Су-25 «Грач» или «Летающий танк»

«1» Введение

Первый опыт современной гражданской войны накоплен, конечно, в Афганистане. И он сразу показал недостаточную эффективность авиации. Помимо неподготовленности летчиков и недостатков тактики, характеру противопартизанской войны слабо соответствовали сами самолеты. Сверхзвуковым истребителям-бомбардировщикам, созданным для европейского ТВД, оказалось не развернуться в горных теснинах, а их сложное прицельно-навигационное оборудование - практически бесполезным при поиске малозаметного противника. Возможности самолетов оставались невостребованными, а результативность их ударов – низкой.

Подходящей машиной оказался лишь штурмовик Су-25 - маневренный, послушный в управлении, отлично вооруженный и защищенный. Су-25 (по кодификации НАТО: Frogfoot) — советско-российский бронированный дозвуковой штурмовик. Предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при визуальной видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. В российских войсках получил прозвище «Грач».


Су-25 «Грач» или «Летающий танк»


«2» История создания

В конце 60 гг. стало ясно, что самолеты Су-7Б, МиГ-19, МиГ-21 и Як-28 не обеспечивают эффективного поражения малоразмерных наземных целей на поле боя, а отсутствие бронирования кабины экипажа и важных агрегатов делает их уязвимыми от огня стрелкового оружия и малокалиберной артиллерии.

В марте 1968 г. старший преподаватель Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского И.Савченко предложил специалистам ОКБ П.О.Сухого совместно разработать проект нового самолета поддержки сухопутных войск. Инициативная группа (О.С.Самойлович, Д.Н.Горбачев, В.М.Лебедев, Ю.В.Ивашечкин и А.Монахов) разработала самолет поля боя (СПБ) и после определения его общего облика представила проект П.О. Сухому, который утвердил его под наименованием Т-8. В марте 1969 г. был проведен конкурс на разработку прототипа самолета-штурмовика с участием КБ. А.И.Микояна и А.С.Яковлева (предложили проекты модификации МиГ-21 и Як-28), С.В.Ильюшина и П.О.Сухого (новые проекты Ил-102 и Т-8). Победу одержал проект Т-8, имевший более совершенный прицельный комплекс и меньшие, по сравнению с Ил-102, габариты и массу. Проектом предусматривалась разработка простого в производстве и неприхотливого в обслуживании самолета-штурмовика, рассчитанного на эксплуатацию минимально подготовленным летным и наземным составом при незначительном времени его подготовки к вылету с использованием аэромобильного комплекса наземного обслуживания, который обеспечивал автономное базирование штурмовика на ограниченно оборудованных грунтовых аэродромах.

Проработка аванпроекта самолета непосредственной поддержки войск над полем боя СПБ ("Самолет Поля Боя") начата по инициативе преподавателя Военно-Воздушной Академии им..Ю.А.Гагарина, И.В.Савченко и сотрудников ОКБ П.О.Сухого, О.С.Самойловича, Д.Н.Горбачева, В.М.Лебедева, Ю.В.Ивашечкина и А.Монахова в марте 1968 г. В мае 1968 г. начато проектирование самолета в ОКБ П.О.Сухого под наименованием Т-8. Изучение аэродинамической схемы будущего штурмовика начато в ЦАГИ в 1968 г. Министерство обороны СССР с подачи министра обороны А.А.Гречко в марте 1969 г. объявило конкурс на проект легкого штурмовика, в котором участвовали ОКБ Сухого (Т-8), Яковлева (Як-25ЛШ), Микояна и Гуревича (МиГ-21ЛШ) и Ильюшина (Ил-42). К конкурсу были сформулированы требования ВВС. Конкурс выиграли самолеты Т-8 и МиГ-21ЛШ. Выпуск рабочих чертежей и подготовка к постройке опытного самолета - лето 1970 г. В это же время ВВС изменили требования по максимальной скорости у земли до 1200 км/ч, что поставило проект под угрозу полной переработки. К концу 1971 г. удалось согласовать изменение требований по максимальной скорости до 1000 км/ч (0.82 М).

Проектирование Т-8 возобновлено в январе 1972 г. после того, как П.О.Сухой утвердил общий вид штурмовика (06.01.1972 г.) и подписал приказ о начале рабочего проектирования самолета. Руководителем проекта назначен М.П.Симонов, ведущим конструктором - Ю.В.Ивашечкин. С августа 1972 г. главный конструктор Т-8 - О.С.Самойлович, ведущий конструктор с 25.12.1972 г. - Ю.В.Ивашечкин (он же главный конструктор с 6 октября 1974 г.). Макет самолета принят комиссией в сентябре и постройка опытного экземпляра началась в конце 1972 г. Первый полет прототип Т-8-1 совершил на аэродроме ЛИИ в г.Жуковском 22 февраля 1975 г. (пилот - В.С.Ильюшин). Второй опытный самолет с некоторыми изменениями в конструкции (Т-8-2) вышел на испытания в декабре 1975 г.

Летом 1976 г. на опытных самолетах заменили двигатели на более мощные Р-95Ш, изменили некоторые элементы конструкции (1978 г.) - обновленные прототипы получили наименование Т-8-1Д и Т-8-2Д. В июле 1976 г. Т-8 получил название "Су-25" и началась подготовка к серийному производству на авиазаводе в Тбилиси (первоначально предполагалось развернуть производство в Польше). Тактико-технические требования к штурмовику Су-25 с двигателем Р-95Ш, измененным составом БРЭО - по типу Т-8-1Д - утверждены министерством обороны СССР только 9 марта 1977 г. и обсуждены с 11 по 24 мая 1977 г. на макетной комиссии.

Информация о самолете и условное наименование RAM-J появились на Западе в 1977 г. по данным космической разведки (RAM = Раменское(аэродром), ж.д. станция вблизи аэродрома ЛИИ). Первая серийная машина (Т-8-3) выпущена в Тбилиси в 1978 г. и совершила первый полет 18 июня 1979 г. (пилот - Ю.А.Егоров). Государственные испытания самолета проходили (первый этап) с марта по 30 мая 1980 г. (завершены в декабре 1980 г.). Производство двухместных Су-25УБ/УТ/УТГ и одноместного Су-39 велось на авиазаводе в Улан-Удэ. В марте 1981 г. подписан акт об окончании государственных испытаний самолета и он рекомендован к принятию на вооружение ВВС СССР. В апреле 1981 г. самолет начал поступать в строевые части. С июня 1981 г. Су-25 принимали участие в боевых действиях в Афганистане. Официально Су-25 принят на вооружение в 1987 г.

6.01.1972 г. был утвержден общий вид штурмовика Т-8 и начато рабочее проектирование под руководством М.П.Симонова (с августа - О.С. Самойловича), а с 25.12.1972 г. - Ю.В. Ивашечкин, который с 6.10.1974 г. стал руководителем темы. В мае 1974 г. было принято решение о постройке двух экземпляров самолета Т-8, в декабре опытный штурмовик перевезли на аэродром ЛИИ, а 22 февраля 1975 г. под управлением В.С.Ильюшина поднялся в воздух. В июне 1976 г. было принято решение о развертывании производства штурмовиков на авиазаводе в г. Тбилиси. В марте 1977 года были утверждены тактико-технические требования к самолету и ОКБ представило заказчику эскизный проект самолета с двигателями Р-95Ш, модифицированным крылом и более совершенным прицельно-навигационным комплексом.

Официально на государственные испытания самолет был передан в июне 1978 г., первый полет совершен 21 июля, а полеты по программе государственных испытаний начались в сентябре (В.Ильюшин, Ю.Егоров). К началу государственных испытаний на самолет установили доработанную прицельно-навигационную систему Су-17МЗ, которая обеспечивала применение самого современного управляемого оружия, в т.ч. ракет с лазерной системой наведения. Пушечный контейнер был заменен двуствольной 30-мм пушкой АО-17А (серия ГШ-2-30). Предсерийный прототип первой тбилисской сборки, на котором были реализованы все концептуальные решения проекта штурмовика, взлетел 18 июня 1979 г.

Зимой 1979-1980 гг. на самолетах Т-8-1Д, Т-8-3 и Т-8-4 был завершен первый этап государственных испытаний. После успешного применения в апреле-июне 1980 г. самолетов Т-8-1Д и Т-8-3 в Афганистане руководство ВВС приняло решение зачесть это в качестве второго этапа государственных испытания без летных исследований штопорных характеристик. Заключительные полеты по программе испытаний прошли на аэродроме Мары в Средней Азии, 30.12.1980 г. она официально была завершена, а в марте 1981 г. был подписан акт о их окончании с рекомендацией ввести самолет в эксплуатацию. В связи с невыполнением некоторых пунктов ТТЗ штурмовик Су-25 был принят на вооружение в 1987 г.

«3» Аэродинамическая схема

По своей аэродинамической компоновке штурмовик Су-25 - самолет, выполненный по нормальной аэродинамической схеме, с высоко расположенным крылом.

Аэродинамическая компоновка самолета настроена на получение оптимальных характеристик на дозвуковых скоростях полета.

Крыло самолета имеет трапециевидную форму в плане, с углом стреловидности по передней кромке 20 градусов, с постоянной относительной толщиной профиля по размаху крыла. Крыло самолета имеет площадь плановой проекции 30, 1 м.кв. Угол поперечного V крыла составляет - 2, 5 градуса.
Выбранные законы по размаху крутки и кривизны профиля обеспечили благоприятное развитие срыва потока на больших углах атаки, которое начинается вблизи задней кромки крыла в его средней части, что приводит к значительному увеличению момента на пикировании и естественным образом препятствует попаданию самолета на закритические углы атаки.

Нагрузка на крыло выбрана из условий обеспечения полета у земли в условиях турбулентной атмосферы на скоростях вплоть до максимальной скорости полета.

Так как исходя из условий полета в турбулентной атмосфере нагрузка на крыло достаточно высока, то для обеспечения высокого уровня взлетно-посадочных и маневренных характеристик необходима эффективная механизация крыла. Для этих целей на самолете реализована механизация крыла, состоящая из выдвижных предкрылков и двухщелевых трехсекционных (маневр-взлет-посадка) закрылков.

Приращение момента от выпущенной механизации крыла, парируется перестановкой горизонтального оперения.

Установка на концах крыла контейнеров (гондол), в хвостовых частях которых расположены расщепляющиеся щитки, позволила увеличить величину максимального аэродинамического качества. Для этого оптимизирована форма поперечных сечений контейнеров и место их установки относительно крыла. Продольные сечения контейнеров представляют собой аэродинамический профиль, а поперечные сечения - овальные с уплотненной верхней и нижней поверхностями. Испытания в аэродинамических трубах подтвердили расчеты аэродинамиков на получение при установке контейнеров более высоких значений максимального аэродинамического качества.

Тормозные щитки, установленные в крыльевых контейнерах, удовлетворяют всем стандартным требованиям к ним - увеличению сопротивления самолета не менее чем вдвое, при этом их выпуск не приводит к перебалансировке самолета и уменьшению его несущих свойств. Тормозные щитки выполнены расщепляющимися, что позволило увеличить их эффективность на 60%.

На самолете применен фюзеляж с боковымим нерегулируемыми воздухозаборниками с косым входом. Фонарь с плоским лобовиком плавно переходит в гаргрот, расположенный на верхней поверхности фюзеляжа. Гаргрот в хвостовой части фюзеляжа сливается с хвостовой балкой, разделяющей гондолы двигателей. Хвостовая балка - платформа для установки горизонтального оперения с рулем высоты и однокилевого вертикального оперения с рулем направления. Хвостовая балка заканчивается контейнером парашютно-тормозной установки (ПТУ).

Аэродинамическая компоновка штурмовика Су-25 обеспечивает:
1. получение высокого аэродинамического качества в крейсерском полете и больших коэффициентов подъемной силы на режимах взлета и посадки, а также на маневрировании;
2. благоприятное протекание зависимости продольного момента по углу атаки, что препятствует выходу на большие закритические углы атаки и, тем самым, повышает безопасность полета;
3. высокие маневренные характеристики при атаке наземных целей;
4. приемлемые характеристики продольной устойчивости и управляемости на всех режимах полета;
5. установившийся режим пикирования с углом 30 градусов при скорости 700 км/час.

Высокий уровень аэродинамического качества и несущих свойств обеспечили возможность возвращения самолета с большими повреждениями на аэродром.

Фюзеляж самолета имеет эллипсовидное сечение, выполнен по схеме полумонокок. Конструкция фюзеляжа сборно-клепанная, с каркасом, состоящим из продольного силового набора - лонжеронов, балок, стрингеров и поперечного силового набора - шпангоутов.

Технологически фюзеляж разделяется на следующие основные части:
1. головную часть фюзеляжа с откидным носком, откидной частью фонаря, створками передней опоры шасси;
2. среднюю часть фюзеляжа со створками главных опор шасси ( к средней части фюзеляжа крепятся воздухозаборники и консоли крыла);
3. хвостовую часть фюзеляжа, к которой крепятся вертикальное и горизонтальное оперение.
Контейнер тормозного парашюта представляет собой законцовку хвостовой части фюзеляжа. Эксплуатационных разъемов фюзеляж самолета не имеет.

Су-25 «Грач» или «Летающий танк»
Су-25 «Грач» или «Летающий танк»


Штурмовик Су-25 – это достаточно высокозащищенный самолет. На системы обеспечения боевой живучести машины приходится 7,2 % ее нормальной взлетной массы, что составляет ни много ни мало 1050 кг. При этом жизненно важные системы самолета экранируются менее важными системами и дублируются. Особое внимание при разработке было уделено защите критически важных элементов и узлов самолета – кабине пилота и топливной системе. Кабина летчика производится сварной из специальной авиационной титановой брони АБВТ-20. Толщина бронеплит, которыми защищен пилот, составляет от 10 до 24 мм. Лобовое остекление кабины обеспечивает летчику противопульную защиту и представляет собой специальный стеклоблок ТСК-137 толщиной в 65 мм. Сзади пилот защищён стальной бронеспинкой толщиной в 10 мм и бронезаголовником толщиной в 6 мм. Летчик практически полностью защищен от обстрела из любого стрелкового оружия, обладающего калибром до 12,7 мм, по наиболее опасным направлениям от ствольного оружия калибром до 30 мм.

Су-25 «Грач» или «Летающий танк»


Спасение летчика в случае критического поражения штурмовика производится при помощи катапультного кресла К-36Л. Данное кресло обеспечивает спасение летчика на всех скоростях, режимах и высотах полета. Непосредственно перед катапультированием фонарь кабины пилота сбрасывается. Катапультирование из самолета производится вручную при помощи 2-х управляющих ручек, за которые летчику необходимо потянуть обеими руками.

«4» Силовая установка

На самолете установлены два взаимозаменяемых бесфорсажных турбореактивных двигателя Р-95, с нерегулируемым соплом с нижерасположенной коробкой приводов, с автономным электрическим запуском.

Р-95 — турбореактивный одноконтурный двухвальный авиационный двигатель, разработан в 1979 году на ФГУП "Научно-производственное предприятие "Мотор""под руководством С. А. Гаврилова,

Основные характеристики:
• Габаритные размеры, мм:
• длина - 2700
• максимальный диаметр (без агрегатов) - 772
• макс. высота (без агрегатов объекта) - 1008
• макс. ширина (без агрегатов объекта) - 778
• Сухая масса, кг. - 830
Параметры в земных условиях на максимальном режиме:
• тяга, кгс - 4100
• расход воздуха, кг/с - 67
• удельный расход топлива, кг/кгс.ч - 0,86

Двигатели размещены в мотоотсеках по обеим сторонам хвостовой балки самолета.
Воздух в двигатели подается по двум цилиндрическим воздушным каналам с овальными дозвуковыми нерегулируемыми воздухозаборниками.

Двигатель самолета имеет нерегулируемое сужающееся сопло, расположенное в хвостовой части мотогондолы так, что его срез совпадает со срезом мотогондолы. Между внешней поверхностью сопла и внутренней поверхностью мотогондолы имеется кольцевой зазор для выхода воздуха, продуваемого через мотоотсек.

К системам, обеспечивающим работу силовой установки самолета, относятся:
• топливная система;
• система управления двигателями;
• приборы контроля работы двигателей;
• система запуска двигателей;
• система охлаждения двигателей;
• система противопожарной защиты;
• система дренажа и суфлирования.
Для обеспечения нормальной работы двигателей и его систем система дренажа обеспечивает выведение остатков топлива, масла и гидросмеси за борт самолета после остановки двигателей или в случае неудавшегося запуска.

Система управления двигателями предназначена для изменения режимов работы двигателей и обеспечивается автономное управление каждым двигателем. Система состоит из пульта управления двигателями на левом борту кабины летчика и тросовой проводки с роликами, поддерживающими трос, тандерами, регулирующими натяжение тросов, и блоков редукторов перед двигателями.

Масляная система двигателя - замкнутого типа, автономная, предназначена для поддержания нормального температурного состояния трущихся деталей, уменьшения их износа и уменьшения потерь на трение.

Система запуска обеспечивает автономный и автоматический запуск двигателей и выход их на устойчивую частоту вращения. Запуск двигателей на земле можно производить от бортового аккумулятора или от аэродромного источника питания.

Охлаждение двигателей, агрегатов и конструкции фюзеляжа от перегрева обеспечивается набегающим потоком воздуха, поступающим через воздухозаборники охлаждения за счет скоростного напора. Воздухозаборники охлаждения двигательных отсеков расположены на верхней поверхности мотогондол. Попавший в них воздух под действием скоростного напора растекается по двигательным отсекам, охлаждая двигатель, его агрегаты и конструкции. Отработанный охлаждающий воздух выходит наружу через кольцевой зазор, образованный мотогондолой и соплами двигателей.

Охлаждение электрических генераторов, установленных на двигателях, также производится набегающим потоком воздуха за счет скоростного напора. Воздухозаборники охлаждения генераторов установлены на верхней поверхности хвостовой балки фюзеляжа перед килем, в хвостовой балке патрубки делятся на левый и правый трубопроводы. Пройдя генераторы и охладив их, воздух выходит в двигательный отсек, смешиваясь с основным охлаждающим воздухом.

"5" Технические характеристики:
Экипаж: 1 пилот
Длина: 15,36 м (с ПВД)
Размах крыла: 14,36 м
Высота: 4,8 м
Площадь крыла: 30,1 м²
Масса:
- пустого: 9 315 кг
- снаряженного: 11 600 кг
- нормальная взлётная масса: 14 600 кг
- максимальная взлётная масса: 17 600 кг
- масса броневой защиты: 595 кг
Силовая установка: 2 × ТРД Р-95Ш

Лётные характеристики:
Скорость:
- максимальная: 950 км/ч (с норм. боевой нагрузкой)
- крейсерская: 750 км/ч
- посадочная: 210 км/ч

Боевой радиус: 300 км

Практическая дальность на высоте:
- без ПТБ: 640 км
- с 4× ПТБ-800: 1 250 км

Практическая дальность у земли:
- без ПТБ: 495 км
- с 4× ПТБ-800: 750 км

Перегоночная дальность: 1 950 км
Практический потолок: 7 000 м
Максимальная высота боевого применения: 5 000 м

Вооружение:
Одна 30-мм двуствольная пушка ГШ-30-2 в нижней носовой части с 250 патронами. Боевая нагрузка - 4340 кг на 8(10) узлах подвески
Нормальная нагрузка - 1340 кг.

Су-25 «Грач» или «Летающий танк»


«6» Назначение самолета

Су-25 – самолет-штурмовик. Основное назначение штурмовиков — непосредственная авиационная поддер¬жка наземных войск на поле боя и в так¬тической глубине обороны противника. Самолеты должны были уничтожать тан¬ки, артиллерию, минометы, другие тех¬нические средства, а также живую силу противника; противодействовать подхо¬ду к полю боя тактических и оператив¬ных резервов врага, разрушать штабы, средства связи и полевые склады, нару¬шать перевозки, уничтожать самолеты на аэродромах и активно бороться с транспортной и бомбардировочной авиа¬цией в воздухе; топить речные и морс-кие суда, вести воздушную разведку.

«7» Боевое применение

Штурмовик Су-25 применялся в Афганской войне (1979—1989), Ирано-иракской войне (1980—1988), Абхазской войне (1992—1993), Карабахской войне (1991—1994), Первой и второй чеченских войнах (1994—1996 и 1999—2000), Войне в Южной Осетии (2008), Войне на Украине(2014).

Первые Су-25 стали поступать в строевые части в апреле 1981 года, а уже с июня - серийные штурмовики активно работали по целям противника в Афганистане. Преимущество новых штурмовиков было очевидно. Действующие на более низкой скорости и высоте, Су-25 проделывали работу, которая другим самолетам была не под силу. Еще одним доказательством эффективной работы Су-25 служит тот факт, что боевые вылеты зачастую проходили с бомбовой нагрузкой, превышающей 4000 кг. Этот самолет стал по-настоящему уникальной машиной, благодаря которой удалось спасти сотни, а возможно и тысячи советских солдат.

В Афганистане (1979-1989гг.) за 8 лет, начиная с апреля 1981 года, Су-25 подтвердил высокую боевую эффективность и живучесть. По данным ОКБ им. П.О.Сухого было выполнено около 60 тыс. боевых вылетов, выпущено 139 управляемых ракет, из которых 137 поразили цели, также выпущено огромное количество неуправляемых ракет. Потери составили 23 самолета, при среднем налете на каждый из них 2800 часов. Сбитый Су-25 имел, в среднем, 80-90 боевых повреждений, отмечались случаи возврата самолета на базу со 150 пробоинами. По этому показателю он значительно превзошел другие применявшиеся в Афганистане советские самолеты и американские самолеты периода войны во Вьетнаме. За весь период боевых действий не было случаев взрыва топливных баков и потери штурмовика из-за гибели летчика.

Однако настоящее боевое крещение в новейшей истории внутри российских границ Су-25 принял во время первой чеченской кампании, когда приходилось работать не только в условиях гор, но и в условиях населенных пунктов. Были случаи, когда с использованием высокоточного вооружения с лазерным наведением, Су-25 отрабатывал цель в пределах одного отдельного взятого участка при домовом хозяйстве. Также пара штурмовиков отличилась при ликвидации лидера ЧРИ Джохара Дудаева, которых наводил на цель борт радиолокационной разведки А-50. В последствие, именно на Кавказе эффективность Су-25 и его модификации зачастую была залогом успешного выполнения задачи и отхода сухопутной группы без потерь.

Также стоит отметить, что, несмотря на свой почтенный возраст, Су-25 успешно отработал во время недавнего «Осетино-Грузинского» конфликта, когда российские летчики успешно справлялись с наземными целями противника и лишь три из десяти бортов был подбит из комплекса ПВО «Бук», который Грузии предоставила Украина. Именно в этот период в сети появилось фото одного из бортов Су-25, который долетел до авиабазы с разорванным правым двигателем. Долетел, причем без всяких проблем, на одном двигателе.

Су-25 «Грач» или «Летающий танк»


«8» Производство и модификации

Су-25 серийно производился с 1977 года по 1991 год. Существовало и существует огромное количество модификаций легендарного самолета.
Су-25 «Грач» или «Летающий танк»


С 1986 года на заводе в Улан-Удэ начался выпуск «спарки» Су-25УБ — учебно-боевого двухместного самолета. Если не считать добавления второго места пилота, самолет практически полностью идентичен классическому штурмовику и может использоваться как для обучения, так и для боевых действий.

Су-25 «Грач» или «Летающий танк»


Самая современная модификация серийного штурмовика Су-25СМ отличается от «первоисточника» более современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования и наличием более современного оружия.

Су-25 «Грач» или «Летающий танк»


Проект палубного штурмовика с катапультным взлетом Су-25К так и не вышел за стадию проекта (ввиду отсутствия российских авианосцев с катапультами), зато было выпущено несколько палубных учебно-тренировочных самолетов Су-25УТГ, предназначенных для базирования на борту авианесущего крейсера «Адмирал флота Кузнецов» с трамплинным взлетом. Самолет оказался настолько удачным, что служит основным учебным самолетом для тренировки пилотов палубной авиации.

Су-25 «Грач» или «Летающий танк»


Самая интересная и сложная модификация — противотанковый самолет Су-25Т, решение о создании которого было принято еще в 1975 году. Основной проблемой при разработке этого самолета стало создание бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для обнаружения, сопровождения и наведения ракет на бронированные цели. За основу самолета был взят планер двухместного учебно-тренировочного самолета Су-25УБ, все пространство, отведенное для второго пилота, заняло новое БРЭО. Пришлось также вынести пушку в закабинный отсек, расширить и удлинить носовую часть, где расположилась дневная оптическая прицельная система «Шквал» для управления стрельбой сверхзвуковыми ракетами «Вихрь». Несмотря на значительное увеличение внутреннего объема, места для тепловизионной системы в новой машине не нашлось. Поэтому система ночного видения «Меркурий» монтировалась в подвесном контейнере под фюзеляжем на шестой точке подвески.

Су-25 «Грач» или «Летающий танк»


«9» Будущее самолета Су-25

В плане замены, в данный момент достойных альтернатив Су-25 пока не представлено. Ниша штурмовой авиации настолько уникальна, что сложно создать что-то более подходящее для нее, чем этот самолет-штурмовик. В Министерстве обороны заявили, что, безусловно, проекты, которые готовятся на смену Су-25, существуют, но их использование сейчас пока преждевременно. «Возможности штурмовой авиации в России еще не исчерпаны», - заявляют в министерстве обороны. «На данный момент не существует потребности в немедленной замене Су-25 на другой тип летальных аппаратов. Преимущество будет достигаться путем глубокой модернизации Су-25 как в плане переоснащения самого самолета, так и в плане применяемого в нем вооружения. В частности будут внедряться технологии, которые работают по принципу «выстрелил-забыл».

Создавая Су-25, конструкторы заранее увидели в нем огромный потенциал к модернизации. Уникальный по своей живучести самолет, на сегодняшний день является основной боевой машиной непосредственной поддержки войск.

Основной штурмовик российских военно-воздушных сил Су-25 в ближайшее время пройдет модернизацию. Планируется переоборудовать все имеющиеся самолеты этого типа в соответствии с модификацией Су-25СМ. Кроме доработки все штурмовики пройдут капитальный ремонт, что позволит продлить срок их службы на 15-20 лет.

Су-25 «Грач» или «Летающий танк»

Су-25 «Грач» или «Летающий танк»


Первоисточники:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%F3-25
http://www.airwar.ru/enc/attack/su25.html
http://worldweapon.ru/sam/su25.php
http://www.zelezki.ru/aviacatalog/russia/3193-shturmovik_su-25.html
http://kollektsiya.ru/samoleti/121-s...hturmovik.html
Автор: Владимир Нижегородский


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 43
  1. Teberii 15 декабря 2014 07:34
    Содержательная статья,но главное какой бы не был самолёт 5 поколения.Способным наносить удары как по воздушным так и по наземным целям.А вот без штурмовика не обойтись СУ-25 лучший в своём классе.
  2. просто экспл 15 декабря 2014 08:20
    самолет легенда , но стоит все таки учесть его использование на Украине , там он показал себя не ахти , надеюсь это из за низкой квалификации каклопелотаф .
    1. sivuch 15 декабря 2014 09:57
      Низкая квалификция и никакая тактика использования -это само собой.Но есть еще один ньюанс.Все таки ИК заметность Су-25 довольно большая -старые одноконтурные(т.е.,горячие) двигатели,да еще сопла направлены не несколько градусов вниз.Позднее,по опыту войны ИК сигнатуру стали уменьшать.Но у жовто-блакитных,думаю,остались только немодернизированные сушки.
      1. 320423 15 декабря 2014 11:10
        согласен с вашим высказыванием, и поэтому хотелось бы прояснить для себя вопрос.
        как то смотрел интервью Погосяна, и там он рассказывал о проработки плоских сопел для линейки су-27, так вот он говорил что плоское сопло заметно уменьшает тепловое излучение, почему-же при модернизации су-25 это не применено ведь для 25 это серьезный вопрос.
        1. sivuch 15 декабря 2014 12:12
          Вряд ли такое возможно при модернизации серийной машины.Вот что пишут на эйрворе о Р-195(Су-25Т)
          Отличительной чертой двигателя Р-195 от Р-95Ш является сопло с пониженным ИК-излучением. Сопло снабжено центральным телом, которое охлаждается путем продува через него атмосферного воздуха, подводимого при помощи воздухозаборника, установленного на хвостовой части гондолы двигателя. Между внешней поверхностью сопла и внутренней поверхностью гондолы двигателя имеется кольцевой зазор для выхода воздуха, продуваемого через мотоотсек. При установке двигателя на самолет он взаимозаменяем с Р-95Ш
          1. Комментарий был удален.
          2. Волосатый сибиряк 15 декабря 2014 12:47
            Возможно на Су 25 не самые современные двигатели.Зато могут выдержать прямое попадание 23-миллиметрвого снаряда и сохраняет работоспособность при многочисленных менее серьёзных боевых повреждениях.
            А после службы в армии ещё могут и пригодиться в мирной жизни.
            В подмосковном Павловском Посаде работает необычная теплоэлектростанция, которая обеспечивает электроэнергией и горячей водой несколько микрорайонов города.
            Энергию на этой ТЭЦ вырабатывают два двигателя от самолета Су-25 good
            Силовой агрегат стал газовым. Две таких установки раскручивают валы генераторов – на выходе получается 16 мегаватт электроэнергии. Отработавшие газы не улетают в атмосферу, а нагревают котел.
      2. dauria 15 декабря 2014 13:51
        одноконтурные(т.е.,горячие) двигатели,да еще сопла направлены не несколько градусов вниз


        Знаете, я в начале 80-х ждал, каким будет наш ответ на американский А-10. У того 2 разнесенных двухконтурных движка, струя экранирована снизу горизонтальным оперением, с боков- вертикальными "шайбами". Казалось бы- эталон штурмовика. А наши сделали ставку на большую скорость. Не понятно, но сравнивать не с чем. Живучесть A-10 оценить сложно, американцы и наши не воевали с равным противником с серьёзной ПВО сухопутных войск.
        1. Bad_gr 18 декабря 2014 01:22
          Цитата: dauria
          ...А наши сделали ставку на большую скорость.....

          Компоновка двигателей как у Су-25 имеет свои плюсы:
          расположены в центре масс самолёта, а значит самолёт менее инерционен при любом манёвре,
          компактно расположены поэтому требуется меньше защиты, что бы прикрыть сами двигатели и бак.
          двигатели расположены близко к продольной оси самолёта, поэтому выход из строя одного из них мало сказывается на управляемости самолёта
        2. Kassandra 18 декабря 2014 03:26
          Су-25 лучше. и по живучести и по ЛТХ.
          A-10 толком не воевал в Ираке вообще - только Апачи во 2-ю и Харриеры в 1-ю
          там в отличие от афганистана как раз была относитльно серьезная ПВО
          Су-25 воевал много где. это не ответ на А-10, это трансзвуковой самолет
          у А-10 максимально-достижимая скорость как у поршневика времен Второй Мировой.
          Kassandra
  3. Серый 43 15 декабря 2014 08:50
    Толковая статья,автору спасибо!
    1. atos_kin 15 декабря 2014 12:18
      Цитата: Серый 43
      Толковая статья,автору спасибо!

      Согласен, но немного поворчу. Похоже, что статью писало несколько человек.
      "В марте 1968 г. старший преподаватель Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского И.Савченко предложил специалистам ОКБ П.О.Сухого совместно разработать проект нового самолета поддержки сухопутных войск." А Следующим абзацем:
      "Проработка аванпроекта самолета непосредственной поддержки войск над полем боя СПБ ("Самолет Поля Боя") начата по инициативе преподавателя Военно-Воздушной Академии им..Ю.А.Гагарина, И.В.Савченко и сотрудников ОКБ П.О.Сухого, О.С.Самойловича, Д.Н.Горбачева, В.М.Лебедева, Ю.В.Ивашечкина и А.Монахова в марте 1968 г."
  4. Фкенщь13 15 декабря 2014 10:23
    На примере раненого "Буком" Су-25: повреждения серьезные, но планер не разрушился, спрашивается - мог ли "Бук" одной ракетой сбить огромный Боинг?
    1. Даос 15 декабря 2014 10:43
      Вы сравниваете несравнимые вещи. Запас прочности и конструктивная защита самолёта поля боя и гражданского лайнера. Кроме того ЗРК поражает не прямым попаданием а осколочным полем - и реальный эффект очень сильно зависит от взаимного положения ЛА и ракеты в момент подрыва. Так что и в этом случае компактный и маневренный штурмовик пострадает сильно меньше чем туша гражданского авиалайнера.
      1. Фкенщь13 15 декабря 2014 11:59
        Вот именно, разве ракета такого класса могла мгновенно разрушить огромный лайнер, да так, что бы даже на землю ничего передать не успели? Причинить фатальные повреждения - наверняка (для того эти ракеты и созданы), практически мгновенно разрушить - что-то сомнительно.
        1. LMaksim 15 декабря 2014 22:42
          Поговаривают, что достаточно разгерметизации кабины, чтобы все потеряли сознание. А на деталях кабины лайнеры были найдены следы от пуль или снарядов. Вполне возможно, что сперва расстреляли кабину пилотов, а затем добили самолет ракетой. Буки в этой истории наводили на цель Су-25 и возможно подстраховывали самолет. Специалисты говорят, что после пуска ракеты Бука остается ее след, но этого следа никто не видел. Применение Су-25 тоже не случайно, всегда можно сказать, что ополчение сбило своим штурмовиком, который они захватили. В целом на схему штатов похоже, самим напакостить и обвинить других. А ребятами из ополчения горжусь, делают все, что могут.
          LMaksim
        2. Даос 16 декабря 2014 15:27
          Есть такая вещь как "взрывная декомпрессия" - а в отличии от боевых машин пилоты на гражданских не летают в кислородных масках. И ещё один аспект - если разрушение обшивки и силового набора было достаточно серьёзным то остальное доделает та самая взрывная декомпрессия - фюзеляж разрушится изнутри как проткнутый воздушный шарик.
    2. DmitriyDonskoj 15 декабря 2014 10:54
      Ранен СУ явно не буком, а скорее ПЗРК, ракета которого влетела в двигатель. СУ-25 безусловно крепкий, но бук разорвал бы его в клочья, как и Боинг.
      1. Фкенщь13 15 декабря 2014 11:56
        В статье именно "Бук" фигурирует, но с журналистов спрос маленький.
  5. макс702 15 декабря 2014 10:48
    Из сроков разработки видно что самолет делали по остаточному принципу, увы но к штурмовикам было всегда и везде такое отношение , хотя данные машины выполняют львиную долю задач авиации по подержке войск, причем не только у нас. В США их A-10 Thunderbolt II делался точно также на остатки денег и не особо торопясь.. Мне вот интересно каим бы получился "грач" если бы на него потратили хотя бы половину денег что вбухали в Миг27 или Су17.. На сегодняшний день встала проблема насыщения войск противника современными ПЗРК (они сейчас есть у все), еще при появлении в афганистане "стингеров" потери Су25 выросли на порядок резко ограничив применение авиации, заставив изменить тактику и уйти на большие высоты снизив тем самым эффективность оружия самолетов и вертолетов.Вот и сейчас надо решать как бороться с этой проблемой, иначе штурмовик превращается в легкую мишень подымая вопрос о его целесообразности. Думаю что конструкторы смогут достойно ответить на очередной вызов в соревновании брони и снаряда.
  6. a.hamster55 15 декабря 2014 10:53
    Возможностей для модернизации очень много! Современная малогабаритная электроника потребляет меньше энергии. А вот про уникальную маневренность аппарата мало написали - один только разворот "вокруг хвоста" чего стоит в боевой обстановке.
  7. смерш24 15 декабря 2014 10:57
    Статье: +!!! Отлично проиллюстрировано!!!!
  8. pahom54 15 декабря 2014 11:14
    И статья хорошая, и самолет великолепный.
    Только я сегодня впервые увидел, что у него стоит пушка ГШ-30-2 с боекомплектом в 250 патронов, и призадумался... Когда срочную служил в 71-73 годах, был авиамехаником по вооружению, так еще тогда у ГШ-23 скорострельность была сумасшедшей (не помню уже цифру). А сейчас на более современной ГШ-30-2 скорострельность должна еще увеличиться, и получается, если летчик забудет перевести ПУС на короткие очереди в бою, то одним нажатием кнопки он выпустит все 250 патронов...
    Вопрос: а на фига тогда ему пушка нужна? Практически она для летчика - лишняя головная боль, или как в дворовой драке - камень или свинчатка на всякий случай в кармане...
    pahom54
  9. DmitryU 15 декабря 2014 11:49
    ну и клип в тему, вдруг кто не видел
  10. Штык 15 декабря 2014 12:12
    Во время войны в Афганистане про штурмовик Су-25 ходили настоящие легенды, так как сбить этот советский штурмовик было невероятно сложно. Благодаря «грачу» Александр Руцкой, Герой Советского Союза и будущий вице-президент России, смог вернуться назад из одного из своих боевых заданий в Афганистане. После приземления техники насчитали на штурмовике такое число повреждений, при котором ни один другой самолет в мире просто не смог бы вернуться назад на аэродром.
    1. sharp-lad 15 декабря 2014 23:07
      ИЛ 2! Летающий танк Второй Мировой.
    2. sharp-lad 15 декабря 2014 23:07
      ИЛ 2! Летающий танк Второй Мировой.
  11. Lance 15 декабря 2014 12:23
    А куда дели Су-39, товарищи? Вроде перспективное было продолжение 25-го..
    1. Одиссей 15 декабря 2014 15:05
      Цитата: Lance
      А куда дели Су-39, товарищи? Вроде перспективное было продолжение 25-го..

      Туда же куда у нас все остальное в 90-е дели...
      Волынка тянется уже 20 лет,в последнее время часть самолетов в СМ модернизировали,в принципе они от ТМ(39-го) только расположением РЛС отличаются.Но по факту модернизация получилось не совсем такой как было обещано.
  12. rubin6286 15 декабря 2014 12:47
    Статья познавательная и интересная. Самолет хороший, надежный и по-прежнему востребованный войсками,хотя прошло почти 35 лет со времени его первого полета.
    Концепция боевого применения выбрана правильно и потенциал модернизации не исчерпан.
  13. Alex_Rarog 15 декабря 2014 13:09
    Даёшь Грачам Небо! Прекрасный самолёт лучшый в своём классе! Всегда хотел увидеть его в полёте в живую многих видел а воь его к сожалению нет(
    1. Петрови42202 15 декабря 2014 21:05
      А я их видел. hi У нас в Перми находится полк истребительной авиации, в которой МИГ-31. Что там Су-25 делали мне непонятно. Но одно я точно видел (несколько раз) - как они заходят на посадку. Скорость выше, чем у МИГа-31. А шумят они меньше, причем, намного. Видел, как они зоходили на вираж на высоте метров 250-300. Тогда у меня сложилось впечатление об Су-25 как о юркой машинке. У меня реально дух захватило, когда они виражи делали по двое. Было это в ноябре этого года. До сих пор ломаю голову: что они у нас делали? request
      Петрови42202
  14. jurijsv 15 декабря 2014 13:18
    А действительно, ведь Су-39 планировался на замену. Или передумали
    1. slon82 15 декабря 2014 14:36
      Су-39 это модернизация, в основе которой система шквал. Самолёты с индексом СМ могут выполнять те же задачи что и СУ-39. На мой взгляд никакого смысла в модернизации нет без оснащения хорошего подвесного контейнера. На сегодняшний день его нет.
      slon82
      1. Одиссей 15 декабря 2014 15:07
        Цитата: slon82
        На мой взгляд никакого смысла в модернизации нет без оснащения хорошего подвесного контейнера

        Ну контейнер-то есть.Меркурий.Насчет того насколько он хорош-это на любителя ))
  15. Александр1959 15 декабря 2014 15:35
    Су-25Т, изготовлен на основе Су-25УБ, Задняя кабина была занята под приборный отсек. "Меркурий"- станция ночного видения, проявила себя в испытаниях не очень надежно. Государственные испытания Су-25Т проведены в период с 1987 по 1993гг. Начало полетов по программе ГИ выполнялось параллельно с незаконченными ЛКИ. В испытаниях участвовали, в том числе, самолеты производства ТАПО им. Димитрова, впоследствии переданные из Ахтубинска в 4ЦБП в Липецк.
    Дальнейшим развитием Су-25Т был Су-25ТМ (Су-39) с подвесным контейнером БРЛС "Копье" и более расширенной номенклатурой АСП по сравнению с Су-25Т. Несмотря на все старания Главного Конструктора ОКБ им.П.О.Сухого Владимира Петровича Бабака, эти самолеты в серию не пошли, хотя, насколько я знаю Су-25Т с липецкими летчиками отметились во время чеченских событий.
  16. Господь Гнева 15 декабря 2014 15:43
    Прекрасный самолет, полностью отвечающий боевым задачам для которых предназначен. Электронику кардинально обновить и смело в бой в 21 веке
    1. Argon 15 декабря 2014 18:57
      Ой ли а я вот вам скажу ,что данный"папелац"можно назвать выдающимся только по критерию"несоответствие\везение"в значительной степени это обеспеченно его невысокой стоимостью,а совсем не эффективностью.Судите сами,зачата машина была как УТС,но оказалась довольно дорогой и предпочли L-39.Реинкорнация-конкурс"самолет Армейской Авиации"основа армейской авиации,задачи;работа с грунта в отрыве от баз постоянного базирования,нанесение бомбоштурмовых ударов в простых МУ из положения барражирования.Работать с грунта Су-25 так и не научился,барражирование тоже не его стихия,да и в пилотировании машина была не настолько легка,как хотелось бы,впрочем как и в обслуживании.Фактически конкурс закончился не чем.Да и сама концепция АА претерпела значительные изменения,обусловленные как профессионализмом наших полководцев так и необходимостью структурных изменений в армии. Если бы не Афганистан машина опять бы"легла под сукно".Стоит упомянуть,что военным "грезилась"модификация Ил-28(на тот момент наиболее удачно себя проявившего в ДРА),но недостаточное количество бортов в наличии,их состояние,не давали такой возможности.А организация серии машины"с бородой"была не целесообразна.Вот тогда КБ Илюшина предложило своего"претендента"на конкурсе АА(Ил-102).И как только тронули этот"скелет в шкафу"(конкурс"самолет АА")все и закрутилось.Ил-102 быстро ушел в тень,зато МАП быстро представили Т-8,нужно было чем то загрузить Тбилисский АСЗ(Ил они бы не потянули).В Совмине очень нравилась цена"восьмерки"(их еще"трясло"после двух последовательно прошедших эпопей(сначала Су-24,потом Су-27).В МО сложилась двоякая ситуация с одной стороны имелась возможность быстро получить необходимый самолет,с другой были вопросы по его эффективности(учитывая МГХ особенности отечественных АСП,комплексной аппаратуры в том числе и ВТО,вполне обоснованные).Так сложились предпосылки к проверке машины в реальных боевых условиях-операция"Ромб".Кстати"страховочным вариантом"был Як-38.Эксплуатационные характеристики были признаны хорошими,машину спешно готовили к серии,замечания многих офицеров в штабе ВВС,что дозвуковая машина с довольно низкой тяговооруженностью будет весьма уязвима при работе в зонах ПВО,ответом было-"какие зоны ПВО,вы с басмачами воюете,а не с армией."-Несмотря на восторженные охи публики живучесть Су-25 всегда признавалась недостаточной,что вело к увеличению массы брони на самолете от серии к серии.А после развала союза и отдельных бортов проходивших СР.Соответственно снижая полезную нагрузку.С каждым годом все больше претензий вызывал ПрК,точнее его отсутствие.С развалом Союза и ИБА нам волей не волей пришлось создать структуру аналогичную ей по назначению но более дешевую по эксплуатации(ей стала ША)и другой двухмоторной ударной машины кроме Су-25 просто не было(Су-24 не в счет т.к.его эксплуатация в разы дороже чем,того же Су-17).Соответствует ли Су-25 задачам полноценного штурмовика? изначально нет.Нужна новая принципиально другая машина.
      1. rubin6286 16 декабря 2014 19:02
        Уважаемый Argon!
        Я позволю не согласиться с Вами в оценке самолета Су-25. Не нужно придумывать неизвестно для чего какие-то новые критерии для его оценки. В военных ВУЗах изучается предмет « Вероятностные методы оценки надежности и боевая эффективность». Поясняю в общих чертах, что для оценки эффективности истребительного авиационного комплекса (иак) или, проще говоря, одиночного фронтового истребителя используется коэффициент Кэф.иак.
        Кэф.иак = Кд + Кп / Сз, где
        Кд – коэффициент, определяющий способность самолета вести дуэльный бой;
        Кп - коэффициент, определяющий способность самолета вести перехват групповой воздушной цели;
        Кд = ∑ ЛХ;
        Кп = ∑ ПС +СО + РБ, где:
        ЛХ –летные характеристики самолета ( тяга двигателей, взлетный вес, максимальная скорость, скороподъемность, радиус виража, практический потолок, дальность полета);
        ПС – характеристики системы прицеливания ( прицельно-навигационного комплекса);
        СО – характеристики системы оружия ( комплекса бортового вооружения);
        РБ – размер боекомплекта;
        Сз – совокупность затрат;
        Сз = Сп +Ср +Сэ, где
        Сп – стоимость производства ( цена серийного образца);
        Ср – стоимость разработки( расходы на НИОКР);

        Сэ – стоимость эксплуатации ( затраты на ремонт и восстановление в войсках, определяющие живучесть машины);
        Для оценки эффективности истребительного авиационной группы или, проще говоря, звена, эскадрильи используется коэффициент Кэф.иаг.
        Кэф.иаг - =Т эф + Тпв + Вб+ Впво / Сз, где,
        Тэф. – число вылетов в единицу времени;
        Т пв – время подготовки к повторному вылету;
        Вб – выживаемость на базах ( коэффициент состояния аэродрома базирования);
        Впво – выживаемость в зоне действия ПВО противника ( коэффициент насыщенности цели средствами ПВО)
        Аналогичная система показателей применяется для оценки боевой эффективности ударных и разведывательных самолетов, боевых вертолетов и т.д.
        Боевая эффективность самолета зависит не только от его технических характеристик, но и характеристик самолетов противника, их тактики и условий проведения боевой операции, определяемых К вп – коэффициентом вероятного противника. В расчетах обычно принимают летные характеристики самолетов и тактику сторон одинаковыми.
        С точки зрения математики, чем меньше знаменатель, тем выше коэффициент боевой эффективности машины при выполнении конкретной боевой задачи.
        Оставим на совести конструкторов и экономистов Сп и Ср, естественно, чем они больше, тем хуже, но ни пилот, ни техник об этом не знают. Их задача, в частности, как можно больше снизить Сэ. Вот здесь нужно говорить о возможностях, заложенных в конструкции машины. В этом отношении Су-25 и сегодня выгодно отличается от остальных машин поля боя. Крепкий, надежный, неприхотливый – это признано всеми. Изначально он проектировался именно как штурмовик, а не УТС и знаменитая «элка»( Л-39) здесь ни при чем.
        Используя статистические данные, модусы логики и математический аппарат, пусть даже весьма примитивный, можно сделать вывод об эффективности самолета и даже целого рода войск ( например, ИБА), принимая во внимание, что совокупность затрат тем выше, чем сложнее как сам самолет, так и использующееся на нем оборудование, вооружение и т.д. и т.п. Чем выше сложность системы, тем выше вероятность отказов, тем больше и сложнее состав оборудования, применяющегося при подготовке к вылету, выше численность и квалификация обслуживающего персонала.
        В этом смысле,конструкция штурмовика Су-25 является оптимальной и есть резервы для модернизации. Сегодня СУ-25 существенно превосходит по боевой эффективности «Рафаль» и «Мираж-2000».Изменения должны коснуться прежде всего комплекса БРЭО и вооружения, повышения защищенности экипажа. внедрения в производство современных материалов и технологий и т.д. и т.п.
  17. air wolf 15 декабря 2014 17:09
    Грач хорош, но Ил-102 был бы лучшей альтернативой.
    1. Kassandra 17 декабря 2014 11:23
      кстати почему в этой статье про Су-25 опять 7000? бандеровец писал?
      статью в вики на русском переделали уже так что так просто там уже не исправишишь...
      Kassandra
  18. slon82 15 декабря 2014 17:30
    Цитата: Одиссей
    Цитата: slon82
    На мой взгляд никакого смысла в модернизации нет без оснащения хорошего подвесного контейнера

    Ну контейнер-то есть.Меркурий.Насчет того насколько он хорош-это на любителя ))

    Ну он не является снайперским прицелом как это должно быть, где то читал что он и ночью цели плохо видит. Поэтому считайте что его нет. Какой неумный человек минус поставил?
    slon82
    1. Одиссей 16 декабря 2014 03:08
      Цитата: slon82
      Поэтому считайте что его нет.

      Ну извиняйте,другого пока нет.
      Цитата: slon82
      Какой неумный человек минус поставил?

      Не знаю,компенсировал плюсом smile
    2. Александр1959 17 декабря 2014 15:20
      Меркурий во время испытаний проявил себя ненадежно. Нужны определенные условия освещенности (типа звездной лунной ночи). Плюс "слеп" при ярких вспышках.
      А насчет 7000 м.Из-за негерметичной кабины (Су-25) Для Су-25Т (ТМ) была предусмотрена герметичная кабина. Хотя на первых экземплярах она была негерметичной. Но, при необходимости снятия характеристик на высотах более 7000 (до 10000м) была разработана методика Институтом Авиационной и Космической медицины. За полчаса до вылета летчик садился в кабину и дышал чистым кислородом. Дыхание во время полета чистым кислородом. Полеты не чаще трех раз в неделю.
      А потом, стоит учитывать такой момент, как принудительная разгерметизация кабины при вхождении в зону возможного поражения, во избежании взрывной декомпрессии.
      Насчет управления самолетом. На Су-25Т (ТМ) была установлена САУ. Правда повозились с ней немало.
      1. Kassandra 18 декабря 2014 01:29
        высотный костюм (скафандр) одевается и все дела.
        Kassandra
  19. slon82 15 декабря 2014 17:30
    Цитата: Одиссей
    Цитата: slon82
    На мой взгляд никакого смысла в модернизации нет без оснащения хорошего подвесного контейнера

    Ну контейнер-то есть.Меркурий.Насчет того насколько он хорош-это на любителя ))

    Ну он не является снайперским прицелом как это должно быть, где то читал что он и ночью цели плохо видит. Поэтому считайте что его нет. Какой неумный человек минус поставил?
    slon82
  20. xomaNN 15 декабря 2014 19:32
    Глубоко и полно описан "Грач" ! Спасибо автору. Он пожалуй повоевал вровень с штатовским А-10А. Они -одноклассники.Но наш - ЛУЧШЕ wink
    1. Argon 16 декабря 2014 05:18
      Наиболее часто встречаемое заблуждение,А-10 специализированный"противотанковый"с
      амолет.Непосредственной потдержкой пехоты он занялся только в Афганестане,но,если не ошибаюсь,это уже другая модификация не "А".
  21. фа2998 15 декабря 2014 19:47
    Цитата: Серый 43
    Толковая статья,автору спасибо!

    Штурмовик у Сухова великолепный.А по статье -Автору+(немножко поворчу-бронестекло 65 или 55мм./на рисунке/. hi
  22. foma2028 15 декабря 2014 20:58
    В книге Самойловича "Рядом с Сухим" интересно описана ситуация с налаживанием производства Су-25 в Тбилиси. Когда КБ начало обвинять завод несоблюдении технологии при сборке штурмовика, Шеварнадзе поднял целую бучу, дескать это "идеологический подкоп" против грузинского пролетариата. Первые самолеты собирались с такими нарушениями, что самопроизвольно переворачивались в полете и летчики боялись летать.
    Самойловича поразило малое количество персонала в цехах и это в разгар запуска в серию нового самолета. В ответ арозвучало, что грузины массово "в отпуске" для уборки винограда на личных посадках,а если их не отпускать, то они почти все уволятся.
    Такой вот южный колорит.
  23. foma2028 15 декабря 2014 21:00
    Цитата: foma2028
    В книге Самойловича "Рядом с Сухим" интересно описана ситуация с налаживанием производства Су-25 в Тбилиси. Когда КБ начало обвинять завод несоблюдении технологии при сборке штурмовика, Шеварнадзе поднял целую бучу, дескать это "идеологический подкоп" против грузинского пролетариата. Первые самолеты собирались с такими нарушениями, что самопроизвольно переворачивались в полете и летчики боялись летать.
    Самойловича поразило малое количество персонала в цехах и это в разгар запуска в серию нового самолета. В ответ прозвучало, что грузины массово "в отпуске" для уборки винограда на личных посадках,а если их не отпускать, то они почти все уволятся.
    Такой вот южный колорит.
  24. ТЕХНАРЬ 15 декабря 2014 22:35
    Отличная статья.Автору-спасибо!
    ТЕХНАРЬ
  25. hudjuk 18 декабря 2014 10:47
    В середине 90х довелось наблюдать выступление пилотажников на су25-назывались они-"Небесные гусары" Проходы делали метрах на 30... Я тогда чуть в капонир не свалился!!!всем штурмовикам огромный респект!
  26. Logos 18 декабря 2014 16:36
    Цитата: макс702
    Из сроков разработки видно что самолет делали по остаточному принципу, увы но к штурмовикам было всегда и везде такое отношение , хотя данные машины выполняют львиную долю задач авиации по подержке войск, причем не только у нас.

    Эти же самолеты и имеют самый высокий процент боевых потерь, потому и нет смысла делать их супердорогими и навороченными, поскольку ни супернавороченная дорогая электроника, ни стелс-покрытие не спасет самолет от ЗСУ или ДШК какого-нибудь бородатого повстанца. А потому самолеты данного класса должны быть дешевыми и должна быть возможность производить их в большихь количествах
    1. Kassandra 18 декабря 2014 17:13
      ДШК его просто так не возьмет, ЗСУ - не любая, только класса CIWS c кал больше 20мм
      Kassandra
      1. Logos 18 декабря 2014 22:15
        В первую чеченскую один из су-25 был сбит именно огнем из ДШК — пули пробили небронированное боковое стекло фонаря кабины. Это, конечно, исключительный случай, но все же и такое бывает:
        5 мая пара Су-25 совершала патрульный полет в районе населенного пункта Беной. Самолеты шли на малой высоте. Когда ведущий, майор Владимир Сарабеев обогнул возвышающуюся на его пути скалистую гряду, внезапно с фланга, со склона горы ударил ДШК. Штурмовик скользнул вниз и, мгновенье спустя, взорвался от удара об землю. Впоследствии было установлено, что пули пробили небронированное боковое стекло фонаря и летчик погиб еще в воздухе. "Вячеслав Кондратьев. Грозное небо над Чечнёй"
        1. Kassandra 19 декабря 2014 01:03
          боковые стекла почти всегда тоже бронированные. делается это для защиты от разрывов снарядов с радиовзрывателем.
          Kassandra
  27. gozmos 19 декабря 2014 15:49
    Захватывающее зрелище когда спарка грачей идут из-за туч на боевой заход и бомбят гору....
    1. Kassandra 20 декабря 2014 03:15
      да, особенно когда там сидишь...
      Kassandra

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня