Как спасать атомные подводные лодки?

Как спасать атомные подводные лодки?


Седьмого апреля 1970 года, завершив боевую службу в Средиземном море и выйдя в Атлантику, советская АПЛ К-8 проекта 627А взяла курс на свою северную базу. Неожиданно в ее третьем отсеке произошло возгорание химических патронов регенерации, предназначенных для очистки корабельной атмосферы. Потребовалось совсем немного времени, чтобы возгорание переросло в полномасштабный пожар. Как положено, сработала аварийная защита реакторов, остановились турбины. Резервный дизель-генератор запустить не удалось, и АПЛ осталась без электроэнергии, что существенно осложнило борьбу за живучесть, которая тем не менее продолжалась более трех суток. Продув балластные цистерны, лодка всплыла на поверхность. А пожар тем временем распространялся по кораблю. В двух кормовых отсеках прогорели забортные сальники (уплотнения выводимых из прочного корпуса лодки кабелей). В отсеки начала поступать вода, что привело к возникновению нарастающего отрицательного дифферента (наклона на корму). Через двое суток иссяк запас воздуха высокого давления, и сдерживать поступление воды в отсеки стало нечем. Корабль был обречен, надо было спасать экипаж. Подошедшие надводные корабли сняли часть моряков. А из центра продолжали поступать категорические приказы — до последнего бороться за спасение корабля. Утром 12 апреля процесс нарастания дифферента получил лавинообразный характер, и лодка, приняв почти вертикальное положение кормой вниз, стремительно пошла на дно, унеся с собой жизни 52 моряков.

Через 16 лет после этой трагедии вновь в водах Атлантики терпела бедствие другая советская АПЛ. Теперь это была К-219, стратегическая лодка, несущая в своих шахтах 16 баллистических ракет с ядерными зарядами. 16 октября 1986 года в находящейся на боевом дежурстве лодке возник пожар в ракетном отсеке. Причина пожара — разрушение ракеты с последующим нарушением герметичности шахты и попаданием в отсек компонентов ракетного топлива. Далее развитие катастрофы проходило по уже знакомому сценарию: распространение пожара по отсекам, прогорание забортных сальников, поступление в отсеки воды и, как следствие, нарастающий дифферент, приведший к утрате лодкой продольной остойчивости. После 15-часовой упорной, но безрезультатной борьбы за спасение корабля произошло его стремительное затопление. На этот раз учли печальный опыт К-8 и бóльшую часть экипажа своевременно переправили на подошедшие суда. На лодке оставались лишь девять человек во главе с командиром корабля. Пятерым из них удалось спастись, четверо вместе с АПЛ покоятся на дне океана на глубине около 5000 м.


Как спасать атомные подводные лодки?

К-278 «Комсомолец»


Не прошло и трех лет, как советский ВМФ потрясла новая трагедия — гибель АПЛ «Комсомолец». Этот уникальный корабль, построенный по разработанному ЦКБ «Рубин» проекту 685 (шифр «Плавник»), вошел в Книгу рекордов Гиннесса после установления в 1985 году мирового рекорда глубины погружения для боевых ПЛ (1027 м). 7 апреля 1989 года в 11 часов, когда АПЛ, находясь на глубине 400 м, возвращалась из своего уже пятого автономного плавания, в ее кормовом 7-м отсеке возник пожар. Уже через 11 минут лодка, выполнив аварийное всплытие, оказалась на поверхности штормового Норвежского моря. Началась отчаянная борьба за спасение корабля. И опять, как и в уже описанных случаях, поступление воды в кормовые отсеки привело к возникновению отрицательного дифферента.

Об осадке и посадке

Здесь необходимо пояснить, почему этот процесс так опасен именно для подводных лодок. Одна из важнейших характеристик любых водоизмещающих судов — остойчивость, рассматриваемая как способность судна, выведенного внешним воздействием из положения равновесия, возвращаться в него после прекращения этого воздействия. Различают поперечную и продольную остойчивости, то есть способность к восстановлению равновесия после возникновения соответственно крена или дифферента. Подводная лодка, веретенообразный корпус которой имеет длину, существенно превышающую ширину, особенно чувствительна к дифферентам — отклонениям от горизонтального положения в продольном направлении. Когда лодка в движении, возникающие по тем или иным причинам дифференты погашаются действием ее горизонтальных гидродинамических рулей. Но на лодке, не имеющей хода, гидродинамические рули, естественно, не работают. Бороться с дифферентами можно лишь перемещением весовых нагрузок внутри корабля относительно его центра тяжести, уменьшая их со стороны, куда происходит наклонение, или увеличивая с обратной стороны, чтобы выровнять лодку. Реально эта процедура заключается в продувке одних и заполнению водой других балластных цистерн, размещенных в носу, корме и вдоль бортов АПЛ. Естественно, с какой бы стороны от центра тяжести ни увеличивался вес, это приводит к увеличению осадки корабля — третьему (наряду с креном и дифферентом) параметру, определяющему посадку корабля в море. Посадку, которую имеет исправный корабль на спокойной воде, называют равновесной. При этом полностью отсутствуют крен и дифферент, а осадка такова, что корабль погружен в воду по конструктивную (расчетную) ватерлинию. Когда ПЛ оказывается в надводном положении в штормовом море, волны, раскачивая ее, непрерывно изменяют все три параметра, определяющие посадку. Если ПЛ находится в нормальном (неповрежденном) состоянии и обладает необходимой остойчивостью, ее качания происходят относительно равновесного положения и не представляют опасности, если, конечно, не превысят критических значений. Совсем иная ситуация, когда в результате аварии и полученных повреждений ПЛ в надводном положении имеет посадку, отличную от равновесной, то есть когда даже при отсутствии морского волнения углы крена и дифферента корабля не равны нулю, а его осадка — не по конструктивную ватерлинию. Это обстоятельство необходимо непрерывно учитывать в ходе борьбы за живучесть аварийной ПЛ. Борясь с огнем путем затопления аварийных отсеков, выравнивая возникший крен или дифферент методом продувки балластных цистерн (особенно расположенных в носу или в корме лодки), следует представлять, как эти меры отражаются на изменении дифферента. Сделать это совсем непросто, поскольку субъективное восприятие может подвести, а объективной информации о реальном пространственном положении лодки получить неоткуда.

При катастрофе «Комсомольца» практически вся борьба за спасение АПЛ проходила в надводном положении и продолжалась без малого шесть часов. Пожар, распространившийся на три кормовых отсека, удалось укротить. Но в борьбе с огнем был допущен ряд ошибок, приведших к постепенному, но неуклонному нарастанию отрицательного дифферента. Менее чем за час до гибели АПЛ ее корма просела в воду настолько, что достаточно высокий кормовой стабилизатор скрылся под водой. К этому времени величина продольной остойчивости лодки оставалась столь малой, что дальнейший быстрый рост дифферента и близкий трагический исход был очевиден. Это подтверждалось снимками, сделанными с самолета-спасателя, прибывшего из Североморска. В 17:08 лодка с дифферентом на корму в 80° (то есть почти вертикально) ушла под воду. Экипаж, находившийся на верхней палубе, оказался в ледяной воде. Из 69 моряков в живых осталось 27.

Итак, все три катастрофы, начавшись с пожара, заканчивались гибелью АПЛ в результате потери продольной остойчивости и мгновенного затопления. Это было отмечено в документах правительственной комиссии, работающей над установлением причин гибели «Комсомольца». Комиссия поручила одному из предприятий Министерства судостроения разработать комплекс аппаратных средств, предназначенных для объективного контроля параметров посадки АПЛ в аварийной ситуации. Результаты разработки планировалось использовать в проектах АПЛ следующего поколения.

Математика стихии

Техническое задание подготовило одно из ЦКБ, проектировавших АПЛ. Опытно-конструкторская работа (ОКР) началась в 1993 году. Очень скоро стало ясно, что основная проблема заключается в отсутствии алгоритма, с помощью которого можно было бы определять параметры посадки корабля в условиях носящего случайный характер морского волнения. Поэтому именно с поиска алгоритма начиналась ОКР. К его разработке привлекались специалисты многих ведущих научных и проектных организаций судостроения и ВМФ. Совместно с ними были созданы и апробированы методами математического моделирования и экспериментально три варианта алгоритма. Один из них (алгоритм профессора Севастопольского приборостроительного института Ю. И. Нечаева) получил одобрение заказчика разработки — ЦНИИ кораблестроения — и был принят для использования в ОКР.

Алгоритм Нечаева разрабатывался путем анализа материалов экспериментов, проводимых с использованием радиоуправляемых моделей различных типов морских судов на естественном волнении. Затем он был апробирован на одном из кораблей Черноморского флота и на судах транспортного флота.

Принцип действия разработанного в соответствии с этим алгоритмом КПОРП основан на непрерывном контроле текущих значений трех параметров посадки корабля: углов крена и дифферента, а также осадки. Все эти параметры для аварийного корабля, находящегося в условиях морского волнения, носят случайный характер. Накопленные за определенный период данные по каждому из параметров проходят осреднения по времени, а затем полученные результаты дополняют вычисляемыми в соответствии с принятым алгоритмом поправками.

Как спасать атомные подводные лодки?


Чувствительные трубки

Реализация принятого КПОРП алгоритма ведется с помощью комплекта датчиков текущих значений крена, дифферента и осадки. Для измерений углов крена и дифферента были разработаны два максимально унифицированных друг с другом датчика, один из которых (кренометр) размещен в плоскости мидель-шпангоута (среднее поперечное сечение корпуса АПЛ), а второй (дифферентометр) — в диаметральной плоскости корабля. Принцип действия датчика основан на контроле давления или разрежения, возникающего во внутренней полости высокочувствительной мембранной коробки в результате наклонения связанной с этой полостью трубки, заполненной специальной незамерзающей жидкостью определенной плотности. Когда при крене (дифференте) корабля конец трубки оказывается выше мембранной коробки, в полости коробки возникает некоторое избыточное давление, пропорциональное длине трубки, помноженной на синус угла наклона, и удельному весу заполняющей трубку жидкости. При наклоне в противоположную сторону конец трубки опускается относительно мембранной коробки, отчего в ней возникает разрежение, пропорциональное тем же величинам. Для герметизации заполненной жидкостью полости, а также для компенсации теплового расширения жидкости служит эластичная диафрагма практически нулевой жесткости, установленная на конце трубки, противоположном мембранной коробке. Она же служит для компенсации колебаний давления воздуха в отсеке, одинаково воздействующего как снаружи на мембранную коробку, так и на эластичную диафрагму. При возникновении (вследствие наклонов) давления или разрежения в полости мембранной коробки она упруго прогибается, и ее центр перемещает в ту или иную сторону сердечник электрического преобразователя, на выходе которого возникает сигнал соответствующей полярности. Датчики крена и дифферента отличаются друг от друга лишь одним базовым размером — длиной заполненной жидкостью трубки, которая обратно пропорциональна синусу предельного значения контролируемого угла. В связи с тем, что предельные значения углов дифферента существенно меньше, чем крена, для получения одинакового сигнала на выходе обоих датчиков трубка датчика дифферента должна быть длиннее.

Измерение осадки осуществляется парой датчиков перепадов давления, динамическая полость которых связана с забортным пространством под днищем АПЛ, а статическая — с атмосферой. Используют два однотипных датчика перепада давления с разными пределами измерения, размещенные в одной плоскости и на одной вертикали, но в разных уровнях. В зависимости от фактического значения текущей осадки показания снимают с одного из датчиков (верхнего или нижнего), достигая требуемой точности измерения. При пересчете гидростатического давления в осадку в связанной с корпусом корабля системе координат учитываются текущие значения углов крена и дифферента.

В комплект приборов также входят блок вторичных преобразователей вышеназванных датчиков и информационно-вычислительный блок (ИВБ), представляющий собой мини-ЭВМ. Выходные данные поступают в ИВБ, который реализует введенный в его память алгоритм, а также обеспечивает внесение поправок в значения измеряемых параметров.

Образец КПОРП был изготовлен и прошел под наблюдением межведомственной комиссии многоэтапный цикл испытаний, включая проверки устойчивости ко всем видам механических и климатических воздействий, а также испытания на стенде многомерной угловой качки. При этом проверялась работоспособность КПОРП при раздельном и одновременном воздействии двух видов качки с заданием углов крена и дифферента, имитирующих аварийное положение корабля. Результаты испытаний подтвердили полное соответствие КПОРП требованиям ТЗ как по точности определения равновесных параметров посадки, так и по устойчивости ко всем видам корабельных воздействий.

Игра давлений

Вести постоянный автоматический контроль за посадкой подводного корабля помог комплекс оригинальных технических решений. Система датчиков реагирует на изменение давлений жидкости и воздуха.

Как спасать атомные подводные лодки?
Автор: Константин Ришес
Первоисточник: http://www.popmech.ru/weapon/50840-kak-spasat-atomnye-podvodnye-lodki/#full


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 53
  1. Sirocco 7 декабря 2014 06:07
    С утра сложно воспринимается информация, особенно про КПОРП и датчики,
    Я то думал что проблема не в датчиках а в этом.
    Далее развитие катастрофы проходило по уже знакомому сценарию: распространение пожара по отсекам, прогорание забортных сальников, поступление в отсеки воды
    1. ФРЕГАТЕНКАПИТАН 7 декабря 2014 13:40
      Совершенно верно....в своё время нам доводили секретным (не то время) приказам...плюс дополню ..-разрыв системы ВВД и поступление его в отсек ... т.е. создался эффект доменной печи.
      1. Андрей77 7 декабря 2014 15:34
        На "Комсомольце"? Да, там командир принял решение продувать цистерну, не учев, что трубы ВВД продувки этой цистерны проходили через аварийный отсек. Вы об этом?
  2. kirpich 7 декабря 2014 06:46
    Везде одно и тоже- прогорание забортных сальников.Неужели нет достаточно огнеупорных материалов? Или,как всегда экономим?
    1. ФРЕГАТЕНКАПИТАН 7 декабря 2014 13:42
      Да не забортные сальники прогорели ,а межотсечные ,что способствовало разгерметизации аварийного отсека , поступлению дыма в смежные отсеки, и далее читайте мой пост выше
      1. Андрей77 7 декабря 2014 15:45
        Не были перекрыты трубы (а на лодке их дофига). Просто переборочный люк закрыть мало. Надо отсечь еще и все магистрали в/из аварийного отсека. Там ничего перекрыто не было, мало того, народ в 5 отсеке включился в масках в "кислородную" трубу (по приказу включится в ШДА - шланговый дыхательный аппарт). Но поскольку она перекрыта не была, надышались гавном из аварийных отсеков.
    2. Андрей77 7 декабря 2014 15:49
      Вы можете предложить материал, выдерживающий 3000-5000 по цельсию? Пробита ВВД - кислород под высоким давлением поступает в аварийный отсек - доменная печь теплушка, по сравнению с этим. Такой пожар тушится ПОЛНОЙ герметизацией (отсечь кислород, нет кислорода - нет горения) отсека. А если там еще и запасы регенерации (патроны, которые сами кислород вырабатывают)...
      1. Алекс 7 декабря 2014 17:57
        Цитата: Андрей77
        Вы можете предложить материал, выдерживающий 3000-5000 по цельсию?

        В принципе, такие материалы есть - модифицированные силиконы. Тонкостей не знаю, но в целом примерно так. При высокой температуре в присутствии кислорода органическая часть выгорает до углекислого (частично - угарного, что не есть хорошо) газа и воды, а неорганическая при температуре выше 1500 С спекается в стеклообразную массу. Добавка мелкодисперсного композита на основе окиси алюминия уменьшает текучесть и способствуют лучшему спеканию. Что и чем там ещё модифицируют, не знаю, но в целом где-то так. Тут проблема только в применимости этих материалов на ПЛ: может, чего не допускается? Или просто наш родной "авось" вкупе с экономией на спичках.
        1. Андрей77 14 декабря 2014 13:10
          Тонкостей не знаю, но в целом примерно так
          --
          3000 по Цельсию Ваш материал выдержит 5 минут?
          1. Алекс 14 декабря 2014 17:47
            Цитата: Андрей77
            3000 по Цельсию Ваш материал выдержит 5 минут?

            Кварц - диоксид кремния - выдержит и больше, ему разрушаться некуда, разложение на элементы не наблюдается при всех известных температурах (облом в справочники лезть или термодинамическим расчётами заниматься). Другое дело, что он плавится и становится текучим, но добавка того же оксида алюминия или нитридов/карбидов металлов группы вольфрама, титана или железа значительно понижает текучесть.

            Я не утверждаю, что эти материалы применяются на ПЛ, даже не знаю, возможно-ли их применение там вообще. Но то, что их применяли и применяют сейчас в лабораторной технике, работающей при сверхвысоких температурах, знаю, т.к. сам на ней работал. Слышал, что покрытия на основе подобных модифицированных силиконов применяют в покрытиях внутренних стенок ракетных РД. Принцип тот же: сгорая, покрывают стеклообразной массой стенки сопла. Правда, там требования другие - изделие-то одноразовое. Я просто сказал, что принципиально такие материалы существуют, но вот что там дальше - не знаю.

            И кстати, а почему такая сумасшедшая температура? Неужели только от притока воздуха высокого давления?
  3. ТВМ - 75 7 декабря 2014 08:46
    Всему причина - низкая дисциплина от проектирования до эксплуатации. Подводный флот этого не прощает.
    1. туранчокс 7 декабря 2014 08:59
      именно, надо брать пример с флота США - ни одной серьезной аварии в море
      1. Аскет 7 декабря 2014 09:24
        Цитата: туранчокс
        именно, надо брать пример с флота США - ни одной серьезной аварии в море


        USS Nautilus (SSN-571)- Пожар в турбинном отсеке.,USS Sargo (SSN-583)пожар и последующий взрыв аккумуляторных батарей двух электродвигательных торпед Mark-37. Погиб подводник, отвечавший за перекачку кислорода, который закрылся в горящем отсеке, USS Permit (SSN-594)- столкновение с грузовым судном.
        USS Thresher (SSN-593) -129 погибших. При плановом погружении на максимальную глубину некачественная пайка шва трубопровода с забортной водой привела к проникновению воды в реакторный отсек, остановке реактора и потере хода. Это первая в истории гибель атомной подводной лодки и эта авария так и осталась рекордной в подводном флоте по числу жертв в послевоенной истории.
        USS Scorpion (SSN-589)-99 погибших.Причина гибели до сих пор не ясна, хотя официальной версией является взрыв торпеды Mark-37.
        USS Guitarro (SSN-665)- Затонула на глубине 10 м прямо у пирса в результате попеременного заполнения носовых и кормовых балластных цистерн двумя разными группами специалистов, которым для работы требовалась разная дифферентовка лодки, и которые не знали о действиях друг друга. Поднята через 3 дня, ремонт обошёлся по разным данным в 15-35 млн долларов
        USS Grayback (LPSS-574)-Бывший ракетоносец, переоборудованный в транспортную лодку, способную высаживать водолазов. В ходе учений в результате неисправности клапана из водолазного колокола была откачана не только вода, но и воздух. Только один водолаз остался в живых. Пятеро погибли.
        USS Guitarro (SSN-665)-Атомная подводная лодка. Во время учебных стрельб в 65 милях от Сан Диего, Калифорния, произошёл пожар на борту. О жертвах данных нет. Лодка осталась на плаву и отбуксирована в порт, только там пожар был потушен.
        1. Аскет 7 декабря 2014 09:33
          USS Nathanael Greene (SSBN-636)-Первый серьёзный инцидент с американской атомной подводной лодкой с баллистическими ракетами. Села на мель в Ирландском море, повредив руль и балластные цистерны. Пострадавших не было, но повреждения лодки сочли столь серьёзными, что она была списана и утилизирована
          USS San Francisco (SSN-711)-Многоцелевая атомная подводная лодка. Столкновение с подводной горой южнее острова Гуам на скорости 35 узлов и глубине 525 футов. Из 137 человек на борту 98 были ранены, из них 30 серьёзно, один позже скончался. Лодка получила значительные повреждения корпуса, сонара, балластных цистерн, торпедных аппаратов. Ремонт оценён в 88 млн$ без учёта стоимости ремонта 15 торпед и 2 ракет «Томагавк».
          USS Miami (SSN-755)-Атомная ударная подводная лодка типа «Лос-Анджелес».На борту АПЛ во время ремонта в Портсмуте произошло возгорание. Виной этому стал 24 летний маляр Кейси Фури, который во время расследования инцидента, признался, что поджог был устроен им умышленно. Целью поджога была эвакуация рабочих из задымленного помещения и скорейшего роспуска по домам. 15 марта 2013 года Фури был приговорён к 17 годам тюремного заключения и выплате штрафа в 400 миллионов долларов. Лодка восстановлению не подлежит и была списана.

          Некоторые послевоенные аварии на подводных лодках США и их союзников

          Опыт эксплуатации подводных лодок с ядерными энергоустановками в американском флоте говорит о том, что их аварийность связана со следующими основными причинами (выражена в процентном отношении к полному перечню причин аварий):

          навигационными - около 49%;
          авариями энергетических технических средств, в том числе ядерных установок - до 31%;
          взрывами и пожарами, в том числе инцидентами с боеприпасами - примерно 16%;
          авариями по другим причинам — 4%.
          Согласно статистике, Россия по общему количеству известных инцидентов и аварий своих атомных подводных лодок уступает на сей раз “первенство” ВМС США. Если же взять другой дополнительный критерий — коэффициент аварийности, т.е. отношение общего количества аварий субмарин к количеству построенных, то для американских ВМС результат выглядит еще более пессимистичным. В российском подводном флоте данный коэффициент составляет 0,2, а в американском - 0,3. Иными словами, на каждые 100 атомных подводных лодок в российском флоте приходится около 20 аварий, а в американском - около 30. Соотношение не в пользу США.
          1. Lyton 7 декабря 2014 09:55
            Ну вот Аскет апередил.
          2. Комментарий был удален.
          3. туранчокс 7 декабря 2014 10:01
            вам знаком термин "коэффициент оперативного напряжения"?
            так вот, если бы по этому показателю наш флот был хотя бы равен американскому, то почти наверняка аварий было бы в несколько раз больше.
            у нас он был едва 0,2-0,3, против 0,6-0,7 у американцев
            1. jjj 7 декабря 2014 10:22
              Вот какой знакомый аргумент. Типа мало ходим - меньше тонем. Таким притягиванием за уши активно пользовались во времена гласности, чтобы направить сознание общества, что наш флот плохой и от него надо отказаться. Прозрели уже
              jjj
              1. туранчокс 7 декабря 2014 10:24
                не надо отказываться, надо работать, что бы лодки не горели и не тонули
            2. Аскет 7 декабря 2014 10:29
              Цитата: туранчокс
              вам знаком термин "коэффициент оперативного напряжения"?
              так вот, если бы по этому показателю наш флот был хотя бы равен американскому, то почти наверняка аварий было бы в несколько раз больше.
              у нас он был едва 0,2-0,3, против 0,6-0,7 у американцев


              Всего за время существования атомного подводного флота через руки наших моряков прошли порядка 250 субмарин (от К-3 до современного «Борея»), у американцев их было несколько меньше ≈ 200 единиц. Однако, атомоходы у янки появились раньше и эксплуатировались в два-три раза интенсивнее .
              Цитата: туранчокс
              у нас он был едва 0,2-0,3, против 0,6-0,7 у американцев

              Очевидно, что все дело не в численности лодок… Многое зависит от методики подсчета. Как гласит старая шутка: «неважно, как сделали, главное – как посчитали».

              Отечественный подводный флот обменял надежность на запредельные технические характеристики лодок. Конструкция подлодок ВМФ СССР всегда отличалась высокой степенью новизны и большим количеством инновационных решений. Апробация новых технологий зачастую проводилась непосредственно в боевых походах. Самая быстрая (К-222), самая глубоководная (К-278), самая крупная (проект 941 «Акула») и самая скрытная лодка (проект 945А «Кондор») были созданы именно в нашей стране. И если упрекнуть «Кондор» и «Акулу» не в чем, то эксплуатацию остальных «рекордсменов» регулярно сопровождали крупные технические неполадки.высокая аварийность на советских подлодках – не просчеты конструкторов и не ошибки экипажей. Зачастую это была неизбежность. Высокая цена, заплаченная за уникальные характеристики подводных кораблей.
              Анализ потерь атомных подлодок ВМФ СССР и ВМС США
              1. туранчокс 7 декабря 2014 10:40
                высокая аварийность на советских подлодках – не просчеты конструкторов и не ошибки экипажей. Зачастую это была неизбежность. Высокая цена, заплаченная за уникальные характеристики подводных кораблей.

                К-8 сверхнормативные запасы регенерационных патронов, наверняка хранившиеся с нарушениями правил, что и привело к пожару
                К-219 неисправная ракета, о которой было известно еще перед выходом в море
                к-278 несплаванный экипаж, не прошедший квалификацию на "первую линию"
                1. Андрей77 7 декабря 2014 16:02
                  Подписываюсь. Все правильно. Только к К-8 - еще и халатное несение службы.
                  1. Bersaglieri 8 декабря 2014 15:50
                    И "штурмовщина", как обычно."Рекорд к праздничной дате".
              2. Андрей77 7 декабря 2014 16:00
                Лодок дофига, надо экипажи на них. Готовили наскоро. Это не плохо и не хорошо - так надо было. Все наши потери - из за неграмотных действий экипажа.
              3. clidon 7 декабря 2014 20:55
                Отечественный подводный флот обменял надежность на запредельные технические характеристики лодок.

                Это при том, что наших ПЛ запас плавучести выше?! Плюс двухкорпусность, что снижает нагруженность внутреннего объёма?
                Эта "неизбежность" - в первую очередь халатность и авось. Во вторую просчёты конструкторов которых "гнали к большим праздникам".
            3. Андрей77 7 декабря 2014 16:24
              вам знаком термин "коэффициент оперативного напряжения"?

              Знаком. И при напряжении можно ходить безопасно, мало того - успешно. Если у тебя нет экипажа - подготовь его ЗАРАНЕЕ, а не когда партия прикажет.
          4. evgenii67 7 декабря 2014 10:33
            "Теперь это была К-219, стратегическая лодка, несущая в своих шахтах 16 баллистических ракет с ядерными зарядами." и "Пятерым из них удалось спастись, четверо вместе с АПЛ покоятся на дне океана на глубине около 5000 м." не про это ли супер ядерное оружие, заложенное в тектоническом разломе у берегов США рассказывал Жириновский hi утро, извиняйте за вопрос.
          5. LiSSyara 7 декабря 2014 13:37
            USS Nathanael Greene (SSBN-636) - факт номер 2. Столкновение с советской атомной подводной лодкой К-306. Статья "Подводный таран" на этом сайте.
          6. Андрей НМ 8 декабря 2014 06:04
            Заголовок статьи "Как спасать атомные подводные лодки?".
            А автор про какие-то датчики... Ну сделали их. С объемным пожаром как бороться? Что нового и эффективного тут предложено? Как эти датчики помогут бороться с огнем? А с поступлением воды? Напомнило анекдот про студента: если бы у рыб была шерсть, то там были бы блохи. И все про блох...
            Раздолбайство - вот что приводит к авариям в большинстве случаев. На К-219 КБЧ-2 был банально не брит, вот и надышался компонентами через плохо надетый противогаз.
            Никогда своему личному составу не позволял быть небритым, носить кольца и цепочки. Только личный номер. В учениях по БЗЖ должен участвовать весь л/с, хоть ты трижды ракушками оброс. Своевременный осмотр и обслуживание оружия и технических средств значительно уменьшают вероятность возникновения аварий. Те самые кнопки для осмотра отсеков не зря ведь придумали, а то личный состав просто обленится. Пока ты бойца с повязкой на рукаве и ПДУшкой на пузе не пнешь, он ведь не сдвинется.
            1. Андрей77 11 декабря 2014 14:23
              +100 Хорошо хоть ПДУ-шку еще заставляешь носить.
      2. Lyton 7 декабря 2014 09:51
        Вы в этом уверены, почитайте про "Трешер".
      3. ФРЕГАТЕНКАПИТАН 7 декабря 2014 13:44
        Сразу навскидку приходит на ум- гибель "Скорпиона" , гибель "Трешера"...про тяжёлые аварии можно продолжать много дольше
      4. Андрей77 7 декабря 2014 15:55
        Аварий у США дофига. Не надо. Другое дело, что у них потерь меньше или выходили с меньшими потерями - так это к квалификации экипажа.
  4. туранчокс 7 декабря 2014 09:58
    подавляющее большинство этих аварий произошло на старых лодках первых серий, до 70 года и связаны с испытаниями, вы прочтите про испытания наших лодок, с затоплениями у причала и на полигонах подготовки, про пожары при ремонтах..
    да и общий счет погибших лодок у наших куда больше
  5. Nikoloo 7 декабря 2014 10:39
    Очень тяжелая и безмерно опасная служба на ПЛ.
    1. Андрей77 7 декабря 2014 16:03
      Служба во флоте вообще опасна, по определению. Убежать некуда. :)
      P.S. Сейчас на ПЛ берут только контрактников. Во второй экипаж... Не все так плохо.
    2. Starover_Z 7 декабря 2014 16:39
      А где лёгкая и непыльная служба при армейской технике ?
      Просто технические подразделения нужно комплектовать или кадровыми офицерами или контрактниками.
      Срочникам годовой службы там делать нечего !
      1. Андрей77 7 декабря 2014 16:53
        У него полгода УПП (училище подводного плавания), полгода на изучение лодки и сдаче на самостоятельное управление. А тут и дембель. Если годок что-то и мог еще, то сейчас вообще ни о чем.
        1. Андрей НМ 8 декабря 2014 06:37
          Раньше учебка УКОППом называлась. Действительно, матроса к матчасти самостоятельно можно было подпустить только через полтора-два года службы. Годковщины у нас в экипаже не было, мы матросов по второму-третьему году службы делали командирами отделений. Так и авторитет поднимался, и спросить с молодых на законных правах можно, да и запись в военном билете на дембель, что ты старшина 1 статьи или главный старшина грела душу. Я своих матросов вспоминаю очень тепло, помню по фамилии и кто откуда призывался. Двое из них остались на сверхсрочную, один из них стал у меня мичманом, старшиной команды.
          А ведь раньше между автономок экипажи возили в учебный центр в Обнинск или Палдиски в зависимости от проектов, а сейчас как?
          1. Андрей77 11 декабря 2014 14:29
            Обнинск. Насколько мне известно.
  6. Вожик 7 декабря 2014 10:41
    Аварии в ВМФ были, есть и будут - к сожалению.
    Но! Подавляющее их большинство происходит из-за "человеческого фактора" - в первую очередь, нарушения (на всех уровнях) мер безопасности и правил эксплуатации.
    Однако, именно неспособность нашего ВМФ к проведению спасательных операций обуславливает большие жертвы.
    До сих пор на каждом нашем флоте отсутствуют специализированные спасательные корабли, способные выходить в море в любую непогоду, снабжённые необходимым перечнем средств, имеющими на борту подготовленную команду спасателей.
    Второй фактор, приводящий к жертвам - неспособность нашего командования всех уровней принимать быстрые, грамотные и ответственные решения по спасению людей. Трусость в принятии решений и взятии на себя ответственности за отдание приказа!
    Сначала боятся доложить "наверх", а потом - "ждут указаний".
    После катастроф - большие начальники отделываются, в худшем случае, увольнением.
    А их судить надо! И сажать! - они должны нести персональную ответственность за неспособность и неготовность спасти гибнущих людей!
    1. Андрей77 7 декабря 2014 16:08
      Трусость в принятии решений и взятии на себя ответственности за отдание приказа!

      Вот это и есть. Мало у нас таких, да и в мире. Все надо согласовать с линеей партии/конгрессом. А там толстые политики, которые решают, но нифига не смыслят.
    2. jayich 8 декабря 2014 12:49
      В ходе первого этапа государственных испытаний экипаж проверит работу систем жизнеобеспечения судна, двигательные установки и механизмы, радионавигационное оборудование, сообщает РИА Новости с ссылкой на официального представителя ВМФ России капитана 1 ранга Игоря Дыгало.

      В ходе второго этапа государственных испытаний, который начнется в третьей декаде декабря, ряд задач отработает экипаж уникального глубоководного спасательного аппарата «Бестер-1». Эти задачи будут отрабатываться в комплексе с испытанием аварийно-спасательных средств, входящих в состав штатного бортового оборудования «Игоря Белоусова».

      «Игорь Белоусов» — головное спасательное судно проекта 21300С, построенное для Военно-морского флота России. Заложено 24 декабря 2005 года на Адмиралтейских верфях в Санкт-Петербурге. Судно предназначено для оказания помощи экипажам аварийных подводных лодок, лежащих на грунте или находящихся в надводном положении, подачи воздуха, электроэнергии и спасательных средств на подводные лодки и надводные корабли. Кроме того, судно может осуществлять поиск и обследовать аварийные объекты, в том числе и в составе международных морских спасательных формирований.
    3. Комментарий был удален.
  7. sevtrash 7 декабря 2014 12:08
    Если считать по крупному - американцы потеряли 2 АПЛ, СССР/Россия - 4. Американские потери отчасти выглядят неизбежными - что-то произошло на глубине, там же все закончилось. У отечественных выглядит иначе (отчасти за исключением Курска) - после изначального события лодка на поверхности, казалось бы все или практически все должны быть спасены, а потом заканчивается как всегда. Отношение к людям другое, со стороны начальства прежде всего. Ну и качество техники. Можно сравнить качество советских автомобилей, телевизоров, радиоприемников, компьютеров, самолетов, вертолетов и т.д.с зарубежными. Можно сравнить как выглядят внутри АПЛ. Для сравнения пионеры 50 или 60 лет летают, а длительность жизни спутников. С другой стороны ломается все, но у кого-то чаще и с худшими последствиями.
    1. ФРЕГАТЕНКАПИТАН 7 декабря 2014 15:06
      Глупо сравнивать качество автомобилей или военной техники......не буду сравнивать машины ,а про лодки скажу......для тех кто смело верит в американскую мечту......плавучесть наших кораблей много выше чем американских...про обитаемость вы тут упомянули......так вот наш матрос (старшмна, мичман,офицер) спит каждый на своей койке в отличии от их , где как и 50лет назад спят в три смены по очереди...про бассейны, сауны и комнаты отдыха даже не говорю.....для них это фантастика.....ну а про аварийность читайте выше , там приведена статистика аварийности...так-то!!!!!
      1. Андрей77 7 декабря 2014 16:15
        А может пора и нам спать в три смены по очереди? Тогда по аварийной тревоге и не придется каждого будить?
      2. sevtrash 7 декабря 2014 16:21
        Цитата: ФРЕГАТЕНКАПИТАН
        Глупо сравнивать качество автомобилей или военной техники

        Технологическое совершенство, культура производства отражаются не только в бытовой технике.
        Цитата: ФРЕГАТЕНКАПИТАН
        про бассейны, сауны и комнаты отдыха даже не говорю..

        Если вы о 941, то считать ее гигантскую массу преимуществом вряд ли возможно. Она разрабатывалась под твердотопливные ракеты, которые получились тяжелее и длиннее Трайдента и 1 и 2. Даже сразу не назову ту военную технику, для которой большая масса и размеры будет преимуществом. Бревно для тарана? Утрирую, конечно. Но в целом при одинаковом уровне вооружения и защиты/боевых свойств меньшая масса и размеры - это преимущество. У Огайо водоизмещение почти в 2 раза меньше, ракет больше (боеголовки,КВО, дальность в ВИКИ) - затраты энергии - шумность на движение меньше, сколько на службе Огайо, сколько Акул?
        Бассейн, сауна, курительная комната - все это круто, думаю, могли бы и с парой спортзалов построить, насколько это было бы целесообразно.
        Относительно аварийности - сильно сомневаюсь, что общий уровень аварийности у американцев выше, исходя из тенденции флотского и другого начальства скрыть аварии. Поломки в техники безусловно происходят, что при сочетании разных обстоятельств иногда ведет к авариям, при сочетании другого количества/качества обстоятельств - катастрофа с человеческими жертвами. То, что поломки -аварии -катастрофы коррелируют между собой сомнений не вызывает?
    2. xren 8 декабря 2014 22:36
      Если считать по крупному - американцы потеряли 2 АПЛ, СССР/Россия - 4.


      А как же К-429?
      xren
  8. Кэптен45 7 декабря 2014 12:41
    Цитата: Вожик
    Однако, именно неспособность нашего ВМФ к проведению спасательных операций обуславливает большие жертвы.
    До сих пор на каждом нашем флоте отсутствуют специализированные спасательные корабли, способные выходить в море в любую непогоду, снабжённые необходимым перечнем средств, имеющими на борту подготовленную команду спасателей.

    Я не был бы столь категоричен в утверждении о неспособности нашего флота к спасательным операциям. В подтверждении этого предлагаю ознакомиться с статьёй:http://flb.ru/info/51925.html. Интервью с офицером АСС СФ,там же он говорит о состоянии АСС на тот момент,интервью взято в 2012 году.А сейчас насколько я помню здесь же на ВО сообщалось о вступлении в строй нескольких спасательных судов.Так что положительные сдвиги в этом направлении есть.
  9. Андрей77 7 декабря 2014 15:28
    "несущая в своих шахтах 16 баллистических ракет с ядерными зарядами"

    15 ракет. Одна шахта была заварена еще задолго до злополучного похода.
  10. DmitriyDonskoj 7 декабря 2014 17:31
    Цитата: sevtrash
    Бассейн, сауна, курительная комната - все это круто, думаю, могли бы и с парой спортзалов построить, насколько это было бы целесообразно.

    Представьте что вы в железной бочке на глубине 500м, в течении полугода... Да, вам нафиг не нужен бассейн, сауна, курилка и спортзал. А собственная койка вообще , так же как и большой размер корабля, на маленькой лодке, жопка к жопке гораздо лучше, ведь правда?
    1. sevtrash 7 декабря 2014 18:41
      Цитата: DmitriyDonskoj
      на глубине 500м, в течении полугода.

      Какой-то традиционный уход в сторону, речь шла об аварийности, но вцепились в бассейн, сауну и койко-место. Ну да, конечно, пусть гигантская, шумнее, КВО больше, в море реже выходит, зато есть бассейн и сауна. Ну тогда лучше построить что-то вроде Куин Мери 2 с ракетами, к ним добавить десяток бассейнов, саун, массажных комнат, ресторанов, каток еще можно, как без него.
      Ну а чего же тогда строят Бореи, а не нечто вроде Акулы?
      1. Bersaglieri 8 декабря 2014 15:54
        сауну, массаж...и бордель.:)
        1. Андрей77 11 декабря 2014 14:39
          Бордель в первую очередь. Массаж и сауна - два в одном. Но тогда надо создавать отдельную медицинскую БЧ. fellow
  11. oxotnuk86 7 декабря 2014 17:32
    За всё отвечает командир лодки а решение о выходе в море и действия по спасению лодки принемают на берегу большие погоны. В случае аварии на АПЛ оптимальный вариант чтобы экипаж погиб тогда и концы в воду. Была большая статья о гибели лодки с пожаром в ракетном отсеке.Перед выходом в море выявили что капает трубопровод из шахты с ракетой. Запретить выход выяснить причину. Сейчас мало ли где на лодке капает не будте идиотами в море .Результат ракету раздвило.. в шахте и топливо попало в отсек. Итог гибель людей и лодки.Хотел ещё поделится тем что узнал вовремя гибели "Курска" информацыя вся с 1го канала.Утром Андрей Боровик ведет репортаж с палубы коробля и говорит что вместе аварии Видел аварийный буй ( бело - зелёной раскраски). Каждый флот имеет свою раскраску у нас (бело-красная) это был единственный раз. Дальше из всех репортажей этот момент вырезан .В дальнейшем все кто коментировал дружно говорят что Боровик ошибался, как логическое завершение авиа катастрофа чартерный рейс ЯК40 и Боровик гибнет. Ещё один момент наводит на размышления , сколько ПЛ иностранцы поднимали для нас? Отрезают торпедный отсек ,поднимают ракетный (надо ядерные ракеты снять бешанные деньги) а торпедный просто уничтожили. Прочитал в Интервью что АПЛ длинной 120м. не должна погружаться в луже глубенной 70м. На сколько правда не знаю.
    1. Андрей77 7 декабря 2014 18:12
      Поток сознания какой-то, вместе с параноей. Извините.

      Прочитал в Интервью что АПЛ длинной 120м. не должна погружаться в луже глубенной 70м.

      Это многое объясняет.
  12. Кэптен45 7 декабря 2014 19:42
    Цитата: Андрей77
    Поток сознания какой-то, вместе с параноей. Извините.

    Прочитал в Интервью что АПЛ длинной 120м. не должна погружаться в луже глубенной 70м.

    Это многое объясняет.

    "Мы поинтересовались, что думает по поводу взрыва на «Курске» бывший подводник, капитан первого ранга в отставке, экс-командир подлодки К-147, представитель Общества ветеранов Третьей дивизии атомных подводных лодок Северного флота Александр Лесков.
    Он одним из первых стал ходить на советских атомных субмаринах. А в 1967 году в качестве помощника командира первой атомной подлодки К-3 пережил страшный пожар на атомоходе. Катастрофа произошла под водой 8 сентября в Норвежском море. Командир был тяжело ранен, и Александру Яковлевичу тогда пришлось взять командование на себя.
    В дальнейшем Лескову еще не раз пришлось участвовать в ликвидации аварийных ситуаций на атомоходах.
    «СП»: – Александр Яковлевич, почему официальная версия гибели «Курска», озвученная генеральным прокурором РФ, не кажется вам убедительной?
    - Дело в том, что тогдашний генпрокурор России, излагая официальную версию гибели «Курска», не ответил на целый ряд вопросов, которые сразу же возникли у специалистов и, в частности, у командиров атомных подводных лодок.
    «СП»: – Например?
    - Официальная версия утверждает, что «Курск» во время взрыва находился под водой. Этого не могло быть, потому что при длине подлодки в 153 метра, она не может погружаться там, где глубина моря не превышает 115 метров – а именно такова была глубина в месте затопления «Курска», которое, кстати, является полигоном надводных кораблей, а не подводных лодок. Такая глубина для огромной лодки – как лужа для щуки. Чтобы погрузиться, подводная лодка должна иметь под килем – минимум три ее длинны, то есть в данном случае – не менее полукилометра. И это знает любой командир АПЛ. При глубинах в 100 метров никто не разрешил бы погружения." Приведённая цитата взята из статьи "Капитан АПЛ-Курск: Нас расстреляли ракетами "Земля-Земля" " в "Свободной прессе" в августе 2012 года
    1. sevtrash 7 декабря 2014 20:37
      http://www.sovross.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=56129
      ...«ТЕНЬ БЕЗГРАМОТНОСТИ» О гибели подлодки «Курск»
      Случайно прочитал в газете «Советская Россия» №89 от 20 августа 2009 г. статью «О гибели подлодки «Курск» – интервью бывшего подводника А.Лескова, которое он дал журналисту «Свободной прессы». Меня зовут Рязанцев Валерий Дмитриевич. Я тоже бывший подводник, более 25 лет прослужил на различных типах атомных подводных лодок Тихоокеанского флота. Так же, как и А.Лесков, командовал атомной подводной лодкой. Но в моей прошлой и настоящей жизни и в жизни А.Лескова есть, на мой взгляд, пять существенных различий...и т.д.
  13. Кэптен45 7 декабря 2014 21:17
    Цитата: sevtrash
    http://www.sovross.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=56129
    ...«ТЕНЬ БЕЗГРАМОТНОСТИ» О гибели подлодки «Курск»

    Я ознакомился со статьёй по приведённой Вами ссылке.Спасибо,так как эта статья пойдёт в мой архив по "Курску". Единственное,что я не понял,Вы привели эту статью в опровержении слов Лескова? То тогда есть смысл сказать кто такой Рязанцев(это из комментариев к статье)9. Разместил Slavan39 ( 2009-09-17 15:35:54)
    Re: «ТЕНЬ БЕЗГРАМОТНОСТИ»

    Информация к размышлению.
    1) Заместитель начальника Главного управления боевой подготовки ВС РФ по подготовке сил ВМФ вице-адмирал Рязанцев В.Д. был главным экспертом Генпрокурора РФ Устинова в деле по расследованию катастрофы АПЛ "Курск", он лицо в этой истории не постороннее, заинтересованное (а может и виновное – почему он в экспертах?!), один из создателей официальной версии, в которую не верит ни один нормальный гражданин.
    2) С чего это он так всполошился после статьи Лескова ("НО СЕГОДНЯ Я НЕ ВЫДЕРЖАЛ"), в чем причина такой истерики и злобы к боевому коллеге, которую испражняет каждая строка ("НАЗВАТЬ ЭТУ ВЕРСИЮ ПОЛНЫМ БРЕДОМ МАЛО. ТАКУЮ ВЕРСИЮ МОЖЕТ ПРИДУМАТЬ ТОЛЬКО ЖИВОЕ СУЩЕСТВО НЕЗЕМНОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ, КОТОРОЕ НЕ ЗНАЕТ ЖИЗНИ ЛЮДЕЙ НА НАШЕЙ ПЛАНЕТЕ"). Ой, видимо," горячо".
    3) А что означает странная и не к селу фраза: "Я НЕ СОСТОЯЛ И НЕ СОСТОЮ НИ В КАКИХ ВЕТЕРАНСКИХ И ОБЩЕСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЯХ" – это, что, клятва беззаветной лойяльности режиму!?
    4) "Я ЗНАЮ ПРАВДУ, КАК ПОГИБЛА АПЛ «КУРСК», НАПИСАЛ ОБ ЭТОМ КНИГУ, КОТОРУЮ НЕ ИЗДАЕТ НИ ОДНО ИЗДАТЕЛЬСТВО". Этой фразой вице-адмирал фактически обвиняет все официальные устиновские материалы по делу и книгу Генпрокурора Устинова "Вся правда о "Курске"" в том, что они нам не открывают правды, что правду нам еще только предстоит узнать из уст вице-адмирала. Но если Устинов скрывает правду, вводит общественность в заблуждение и покрывает какую-то уголовщину, то почему он до сих пор в Генпрокурорах!?
    5) "ГОСУДАРСТВЕННУЮ ТАЙНУ НАДО ОХРАНЯТЬ. ПОЭТОМУ И ОХРАНЯЛИ 1-Й ОТСЕК ОТ «НЕЗВАНЫХ ГОСТЕЙ» ДО ЕГО ПОЛНОГО УНИЧТОЖЕНИЯ. ОН ДЛЯ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРИЧИН КАТАСТРОФЫ ЦЕННОСТИ НЕ ПРЕДСТАВЛЯЛ". Это утверждение вместе с сенсационной теорией загибания краев отверстия от взрыва в сторону источника взрыва повергает в недоумение и вызывает сомнение в адекватности автора. Если заключение о смерти от выстрела в голову патологоанатом обязуется выдать по трупу без головы – то это или экстрасенсорика или заказуха. Так в чем же все-таки состояла "государственная тайна", которую умело скрыли Устинов и Рязанцев?
    И ещё цитата Рязанцева из статьи:"Информирую вас, что на торпедах имеются два уровня защиты: механический и другой (я не могу в открытой печати о нем говорить). Эти два уровня имеются как на боезаряде торпеды, так и на силовой установке торпеды. Когда снят механический уровень на боезаряде торпеды, боезаряд может взорваться при сильном его разрушении без снятия другого уровня защиты. ...На АПЛ «Курск» из-за нарушений правил приготовления торпеды к выстрелу первой взорвалась практическая торпеда без боезаряда."
    Насколько мне известно на флоте практическим боеприпасом именуются просто, так сказать, "болванки" без боезаряда,о чём кстати говорит сам Рязанцев-"взорвалась практическая торпеда без боезаряда". Вопрос к знающим людям-как может взорваться то,в чём нет взрывчатого вещества?Про водород в двигательной установке торпеды я уже читал,но верю в эту версию.
    1. sevtrash 7 декабря 2014 21:59
      Цитата: Кэптен45
      Я ознакомился со статьёй по приведённой Вами ссылке.Спасибо,так как эта статья пойдёт в мой архив по "Курску". Единственное,что я не понял,Вы привели эту статью в опровержении слов Лескова? То тогда есть смысл сказать кто такой Рязанцев(это из комментариев к статье)9. Разместил Slavan39

      Когда Вы указали на Лескова (но без ссылки), нашел это его сообщение, прочитал там же ветку комментов. Его версия/версии выглядят как-то не очень, особенно попадание своей-же береговой ракетой "земля-земля". Рязанцев, кажется более убедительным, в том числе по перископной глубине. В целом версия со взрывом торпеды/торпед мне кажется убедительной и логичной.
      В приведенном вами комментарии Slavan39 много всякой говорильни, а по сути лишь 2 замечания к изложению Рязанова - края взрыва и взрыв торпеды без боезаряда. Еще, кажется в 40-х годах, английская дизельная подлодка пострадала от такой торпеды, на перекиси, после чего англичане от таких отказались. Эта тема дебатировалась в прессе, как происходил взрыв и последующие события тоже. Поэтому замечание 2 - как мне кажется -несостоятельно.
      Относительно 1 замечания - это надо перечитать, в какую сторону края и были ли и, безусловно, почитать специалистов.
      Резюмируя - Лесков вызывает меньше доверия, чем Рязанов, про Slavan39 и говорить нечего.
  14. Вожик 9 декабря 2014 12:53
    Цитата: Кэптен45
    Цитата: Вожик
    Однако, именно неспособность нашего ВМФ к проведению спасательных операций обуславливает большие жертвы.
    До сих пор на каждом нашем флоте отсутствуют специализированные спасательные корабли, способные выходить в море в любую непогоду, снабжённые необходимым перечнем средств, имеющими на борту подготовленную команду спасателей.

    Я не был бы столь категоричен в утверждении о неспособности нашего флота к спасательным операциям. ... Так что положительные сдвиги в этом направлении есть.

    Нужны не "сдвиги", а коренной пересмотр отношения к происшествиям!
    В-первую очередь, необходимо узаконить положение о "первоочередном спасении экипажа"! А уж потом - железо спасать. (Естественно, в мирное время; о войне не говорим). С жёсткими уголовными выводами к тем, кто своими действиями обрёк людей на гибель.
    Приведите пример хоть одной УСПЕШНОЙ спасательной операции в советском/российском ВМФ - когда вовремя приняли меры и всех спасли? Они только трупы собирают...
  15. Denis_469 10 декабря 2014 01:05
    Никакая техника не поможет, когда экипаж дубовый. Статья ни о чём и никакого смысла не имеет. Ситуация с 1 аварией вообще переврана. Практически во всех случаях гибели лодок была 100 %-я или очень большая вина экипажа в гибели лодки. А когда экипаж был обучен и командиром был не дуб, то обычно бывало как например у "С-99". Был ещё пример хорошо обученного и бошковитого командира. Я не буду называть лодку, лишь подскажу, что во время англо-аргентинской войны лодка аргов стреляла по подводной лодке. та получила попадание торпеды, но ушла. А та-же "К-278" была бы спасена, если бы:
    1 - экипаж знал что такое продольная остойчивость. После гибели лодки выяснилось, что про это никто не знал и рассчитывать не умел, потому контроль не вёлся. Так как нафига вести контроль за дифферентом?
    2 - если бы экипаж знал, как использовать командирский запас ВВД. Но никто не удосужился из экипажа перед походом разобраться в том, как его использовать. В результате, когда потребовалось никто не смог им воспользоваться и продуть корму.

    Ситуация с "К-8" аналогичная. Экипаж зная про поступление воды в кормовые отсеки их покинул к утру 9 апреля и больше их не посещал и не осматривал. К вечеру дня появилась информация о том, что в кормовые отсеки поступает вода. Лодка начала садиться кормой в воду. Но экипаж ничего не предпринимал для остановки её поступления или откачке. В результате лодка постепенно затапливалась в период с 9 по 12 апреля, когда она затонула. Экипаж собрался в 1 и 2 отсеках и рубке и никаких действий по спасению лодки не предпринимал с утра 9 апреля. С таким экипажем гибель лодки была неизбежна.

    Что касается "К-219", то после столкновения была повреждена ракета в шахте, что привело к образованию кислоты и проеданию прочного корпуса. Конструктивно защита от ситуации с образованием кислоты не была предусмотрена, потому шансов на спасение лодки было мало.

    Так что могу сказать, что ситуация действительно ужасная. И никаких шансов на её исправление. Потому что для исправления ситуации нужно, чтобы как минимум командиры лодок поняли и осознали свою ущербность основанную на стаже службы или командования лодкой. Потому что подход по времени командования приводит к тому, что командир забивает на всё. Последним примером была недавняя выходка лодки из дока на ТОФе, когда командир решил, что он может управлять море и приказал тому не вливаться в открытые крышки торпедных аппаратов. А экипаж был настолько умён, что перед погружением дока не проверил забортные. В результате вода пошла и оттуда. Лодку едва успели обратно в док запихнуть. Ещё минут 10 и всё - было бы на 1 лодку меньше и на 70 трупов больше. Чтобы ситуация улучилась нужно убрать флотский долбоебизм. А это уже фантастика.
    1. Андрей77 10 декабря 2014 02:57
      Опять Вы про столкновение... Не было столкновения! Читаем и думаем.
      http://www.deepstorm.ru/DeepStorm.files/45-92/nbrs/667A/k219/k219.html
      1. Denis_469 10 декабря 2014 15:45
        А зачем мне читать чушь? Я самолично видел фотографию лодки, с чётко наблюдаемым следом от удара киля по ограждению шахт лодки. Это фотография лежит в открытом доступе и всем доступна. Но это не означает, что каждый увидевший в состоянии понять увиденное.

        А это сайт - deepstorm - я не читаю в принципе. Потому как там уровень достоверности ниже плинтуса и лично я не считаю тот сайт достоверным источником который следовало бы смотреть в плане наших подводных лодок. Хотя иногда захожу туда, чтобы узнать правильный номер нашей лодки в послевоенное время. Больше тот сайт ни на что не годится. А что из себя представляют военные я знаю самолично, так как много лет жил в Североморске. Могу сказать словами Путина: его спросили читает ли он справки из КГБ про кого-то. Путин ответил, что не читает. Так как сам более 20 лет там служил и знает, как те справки делаются. И в справках он читает одно, а на практике видит противоположное. Так и я могу сказать, что Дипсторм это сайт профессиональных подводников. И поскольку я сам знаю как они служат и думают, то лично я не считаю тот сайт достойным источником. Просто по тому, что родился в Североморске и начал заниматься историей подводных лодок ещё в 1985 году.
      2. Denis_469 10 декабря 2014 16:45
        И ещё немного о компетентности профессионалов:
        "Ранним утром, во время выполнения манёвра проверки отсутствия слежения (известного у американских военных как «Сумасшедший Иван») ракетная шахта номер 6 полностью разгерметизировалась и в неё хлынула вода. Попытки откачать воду результата не достигли."
        Об этом на том сайте не пишут. Профессионалы... А суть в том, что амовская лодка шла за нашей вплотную и при развроте прошлась килём по корпусу нашей лодки. Любой желающий может в этом убедиться, посмотрев фотографии гибнущей лодки с воздуха. Потому что если напишут, то придётся признать собственную дурость. А большинство не может быть дураками. Большинство никогда не ошибается. ;) потому признание профессионалами своего дебилизма нереально. Они уже погрязли во лжи и продолжают лгать на том сайте. Потому что если перестать врать, то нужно будет признать, что куча всего на том сайте наврано. Вот поэтому я тот сайт и не читаю. Потому как знаю то, чего реально случилось, а не было увидено алканавтами и профессионалами на дне стаканов.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня