Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть III

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть III


Еще одной модификацией базового самолете Т-3, дошедшей до серийного производства, был истребитель-перехватчик Су-11. Он отличался более мощной радиолокационной станцией и ракетным вооружением с двумя типами головок самонаведения.

В 1957 году в СССР в серийном производстве имелась всего одна ракетная система класса «воздух-воздух» — РС-1У (К-5), а также ее улучшенная модификация РС-2У (К-5М). Изначально эти комплексы разрабатывались для вооружения истребителей-перехватчиков МиГ-17ПФ и МиГ-19ПМ. В дальнейшем ракета К-5М была доработана для обеспечения совместимости со станцией ЦД-30 и вошла в состав вооружения комплекса Су-9-51. При этом ракета получила шифр К-51. Однако характеристики имеющегося вооружения не в полной мере обеспечивали требования военных. Ракеты не были приспособлены для поражения маневрирующих целей. Сложен и длителен был процесс управления ракетой по радиолучу, заставляющий перехватчик выдерживать практически прямолинейный полет для подсветки цели, вплоть до ее поражения ракетой.


Поэтому 30 декабря 1954 года ОКБ-4 под руководством Бисновата М.Р. получило задание разработать более совершенный ракетный комплекс под шифром К-8. Создаваемые ракеты, согласно решению минавиапрома, должны были использоваться и с усовершенствованного варианта самолета Т-3. Первоначально же, указанное вооружение предназначалось для перехватчика Як-27К. Ракета К-8 была значительно тяжелее и больше по размерам, чем К-5. Основным отличием новой ракеты от предыдущих разработок была система самонаведения, которая выполнялась в двух вариантах с тепловой головкой самонаведения и с полуактивной радиолокационной. Применение двух разных систем наведения расширяло возможности системы вооружения по сравнению с комплексом Су-9-51.

Необходимо отметить, что на период создания, ракеты «воздух-воздух» с радиолокационными головками самонаведения были тесно увязаны с типом бортовой РЛС самолета. Установленная на перехватчике Су-9 РЛС ЦД-30 не могла быть технически увязана с ракетой К-8. Поэтому носитель Су-9 нуждался в замене бортового радиолокатора. Единственной пригодной РЛС, сопряженной с ракетой К-8, в то время была станция «Сокол-2». Но, установить ее в конус воздухозаборника Су-9 не позволяли большие габариты, вызванные большим диаметром зеркала антенны, которое и обеспечивало высокие характеристики РЛС. Проблема решалась совместными усилиями конструкторов самолета и разработчиков бортового радиолокатора. В ОКБ-339 по договоренности с КБ Сухого, на базе РЛС «Сокол-2» была разработана станция с уменьшенным диаметром антенны. Новая РЛС получила наименование «Орел». Но даже уменьшенная станция не могла быть скомпонована на месте РЛС ЦД-30. Пришлось перекомпоновать и увеличивать носовую часть фюзеляжа (НЧФ) новой машины, которая получила шифр Т-47. Если носовая часть фюзеляжа Су-9 была оживальной, и при проектировании ее делался упор именно на аэродинамическое совершенство машины, то на Т-47 НЧФ была выполнена в виде прямолинейной трубы, и при ее разработке пришлось пожертвовать аэродинамикой ради необходимых объемов. В результате летные данные Т-47 оказались несколько ниже, чем у Су-9, снизилась и дальность полета, и разгонные характеристики.

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть III


Для нового комплекса перехвата на базе самолета Т-47 был разработан усовершенствованный вариант ракеты, получивший название К-8М. Учитывая больший вес изделия К-8М по сравнению с К-51, на новом перехватчике разместили всего две ракеты. Меньший боезапас компенсировало более совершенное радиолокационное оборудование, а также высокая эффективность К-8М. Командование ПВО было заинтересовано в скорейшем получении нового комплекса перехвата, который по свои возможностям превосходил Су-9. Поэтому уже в апреле 1958 года КБ Сухого получило задание на разработку Т-47.

В испытаниях нового перехватчика участвовало несколько доработанных опытных машин Т-3, и несколько серийных Су-9. Первый полет Т-47-1 осуществил 25 декабря 1958 года. В апреле 1959 года к испытаниям присоединилась вторая опытная машина, а в июне и третья. В сентябре 1959 г. для отработки ракет с К-8М с радиолокационной головкой самонаведения совершили первые полеты Т-47-7 и Т-47-8. С целью повышения «просевших» летных характеристик, на эти самолеты установили двигатели АЛ-7Ф-2 с повышенной тягой. Впоследствии таким двигателем оснастили все опытные перехватчики. 26 апреля 1960 года началась отработка боевого применения комплекса перехвата. Были проведены боевые пуски с использованием РЛС «Орел». Всего в период испытаний было выполнено более 700 полетов. А в июле 1961 года один из опытных перехватчиков был продемонстрирован на традиционном параде в Тушине.

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть III


Итогом испытаний стало принятие в феврале 1962 года нового комплекса перехвата, получившего обозначение Су-11-8М, на вооружение. Сам перехватчик получил наименование Су-11. Казалось бы новый самолет ждало многообещающие будущее. Но завидной судьбу этой машины не назовешь. Большую роль в этом сыграла высокая аварийность Су-9 в первый период его освоения в строевых частях. Пользуясь этим, главный конструктор Яковлев А.С. провел несколько бесед с командующим авиации ПВО Савицким Е.Я.. Яковлеву удалось убедить командующего в том, что его новый истребитель Як-28П превосходит самолеты Сухого, и особенно в плане надежности, т.к. имеет двух членов экипажа и два доведенных двигателя Р-11Ф-300. Кроме того, Як-28П являлся прямым развитием перехватчика Як-25, к которому с особой теплотой относился Савицкий (один из экземпляров Як-25 командующий даже использовал как служебный). Все это привело к тому, что еще до окончания госиспытаний Як-28 был запущен в серию параллельно с Су-11.

Тем временем в Новосибирске разворачивали производство Су-11. Планировалось, что новая машина в 1962 году полностью сменит на заводских линиях Су-9. К октябрю был выпущен 21 перехватчик Су-11. А в конце этого же месяца при облете очередной серийной машины произошла катастрофа. Причиной стал отказ двигателя. Данный факт в очередной раз сыграл на руку Як-28, укрепив мнение руководства войск ПВО в ненадежности перехватчиков Сухого.

Итогом всего этого стал тот факт, что в 1963 году на сборочных линиях завода №153 на смену Су-11 пришел Як-28П. Необходимо помнить, что в те времена могли и умели производить боевые самолеты с широким размахом, и задел по перехватчикам Су-11 на заводе был огромен. Разбрасываться подобными вещами, в те времена, также было не принято, поэтому было решено достроить самолеты и передать их в авиаполки ПВО. Естественно достройка шла медленно, стоянка готовых машин в этот период была буквально заставлена зачехленными Су-11. Это раздражало Яковлева, регулярно посещающего завод. В результате он не выдержал и спросил у представителей предприятия: "Долго еще здесь будут стоять эти "дрова"?"

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть III

Як-28П

Все эти события повлияли на количество выпущенных Су-11. Построено их было чуть менее 100, что почти в 10 раз меньше чем Су-9. Было ли верным решение переориентации на Як-28П? Сейчас по прошествии времени ясно, что опасения высокой аварийности не оправдались. Первые Су-11 летом 1964 г. поступили в 393 гвардейский авиаполк, эксплуатирующий Су-9. Никаких проблем освоение и проведения войсковых испытаний новой машины в авиаполку не вызвало. В первом полугодии 1965 г. в строевые части были переданы все Су-11. В отличие от Су-9, на Су-11 в период эксплуатации не было летных происшествий вызванных техническими отказами. Как видим, к началу производства Су-11 ОКБ Сухого и Люльки уже смогли решить все проблемы и избавиться от «детских болезней», которыми страдал Су-9. Более того газодинамическая устойчивость двигателя АЛ-7Ф-2 даже позволяла «переваривать» попавших в воздухозаборник птиц. Подобный случай произошел в 1968 году с капитаном 191 авиаполка Ямниковым. Несмотря на полученные двигателем повреждения, АЛ-7Ф-2 продолжал работать, а машина продолжала полет и без особых проблем позволила летчику произвести посадку на своем аэродроме.

Зарубежными аналогами Су-9 и Су-11 можно считать американский Конвэр F-102 «Дельта Даггер» и английский Инглиш Электрик «Лайтнинг». Эти самолеты были разработаны также в качестве перехватчиков ПВО и должны были стать заслоном на пути советских стратегических бомбардировщиков. По своим характеристикам отечественные перехватчики как минимум не уступали зарубежным коллегам. Так, максимальная скорость F-102 на высоте составляла всего 1380км/ч, дальность полета без подвесных баков -1558км. Невысокие летные данные «Дельта Даггер» были вызваны ошибками проектировщиков, не использовавших при разработке так называемое «правило площадей», что вызвало увеличение волнового сопротивления. В дальнейшем самолет был перепроектирован и под обозначением F-106 запущен в серию, но к тому времени в СССР был создан Су-15, с которым новую машину и стоит сравнивать.

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть III

Конвэр F-102 «Дельта Даггер»

У «Лайтнинга» скоростные и разгонные характеристики были получше, чем у американца, а по максимальной скорости (2430 км/ч) он превосходил и Су-11. Дальность полета англичанина составляла 1350 км. Основным преимуществом отечественных перехватчиков была более плотная увязка с наземными средствами радиолокационного обнаружения и возможность использования в директорном режиме. Зарубежным же машинам в большей степени приходилось надеяться на свои бортовые средства обнаружения. Более того, РЛС «Орел» по своим характеристикам превосходила английскую станцию "Ферранти" А.I.-23 и американскую AN/ARR-44. Более совершенными были и ракеты К-8М. Преимуществом зарубежных перехватчиков был более богатый и больший арсенал. На F-102 подвешивалось до 6 управляемых ракет, а на «Лайтнинге» в дополнении к двум ракетам было две 30-мм пушки и 48 НУРов. Советский же самолет, после уничтожения одного, в лучшем случае двух, вражеских бомбардировщиков оставался совершенно безоружным.

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть III

Инглиш Электрик «Лайтнинг»

Стремление повысить скоростные характеристики советских машин даже в ущерб боевой нагрузке объясняет тот факт, что готовились они для боев с разрабатываемым сверхзвуковым бомбардировщиком В-58. Англичане и американцы же ориентировались на перехват дозвуковых Ту-95 и М-4.

Несмотря на нарекания наземного состава на сложность обслуживания перехватчиков Сухого, обслуживание зарубежных аналогов, а в особенности «Лайтнинга», было ничуть не проще. Оба зарубежных истребителя считались «машинами для летчика и божьим наказанием для техников».

Продолжение следует…

Технические характеристики:
Количество экипажа, чел.: 1
Количество двигателей, шт.: 1
Двигатель: ТРДФ АЛ-7Ф-2 с тягой на форсаже 10 000 кгс
Максимальная скорость, км/час: 2340
Практический потолок, м: 18000
Дальность полета без ПТБ, км: 1350
Полетная масса, кг: 9100
Размах крыльев, м: 17,4
Высота самолета, м: 4,7
Вооружение: УР «воздух-воздух» К-8М на подкрыльевых пилонах — 2 шт.; 23-мм пушки на внешней подвеске на модернизированных самолетах;
общая масса нагрузки — 1000 кг.

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть III


Источники:
Авиация и космонавтика. 2005. №2.
Двигатель. №59.
Авиация и космонавтика. 1995. №6.
Павлов В. Сверхзвуковые трубы "всесоюзного оркестра" ПВО.
Павлов В. "Несчастливый" Су-11.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 19
  1. Siberia 9444 26 декабря 2014 08:38
    Как сильно похож этот перехватчик ( су 11) на крылатую ракету яхонт только в уменьшенном виде или наоборот яхонт на су 11
  2. Крэнг 26 декабря 2014 08:55
    Су-11 это вариант ракеты "Яхонт" с системой управления в виде летчика-камикадзе.
    Крэнг
    1. doxtop 30 декабря 2014 10:41
      Ну зачем же так шутить! recourse
  3. inkass_98 26 декабря 2014 08:57
    Знакомые технари про них говорили - самолет "Сухой", а техник мокрый.
    1. Гамдлислям 26 декабря 2014 11:41
      Цитата: inkass_98
      Знакомые технари про них говорили - самолет "Сухой", а техник мокрый.

      Я так полагаю, Вам, уважаемый коллега Юрий, уже седьмой десяток, а то и восьмой, а потому немного запамятовали.
      Поговорка среди аэродромной братии звучала несколько иначе: "Конструктор - Сухой, самолёт - Сырой, техник - Мокрый".
  4. Bongo 26 декабря 2014 09:16
    Процесс совершенствования перехватчиков ОКБ Сухого: Су-9, Су-11, Су-15 с задержкой в 20 лет был повторён в КНР. Китайские перехватчики: J-8, J-8I , J-8II концептуально ( но не технически) повторяли советские машины.
  5. rubin6286 26 декабря 2014 11:08
    Як-25 был очень хорошо сбалансированной и удобной в пилотировании машиной, пригодной к базированию на аэродромах с ВПП ограниченных размеров, чего не скажешь о машине Сухого. Эти качества унаследовал и Як-28П, который к тому же был оснащен тем же комплексом вооружения, что и СУ-11. Это и стало определяющим для принятия решения о запуске машины Яковлева в серию на Новосибирском заводе. Вместе с тем, крейсерская скорость Яка на барражировании в 1530 км/час уже не устраивала командование ПВО, если принять во внимание, что американские Ф -102 «Дельта Даггер» и Ф-106 «Дельта Дарт» по этому показателю приблизились к 2000 км/час. Поэтому Яковлеву и Сухому было предложено доработать существующие машины либо создать новые, более эффективные. Для этого нужны были новые двигатели, материалы, БРЭО, комплекс вооружения, которых в наличии не было. На Яке повышения скорости добивались последовательным улучшением аэродинамики и применением нового вооружения. Скорость немного «подросла», а вооружение стало существенно лучше. Оснащенный двумя ракетами Р-40 на консолях плоскостей перехватчик Яковлева по эффективности превосходил Су-9 с ракетами РС-2УС, в то время, как на новом СУ-11 возникли сложности с доводкой нового двигателя и размещением БРЭО.
    В условиях, когда оба КБ « обещали» было решено выпускать серийно ЯК-28П, но на вооружение пока не принимать. Это «пока» «растянулось» на годы и выпуск перехватчика Яковлева перевалил за 400 машин. Су-11, заложенные ранее на Новосибирском заводе, постепенно достроили и передали в войска, где они использовались наряду с Су-9. К модернизации Су-11 более не возвращались, т.к. к этому времени КБ Микояна и Сухого значительно продвинулись в разработке новых перспективных образцов, а Яковлев получил заказ на создание самолетов ВВП для ВМФ.
    1. Argon 26 декабря 2014 16:10
      Следует признать,что Су-11 стал в целом неудачным перехватчиком,увязка РЛС с машиной выполненна так,что эти два основопологающих элемента системы негативно влияли друг на друга(у РЛС уменьшили диаметр антенны,самолет лешили оптимального воздухозаборника),в этоге потенциал новой ракеты не удалось реализовать в полной мере,данный факт явился следствием применения"истребительной"компоновки при создании Су-9,т.е. отсутствия резерва модернизации.Все таки учитывая массо-габаритные особенности наших радиоэлектронных комплексов строить перехватчики(в тот период)нам следовало"от бомбардировщика".В этой связи,давайте смотреть объективно,Як-28П был лучше,не являясь образцом совершенства как самолет,как платформа для комплекса ПВО он оказался блестящей машиной,в некоторых задачах (например перехват КрР СД)способной тягаться даже с МиГ-25.Чему в немалой степени способствовало введение в экипаж штурмана-оператора.Вообще концепция одноместного перехватчика довольно не однозначна,в частности она не учитывает,возможности активной РЭБ перехватываемой цели и сил ее обеспечивающих(в чем янкесы оказались большими мастаками).Хотя конечно,исключение человеческого фактора из условий задачи"перехват",крайне желательна,а при скорости цели за М-2 просто необходима.В статье есть несколько тезисов с которыми не могу согласиться Як-25 и семейство Як-26\27\28 совершенно разные конструкции выполненные по одной компоновке,вопросов о преемственности быть не может.Утверждение,что Ф102\ф106 не являлись частью комплекса в корне не верно,именно трансформация комплекса ПВО повлекла и изменение названия самолета,процесс наведения был автоматизирован более широко чем на Су-11\первых Як-28П.Помянание"Лайтинга"считаю не корректным-перехватчиком он не когда не был,так же как и Су-11 истребителем.Некоторую растерянность вызываю комменты"спецов"-барражировать на сверхзвуке!!!(как сказал внук-"это дюже круто даже для Т-50"-).С законом"Правило площадей"все не так просто.При проэктировании Ф-102 оно применялось(что ясно видно на приведенной в статье фото)но не принесло ожидаемого эффекта(ввиду довольно сложного соблюдения его условий при выбранной компоновке).В СССР"Правило площадей"длительное время сознательно игнорировалось(как к примеру кибернетика),первой машиной построенной с негласным его применением многие считают Су-15,что и обеспечило этой машине долголетие,но об этом,я надеюсь,автор нам расскажет в продолжении.
      1. Инженеру-технарю большое спасибо за исторический экскурс hi
        Вот за что я люблю ВО, так это за прекрасно дополняющие статью комментарии. Посему, rubin6286 и Argon hi , вам тоже спасибо за дополнения и уточнения. wink
  6. Zerstorer 26 декабря 2014 11:21
    Цитата: "Невысокие летные данные «Дельта Даггер» были вызваны ошибками проектировщиков, не использовавших при разработке так называемое «правило площадей», что вызвало увеличение волнового сопротивления."
    Правила площадей как и случаи бывают разными (все зависит от режима на который оптимизируется самолет):
    1) Дозвуковая скорость полета - площадь сечения равна площади эквивалентного тела обтекаемой формы.
    2) Трансзвук - площадь сечения равна площади эквивалентного тела вращения Сирса-Хаака.
    3) Сверхзвук - правило площадей не применяется.
  7. gregor6549 26 декабря 2014 13:02
    В создании этих самолетов участие не принимал, но имел некоторое отношение к созданию системы "Воздух 1М", которой занималось СКБ Минского Электромеханического Завода (МЭМЗ) под руководством лауреата Гос. Премии Главного Конструктора Владимира Лепихова. Элементной базой системы были электронные лампы и феррит транзисторных ячейки, что по сравнению с предшествующей системой Воздух 1П выполненной на электронных лампах и реле было большим шагом вперед. Действительно одной из задач систем Воздух 1П и Воздух 1М было наведение перехватчиков на сопровождаемые воздушные цели, для чего в кабине перехватчика устанавливалось оборудование позволяющее пилоту судить об угловых отклонениях перехватчика от перехватываемой цели и задача пилота была свести эти отклонения к минимуму а при достижении дистанции обеспечивающей применения вооружения это вооружение применить. Команды на это оборудование формировались специальными пунктами наведения ВП11. ВП11М входящими в состав системы Воздух 1. Ну а данные целеуказания на ВП11 формировались другими элементами системы Воздух 1: ВП 01М, радиолокационными постами ВП 02М, ВП 03М и ВП 04М. По нынешним меркам система Воздух 1 была весьма примитивной и более чем громоздкой, но задачи свои по мере сил выполняла. Она же послужила основой для разработки следующих поколений АСУВ: "Маневр", "Эталон", "Созвездие", "Барнаул Т" и др., а на базе скромного СКБ МЭМЗ было создано огромное по численности и весьма плодовитое по результатам НПО АГАТ.
    И еще, Читал много критических статей по поводу применяемых тогда методов наведения перехватчиков на воздушные цели, при котором пилотам перехватчиков отводилась весьма скромная роль в перехвате ВЦ. Но нужно заметить что при разработке более современных систем управления авиацией ПВО эти методы оказались снова востребованными, т.к. позволяли подводить истребитель к перехватываемой цели на требуемую дистанцию в режиме радиомолчание, т.е. без включения демаркирующей его РЛС. Конечно это возлагало доп. нагрузку на наземные и авиационные системы управления перехватом но игра стоила свеч. Аналогичный подход стал применяться и в отношении ЗРК, позволяющий минимизировать время использование РЛ средств ЗРК и тем самым повысить их скрытность и внезапность воздействия ЗРК на ВЦ.
  8. Крэнг 26 декабря 2014 13:11
    Вот наш самый лучший самоль:
    Он у нас был когда F35 еще и в помине не было. Только куда менее мощные "Харриеры".
    Крэнг
    1. gregor6549 26 декабря 2014 15:56
      Где он был? Пару образцов в КБ Яковлева да на испытательных аэродромах? А слабенькие Харриер выпускались крупными сериями и показали в реальных боях что не такие они и слабенькие. Да и американцы не погнушались взять их на вооружение т.к. ни до них ни до появления Ф35 ничего подобного ни у кого не было, за исключением экспериментальных и опытных образцов. Да и с Ф35 я бы этот самолетик не сравнивал. Да, поворотное сопло похоже. А что еще? Ни по ТТХ ни по авионика ни по всему прочему этот ЯК и близко не лежал рядом с Ф35. Но, конечно, был дешевле. Что есть то есть. Но как тут не вспомнить Пушкина "Не гонялся бы ты, поп, за дешевизною ..."
      1. Крэнг 26 декабря 2014 16:18
        Цитата: gregor6549
        А что еще? Ни по ТТХ ни по авионика ни по всему прочему этот ЯК и близко не лежал рядом с Ф35.

        По ТТХ как раз очень близко лежал (маневренность на уровне МиГ-29) а по авианике - ну конечно, что вы хотите. Но для своего времени она так же была передовая.
        Крэнг
        1. tomket 26 декабря 2014 18:39
          типичный самолет четвертого поколения.
          1. Kassandra 27 декабря 2014 06:49
            а чего не третьего? wassat харриер к какому поколению отноится?
            Kassandra
          2. Kassandra 27 декабря 2014 06:50
            харриер к какому поколению относится?
            Kassandra
      2. Hellbringer 26 декабря 2014 16:18
        Я думаю если бы развивали эту ветку, то на сегодняшний момент он превосходил бы Ф35 по всем параметрам.
        Вообще пока не поздно.
        1. gregor6549 26 декабря 2014 16:38
          К сожалению история не терпит сослагательного наклонение: Если бы, да кабы... В СССР была масса интересных задумок и забугорные эксперты не раз признавали что в части новизны технических решений советские ученые и конструкторы часто опережали западных, но когда дело доходило до внедрения в производство и т д тут опережения часто переходило в отставание. И уже не по вине сов ученых и конструкторов а в силу ряда других причин,
          1. Kassandra 27 декабря 2014 05:58
            нет, ну почему, вот Як - внедряется... купили за 500тыс а к попилу уже 1 триллион - 99,999% профит!

            и "российский аналог" RP-1 в свое время для Аполлона внедрили laughing laughing laughing а до этого летали как во времена V-2 на спирту при все там же лютом ССовце...

            также им СССР была подарена система мягкой автопосадки для Сервейоров и еще много чего.
            систему автоматичекой стыковки и туалет вот соссем недавно всетаки купили (за деньги) а до этого откладывади свои личинкм у соседа под носом по fecal bags. то есть к горшку их приучили только на МКС (на щаттле правда был закуток, но только по маленькому) причем сортир купили у роскосмоса за 21млн долл а в ведомостях НАСА он проходит уже да 420

            они сами почти ничего не могут! несмотря на то что амекрика это страна эмигрантов - приехавшие туда очень быстро сами полнеют и тупеют... или у них отбирают все и сжирают просто. макдональдс торжествуе...
            Kassandra
        2. Kassandra 27 декабря 2014 05:42
          а он чуть переделанный м с двиглом от Ту-160 и превосходит как ни странно bully
          Kassandra
      3. Kassandra 27 декабря 2014 05:40
        они и Як не погнушались скопировать...как до этого нелицензионно харриер.

        не "похоже" а менно такое же, и общая схема/балансировка его, и ситема управления распределенной тягой его, и вообще все кроме вертилятора его.

        своего у американцев кроме X-14 сделано ничего не было

        был, был... и есть. как бы вам этого не хотелось...
        Kassandra
  9. металлика 26 декабря 2014 14:31
    Цитата: rubin6286
    В условиях, когда оба КБ « обещали» было решено выпускать серийно ЯК-28П

    Сдается мне, что это более соответствует действительности, чем близкое знакомство Яковлева с Савицким.
    1. Kassandra 27 декабря 2014 06:07
      Яковлев был сам генерал, Сухой - нет.
      Kassandra
  10. samoletil18 26 декабря 2014 15:17
    Продолжение следует…
    Ждем с нетерпением. Автору заслуженный +
  11. Котище 26 декабря 2014 19:31
    Ждемсс с нетерпениемсс!!!
  12. Инженер-технарь 27 декабря 2014 20:07
    Цитата: gregor6549
    технических решений советские ученые и конструкторы часто опережали западных, но когда дело доходило до внедрения в производство и т д тут опережения часто переходило в отставание.
    Это Вы про МиГ-29? Су-27? МиГ-25? Ту-22М3? Су-34? МиГ-31? МиГ-27? или про Ту-16? Ил-28? МиГ-17?
    Цитата: Argon
    Помянание"Лайтинга"считаю не корректным-перехватчиком он не когда не был,так же как и Су-11

    Начавшаяся в 1960 году эксплуатация истребителя-перехватчика ВАС Лайтнинг ознаменовала новую эру для Королевских ВВС.(http://avia-museum.narod.ru/england/bac_lightning.html)
    BAC Lightning (БАК Лайтнинг)Тип: одноместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик, штурмовик, самолет-разведчик. (http://www.tmaec.ru/avia/33/4706/)
    Истребитель Lightning F.1 — британский истребитель-перехватчик, разработанный в середине 1950-х годов. Выпускался более чем в 14 модификациях....Увеличенного запаса топлива для дальнего перехвата и полноценной замены «Джевелинов» все равно не хватало. (http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/4611-istrebiteli-lightnin.html
    )
    Истребителями-перехватчиками за рубежом считаются самолёты F-106 «Дельта Дарт» (рис. 1), F-101 «Вуду», F-102 «Дельта Даггер» (США), «Лайтнинг» F.3 и F.6 (Великобритания). К истребителям, которые привлекаются для перехвата воздушных целей и для этого вооружаются соответствующим оружием, относятся: F-5A (Греция, Турция), F-101G (Нидерланды, Дания, Бельгия, Норвегия). Примерами многолецевых тактических истребителей, которые были модернизированы для целей ПВО, являются самолёты «Мираж» F1-С (Франция), F-4E «Фантом» 2 (США). (http://www.zvo.su/VVS/perehvat-vozdushnyh-celey.html)
    Как ни крути, а Лайтнинг -перехватчик. Поэтому сравнение его с Су-11 вполне корректно, если не сказать большего
  13. Инженер-технарь 27 декабря 2014 20:25
    Цитата: Zerstorer
    Цитата: "Невысокие летные данные «Дельта Даггер» были вызваны ошибками проектировщиков, не использовавших при разработке так называемое «правило площадей», что вызвало увеличение волнового сопротивления."
    Правила площадей как и случаи бывают разными (все зависит от режима на который оптимизируется самолет):
    1) Дозвуковая скорость полета - площадь сечения равна площади эквивалентного тела обтекаемой формы.
    2) Трансзвук - площадь сечения равна площади эквивалентного тела вращения Сирса-Хаака.
    3) Сверхзвук - правило площадей не применяется.

    Цитата: Argon
    В СССР"Правило площадей"длительное время сознательно игнорировалось(как к примеру кибернетика),первой машиной построенной с негласным его применением многие считают Су-15,что и обеспечило этой машине долголетие,но об этом,я надеюсь,автор нам расскажет в продолжении.


    Я не совсем понял. Мне нужно было в статье больше отвести места рассказу о правиле площадей? Или Вы не согласны, что основной причиной низких характеристик F-102 были именно ошибки проектировщиков?
    Но, в этом со мной согласны большенство специалистов. "Новые данные подтверждали полученные при испытаниях имевшего аналогичную аэродинамику XF-92 и при более ранних продувках. Они буквально кричали о том, что сверхзвук этой машине не покорится вследствие резкого возрастания волнового сопротивления в трансзвуковой области. И все же инженеры фирмы упорно продолжали создавать перехватчик в первоначальной конфигурации, игнорируя объективные данные.Тем временем работавший в лаборатории (NACA) в Лэнгли талантливый аэродинамик Ричард Т, Уиткомб нашел решение проблемы, сформулировав так называемое «правило площадей» (его задолго до Ричард Т, Уиткомб использовал Туполев, начав с Ту-2, особо же видно использование этого правила на Ту-16, которы был создан до того, как это правило "открыли в Америке" прим Инженер-технарь). Суть его состоит в том, что для уменьшения аэродинамического сопротивления в районе трансзвуковых скоростей площади поперечных сечений движущегося тела по его длине должны быть постоянными и стремиться к площади тела вращения. А если говорить проще, фюзеляж в местах его сочленения с крылом, стабилизатором, мотогондолами и прочими «выступающими» частями должен быть как бы «поджат», чтобы площади его поперечного сечения «до крыла» и в месте сочленения с крылом были примерно одинаковыми. Замечу, что впоследствии практически все сверхзвуковые самолеты 1950-60 гг в мире конструировали с учетом этого правила." (http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/4519-istrebitel-perehvatc.html
    ?start=1)
    Цитата: Argon
    Утверждение,что Ф102\ф106 не являлись частью комплекса в корне не верно,именно трансформация комплекса ПВО повлекла и изменение названия самолета,процесс наведения был автоматизирован более широко чем на Су-11\первых Як-28П

    На F-106 этого добились, а вот F-102 крайне слабо сопрягался с наземными комплексами. Бывают сложности и у американцев поверьте мне. Но, главное в статье не говорится о том, что в США и Англии не было комплксов ПВО с перехватчиками как таковых. Там написано, что на Су-11 он превосходил именно по увязке земли и воздуха и F-102 и Лайтнинг. А вот F-106 надо сравнивать c Су-15

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня