает ротацию экипажей, снижая нагрузку на каждого единичного пилота и т.д. Но в реальных операциях авиакрыло никогда не используется в своей полной численности, используется лишь его часть. Разнородный состав авиагруппы делает попросту невозможным использование всего крыла: нет никакого смысла использовать одновременно все имеющиеся на борту машины обеспечения, вертолеты, истребители и ударные самолеты.

Вид предстоящей операции определяет конфигурацию той авиагруппы, которая непосредственно будет ее выполнять. При постановке боевой задачи авианосцу состав машин, которые он берет на борт, определяется заранее. Так, при выполнении задач прикрытия флота в открытом море основу крыла составят истребители, а машины РЭБ могут быть оставлены на берегу. При действиях против берега баланс будет смещен в сторону ударных машин, а при поддержке десантных операций на борт будет принято большее количество вертолетов. Все остальные соединения, которые приписаны к авианосцу, остаются на базах, или могут быть переброшены на плацдарм другими способами с тем, чтобы создать усиление после занятия авианосцем позиции. Это объясняет большую формальную численность авиагруппы приписанной к авианосцу. Например, авиакрыло CVW-11 авианосца «Нимиц» формально включает в себя 3 эскадрильи ударных самолетов, истребительную эскадрилью, эскадрилью РЭБ, ДРЛО, 2 эскадрильи вертолетов и отделение транспортной авиации, что формально составляет до 90 машин[1]. В реальности загрузка авианосца определяется боевой задачей, и редко превышает 45 машин, а при действиях в открытом море ограничена емкостью ангарной палубы.

При выполнении боевых задач авианосец работает в циклическом режиме. Обычно циклы запуска и приема самолетов чередуются для того, чтобы обеспечить максимальную скорость запуска, используя все доступные старты, часть которых пересекает посадочную полосу. В то же время использование сразу всех стартов редко практикуется даже при работе на взлет с максимальной интенсивностью. Катапульты чередуются, а в современных условиях их стараются не перегружать. Энергетические резервы также не позволяют пользоваться всеми катапультами одновременно, а точнее, такое использование не даст существенных преимуществ в скорости подъема самолетов, поскольку цикл «взведения» каждой катапульты увеличится[2]. Поэтому в цикле запуска обычно используются не все стартовые позиции[3].


Разные типы авианосцев используют разные способы организации группового запуска самолетов, но в общем случае последовательность старта для самолета одинакова:

1. Самолет, размещенный на ангарной палубе, транспортируется к одному из лифтов. При необходимости на лифты сначала подаются машины, блокирующие перемещение выбранного самолета. На летной палубе они транспортируются на свободные площади, чтобы освободить лифт и прилегающее пространство.

2. Производится подъем самолета на летную палубу. Если площадь лифта допускает, подъем может проводиться парами машин[4].

3. Самолет транспортируется на одну из предстартовых позиций на летной палубе. Эти позиции выбираются таким образом, чтобы тактическое соединение (обычно это звено) производило старт последовательно. При необходимости расчищается место в непосредственной близости от стартовых позиций, чтобы не создавать помех очереди взлета.

4. На предстартовой позиции производится визуальный осмотр, предстартовые проверки. Для всех машин звена эти проверки происходят одновременно, если позволяет площадь предстартовых позиций, однако чаще обслуживается одновременно 2-3 машины. Если авианосец не выполнял операции по подъему машин до этого этапа, производится разворот корабля по ветру.

5. На летную палубу поднимают боекомплект в соответствии с заданием. Производится подвеска вооружения и заправка. Обычно эти операции производят последовательно; только в экстренных случаях заправка может производиться одновременно с подвеской вооружения. Это объясняется не только нормативами безопасности, но и тем простым фактом, что количество людей, одновременно готовящих самолет к вылету, ограничено. При доступности механизации подвеска вооружения производится на сложенное крыло для экономии пространства палубы, но это не является жестким правилом.

6. Проводятся предстартовые проверки радиоэлектронного оборудования и авионики при работе от внешнего источника питания либо вспомогательной силовой установки.

7. Подготовленные к взлету машины перемещаются к стартовой позиции и раскрывают крыло. Запуск двигателей может проводиться на этом этапе при наличии на машине автономной вспомогательной силовой установки. При ее отсутствии запуск первого двигателя производится от внешней силовой установки перед подачей на старт. В этом случае требуется дополнительное время на прогрев турбин перед подачей на старт.

8. Первая машина в очереди устанавливается на старт, шасси закрепляется на «поводке» катапульты, если используется катапультный способ взлета. Для бескатапультного способа старта шасси устанавливается на фиксирующих устройствах. За самолетом поднимается щит, ограничивающий распространение струи двигателя. Двигатели выводятся на взлетный режим (для бескатапульного взлета – на форсажный).

9. Производится взлет. При хороших погодных условиях самолет выполняет отворот и набирает высоту сразу после взлета, освобождая воздушное пространство в непосредственной близости от палубы для взлета следующих машин в очереди. Это позволяет производить взлет с другого старта с минимальной задержкой, одновременно подавая следующую машину на освободившийся после взлета старт. В условиях плохой видимости и низкой облачности отворот не выполняется, а набор высоты происходит по прямой. В этом случае следующие в очереди машины (в том числе и на других стартах) ожидают разрешения на взлет от диспетчера. Минимально разрешенный интервал взлета при плохой видимости составляет 30 секунд. Одновременный взлет с двух стартов технически возможен только для авианосцев класса «Нимиц» и разрешен только в светлое время суток при видимости не менее 10 км и облачности не ниже 1500 м.

Этапы 1 и 2 описанной последовательности не нормированы по времени и могут занимать произвольное время, которое зависит от множества различных факторов. Готовность самолетов на ангарной палубе, таким образом, не может быть точно оценена. При благоприятных условиях для машины, находящейся в непосредственной близости от лифта можно принять один час до взлета как оптимистичную оценку. Для машин в глубине ангара это время может удвоиться.

Этап 3 также колеблется по времени. Самолет, который находится на летной палубе вне предстартовых позиций можно считать находящимся в часовой готовности к взлету.

Цикл запуска нормируется по времени, начиная с этапа 4. Самолет, поданный на предстартовые позиции считается находящимся в 45-минутной готовности к взлету. Снаряженные и заправленные машины с экипажами, занявшими места в кабине, размещенные у старта в очереди, считаются находящимися в 15-минутной готовности. 5-минутная готовность к взлету действует не более чем для двух машин (по числу используемых стартов), которые размещены непосредственно у старта с запущенными двигателями. Непосредственная готовность к взлету может быть обеспечена для двух машин, которые находятся на старте, зафиксированы, двигатели прогреты. Это ограничение справедливо для всех современных авианосцев, включая корабли класса «Кузнецов», хотя неравнозначность стартов определяет неравнозначность боевой нагрузки для машин, находящихся на разных стартах. Индийский «Викрамадитья» может держать лишь одну машину в непосредственной готовности.

Цикл запуска


Два F/A-18C (судя по опознавательным знакам, эскадрилья VFA-34 из авиакрыла авианосца «Авраам Линкольн») подготовлены к старту. Двигатели еще не запущены – обе машины находятся в 15-минутной готовности, а не в 5-минутной.

Стремление обеспечить адекватную готовность авиакрыла диктует потребность размещать хотя бы часть машин на летной палубе всегда, когда это возможно. Такой подход позволяет также разгрузить ангарную палубу, расчищая маршруты перемещения машин к лифтам. Однако, количество бортов, которые можно без помех разместить на летной палубе, очевидно, ограничено. Для того, чтобы избежать ненужных перемещений, палубы авианосцев делятся на заранее определенные зоны. Зонирование летной палубы кораблей класса «Нимиц» выглядит так

Цикл запуска


Зоны EL1-EL4 – это площади лифтов, которые могут быть использованы в качестве предстартовых позиций в течение короткого времени. При подъеме машин из ангара на лифте размещается один самолет. При использовании лифтов для размещения машин на летной палубе площадь каждого достаточна для размещения двух самолетов. Остальные зоны летной палубы имеют следующую емкость и ограничения по использованию:

-POINT – размещение до 4-х машин при неработающей катапульте №1;
-CORRAL – размещение до 2-х машин при ограничениях в работе лифта EL1 (допускается подъем вертолетов);
-JUNK YARD – размещение до 3-х машин при ограничениях в работе лифта EL3. Используется как промежуточная позиция при приеме самолетов;
-PATIO – размещение до 4-х машин. Используется как промежуточная позиция при приеме самолетов, часто используется для размещения вертолетов;
-BOX – размещение 1-2 машин в готовности к старту. Эта позиция часто используется как промежуточная для размещения дежурной пары;
-THE STREET – размещение до 6-ти машин, типичная позиция очереди на взлет с катапульт 1 и 2, штатная позиция предстартовой подготовки;
-THE SIXPACK – размещение до 6-ти машин, типичная позиция очереди на взлет с катапульт 2, 3 и 4, штатная позиция предстартовой подготовки. Может использоваться только когда авианосец не принимает самолеты;
-CROTCH – размещение до 5-ти машин при неработающих катапультах 2, 3 и 4, либо до 3-х при неработающих катапультах 2 и 3. Может использоваться только когда авианосец не принимает самолеты;
-FINGER – размещение до 2-х машин при ограничениях в работе лифта EL4. Используется как промежуточная позиция при приеме самолетов, часто используется для размещения вертолетов.

Дополнительно к описанным позициям, машины, готовящиеся к старту с катапульт 3 и 4, могут занимать позицию у основания соответствующих стартов. Однако такое размещение обычно временное, используется при подъеме взлетающих машин непосредственно из ангара и используется только тогда, когда авианосец не принимает самолеты. Нередко машины размещают вдоль дорожек первых двух катапульт, используя их как нештатные предстартовые позиции.

Исходя из вышеописанного можно сделать вывод о том, что авианосец класса «Нимиц» без помех для летных операций всех видов с использованием всех стартов может одновременно держать на палубе до 2-х звеньев (8 машин), из которых одна может находиться в 5-минутной готовности, а остальные находятся в готовности от 15-ти до 45-ти минут. Использование площади лифтов и блокировка посадочной полосы позволяет увеличить количество машин в готовности до 20-ти, при обеспечении 5-минутной готовности пары. Именно эта цифра является максимумом при работе авианосца на подъем самолетов с максимальной интенсивностью. Таково максимальное количество машин в одном цикле запуска. Отметим, что это количество описывает (и ограничивает) типичную тактику: вылет эскадрильи, патрульного звена, или звена прикрытия и машин обеспечения (до 4-х заправщиков, машин РЭБ, самолетов ДРЛО и т.п.)

«Энтерпрайз» в Средиземном море. Посадочная полоса освобождена для возможного приема самолетов. Боевых машин в готовности на палубе нет. Самолет ДРЛО находится в готовности 30 минут или более. С момента объявления тревоги потребуется не менее 45 минут для взлета первой пары истребителей. Но при этом на взлет полной эскадрильи уйдет немногим более часа. Хорошо видны машины на позиции SIXPACK.

Цикл запуска


«Нимиц», вид сверху. Походная конфигурация; дежурных машин в оперативной готовности на палубе нет, посадочная полоса блокирована, на подъем могут работать только катапульты 3 и 4. Хорошо видно плотное размещение машин на предстартовой позиции SIXPACK. При необходимости они могут быть подняты в воздух за 45-50 минут.

Цикл запуска


Авианосец «Гарри Трумэн» класса «Нимиц» внутри ордера охранения. Обстановка, очевидно, расслабленная. На палубе нет ни одного самолета, подъем которого в воздух занял бы меньше часа, при этом возможно использование только одной катапульты и невозможен прием самолетов. Судя по количеству людей на палубе, ожидается какая-то вечеринка. На палубе видны 3 машины ДРЛО и пара самолетов РЭБ.

Длительность цикла запуска для авианосцев класса «Нимиц» обычно составляет от одного до полутора часов и, очевидно, зависит от количества поднимаемых самолетов, погодных условий, количества работающих стартов и т.п. В некоторых случаях (сложные погодные условия, затрудненные перемещения на палубе, невозможность использования всех предстартовых позиций, использование нештатных предстартовых позиций и т.п.) длительность одного цикла может приближаться к 2-м часам, но не должна превышать это значение. Максимальная длительность цикла запуска диктуется нормативами безопасности. При 2-часовом цикле к моменту, когда последний выпускаемый самолет покинет авианосец, первый взлетевший уже находится в ожидании посадки, и взлетные операции прекращаются для того, чтобы расчистить посадочную полосу, что тоже не происходит мгновенно. Таким образом, интервал, с которым производится взлет на авианосцах, колеблется в среднем от 3-х до 6-ти минут[5]. Это, конечно, значительно больше заявляемой рекламной характеристики в 20 секунд. 20-секундный интервал теоретически достижим только при взлете дежурной пары из состояния непосредственной готовности при хорошей погоде – нормативы ограничивают интервал взлета в условиях плохой видимости и низкой облачности.

Цикл запуска


Одновременный взлет 2-х F/A-18E с палубы «Джорджа Вашингтона». Очевидно, учения. К взлету готовится еще один самолет. Хорошо заметен характерный отворот после взлета.

Цикл запуска


«Гарри Трумэн» поднимает самолеты. Посадочная полосы блокирована, используются катапульты 1 и 4, свободна также третья. В непосредственной готовности к взлету один истребитель; машина РЭБ и истребитель в 5-10 минутной и еще один в 15-минутной готовности. Степень готовности остальных машин оценить по данной фотографии сложно. Ведется подготовка самолетов на дорожке 2-й катапульты, к машинам на корме везут боекомплект. Летные операции ведутся с невысокой интенсивностью, о чем говорит использование нештатных предстартовых позиций. Вероятно, мы наблюдаем проведение ударной операции – об этом говорят подготовленные к вылету машины РЭБ и сравнительно плотная очередь на взлет. При этом половина машин, размещенных на летной палубе, в этой операции не участвуют.

Может ли авианосец поднять все авиакрыло в одном цикле запуска? Технически – да, хотя это работа на износ. Но при этом длительность такого цикла превысит нормативы безопасности. Таким образом, этот случай подразумевает вывод авиакрыла на берег, дорогу в один конец. С точки зрения оценки боевой мощи корабля, рассмотрение этого режим работы не представляет интереса.

Почему же цикл запуска такой длинный? Ведь если все машины, назначенные к выполнению боевой задачи, находятся на летной палубе, то любая из них теоретически находится в часовой готовности, или около того. Если бы машины поднимали в воздух быстрее, это позволило бы также увеличить их число с максимальных 20-ти до большего числа. К тому же площади палубы, казалось бы, позволяют готовить к взлету машины и на нештатных позициях.

На самом деле использование нештатных предстартовых позиций резко снижает скорость подготовки машин к вылету. Палуба авианосца устроена таким образом, что лифты боекомплекта размещены близ штатных предстартовых позиций, и там же находятся вся необходимая инфраструктура заправки и предстартовых проверок. Доставка боекомплекта к нештатным позициям занимает значительное время, а число мобильных средств механизации, очевидно, ограничено. Таким образом, подготовка к вылету машины на нештатной позиции занимает едва ли вдвое большее время – те самые полтора часа вместо штатных 45 минут. Максимальное число самолетов в одном цикле запуска как раз и подразумевает использование всех доступных ресурсов для подготовки. При этом емкость штатных предстартовых позиций составляет 12 машин – это та эскадрилья первого эшелона, которая может оказаться в воздухе в первые 45 минут.

Цикл запуска


Взлет F/A-18F с палубы авианосца «Авраам Линкольн». В качестве предстартовой позиции используется дорожка второй катапульты (счет катапульт идет справа налево). На предстартовой позиции размещено 9 машин, две из которых (2-я и 3-я в глубину), вероятно, прошли предстартовые проверки и готовятся к буксировке в очередь на старт. Видны тележки с боекомплектом для снаряжения. Взлет производится с низкой интенсивностью. Выделяется раскраской машина лидера второго звена (четвертая в глубину). Второе звено представлено более новыми машинами F/A-18E и F, третье имеет смешанный состав.

В современных условиях авианосцы ВМФ США действуют в условиях полного господства в море. В этой ситуации действовавшие во времена холодной войны нормативы все более расслабляются. В реальных операциях, где обеспечение максимальной скорости подъема машин не является приоритетом, все чаще практикуется подготовка машин на нештатных позициях, длинные циклы запуска и подготовки к вылету. Размещение машин на летной палубе также становится скорее правилом, чем исключением. Несмотря на то, что такое размещение осложняет работу на взлет с максимальной интенсивностью и подвергает открыто стоящие машины дополнительной опасности в случае происшествий на палубе и огневого воздействия, во главу угла ставится удобство неспешной манипуляции бортами без ненужной возни с лифтами.

Цикл запуска


Взлет F-14 с палубы авианосца «Теодор Рузвельт». Сравнительно чистая палуба создает ощущение расслабленной работы, но на самом деле мы наблюдаем как раз подъем самолетов с максимальной интенсивностью. Используются все 4 катапульты; три самолета только что произвели взлет, еще три находятся в 5-минутной готовности и четвертый подается на старт. Отсутствие на палубе лишних машин и свободные пути перемещения к стартам позволяют обеспечить максимальную скорость запуска.

Цикл запуска


«Рональд Рейган» в море. Практически пустая летная палуба характерна на длинных переходах и при действиях в неблагоприятных погодных условиях.

До сих пор мы рассматривали летные операции на авианосцах ВМФ США. Авианосцы других стран используют сходные процедуры подготовки к запуску, но зонирование летной палубы у них произведено по-другому. Здесь выделяются корабли класса «Кузнецов». Для предстартовой подготовки самолетов у них отведена непрерывная зона, окружающая надстройку. Подготовка машин к вылету подразумевает блокировку лифтов, но при этом не использует площади посадочной полосы (если нет потребности в использовании длинного старта). В зоне предстартовой подготовки без ущерба для работы корабля на прием самолетов могут быть размещены два звена. Эта характеристика в точности совпадает с характеристикой «Нимицев» при соблюдении условия одновременной работы на взлет и приема самолетов. Хотя отсутствие третьего лифта на корме ограничивает способности «Кузнецова» по приему машин одной парой – далее потребуется расчищать пространство путем ротации самолетов в зоне подготовки и освобождать доступ к кормовому лифту правого борта. Цикл запуска двух звеньев у обоих авианосцев будет иметь сходную длительность, несмотря на то, что «Кузнецов» технически неспособен обеспечивать синхронный взлет двух самолетов. Это компенсируется повышенной скоростью постановки машин на старт (не требуется закрепление на катапульте) и быстрым чередованием стартов.

Цикл запуска


«Кузнецов» в море, чистая палуба. Видна зона подготовки машин к вылету, ограниченная красной пунктирной разметкой вокруг надстройки.

Технически, авианосцы класса «Кузнецов», используя площади посадочной полосы как нештатную предстартовую позицию, могут готовить ко взлету полную эскадрилью. Но такой режим работы на практике не используется. Здесь сказывается небогатая пока традиция эксплуатации авианосцев флотом России. Нормативы летных операций у нас соблюдаются жестче, и «импровизации» в использовании площади летной палубы, типичные для ВМФ США, едва ли возможны. Также проявляется изначально другое предназначение авианосца: в первую очередь корабля авиационного прикрытия флота, а не средства проведения ударных операций против побережья. В этой роли превосходство «Нимица» перед «Кузнецовым» в первую очередь проявляется в наличии в составе авиакрыла машин ДРЛО, а не в численности самолетов. Качество обеспечиваемого авианосцами ВМФ США и России истребительного прикрытия сопоставимо. Здесь играет роль не столько численность машин в одном цикле запуска (она важнее для проведения ударных операций), сколько рубеж патрулирования дежурных звеньев.

Цикл запуска


«Кузнецов» в море. На палубе размещены два звена; второе использует площади кормового лифта. Дежурная пара на коротких стартах находится, вероятно, в 15-минутной готовности. Обратим внимание на то, что посадочная полоса не блокируется. Конфигурация палубы позволяет использовать ее одновременно с обоими короткими стартами.

Цикл запуска


Пара на коротких стартах «Кузнецова». Фотография, скорее всего, постановочная – видны заглушки воздухозаборников.

Авианосец класса «Де Голль» демонстрирует компромиссный подход, и по характеристикам авиакрыла и организации цикла запуска сходен с кораблями класса «Кузнецов». Здесь также используются два старта, работающие с чередованием, а количество машин в 45-минутной готовности составляет те же два звена плюс пару на старте. В решении задач авиационного прикрытия флота «Де Голль» несколько превосходит «Кузнецов» за счет наличия в составе авиакрыла машин ДРЛО. В то же время, цикл запуска дежурного звена у «Де Голля» окажется несколько длиннее по причине использования катапультного способа взлета. «Де Голль» способен держать на палубе больше самолетов без использования площади лифтов, что обусловлено в первую очередь меньшими геометрическими размерами машин авиакрыла. Площадь, занимаемая на палубе крупными машинами класса Су-33 значительно больше.

Цикл запуска


«Де Голль», вид сверху. Летная палуба выглядит почти пустой. Два «Рафаля», звено «Супер Этандаров» и самолет ДРЛО находятся в минимальной готовности. Вертолет либо готовится к взлету, либо только что приземлился.

Цикл запуска


«Де Голль», явно постановочная парадная фотография. Все авиакрыло размещено на летной палубе, машины ДРЛО демонстрируют готовность к старту. Несмотря на постановочный характер снимка, можно предположить, что при необходимости подъем эскадрильи займет не более часа.

Цикл запуска


«Де Голль» на фоне «Авраама Линкольна». Самолет ДРЛО со сложенными крыльями в получасовой (или более) готовности занимает старт первой катапульты. Подготовка остальных машин к взлету займет больше времени. На палубе размещено два звена, площадь обоих лифтов не занята, посадочная полоса заблокирована.

Цикл запуска


«Де Голль» производит подъем машин. Два «Супер Этандара» взлетают, пара «Рафалей» в 5-минутной готовности.

ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ВЫВОДЫ

Превосходство кораблей класса «Нимиц» над любыми другими авианосцами мира неоспоримо. Особенно ярко оно проявляется в решении ударных задач. Из современных авианосцев только «Нимицы» способны поднять в воздух сбалансированное ударное соединение, которое будет включать в себя ударную эскадрилью, группу прикрытия и машины поддержки. Машины некоторых классов, необходимые для успешного решения ударных задач (в первую очередь специализированные самолеты РЭБ) просто отсутствуют в составе авиакрыла авианосцев других стран. Значительную роль в удержании этого превосходства имеет также богатая традиция эксплуатации авианосцев и накопленный опыт их боевого применения. Как нам, надеемся, удалось продемонстрировать, ВМФ США, пользуясь господством в море, используют свои авианосцы довольно непринужденно, нередко расслабляя нормативы по проведению операций в угоду удобству эксплуатации авиакрыла.

В то же время, рекламируемая запредельная боевая мощь американских авианосцев на поверку оказывается мифом. Заявленные в характеристиках 90 машин авиакрыла проводят большую часть времени на берегу, будучи приписанными к авианосцу лишь формально. 20-секундный интервал взлета на практике оказывается 5-минутным. Максимальный объем поднимаемой авиагруппы составляет не более 20 машин, а точнее одну ударную эскадрилью с приданными средствами обеспечения вылета. Подъем же этого соединения в воздух занимает более полутора часов, что означает невозможность использования полной боевой нагрузки. По крайней мере первые 6 машин в цикле запуска вынуждены использовать подвесные баки, чтобы действовать совместно с самолетами, взлетающими позднее, на ту же дальность. С тактической точки зрения это означает, что радиус действия ударного соединения никогда не может достигнуть своего теоретического максимума, а боевая нагрузка составит в лучшем случае половину от заявленной в характеристиках самолетов.

Здесь можно в шутку предложить правило «деления на два» в отношении американских авианосцев. Авиакрыло? Разделите 90 на два, и получится реалистичная цифра – 36 машин на ангарной палубе и два звена на летной, если позволит погода. Цикл запуска? Поделим на два то количество машин, которое авианосец реально несет на борту – получится правильная цифра. Боевой радиус? Делим на два. Боевая нагрузка? Используем тот же подход.

Пропаганда и PR в современном мироустройстве имеют, пожалуй, даже большее значение, чем реальная боевая мощь корабля. Ударный авианосец класса «Нимиц» – очень мощное средство проекции силы. А тот образ, который создан вокруг него в информационном поле, сильнее многократно. Попробуйте поискать в интернете фотографии авианосцев – вы увидите большое число красивых «парадных» снимков с полным авиакрылом на палубе. Эти фотографии чаще всего делаются в ходе каких-либо совместных учений и после их окончания. А вот найти снимки реальной боевой работы авианосца намного сложнее, отчасти потому, что они выглядят далеко не так впечатляюще.
Автор: В.В. Каберник
Первоисточник: http://eurasian-defence.ru/node/3602#_ftn3


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 86
  1. андрей юрьевич 7 декабря 2014 06:37
    ›Вооружение » Флот
    Цикл запуска
    Сегодня, 05:54-интересно конечно...ещё бы цикл эвакуации с тонущих авианосцев посмотреть.(с фото)
    1. Волосатый сибиряк 7 декабря 2014 06:39
      Что тут можно добавить? Только немного юмора.
      Задорнов про маяк и американский авианосец.
    2. Sergei1982 7 декабря 2014 08:34
      Да авианосец корабль конечно нужный,но нам сперва нужно востановить ВВС,ПВО,ВМФ,сухопутные воиска а потом после 2020 года можно и авианосцах подумать но не строить такие монсты как в США а корабли размером с де Голя.
      1. alebor 8 декабря 2014 10:45
        Сперва нам нужно восстановить экономику. Не будет экономического роста - не будет денег, не будет денег - не будет ни ВВС, ни ПВО, ни ВМФ.
      2. Комментарий был удален.
  2. EgGor 7 декабря 2014 06:49
    Интересный ракурс. 1991. Война в Заливе. USS Midway (CV-41), слева вверху; USS Theodore Roosevelt (CVN-71), справа вверху; USS Ranger (CV-61), внизу слева; и USS America (CV-66), внизу справа.
    1. sevtrash 7 декабря 2014 12:27
      Это реальный кадр? Слишком близко.
    2. Starover_Z 7 декабря 2014 17:48
      Не видно ни одного кильватерного следа и действительно слишком близко один к одному. "Фотошоп" ?
  3. lexx2038 7 декабря 2014 07:27
    Эх притопить бы, сколько барахла на дно ушло бы одномоментно.
    1. D-Master 7 декабря 2014 09:05
      Аккурат посередке положить боеголовку на 100 ктн и волной все четыре на корм рыбам. Одним "Медведем" отделались бы. Эх мечты, где ваша сладость.
      1. clidon 7 декабря 2014 21:11
        Понятно что это коллаж...
      2. Kassandra 11 декабря 2014 14:04
        могли в базе стоять... а теперь просто высыпаем на все это кассету с пирофорными БОПС, зачем 100кт? bully
        Kassandra
  4. D-Master 7 декабря 2014 09:05
    Очень интересная статья. Автору большая благодарность и от меня (+)
    1. fennekRUS 7 декабря 2014 11:57
      присоединяюсь! Материал, подача- все отлично. Сознаюсь-умыкнул статью в личный архив. Автору-спасибище
  5. рюрикович 7 декабря 2014 09:52
    Довольно развёрнутая статья. Плюс. Для неосведомлённых даёт понять,что декларируемая мощь в корне отличается от реальной. Ещё автор правильно учитывает способность авианосца обслуживать поставленную задачу. Американские авианосцы именуются ударными в силу широкого спектра выполняемых задач. При более коротком списке возможностей (например чисто функции ПВО или ПЛО)упрощаются и операции по обеспечению старта и посадки,т.к. количество самолётов для выполнения данных задач ограничено и времени с площадями для выполнения нормативов по пускам достаточно. Даже жестянки типа итальянского "Конте ди Кавура" и ему подобных могут эффективно выполнять функции охранения эффетивно при тренированности команды . Не говоря про "Кузнецов". Так что геморрой американских авианосцев состоит в том, чтобы иметь всё и сразу,потому и приходится развивать логистику передвижения по полётной палубе для того, чтобы хоть как-то выполнять то, что декларируется на бумаге.
    Вопрос в том, что будет при хорошем противодействии со стороны противника?
  6. Nikoloo 7 декабря 2014 10:08
    Дорогие игрушки. Сильно множить их накладно и нерационально.
  7. tchoni 7 декабря 2014 11:11
    Тем не менее авианосец это, прежде всего, корабль присутствия и проецирования силы. США сильны не только, и даже не столько количеством и качеством авианосцев, а количеством союзников и зависимых стран (зачастую одно подразумевает другое) по всему миру. Взять войну в Ираке: более 70 процентов боевой нагрузки выполнено авиацией наземного базирования с баз в Турции и Кувейта. Хотя авианосцев в заливе - было как блох на собаке.
    1. рюрикович 7 декабря 2014 11:46
      Потому что наземное расположение авиации более удобное. Нет ограничений по размерам хранилищ вооружения,топлива, удобные старты и посадки и ещё масса более функциональных "прибамбасов". Попытка возложить на авианосцы функции ударного по берегу имеет значение лишь при атаке какого-нибудь островного государства на задворках цивилизации. Тогда и авиагруппы хватает и запасов вооружения. Вообще-то смысл создания авианосцев подразумевал борьбу с себе подобными и другими классами кораблей, а не исключительно войну против берега. Потому и соотношение самолётовылетов и общего вклада в общий успех операций у авианосцев выглядит смешным. Нагружение авианосцев дополнительными функциями не всегда приводит к ожидаемым результатам. Потому и получается,что отправка авианосца к берегам потенциальной континентаьной жертвы выглядит скорее как политика канонерок,попытка напугать противника. "Вот мы авианосец к вам направляем - бойтесь и трепещите!" Смешно. Но американцы в это сакрально верят. И даю 1000%, если бы какие-нибудь иракцы сповадились всандалить в борт хоть одну ракету или прорваться хоть одним самолётом и опустить на палубу хоть одну бомбу,то появление сей "инструментов" у берегов резко бы ограничилось.
      И скорее всего уже выполняли бы они свои непосредственные функции ПВО и ПЛО крупного соединения флота вдали от берегов. Для чего и предназначены.
      Моё личное мнение hi
  8. pr 627 7 декабря 2014 12:12
    Статья порадовала своей предметностью,еще больше порадовали комментарии.Диванные адмиралы еще спят и в снах видят эскадры российских авианосцев и тучи самолетов над ними.Пусть спят подольше.А реалисты уже работают.
  9. Tigr 7 декабря 2014 13:06
    Статья сия за авторством господина Каберника В.В. - боян почти двухлетней давности, опубликованный на сайте http://eurasian-defence.ru/

    По-существу:
    Максимальный объем поднимаемой авиагруппы составляет не более 20 машин, а точнее одну ударную эскадрилью с приданными средствами обеспечения вылета. Подъем же этого соединения в воздух занимает более полутора часов, что означает невозможность использования полной боевой нагрузки.


    Вот на этом видео авианосец "Эйзенхауэр" двумя катапультами - №№3 и 4 - за пять с половиной минут запускает звено "Хорнетов" (4 машины). За это же время всеми 4 катапультами может быть поднято в воздух 8 самолетов, за одиннадцать минут - 16, а за шестнадцать минут - 20.
    1. Ruslan67 7 декабря 2014 18:00
      Цитата: Tigr
      За это же время всеми 4 катапультами может быть поднято в воздух 8 самолетов, за одиннадцать минут - 16, а за шестнадцать минут - 20.

      Очередь на посадку будет такой же впечетляющей-вопли вас здесь не летало!!! будут слышны очень далеко wassat
    2. 73bor 8 декабря 2014 00:04
      Вы только не учли ещё один фактор это мощность паропроизводящей установки ,и ваши плюсования за шестнадцать минут 20 совершенно не уместно ,почитайте хотя-бы статью повнимательнее . А при вашем темпе запуска (даже если успеют подготовить все 20 самолётов ) корабль просто не сможет поддерживать заданную скорость и встанет. 190 вылетов в сутки при самых интенсивных полётах с минимумом подготовки вооружения ,это потолок для самого современного авианосца США.
      1. Tigr 8 декабря 2014 12:27
        Все четыре паровые катапульты С-13 (устанавливаемые на авианосцах типа "Нимиц") при работе с высокой интенсивностью имеют расход пара до 20% от максимальной паропроизводительности главной энергосиловой установки корабля. Так что при поддержании крейсерских режимов хода (до 20 узлов)при выполнении взлетных операций, авианосец не потеряет в скорости хода ни одного узла.
        1. 78bor1973 8 декабря 2014 18:57
          Вы это бабушке своей расскажите ,может поверит , только для запуска не 20 узлов надо а около 30 (в зависимости от погодных условий) , да и опреснители это не вечный двигатель , паровоз через 60 км заправляется водой на 80 % , и это ещё не всё вам же в статье разжевали, штатных мест подготовки самолётов ограничено поэтому и идёт ограничение в количестве запусков .
          1. Tigr 9 декабря 2014 13:52
            Видно вы не разбираетесь в предмете вопроса. Что же, изучайте судовые устройства для эксплуатации палубной авиации http://www.volunteers-midway.org/assets/files/3403.pdf в части паровых катапульт вообще и steam wet receiver system в частности. Может, тогда и перестанете писать про паровозы.

            P.S. Можно ознакомиться с источником ваших знаний о скорости авианосца во время проведения взлетных операций?

            P.P.S. Моей бабушке уже ничего не расскажешь, так что не хамите.
            1. find2312 9 декабря 2014 21:06
              При отсутствии встречного ветра, ветра в природе, т.е. на море штиль, (характерные погодные условия в теплых морях), необходим для взлета самолета с максимальным взлетным весом, встречный поток воздуха со скоростью не менее 15 м\сек., это 54 км\ч., или примерно скорость авианосца 30 узлов. При выполнении посадки необходимая скорость встречного потока от 10 до 15 м\сек.,( для снижения нагрузки на АФ) соответственно 20-30 узлов хода.В условиях отсутствия ветра, в ряде случаев температура н.в. +27-+32 град Цельсия, взлеты с максимальным весом невозможны из-за недобора тяги ТРДДФ современных самолетов, данные для самолетов F-14. Да, кстати при скорости ветра более 18-20 м\сек., посадка на авианосец серьезна затруднена из-за сильного спутного следа от надстройки и корпуса авианосца.
              1. Tigr 10 декабря 2014 01:20
                У меня несколько иные данные по указанным вами значениям для F-14A отсюда: http://www.alternatewars.com/SAC/F-14A_Tomcat_SAC_-_April_1977.pdf

                Выходит, что для катапультного старта F-14A практически с максимальной взлетной массой в 70 000 фунтов минимальная скорость ветра над палубой должна быть 11 узлов в "нормальных" климатических условиях и 15 узлов в тропиках.

                При посадке на палубу с посадочной массой 44 000 фунтов, ветер должен быть не встречным, а попутным скоростью от 4 до 10 узлов, а в тропиках - около нуля.

                Что же касательно названной вами скорости ветра в 18-20 м\сек., то это очень крепкий ветер по шкале Бофорта и соответствует жестокому волнению на море в 8 баллов. Полеты палубных самолетов обычно останавливаются при волнении 6-7 баллов.
                1. find2312 11 декабря 2014 00:30
                  Просмотрел с интересом, но думаю это рекламные данные по самолету от фирмы "Грумман", посмотрите здесь:http://militaryexp.com/av/121.html на самом сайте в поисковике наберите "палубный истребитель F-14". Издание МО СССР отражает фактические ЛТХ этого самолета в модификации F-14A.Там в частности написано макс. взл. масса при взлете с аэродрома 31700 кг (70000 фунтов), при взлете с корабля ограничение взлетной массы не более 26200 кг(57850 фунтов) это ограничение наложено из-за плохих аэродинамических характеристик планера (склонность к сваливанию на малых скоростях в ВПК и низкая тяга двигателей TF30-P-412A на режиме ПФ всего 2 по 9480 кг плюс потери тяги на трение воздуха в воздухозаборниках еще минус 8-10%). Масса пустого снаряженного самолета с экипажем-18075 кг, масса топлива во внутренних баках-7025 кг, и полезная нагрузка-1100 кг (2 УР Феникс и 2 УР Сайдвиндер), да и фениксы подвешивать в полуутопленном положении, чтобы не создать лишнего лобового сопротивления на взлете. Поэтому то что написала фирма "Грумман" про скорость воздушного потока 11 узлов (5,5 м\сек) никак не соответствует аэродинамическим характеристикам и тяге двигателей, даже при взлетной массе 26200 кг скорость потока должна быть не менее 15 м\сек. А о том что на посадке самолета корабль идет по ветру , по моему это вообще фантастика, для современной реактивной палубной авиации абсолютно невозможно.
                  По поводу того, что я ранее называл скорость воздушного потока, 18-20 м\сек., имелся в виду не скорость ветра в природе, а скорость воздушного потока над палубой, т.е. на море штиль а корабль разгоняется до 30 узлов создавая воздушный поток над палубой 15 м/с, необходимую для приема и выпуска самолетов.
                  Кстати при большой скорости ветра на море не всегда сразу возникает волнение 6-7 баллов. И для полетов палубной авиации критично в основном значение бортовой и особенно килевой качки, при килевой качке в 2 град., носовая и кормовая оконечности корабля длиной в 300 метров совершают вертикальные перемещения +-1,5 метра, а самолет проходит корму при посадке на высоте 4-5 метров над палубой.
                  1. Tigr 11 декабря 2014 15:58
                    Цитата: find2312
                    Просмотрел с интересом, но думаю это рекламные данные по самолету от фирмы "Грумман"...



                    Реклама, говорите? wink Реклама не бывает секретной в течение 20 лет. Поэтому посмотрите, пожалуйста, внимательнее на титульный лист "Standart Aircraft Characteristics Navy Model F-14A", где указана организация, издавшая этот документ. Это не фирма Grumman, это - NAVAIR (Naval Air Systems Command) - Командование материального обеспечения авиационных систем и бортового вооружения ВМФ США.

                    Разработчики и производители порой действительно завышают параметры своих "изделий", но только не те, кто эти изделия эксплуатирует. Для NAVAIR было бы верхом безумства указать в характеристиках F-14A для служебного пользования, например, максимальную взлетную массу самолета при катапультировании с авианосца в 70000 фунтов, которая на самом деле оказалась 57850 фунтов. Понимаете, к чему бы это привело?

                    Так что нет никаких оснований сомневаться в данных, представленных в "Standart Aircraft Characteristics Navy Model F-14A".


                    Цитата: find2312
                    ...посмотрите здесь:http://militaryexp.com/av/121.html на самом сайте в поисковике наберите "палубный истребитель F-14".

                    Да, спасибо. hi У меня есть эта книга, и я знаком с ее содержанием.

                    Цитата: find2312
                    Издание МО СССР отражает фактические ЛТХ этого самолета в модификации F-14A.

                    Не могу с этим согласиться в части рассматриваемого вопроса.

                    Цитата: find2312
                    Там в частности написано макс. взл. масса при взлете с аэродрома 31700 кг (70000 фунтов), при взлете с корабля ограничение взлетной массы не более 26200 кг(57850 фунтов)...

                    57646 фунтов - это взлетная масса F-14A c заправкой 16200 фунтов топлива и со снаряженной боекомплектом в 676 снарядов пушкой М61А1. Так что указанное в книге "Палубный истребитель F-14 (ВМС США)" на стр.22 значение максимальной взлетной массы истребителя при эксплуатации с авианосца в 24500 кг, неверно.

                    Цитата: find2312
                    ...это ограничение наложено из-за плохих аэродинамических характеристик планера (склонность к сваливанию на малых скоростях в ВПК и низкая тяга двигателей TF30-P-412A на режиме ПФ всего 2 по 9480 кг плюс потери тяги на трение воздуха в воздухозаборниках еще минус 8-10%).

                    В книге "Палубный истребитель F-14 (ВМС США)" указывается только ограничение по максимальной взлетной массе (как выяснилось, ошибочное), но не указываются причины этого ограничения. Не могли бы вы пояснить, откуда вы их взяли?

                    P.S. Безусловно, двигатель TF30-P-412A на ранних сериях F-14А был слабым местом этого самолета.
                    1. Tigr 11 декабря 2014 16:03
                      (Продолжение)
                      Цитата: find2312
                      Масса пустого снаряженного самолета с экипажем-18075 кг, масса топлива во внутренних баках-7025 кг, и полезная нагрузка-1100 кг (2 УР Феникс и 2 УР Сайдвиндер), да и фениксы подвешивать в полуутопленном положении, чтобы не создать лишнего лобового сопротивления на взлете.

                      При решении задачи по обеспечению ПВО сил флота, F-14A при перехвате воздушных целей из положения дежурства на палубе имеет взлетную массу 70700 фунтов, из которых 16200 приходится на топливо во внутренних баках + 3800 фунтов топлива в 2 подвесных топливных баках и 6288 фунтов на вооружение (6 AIM-54A + боекомплект пушки М61А1).

                      P.S. При ведении боевого воздушного патруля в реальных условиях службы F-14А два "Феникса" под крыльями меняли на две "Спарроу" ввиду того, что с шестью AIM-54A посадочная масса на авианосец превышала максимально допустимую.


                      Цитата: find2312
                      Поэтому то что написала фирма "Грумман" про скорость воздушного потока 11 узлов (5,5 м\сек) никак не соответствует аэродинамическим характеристикам и тяге двигателей, даже при взлетной массе 26200 кг скорость потока должна быть не менее 15 м\сек.

                      Как я показал выше, фирма "Грумман" не имеет отношения к документу, по которому я цитирую характеристики F-14А... Объясните пожалуйста, каким образом вы соотносите аэродинамические характеристики планера и тягу двигателей самолета с потребной для взлета скоростью ветра над полетной палубой?

                      Цитата: find2312
                      А о том что на посадке самолета корабль идет по ветру , по моему это вообще фантастика, для современной реактивной палубной авиации абсолютно невозможно.

                      Почему вы так считаете?

                      Цитата: find2312
                      По поводу того, что я ранее называл скорость воздушного потока, 18-20 м\сек., имелся в виду не скорость ветра в природе, а скорость воздушного потока над палубой, т.е. на море штиль а корабль разгоняется до 30 узлов создавая воздушный поток над палубой 15 м/с, необходимую для приема и выпуска самолетов.

                      Я к своему стыду не силен в аэродинамике "острова" авианосца и поэтому мне сложно судить о скорости турбулентных воздушных потоков, оставляемых им. Если честно, то и разбираться в этом вопросе неинтересно, т.к. для проведения полетных операций авианосцу нет необходимости разгоняться до скорости в 30 узлов. Достаточно 11-15.

                      Цитата: find2312
                      Кстати при большой скорости ветра на море не всегда сразу возникает волнение 6-7 баллов. И для полетов палубной авиации критично в основном значение бортовой и особенно килевой качки, при килевой качке в 2 град., носовая и кормовая оконечности корабля длиной в 300 метров совершают вертикальные перемещения +-1,5 метра, а самолет проходит корму при посадке на высоте 4-5 метров над палубой.

                      Вне всякого сомнения, что погодные условия накладывают ограничения на использование авиации, в т.ч. и палубной.
                      1. find2312 12 декабря 2014 01:32
                        Еще раз убеждаюсь, что в США сильно военно-промышленное лобби. Уверен, что фирма "Грумман" была тесно связана с командованием авиации ВМС. Документы могут быть секретными и ДСП, но основная цель и фирмы и военных выжать деньги на самолеты у конгрессменов. Это лобби пытался сломить еще Макнамара МО США в 60 годы, как известно, в целях экономии бюджетных средств, он пытался заставить промышленность создавать единые типы АТ для флота и ВВС, но в итоге данного товарища быстро убрали с поста министра, так что я все равно уверен, что данные командования ВМС рекламные.
                        Данные брошюры "палубный истребитель F-14" считаю достоверными, тем более авторами являются коллектив представителей ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского, на то время сильнейшего ВВУЗа страны, почему я им не должен верить? Вы бы привели бы по данному вопросу свои аргументы. Аргументы, что американцы умные потому-что 20 лет данные секретили меня не убедили.
                        По ограничению максимальной взлетной массы я видимо ошибся не 26200 кг, а как указано на стр. 22, еще меньше 24500 кг, то есть при прочих равных условиях заливали в самолет на 1700 кг топлива меньше при взлете с корабля.
                        Кстати кое-какую интересную информацию я обнаружил в книге Никольского "Томкет" F-14 Палубный истребитель" 2001 года, так вот в этой книге говорится, что до 1984 года ВМС потеряли 81 самолет данного типа, основные технические причины это сваливание в плоский штопор и отказы двигателя. А летчики жаловались на склонность к сваливанию в штопор при взлете и выполнении пилотажа, а также низкую тягу и высокое время приемистости двигателей.
                        Тяга двигателей и аэродинамика очень взаимосвязаны, конкретно низкая форсажная тяга двигателей, большая масса самолета и плохая аэродинамика (применительно к F-14 это выражается в наличии из всей механизации крыла только предкрылков и закрылков и отсутствие отклоняемого носка крыла), приводит к выходу самолета на вторые режимы полета, тяги двигателей не хватает летчик вынужден увеличивать угол атаки, малейший боковой порыв ветра и самолет сваливается в плоский штопор. Про первые и вторые режимы полета, коэффициенты подъемной силы и лобового сопротивления, аэродинамическое качество, анализ зависимостей Су и угла атаки от видов механизации крыла, можно почитать в учебнике по практической аэродинамике самолетов с реактивными двигателями издание ВВИА им. проф. Жуковского, весь его цитировать нет времени. Но чудес не бывает, не может аппарат с взлетной массой 31700 кг с суммарной тягой двигателей 18960 кгс, с механизацией крыла в виде предкрылков взлететь с корабля. Вот и приходилось американским морякам уменьшать боевую нагрузку и ни в коем случае не подвешивать подвесные баки и бомбы из за которых уменьшалось аэродинамическое качество и без того небольшое. Можно почитать по этому поводу книгу Ильина "Хорнет" палубный истребитель F-18", там говорится что модификация суперхорнет оснащена двигателями 2 по 10000 кгс, имеет отклоняемые по всему размаху крыла носки, взлетный вес с корабля 25 или 26 тонн, это я считаю более правдивая информация.
                        При проведении взлетно посадочных операций корабль всегда идет против ветра, потому что любой летчик предпочитает иметь запас скорости, 15 м/сек это 54 км/час, т.е. при посадочной скорости 240-250 км/час скорость самолета относительно авианосца может быть 186-196 км/час, меньше нагрузка на трос и на саму тормозную машину, а в случае промаха или обрыва троса на первом этапе торможения есть возможность ухода на второй круг.А при попутном ветре никакого запаса скорости воздушного потока нет, это очень опасно для любого палубного самолета, а для F-14 особенно с его слабой тягой на максимале и очень большим временем приемистости двигателей.
                      2. Tigr 12 декабря 2014 12:19
                        (продолжение)
                        Цитата: find2312
                        По ограничению максимальной взлетной массы я видимо ошибся не 26200 кг, а как указано на стр. 22, еще меньше 24500 кг, то есть при прочих равных условиях заливали в самолет на 1700 кг топлива меньше при взлете с корабля.


                        А вот это проверить очень просто. Возьмите удельный расход топлива на режиме полного форсажа двигателя TF30-P-412A из книги "Палубный истребитель F-14 (ВМС США)", стр. 11, и посчитайте необходимое количество топлива для выполнения задачи по перехвату воздушных целей. Вот только такой важнейшей характеристики, как боевой радиус действия, вы в этой книге не найдете (хитро написана брошюра am ). Так что если вы не хотите воспринимать данные первоисточников, то воспользуйтесь упомянутой вами книгой Никольского М.В. «Томкэт» F-14». Там на стр. 77 указано:
                        Типовыми заданиями для палубных F-14 стали патрулирование и перехват. В первом случае пара «Томкэтов» и самолет управления Е-2С «Хокай» патрулировали в течение 50 минут на удалении 550 км от авианосца. Нагрузка «Томкэта» включала четыре УР «Феникс», две УР «Спарроу», две УР «Сайдуиндер» и два ПТБ ескостью по 1060 л.При вылете на перехват из положения дежурства на авианосце истребитель нес аналогичный груз на внешних подвесках. Боевой радиус действия в этом случае составлял 247 км при полете со скоростью 1,5 М.

                        Определите необходимое количество топлива для выделенного цветом боевого задания F-14 (а заодно можете посчитать и взлетную массу в такой конфигурации).

                        Цитата: find2312
                        Но чудес не бывает, не может аппарат с взлетной массой 31700 кг с суммарной тягой двигателей 18960 кгс, с механизацией крыла в виде предкрылков взлететь с корабля. Вот и приходилось американским морякам уменьшать боевую нагрузку и ни в коем случае не подвешивать подвесные баки и бомбы из за которых уменьшалось аэродинамическое качество и без того небольшое.


                        Посмотрите на фото выше. Это относительно ПТБ. А что касается ваших утверждений об ограничении максимальной взлетной массы F-14А при катапультировании с авианосца, а также направлении и скорости ветра при посадке на корабль, то хотелось бы посмотреть на расчеты, их подтверждающие.
                      3. Kassandra 12 декабря 2014 17:31
                        на перехват они ПТБ не таскают - там сразу идет набор высоты и скорости - их почти сразу придется сбросить.
                        Kassandra
                      4. Tigr 12 декабря 2014 12:22
                        Цитата: find2312
                        Еще раз убеждаюсь, что в США сильно военно-промышленное лобби. Уверен, что фирма "Грумман" была тесно связана с командованием авиации ВМС. Документы могут быть секретными и ДСП, но основная цель и фирмы и военных выжать деньги на самолеты у конгрессменов. Это лобби пытался сломить еще Макнамара МО США в 60 годы, как известно, в целях экономии бюджетных средств, он пытался заставить промышленность создавать единые типы АТ для флота и ВВС, но в итоге данного товарища быстро убрали с поста министра, так что я все равно уверен, что данные командования ВМС рекламные.


                        Мне всегда печально, когда разумные аргументы, изложенные вербально, не находят понимания и их приходится дублировать визуальным рядом, как в детской книжке.

                        Цитата: find2312
                        Данные брошюры "палубный истребитель F-14" считаю достоверными, тем более авторами являются коллектив представителей ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского, на то время сильнейшего ВВУЗа страны, почему я им не должен верить? Вы бы привели бы по данному вопросу свои аргументы. Аргументы, что американцы умные потому-что 20 лет данные секретили меня не убедили.


                        Хорошо. Вот мой аргумент:

                        Это F-14A из эскадрильи VF-102 “Diamondbacks”. Только что взлетел с авианосца CV-66 «America», Индийский океан , 1 января 1984 года. Посчитайте его взлетную массу.
                      5. find2312 12 декабря 2014 23:45
                        Цитата: Tigr
                        Хорошо. Вот мой аргумент:

                        Это F-14A из эскадрильи VF-102 “Diamondbacks”. Только что взлетел с авианосца CV-66 «America», Индийский океан , 1 января 1984 года. Посчитайте его взлетную массу.

                        А вы не находите, что это постановочное фото, судя по размерам авианосца после взлета прошло 20-25 секунд, удаление от авианосца 2-2,5 км, летчик успел за это время убрать шасси, предкрылки, закрылки, набрать скорость 450-500 км/час., и самое главное переложить крыло в стреловидность 45-50 град., как то все мгновенно сделано. Кроме этого при увеличении на авианосце видно, что треки паровых катапульт №№ 3,4 заблокированы, №2 на одной трети трека уже стоит самолет, №1 стоит "Хокай", вопрос откуда же взлетел F-14A?
                        Взлетный вес 28560 кг, если конечно он взлетал с полными баками, возможно дозаправлялся в воздухе от "Викинга".
                        Но мы ушли от первоначального вопроса, а именно возможность взлета F-14A со встречным ветром 11 узлов (5, 5 м/сек.) с максимальной массой. В конфигурации приведенной на фото я считаю самолет взлетал со встречным ветром не менее 20-25 узлов.
                        Можно посмотреть здесь:http://airspot.ru/library/book/pavlenko-v-f-korabelnye-samolety
                        цитата: "Минимальная конечная воздушная скорость катапультного старта, определяемая по воздушной скорости, соответствующей потере пилотажных качеств, и по значению потребного увеличения угла атаки, обычно на 4...7 км/ч выше воздушной скорости, соответствующей потере пилотажных качеств в сочетании с требованием просадки не более чем на 6 м.
                        Еще одним важным аспектом операций катапультного старта с авианосца, заслуживающим рассмотрения, является различие между испытательными и эксплуатационными условиями. Для учета этих различий из опыта испытаний и эксплуатации было установлено, что вообще в условиях эксплуатации катапультные старты следует выполнять при скорости, на 18,5–28 км/ч (10–15 уз) превышающей минимально допустимую конечную воздушную скорость катапультного старта, определенную вышеуказанными критериями. Однако существуют эксплуатационные условия, при которых невозможно обеспечить стандартный запас воздушной скорости 18–28 км/ч (10–15 уз) и командир экипажа самолета должен принимать решение относительно того, насколько близко к определенной в испытаниях минимальной воздушной скорости следует выполнять катапультный старт. Например, самолет А-4Е массой {178} 10900 кг при температуре воздуха 32,2°С требует скорости воздушного потока над палубой 46 км/ч (25 уз) для катапультного старта при минимальной воздушной скорости и, если поверхностного ветра нет и авианосец может идти только со скоростью 55 км/ч (30 уз), старт самолета следует производить либо с запасом воздушной скорости 9 км/ч (5 уз), либо уменьшив массу нагрузки. Поэтому принимаемое командиром экипажа решение отчасти зависит от его знания, каким образом получается минимальная воздушная скорость, знания характеристик самолета и уровня подготовки летного состава"
                      6. Tigr 13 декабря 2014 13:37
                        Цитата: find2312
                        А вы не находите, что это постановочное фото...?

                        Нет, не нахожу. Я не могу судить о характере данного фото,и уж тем более оценивать по нему время, прошедшее после старта, удаление от корабля и скорость самолета... Впрочем, я не настаиваю. Вы можете самостоятельно набрать в гугле "f 14 takeoff" и получить много фото- и видеоматериалов о взлетающих с палубы "Томов" с различными вариантами нагрузки и оценить их взлетную массу.

                        Цитата: find2312
                        Взлетный вес 28560 кг, если конечно он взлетал с полными баками, возможно дозаправлялся в воздухе от "Викинга".

                        Таким образом значение максимальной взлетной массы при старте с авианосца в 24500 кг из брошюры "Палубный истребитель F-14 (ВМС США)" не соответствует действительности.

                        P.S. F-14, как и F/A-18, практически всегда катапультируются с ПТБ (что ранее вы отрицали). Зачем им подвесные баки при неполной заправки внутренних?

                        Цитата: Tigr
                        Но мы ушли от первоначального вопроса, а именно возможность взлета F-14A со встречным ветром 11 узлов (5, 5 м/сек.) с максимальной массой. В конфигурации приведенной на фото я считаю самолет взлетал со встречным ветром не менее 20-25 узлов.

                        Опять же на глаз я не в состоянии по фото определить скорость авианосца или скорость ветра над его полетной палубой, поэтому я использую графики "Standart Aircraft Characteristics Navy Model F-14A". Индийский океан - это тропики, а указанная вами взлетная масса самолета - 28560 кг или 62907 фунтов. Соответственно минимальная скорость ветра над палубой должна быть 4 узла или 7,5 км/ч.

                        Цитата: find2312
                        Для учета этих различий из опыта испытаний и эксплуатации было установлено, что вообще в условиях эксплуатации катапультные старты следует выполнять при скорости, на 18,5–28 км/ч (10–15 уз) превышающей минимально допустимую конечную воздушную скорость катапультного старта, определенную вышеуказанными критериями.

                        10-15 узлов полностью соответствует значениям, указанным для F-14 данным NAVAIR. Подозреваю, что они и были списаны от туда поскольку идет отсылка на опыт эксплуатации, а именно его обобщением и анализом и занимается NAVAIR для выдачи рекомендаций летчикам.

                        P.S. Книгу В.Ф. Павленко "Корабельные самолеты" можно почитать on-line здесь:
                        http://scilib-avia.narod.ru/Pavlenko1/cba.htm#31 Ну, и при желании посмеяться над бредовыми данными графика на Рис.3.2. "Зависимость скорости схода Vсх самолета с катапульты авианосца типа «Форрестол» от его взлетной массы." И в очередной раз убедиться, что данные списаны с западных источников. Причем безграмотно.laughing
                      7. find2312 13 декабря 2014 14:39
                        Цитата: Tigr
                        P.S. Книгу В.Ф. Павленко "Корабельные самолеты" можно почитать on-line здесь:
                        http://scilib-avia.narod.ru/Pavlenko1/cba.htm#31 Ну, и при желании посмеяться над бредовыми данными графика на Рис.3.2. "Зависимость скорости схода Vсх самолета с катапульты авианосца типа «Форрестол» от его взлетной массы." И в очередной раз убедиться, что данные списаны с западных источников. Причем безграмотно.

                        Не спорю, график конечно бредовый, но я бы не стал так сразу отзываться о всем материале изложенном в книге.
                      8. Tigr 13 декабря 2014 14:51
                        В своим постскриптумом я всего лишь хотел показать, что данные для отечественной специальной литературы берутся из первоисточников, которые вы считаете рекламой. sad
                      9. find2312 13 декабря 2014 15:14
                        Цитата Tigr Таким образом значение максимальной взлетной массы при старте с авианосца в 24500 кг из брошюры "Палубный истребитель F-14 (ВМС США)" не соответствует действительности.

                        Возможно данные в брошюре соответствуют самолету с двигателями TF30-P-412 с форсажной тягой 9070 кг (минус 7-10 % потери на трение воздуха в канале воздухозаборника).
                        Я подозреваю, что NAVAIR создало свои графики для модификации F-14D построенном очень малой серией (несколько штук) в 1988-1990 г.г., с двигателями F110-GE-400 с тягой 12500 кг, с таким двигателем конечно F-14 взлетит и с массой 33 тонны.

                        Цитата Tigr P.S. F-14, как и F/A-18, практически всегда катапультируются с ПТБ (что ранее вы отрицали). Зачем им подвесные баки при неполной заправки внутренних?

                        Я не отрицал взлет с ПТБ, я только указывал, что подвеска ПТБ значительно увеличивает коэффициент лобового сопротивления (Сх) и соответственно уменьшает аэродинамическое качество самолета, поэтому при прочих равных условиях необходимо увеличивать скорость встречного потока (скорость авианосца.
                        Насколько я знаю самолеты ВМС как впрочем и ВВС США, при дозаправке в воздухе позволяют производить заправку как внутренних баков, так и ПТБ, дозаправка часто применяется для повышения полетной (не взлетной а именно полетной) массы самолета.

                        Цитата: find2312
                        Для учета этих различий из опыта испытаний и эксплуатации было установлено, что вообще в условиях эксплуатации катапультные старты следует выполнять при скорости, на 18,5–28 км/ч (10–15 уз) превышающей минимально допустимую конечную воздушную скорость катапультного старта, определенную вышеуказанными критериями.

                        10-15 узлов полностью соответствует значениям, указанным для F-14 данным NAVAIR.

                        Подозреваю, что они и были списаны от туда поскольку идет отсылка на опыт эксплуатации, а именно его обобщением и анализом и занимается NAVAIR для выдачи рекомендаций летчикам.
                      10. Tigr 13 декабря 2014 16:49
                        Цитата: find2312
                        Возможно данные в брошюре соответствуют самолету с двигателями TF30-P-412 с форсажной тягой 9070 кг (минус 7-10 % потери на трение воздуха в канале воздухозаборника).

                        Возможно. Я не знаю. Знаю только то, что данные о максимальной взлетной массе F-14A при катапультировании, представленные в этой брошюре, неверны.

                        Цитата: find2312
                        Я подозреваю, что NAVAIR создало свои графики для модификации F-14D построенном очень малой серией (несколько штук) в 1988-1990 г.г., с двигателями F110-GE-400 с тягой 12500 кг, с таким двигателем конечно F-14 взлетит и с массой 33 тонны.

                        Никак нет. Для F-14D есть отдельный мануал: http://www.alternatewars.com/SAC/F-14D_Tomcat_SAC_-_July_1985_(Partially_Declas)
                        .pdf


                        Цитата: find2312
                        Я не отрицал взлет с ПТБ...

                        Ой ли?
                        Цитата: find2312

                        Вот и приходилось американским морякам уменьшать боевую нагрузку и ни в коем случае не подвешивать подвесные баки и бомбы из за которых уменьшалось аэродинамическое качество и без того небольшое.
                        Цитата: find2312
                        Насколько я знаю самолеты ВМС как впрочем и ВВС США, при дозаправке в воздухе позволяют производить заправку как внутренних баков, так и ПТБ, дозаправка часто применяется для повышения полетной (не взлетной а именно полетной) массы самолета.

                        Когда истребитель идет на перехват на сверхзвуке расход топлива колоссальный, а ему некогда дозаправляться в воздухе. А вот после выполнения боевой задачи - пожалуйста!
                      11. find2312 12 декабря 2014 23:46
                        (продолжение)
                        Про "Грумман" и ВМС здесь:http://airspot.ru/catalogue/item/grumman-f-14a-tomcat
                        цитата: "Работы по "Томкэту" велись очень высокими темпами; макет самолета, на постройку которого обычно отводилось 4-5 месяцев, был построен фирмой менее чем за три. Между тем над всей программой вновь сгустились тучи. Эксперты вновь задались вопросом о параллельности разработок в ВМС и ВВС. "Зачем нужен F-14, если ВВС уже заказали более простой F-15, который, к тому же, гораздо маневреннее F-14? Не лучше ли будет посадить на палубу изделие Макдоннелл Дуглас?" На сей раз счастье в лице министра обороны Мел-вина Лэйрда и "крестного папы" F-14 вице-адмирала Конноли улыбнулось фирме Грумман. Лэйрд и Конноли решительно встали на защиту "Томкэта": "Этот самолет не просто необходим флоту, он необходим ему в самые сжатые сроки!"
                        цитата: "Конкурент у F-14 был куда более серьезный: в июле 1971 г. Пентагон инициировал изучение возможности базирования на авианосцах истребителей F-15. Тогда фирме Грумман при поддержке вице-адмирала Коннели удалось сравнительно легко отстоять "Томкэт". Новая дискуссия развернулась в марте 1973 г.; вновь на палубы авианосцев продвигали F-15N (N - NAVY, ВМС США). Фирме Грумман пришлось туго. Спешно в противовес F-15 были представлены проекты модернизации "Томкэта" в F-14B/C/D. "Иглы" так и не появились на авианосцах, но "Том-кэтам", тем не менее, пришлось потесниться: дискуссия оказала влияние на развитие авиации ВМС, стимулировав работы по многоцелевому истребителю F-18 "Хорнит".
                        цитата:"Аварии и катастрофы, произошедшие с "Томкэтами" по причине неполадок с движками побудили министра ВМС Джона Лемана в 1984 г. на слушаниях в конгрессе в сердцах заявить, что "самолет F14A с ТРДД TF-30, вероятно, является иллюстрацией наихудшего согласования характеристик самолета и двигателей в авиации ВМС за многие годы; двигатель TF-30 - ужасен, он послужил причиной потери 28,2% самолетов из всех разбившихся F-14; самолет F-14A может выполнять требуемые задачи, но пилотировать его следует очень осторожно, полет самолета на больших высотах с малыми скоростями связан в некоторых случаях с большим риском."
                        И как следствие решений адмиралов и ВПК.
                        здесь:https://ru.wikipedia.org/wiki/Grumman_F-14_Tomcat
                        "В ВМС США были поставлены 545 самолётов."
                        "За время эксплуатации F-14 Tomcat в ВМС США в инцидентах было потеряно не менее 166 самолётов."
                      12. Tigr 13 декабря 2014 13:41
                        А как изложенное вами выше относится к теме обсуждения? belay
                      13. find2312 13 декабря 2014 14:29
                        Цитата: Tigr
                        Реклама, говорите? Реклама не бывает секретной в течение 20 лет. Поэтому посмотрите, пожалуйста, внимательнее на титульный лист "Standart Aircraft Characteristics Navy Model F-14A", где указана организация, издавшая этот документ. Это не фирма Grumman, это - NAVAIR (Naval Air Systems Command) - Командование материального обеспечения авиационных систем и бортового вооружения ВМФ США.

                        Разработчики и производители порой действительно завышают параметры своих "изделий", но только не те, кто эти изделия эксплуатирует. Для NAVAIR было бы верхом безумства указать в характеристиках F-14A для служебного пользования, например, максимальную взлетную массу самолета при катапультировании с авианосца в 70000 фунтов, которая на самом деле оказалась 57850 фунтов. Понимаете, к чему бы это привело?

                        Так что нет никаких оснований сомневаться в данных, представленных в "Standart Aircraft Characteristics Navy Model F-14A".

                        Вот так и относится, товарищи из NAVAIR подчиняются командованию ВМС. И напишут в своих документах нужную информацию.
                        А вот реальную информацию например о расследовании летного происшествия с F-14, например то же сваливание в штопор при взлете с авианосца, тщательно засекретят, иначе не дай бог узнает вероятный противник, или конгресс устроит слушания на тему "Кто принял на вооружение самолет, который во время взлета с авианосца или маневренного воздушного боя сваливается в штопор?" и у адмиралов вычтут из зарплаты стоимость поставленных в ВМС 512 F-14. Не сомневаюсь, что у авиационных командиров на местах, имеются другие графики и номограммы показывающие реально безопасные для взлета взлетные массы, которые конечно никогда не опубликуют, даже после снятия F-14 с вооружения. Кстати самолет F-15N (NAVY) с очень хорошей аэродинамикой (включающей в том числе отклоняемые по всему размаху крыла адаптивные носки крыла), изначально хорошие, мощные двигатели, не приняли на вооружение.
                      14. Kassandra 13 декабря 2014 14:41
                        конечно не приняли... и даже вместе, а не вместо, не приняли.
                        а F-16N был?
                        F-14 был опасней современных ему F-15

                        ПТБ при неполных внутренних могут быть полезны, если расходование после взлета сразу идет из них.
                        Kassandra
                      15. Tigr 13 декабря 2014 15:04
                        Цитата: Kassandra
                        ПТБ при неполных внутренних могут быть полезны, если расходование после взлета сразу идет из них.

                        При броске F-14 на перехват на скорости М=1,5 на расстояние 247 км расход топлива просто чудовищный (если считать по удельному расходу в 2,78 кг/кгс*ч, то выйдет свыше 8 тонн в один конец).
                      16. Kassandra 13 декабря 2014 15:07
                        а при броске не перехват они не нужны как раз потому что тормозят.
                        поэтому обычно пуляют без них. что, их сбрасывать после схода с палубы сразу?
                        Kassandra
                      17. Tigr 13 декабря 2014 16:53
                        "Пуляют", как вы выразились, практически всегда с ПТБ. При выполнении перехвата, топливо из них расходуется очень быстро при наборе высоты и разгоне до сверхзвука. По выработке топлива они сбрасываются.
                      18. Kassandra 13 декабря 2014 19:33
                        ... не успевает, тянет вниз и создает парусность - поэтому без ПТБ
                        и с F-18 также.
                        Kassandra
                      19. find2312 13 декабря 2014 17:08
                        Это вы для одного двигателя посчитали, а двигателей два, соответственно 16 тонн в один конец, а еще на дозвуке надо обратно вернуться, да еще надо учесть расход топлива на взлет, набор высоты и разгон до 1,5 Маха, весь полет не выключая "форсаж", а ведь двухконтурные двигатели на форсаже уж очень не экономичные, танкер видимо понадобится. Можно почитать в учебнике "Практическая аэродинамика самолетов с реактивными двигателями". Скорее всего, взлет форсаж, далее на крейсерском режиме до зоны перехвата, за 3 минуты до перехвата разгон до 1,5 М, перехват, и потихоньку домой, мучительно посматривая на падающие индикаторы запаса топлива, и переживая за то, что бы не допустить незацеп за трос АФ на посадке.
                      20. Tigr 13 декабря 2014 17:40
                        Цитата: find2312
                        Это вы для одного двигателя посчитали...

                        Это я посчитал для двух двигателей (упрощенно):
                        Исходные данные - радиус перехвата 247 км, скорость - 1,5М (по книге Никольского М.В. "Томкэт" F-14"), тяга двигателя TF30-P-412A на режиме полного форсажа - 9480 кгс, удельный расход топлива на режиме полного форсажа - 2,78 кг/кгс*ч (по книге "Палубный истребитель F-14 (ВМС США").
                        Расчет:
                        Скорость 1,5М = 1593 км/ч;
                        Время выхода на рубеж перехвата на удалении 247 км от авианосца - 247 / 1593 = 0,155 часа или 9 минут 18 секунд.
                        Расход топлива: 9480 кгс х 2,78 кг/кгс*ч х 0,155 ч = 4085 кг.
                        Для двух двигателей - 8170 кг.

                        Эта оценка завышена по сравнению с реальной более чем в 2 раза.
                      21. find2312 13 декабря 2014 20:30
                        Цитата: Tigr
                        Это я посчитал для двух двигателей (упрощенно):
                        Исходные данные - радиус перехвата 247 км, скорость - 1,5М (по книге Никольского М.В. "Томкэт" F-14"), тяга двигателя TF30-P-412A на режиме полного форсажа - 9480 кгс, удельный расход топлива на режиме полного форсажа - 2,78 кг/кгс*ч (по книге "Палубный истребитель F-14 (ВМС США").
                        Расчет:
                        Скорость 1,5М = 1593 км/ч;
                        Время выхода на рубеж перехвата на удалении 247 км от авианосца - 247 / 1593 = 0,155 часа или 9 минут 18 секунд.
                        Расход топлива: 9480 кгс х 2,78 кг/кгс*ч х 0,155 ч = 4085 кг.
                        Для двух двигателей - 8170 кг.

                        Эта оценка завышена по сравнению с реальной более чем в 2 раза.


                        Ваш расчет понятен, вообще это называется ИШР (инженерно-штурманский расчет), но упущены некоторые моменты.
                        1. Высота полета перехватчика в зоне перехвата, (желательна высота не менее 11 км, на меньших высотах часовой расход будет очень большой при М-1,5).
                        2. Необходимо учесть топливо на взлет на и набор высоты 11км, далее разгон до М-1,5 (в методичке "палубный истребитель F-14" есть данные-разгон от 800 км/ч до 1300 км/ч-2 мин.11 сек.)-плюс 1000 кг.
                        3. Обратная дорога, торможение с М-1,5 до дозвуковой выключение форсажа, полет на крейсерском режиме, при скорости 750 км/час, по дроссельным характеристикам Суд-0,8 кг/кгс*ч, тяга-2500 кг, время 0,33 часа, расход 2500 х 0,8 х 0,33 х 2=1320 кг
                        4. Посадка, на посадке предусмотреть запас топлива на возможный уход на второй круг, или вообще уход на запасной аэродром (минимум 1,8-2,5 тонны топлива)
                        5. Да еще необходимо учитывать массу самолета и ПЛС (показатели лобового сопротивления ) для подвешенных ПТБ - 7-9% добавить к Суд. Кстати баки надо сбросить, как он с ними на М=1,5 выйдет не понятно.
                        Итого:Взлет, набор и разгон -1000 кг + выход на рубеж перехвата 8170 кг + обратная дорога 1320 кг итого 10490 кг + навигационный запас 2000 кг получается 12490 кг на все.
                        топлива на борту, внутренние баки 7348 кг, подвесные баки 1672 кг, подсчитал при плотности топлива 0,813 г/см. куб., суммарно 9020 кг.
                      22. Tigr 13 декабря 2014 20:44
                        Вот видите, не может быть никакой неполной заправки внутренних топливных баков - керосина и так не хватает.
                      23. find2312 13 декабря 2014 21:26
                        Согласен, у наших партнеров хорошо развита дозаправка топливом в полете, очень нужное мероприятие, когда не хватает керосина. Кстати как то читал о таком случае в ВМС США, молодой летчик произвел три захода на авианосец и не смог зацепиться, РП дал ему команду занять высоту 5000 м в зоне в районе корабля, поднял с палубы заправщик, дозаправил самолет молодого летчика, дал ему время успокоится, а затем тот произвел еще три захода и зацепился только на шестом заходе.
                      24. Kassandra 13 декабря 2014 19:39
                        прям беда... а с каким самолетом не так?

                        незацеп это врятли потому что с прямым крылом F-14 как и МиГ-23 просто планер.
                        Kassandra
                      25. find2312 13 декабря 2014 16:33
                        Опасней в плане безопасности полетов, согласен с вами.
                      26. Kassandra 13 декабря 2014 19:29
                        опасней для других государств

                        F-15 было позволено иметь 3м странам за пределами США, F-14 - только одной.
                        Kassandra
                      27. Tigr 13 декабря 2014 14:55
                        Цитата: find2312
                        Вот так и относится, товарищи из NAVAIR подчиняются командованию ВМС. И напишут в своих документах нужную информацию.

                        Совершенно верно. Эта информация необходима командирам авиаподразделений и строевым летчикам для эксплуатации и боевого применения авиационной техники.

                        Цитата: find2312
                        А вот реальную информацию например о расследовании летного происшествия с F-14, например то же сваливание в штопор при взлете с авианосца, тщательно засекретят...

                        Я не сторонник "теорий заговора"
                      28. Kassandra 13 декабря 2014 14:59
                        даже после засекречивания MH-17 на год?
                        Kassandra
                      29. Tigr 13 декабря 2014 15:12
                        А какое это имеет отношение к эксплуатации палубных самолетов и расследования причин их катастроф и аварий?
                      30. Kassandra 13 декабря 2014 15:13
                        это имеет отношение к практике заговоров.
                        Kassandra
                      31. Tigr 13 декабря 2014 16:54
                        Это не ко мне.
                      32. Kassandra 13 декабря 2014 19:34
                        даже если они касаются палубных самолетов IRIAF?
                        Kassandra
                      33. Tigr 13 декабря 2014 19:46
                        Простите, а разве Иран имеет в составе своего флота авианосцы?
                      34. Kassandra 13 декабря 2014 19:50
                        простите, а разве не знали что он имеет F-14?
                        Kassandra
                      35. Tigr 13 декабря 2014 20:16
                        Хорошо. Скажите, как относятся иранские F-14 к обсуждаемой статье о цикле запуска самолетов с авианосца?
                      36. Kassandra 13 декабря 2014 20:33
                        хорошо. напишу - это палубный самолет, и к тому же есть элемент заговора.
                        Kassandra
                      37. find2312 13 декабря 2014 15:48
                        Цитата: Tigr
                        Я не сторонник "теорий заговора"


                        Я не про заговоры, а про фильтры для информации, в ВМС США, я имел ввиду, что NAVAIR опубликует только "нужную" командованию информацию, а вот информацию о ЛП (попадание в штопор, особенно сваливание при взлете с авианосца) с самолетами F-14 я например не нашел, но может быть вы её найдете.
                      38. Tigr 13 декабря 2014 17:08
                        Вы никак не можете понять, что NAVAIR не это рекламный отдел Grumman ранее или LM в настоящее время для промоушена своей продукции. NAVAIR - это Командование обеспечения авиационных систем и бортового вооружения ВМФ США, занимающееся в том числе выяснением по опыту эксплуатации реальных ТТХ техники, принятой на вооружение авиации us navy. Когда с этих документов снимается гриф ДСП, то их начинают использовать наши отечественные издания (правда, как показало наше обсуждение, не всегда корректно).

                        А что касается расследований причин авиационных катастроф в американском флоте, то я этого не знаю. Да мне и неинтересно знать эти причины для самолета, отправленного в музей.
                      39. find2312 13 декабря 2014 19:00
                        Я вас прекрасно понимаю, но говорю о том, что ни один уважающий себя военный руководитель ВМС или ВВС, или структуры подчиненные военному руководству (NAVAIR) никогда не скажет или не напишет о том, что он ошибся с принятием на вооружение того или иного образца ВВТ. Фирма конечно рекламирует свой товар, но фирм много, а решение о принятии на вооружение самолета принимает МО или Министерство ВМС США и несёт за это ответственность, выше я же цитировал
                        "На сей раз счастье в лице министра обороны Мелвина Лэйрда и "крестного папы" F-14 вице-адмирала Конноли улыбнулось фирме Грумман. Лэйрд и Конноли решительно встали на защиту "Томкэта": "Этот самолет не просто необходим флоту, он необходим ему в самые сжатые сроки!"
                        Просто и без затей, а МD с F-15N просто отбросили, какая NAVAIR после этого признает, что F-14 плохой, даже ДСП, если надо конгресс и ДСП раскопает.
                      40. Kassandra 13 декабря 2014 19:44
                        а зачем говорить тем более если не ошибся?
                        F-15 хоть и двухдвигательный но плохой - сверхдальнобойных ракет и такого радара нет, второй пилот - опция а не заложено изначально, посадочная скорость велика, барражировать не может, корпус не такой крепкий
                        F-15N если и был конкурентом то для F-18, а не для Томкета
                        Kassandra
                      41. Tigr 13 декабря 2014 20:02
                        На самом деле авиационных фирм, выпускающих палубные самолеты для ВМФ США в 70-80-е годы прошлого века, было не так уж и много: McDonnell Douglas, Grumman и Lockheed Martin (LM). Так что конкуренция была примерно на уровне КБ Микояна, Сухого и Яковлева. Сейчас осталось только две корпорации Boeing и LM, которая в будущем останется единственным поставщиком истребителей для американского флота.

                        То, что в истории создания и принятия на вооружения тех или иных образцов авиатехники имеют место быть драматические моменты, это нормально. Точно такая же "подковерная" борьба велась и в советском авиапроме.
                      42. find2312 13 декабря 2014 21:09
                        Немного не в тему, но хочу добавить. Несколько лет назад ВВС Финляндии объявили тендер о принятии на вооружение нового истребителя на замену МиГ-21. Участвовали в том числе МиГ-29 (сухопутного базирования) и F-18 "Хорнет". Выиграл тендер F-18 "Хорнет", видимо в том числе и потому, что США часть оплаты в 3 млрд., взяли финскими товарами. По поводу принятия на вооружения ВВС Финляндии самолета F-18 "Хорнет" был даже снят документальный фильм, показан по нашему ТВ. Так вот F-18 "Хорнет" финны купили для сухопутья палубный самолет с усиленным для посадки на корабль планером, усиленным шасси, тормозным крюком, складываемым крылом и даже поводком для паровой катапульты на передней стойке шасси. Я не спорю может на МиГе электроника и похуже, но ближний маневренный бой палубный самолет изначально проиграет сухопутному, он тяжелее на 2-3 тонны (это дополнительная масса необходима для базирования на авианосце). И это при том, что в книге Ильина "Хорнет" F-18 Палубный истребитель" описывается испытания сухопутной версии YF-17, прекрасный самолет, легкий, без крюка и усиленной палубной конструкции, к сожалению он проиграл борьбу F-16.
                      43. Kassandra 13 декабря 2014 19:36
                        в каком музее, где на него в США можно посмотреть?
                        Kassandra
                      44. Tigr 13 декабря 2014 20:06
                        F-14A в Грумман Мемориал Парк в Нью-Йорке.
                      45. Kassandra 13 декабря 2014 20:14
                        восстановить до летного состояния конечно не получится?
                        Kassandra
                      46. Tigr 13 декабря 2014 20:46
                        Не знаю. request Хотите угнать что ли? laughing
                      47. Комментарий был удален.
                      48. Kassandra 12 декабря 2014 16:56
                        у F-14 изменяемая геометрия крыла, меньше скорость отрыва и меньше посадочная скорость чем у F-18 он при базировании на иавианосец лучше
                        Kassandra
                  2. Комментарий был удален.
  10. voyaka uh 7 декабря 2014 13:14
    При всех недостатках авианосца - БЕЗ авианосцев
    выпукать крупные надводные эскадры вдаль от
    своих баз совершеннно бессмысленно. Без авиа поддержки
    они обречены при столкновении с АУГ. ЗУРы - это мертвому припарки.

    Выжить могут только подводные лодки.
    Это отлично понимали и советские адмиралы, пытаясь
    построить авианосцы.
    1. EvilLion 7 декабря 2014 15:51
      ЗУР всегда будет превосходить любой самолет по дальности, так что исход боя самолетов против крейсера проекта "Атлант" может быть далеко не в пользу самолетов.
    2. Султан бабай 7 декабря 2014 17:02
      Полностью согласен, какой никакой авианосец, который имеют на борту хотя бы одну полную эскадрилью (перехватчики, ударные, дрло, рэб) нужен флоту, без авианосца флот для прибрежных операций.
      1. PSih2097 7 декабря 2014 23:11
        Наши ТАВКРы строились для прикрытия выходов РПКСН в районы боевого патрулирования и прикрытия КУГ с воздуха.
    3. bmv04636 8 декабря 2014 08:55
      Либо есть выход прикрытие с наземных аэродромов т.е. военные базы по пути следования кораблей.
  11. Горный стрелок 7 декабря 2014 14:10
    Хорошая, развернутая статья. "Вундервафли" не "канают". Авианосцы матрасии - конечно, ужас, но не "Ужас, ужас, ужас..!." Против "папуасов", беззащитных, не имеющих возможности даже угрожать безопасности таких кораблей - абсолютное оружие. А как они себя будут "ощущать" с угрозой удара из под воды или с воздуха?
  12. Dimka off 7 декабря 2014 16:12
    Длительность цикла запуска для авианосцев класса «Нимиц» обычно составляет от одного до полутора часов

    Много как. Могут не успеть ответить.
  13. Assistant 7 декабря 2014 18:40
    А есть мнения, почему отказались от подготовки самолётов на ангарной палубе?
    Банально не нужно, т. к. сейчас не идёт война в тихом океане, когда от скорости выпуска самолёта зависла твоя жизнь? И находящиеся на кораблях АУГ американцы в реальности находятся в такой безопасности, что ставят снижение вероятности инцидента выше повышения огневой мощи, потому что эта мощь против реальных противников США избыточна и доставляется, в основном, другими путями?
  14. okroshka79 7 декабря 2014 19:42
    Очень грамотная,толковая и взвешенная статья! Чувствуется профессионализм автора.Мой респект!
  15. Gans1234 7 декабря 2014 19:50
    Шикарная статья, спс за предоставленную возможность с интересом убить время за чтением увлекательного чтива ))
    Определенно плюсище. Не знал в конкретных цифрах степень ущербности скорости запуска самолетов с АК
    При скрытном сближении с амеровскими авианосцами, можно нещадно их бомбить длительное время без шанса получить в ответ ракету воздух-вохдух. Эх, жаль, есть еще корабли ордера с системами ПВО....((( winked
  16. Turkir 7 декабря 2014 20:12
    Интересная статья. Автор грамотно разложил информацию.
    Надо бы еще его статьи поискать в Рунете.
    Ба, нашел - Каберник Виталий Владимирович
    МГИМО
    Отдел перспективных научно-образовательных разработок, начальник отдела
    Управление инновационного развития, начальник отдела
    Центр военно-политических исследований, ведущий эксперт
    А вот еще - http://viperson.ru/wind.php?ID=600286
  17. find2312 7 декабря 2014 20:29
    Да, очень интересная статья, не отражены только некоторые особенности эксплуатации авианосцев с паровыми катапультами в заполярье, например, температура воздуха 0...-5, вследствие этого обмерзание трека и челнока катапульты и невозможность обеспечения взлета самолетов. Не говоря уже про банальное обмерзание полетной палубы и необходимость уборки льда тепловой машиной. По вышеуказанным причинам авианосцы НАТО не ходят за 60 гр. с. ш., а кстати ТАВКр "Адмирал Кузнецов" занесён в книгу рекордов Гиннеса, как единственный в мире корабль выполняющий взлетно посадочные операции самолетов в зимнее время.
    1. Tigr 7 декабря 2014 21:08
      Штурмовик А-6Е садиться на палубу авианосца "Карл Винсон", Берингово море, январь 1987 года.
      1. find2312 7 декабря 2014 22:54
        Интересное фото, возможно авианосец попал в снежный заряд, как раз перед приемом самолетов и видимо уже не было времени его убрать, судя по состоянию палубы это только легкое обмерзание палубы, без образования толстой снеголедяной корки, которая опасна именно при взлете, попадание льда в воздухозаборники и отказ двигателя со всеми вытекающими последствиями. Но на фото представлена посадка, в этих условиях она менее опасна, если только отсутствует бортовая качка даже в 2-3 град. может при рулении снести за борт самолет, придется сразу после отцепа от троса АФ сразу швартовать самолет, а куда будет садится следующий? И я говорил про полеты севернее 60 град. с.ш., а Берингово море на 2\3 южнее 60 град. с. ш.
        1. Tigr 7 декабря 2014 23:40
          Вот "Корсар" из штурмовой эскадрильи VA-27 Royal Maces готовится к взлету во время того же похода "Карла Винсона" в Беренгово море. Наглядно видно обледенение как полетной палубы, так и самолета:
          1. find2312 8 декабря 2014 00:47
            Фото интересное, судя по наличию снега и льда на нижней поверхности складываемой консоли крыла и боковой поверхности киля самолеты накрыл заряд снега в момент подготовки к полетам, будут ли дальше продолжатся полеты неизвестно, но например по правилам эксплуатации самолетов в РФ самолет не полетит пока не будет полностью очищен от снега и льда, палуба тоже должна быть полностью очищена ото льда,а для этого самолеты надо убрать в ангар, взлет с такой палубы опасен как для самолета, так и для вертолета, поэтому я думаю, что американцы сделают либо большой перерыв в полетах на период очистки, либо перенесутся на другой день.
        2. Tigr 7 декабря 2014 23:44
          А вот "Америка" в Вестфьорде, октябрь 1985 г, 68 градусов северной, во время маневров OCEAN SAFARI '85, когда отрабатывалось применение авианосцев и палубной авиации в норвежских фьордах:
          1. find2312 8 декабря 2014 00:51
            Согласен, "Америка" за полярным кругом, но видимо полетов в этих широтах с неё не выполнялось иначе бы её тоже поместили в книгу рекордов Гиннеса вместе с "Кузнецовым".
            1. Tigr 8 декабря 2014 12:36
              Я бы не стал судить о географических районах применения палубной авиации по книге рекордов Гиннеса... Безусловно, самолеты "Америки" выполняли полеты за Полярным кругом у побережья Норвегии. Об этом можно прочитать здесь:
              http://ussamerica-museumfoundation.org/Parson/ocean_safari.htm
              1. find2312 8 декабря 2014 17:01
                Спасибо за ссылку, прочитал, не знал об этом походе. Я немного неправильно написал о книге рекордов, на самом деле речь идет о полетах с нашего авианосца в декабре за полярным кругом, т.е. полеты в условиях полярной ночи, янки видимо летали в октябре, да и снега судя по фото не было, им повезло, быстренько провели учения и смылись на юг. "Кузнецов" все время находится в заполярье и там же работает с авиацией, ну не считая походов в средиземье.
  18. Котище 7 декабря 2014 21:23
    Статья шикарная.
    Теперь немного истории. Вовремя второй мировой два германских линейных крейсера Шорнхорст и Гезенау потопили английский авианосец Глориес + два эсминца. Банально в течение получасового боестолкновения англичане не смогли поднять не одного самолета.
    1. find2312 7 декабря 2014 23:08
      Эта тема подробно раскрыта в книге Больных, "Дуэли авианосцев", причина потери авианосца "Глориэс", это ошибка командира авианосца не организовавшего дежурство торпедоносцев "суордфиш"на палубе, плюс авианосец принял нештатные "харрикейны" берегового базирования с нескладывающимся крылом, они заняли много места на палубе. Поэтому когда немцы уже открыли огонь, англичане только начали срочно готовить к вылету дежурное звено, но немцы быстро уничтожили и самолеты и сам авианосец.Если бы англичане подняли хотя бы звено торпедоносцев, скорее всего немцы потеряли бы оба линейных крейсера, как позднее потеряли "Бисмарк".
  19. Rarahin 7 декабря 2014 23:51
    Цитата: Горный стрелок
    А как они себя будут "ощущать" с угрозой удара из под воды или с воздуха?

    Примерно так wassat
  20. sharp-lad 8 декабря 2014 01:25
    Великолепные мишени для Российских ВВС и тактического ракетного оружия, включая крылатые ракеты различного базирования!
  21. металлика 10 декабря 2014 20:38
    Хороший "разбор полетов".
    Только фото «Энтерпрайза» в Средиземном море стоило бы все-таки добавить smile
  22. gvozdan 15 января 2015 05:20
    Кто-нибудь подскажите три вопроса

    1) Существует ли комбинированный взлёт с катапульты на трамплин, и какое теоретическое объяснение не использования такого варианта?

    2) Если АВ с трамплином оборудовать одной катапультой исключительно для 4х самолетов ДЛРО хватит ли её одной?

    3) Почему в ЭМ катапульте не пошли более простым способом и не использовали обычный Эл. двигатель с приводом через трос на челнок?
    1. Kassandra 21 января 2015 06:07
      существует. "авианосцы, это - оружие агрессии"... lol

      хватит

      потому что никто для ВМС РФ не ищет легких путей... bully
      Kassandra
  23. looker-on 24 ноября 2015 22:43
    Цитата: Tigr
    Я бы не стал судить о географических районах применения палубной авиации по книге рекордов Гиннеса... Безусловно, самолеты "Америки" выполняли полеты за Полярным кругом у побережья Норвегии. Об этом можно прочитать здесь:
    http://ussamerica-museumfoundation.org/Parson/ocean_safari.htm

    Цитата: find2312
    Эта тема подробно раскрыта в книге Больных, "Дуэли авианосцев", причина потери авианосца "Глориэс", это ошибка командира авианосца не организовавшего дежурство торпедоносцев "суордфиш"на палубе, плюс авианосец принял нештатные "харрикейны" берегового базирования с нескладывающимся крылом, они заняли много места на палубе. Поэтому когда немцы уже открыли огонь, англичане только начали срочно готовить к вылету дежурное звено, но немцы быстро уничтожили и самолеты и сам авианосец.Если бы англичане подняли хотя бы звено торпедоносцев, скорее всего немцы потеряли бы оба линейных крейсера, как позднее потеряли "Бисмарк".


    Господа возвращайтесь!С удовольствием следил за Вашей взвешенной словесной дуэлью. Без плевков и хамства. Приятно читать Вас обоих. Много нового узнал для себя

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня