«Бесхвостка» Гроховского - Г-39 «Кукарача»

«Бесхвостка» Гроховского - Г-39 «Кукарача»


Работы по созданию так называемых «бесхвосток» проводились в учреждении, которое носит название «Особое конструктно-производственное бюро ВВС», или сокращённо – Осконбюро. Оно появилось в 1930 году в столице России. Уже в 1934 году его переформировали в экспериментальный институт при Наркомтяжпроме. У него имелся филиал в Питере, на то время – в Ленинграде. С того времени, как он был основан, и по 1937 год им заведовал П.И. Гроховский, который также являлся главным конструктором данного института. Подобные проекты разрабатывались и ранее в этом институте во главе с Гроховским, но на то время потенциальные «бесховстки» имели ещё множество существенных недоработок, потому нельзя было тогда серьёзно задумываться о том, чтобы создавать крупногабаритные конструкции, которые бы подходили для широкого использования на практике. Особенной проблемой являлось то, что не были известны способы того, как обеспечить их устойчивость. Хотя, по волнам пятого океана довольно-таки удачно ходили «бесхвостки», созданные Черановским и Липпишем, однако они являлись только маленькими экспериментальными машинами. Гроховский также прекрасно отдавал себе отчёт в том, что следует начинать с того, чтобы создавать малогабаритные экспериментальные самолёты. Только поэтапный подход в этом деле мог обеспечить конструкторам института необходимый им опыт. Однако Гроховский считал подобный путь неприемлемым, поскольку он противоречил его принципам. Среди всех тех конструкций, которые разрабатывали в Осконбюро, не нашлось ни единой, которая бы создавалась только в целях эксперимента. Все разработки института, начиная катером с подводными крыльями, и заканчивая арктической непотопляемой станцией (сокращённо АНС), носили утилитарный характер своего предназначения, что позволяло приступить к их практическому использованию непосредственно после завершения испытательных работ.

Тогда авиационная пресса во всём мире проявляла живой интерес к идее разработки истребителей специального назначения, которые были бы способны уничтожить вражеские самолёты таранным ударом. Подобные машины привлекли и внимание Гроховского. Он проанализировал все возможные варианты такого самолёта и изобрёл свой вариант, который не имел аналогов. Идея базировалась на схеме «бесхвостка». Передняя кромка крыла самолёта должна была иметь так называемый нож – то есть тоненькую полосу из металла, а именно – из стали высокой прочности. В носовой области самолёта должна была быть установлена штанга, которая бы выступала вперёд на большое расстояние – то есть ствол пневматической пушки. Штанга и консоли крыла соединялись между собой с помощью тонкого троса из стали. Гроховский предполагал, что во время боя подобный самолёт-истребитель тросом, или же, в случае, если трос лопнет, ножом сможет перерезать оперение хвоста вражеского самолёта. Острый конец пневматической пушки должен был вспарывать оболочки воздушных шаров, а также дирижаблей. На основе данной разработки Гроховский собирался создать первый бесхвостый самолёт Особого конструктно-производственного бюро.


Цель была определена, однако достаточных знаний и опыта у коллектива института не появилось от этого. Так как Гроховский был человеком решительным и довольно-таки мужественным, он решил отбросить свои амбиции для своего дела. Если сам институт не в состоянии создать данный истребитель – могут другие, кто-то имеет нужный опыт для этого. Поскольку задание очень сложное, объём работы не рассчитан на одного человека – значит, следует пригласить целую команду специалистов. Основываясь на этих принципах, Гроховский пригласил троих опытных в своём деле авиаконструкторов: В. Болховитинова, С. Козлова и А. Каминова. В данном предложении специалистов привлекли как выгодные условия такого сотрудничества, так и творческий аспект работы – ведь предполагалось создание самолёт-истребитель со сложной аэродинамической схемой, которого назвали Г-39.

Не имея особого желания платить крупные суммы денег профессионалам отечественного авиастроения, Гороховский попытался выжать из них весь возможный творческий потенциал. Было опробовано сразу несколько разработок, которые были рождены в его конструкторском бюро. Таким образом, изначальная задача была усложнена – теперь следовало ввести в новый Г-39 устройство, обеспечивающее вертикальный взлёт самолёта. Данная идея была рассказана начальником и главным конструктором Осконбюро в его изобретении под названием "Установка винтомоторной группы в средней части фюзеляжа". В итоге трио авиаконструкторов должны были создать истребительный самолёт-таран с возможностью вертикального взлёта, а также посадки, имеющий аэродинамическую схему «бесхвостка». Полностью сформулированное техническое задание хоть и звучало очень сложно, но всё же имело реальную базу – разнообразные наработки и расчёты, патенты института. Кроме того, хорошим подкреплением для этого выступала вера в интуицию начальника бюро. Иногда Гороховский и сам не смог объяснить свои предположения, однако они всегда подтверждались, часто даже противоречив устоявшимся нормам авиа-науки. Потому каких-нибудь особенных сомнений в том, что их работа будет успешной, у троих авиаконструкторов не было, и очень скоро образ нового Г-39 уже прорисовывался на ватмане.

При общем взгляде, самолёт Г-39 был похож на «бесхвостки», разработанные Черановским. Он имел короткий фюзеляж – он был сигарообразным, кабина пилота была закрытой и каплеобразной. Крыло имело стреловидность тридцать восемь градусов по передней своей кромке, а его оперение было вертикальным и имело вид двух шайб. Концовки крыла были опущены вниз, что позволяло создавать воздушную подушку под аппаратом, которая облегчала взлёт самолёта, а также снижала скорость посадки. В центральной области крыла располагался толкающий воздушный винт, который был размещён в полукруглом вырезе. Двигатель самолёта был прикреплён к хвостовой области фюзеляжа при помощи специального устройства, обеспечивающего его поворот из горизонтального в вертикальное положение. Так винт становился тянущим вместо толкающего, создавая подъёмную силу, обеспечивающую вертикальный взлёт самолёта. У Г-39 имелись шасси с четырьмя колёсами. Возле фюзеляжа, в корневой зоне крыла, располагались две стойки – они были длинными, имели маленькие дутики, и были закрыты суженными обтекателями. Фюзеляж в этой части имел опущенные концы, которые назывались «тросы-усы». Пилотская кабина имела эллипсовидные элементы её остекления. Это всё придаёт самолёту сходство с насекомым. В связи с этим, ещё когда он только рисовался в общем виде, его уже назвали «кукарача», то есть таракан - на то время была такая очень популярная песенка.

«Кукарача разрабатывалась и строилась в довольно-таки сложных условиях. Конструкторы проектировали её в свободное время, которое оставалось от основной их службы, это в основном было ночью. Данный самолёт был внеплановым, а денежных средств на неё также не выделяли. Строительство машины происходило в мастерских ЦАГИ. Новый двигатель для самолёта не получилось найти, потому нужно было отреставрировать уже списанный М-11, имеющий малую мощность. Для строительства самолёта были использованы те материалы, которые были сэкономлены при других работах. Всё время ощущалась нехватка рабочих рук профессионалов. Технологическая оснащённость базы производства была слабой. Это вело к тому, что приходилось «подгонять» данный проект под возможности, которые имелись в мастерских. Например, закрытую кабину пришлось поменять на открытую, полукруглый вырез для винта пришлось выпрямить. В итоге треугольное крыло стало стреловидным, а задняя часть крыла стала горизонтальным стабилизатором с огромной площадью и размахом. В связи с этим не получилось установить элементы для возможности таранного удара. В мастерских ЦАГИ невозможно было сделать нож и штангу- пневматическую пушку. Также, вероятно, не получилось установить устройство для вертикального взлёта машины. По крайней мере об этом не упоминает никто из тех, кто видел, как проводились испытания Г-39.

Мастерские, где собирался Г-39, частенько посещал В. Чкалов. Он собирался проводить испытания самолёта, а потому считал, что необходимо посмотреть на него, пока он строился. Советы опытного пилота помогли при сборке пилотской кабины, в ней были удобно размещены необходимые приборы, а также органы управления самолётом.

Под конец весны в 1935 году «Кукарача» была выведена на аэродром, чтобы проводить её испытания. Чкалов, заходя в кабину пилота, заметил: «Ишь, и правда как таракан. Ну я попробую». Но взлететь на этой машине в воздух у него так и не получилось. Г-39 бегал по аэродрому, набирал скорость, однако взлетать не собирался. Чкалов был упрямым, потому гонял её до тех пор, пока не закончилось топливо. Весь его опыт, способности, навыки, а также огромное желание заставить самолёт оторваться от поверхности не помогали. «И правда таракан! А тараканы не умеют летать. Что-то вы упустили, уважаемые господа. Или же перемудрили», - так сказал тогда пилот.

Неудача была обусловлена несколькими факторами. Во-первых, у самолёта была явно слишком маленькая для него мощность двигателя. Усугубляли ситуацию фюзеляж, который затенял винт, крыло, стойки шасси, так как это снижало тягу. Кроме того, сказалось ужасное качество сборки самолёта: на обтяжке имелись морщины, крыло имело шершавую поверхность, на самолёте имелись потёки краски. Учитывая все эти моменты, неудивительно, что «Кукарача» не имела возможности взлететь в воздух. Для начальника и главного конструктора бюро Гроховского эта неудача была настоящей травмой, он очень тяжело её переживал. Для него являлось очень важным, чтобы самолёт смог совершить хотя бы подлёт. В таком случае Г-39 можно было бы включить в рабочий план конструктно-производственного бюро и переделать по новой, в хороших, с отличным оснащением цехах 47-го авиационного завода в Ленинграде.

Но Гороховкому всё-таки удалось включить новую версию «Кукарачи» в план работ бюро. Но начальник был вынужден отказаться от устройств тарана, от приспособления вертикального взлёта. Работу над подобным фантастическим самолётом не утвердили бы. Контракт с теми тремя авиаконструкторами не продлили. Гороховский посовещался со своим заместителем Урлаповым и принял решение, что если проект уже имеется, то сборку самолёта можно произвести и самим в нормальных заводских условиях.

По истечению трёх месяцев в прессе стали появляться сообщения о создании нового самолёта-истребителя. В них говорилось, что данный самолёт будет иметь двигатель в сто лошадиных сил, будет иметь возможность поднять четырёх пассажиров, а также набирать скорость до двухсот двадцати километров в час. Но это уже был другой самолет.
Автор: Валерий Бовал


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 3
  1. Bosk 12 октября 2013 08:23
    Гроховский из тех изобретателей который родился раньше своего времени,ему бы этак на лет пятьдесят по позже появится...
  2. Нормальный 12 октября 2013 17:22
    Гроховский безудержный прожектер и самопиарщик. Описание "кукарачи" напоминает известное "А какой ковер она хотела купить... Да где взять деньги?"
    Его мертворожденные динамо-рективные пушки (еще нет производства гексогена для кумулятивных снарядов) отняли не мало средств и времени, вселили не обоснованные иллюзии в умы руководства РККА.
  3. ruslan207 12 октября 2013 19:10
    Он ещё и вдв создал в 30-х годах а не Маргелов
    1. коловрат77 12 октября 2013 20:16
      Да,дела, не Маргелов, во блин пападос. Все братва сымай Береты. Нам из-за бугра открыли глаза. А я думал Василь Филипыч(Царствие ему Небесное),а аказывается не он, а другой.
      коловрат77
      1. datur 12 октября 2013 21:00
        [quote=коловрат77]Да,дела, не Маргелов, во блин пападос. Все братва сымай Береты. Нам из-за бугра открыли глаза. А я думал Василь Филипыч(Царствие ему Небесное),а аказывается не он, а другой--ага точно belay вообще это евреи нам подсказали yes да и создали ВДВ wassat !!! belay laughing от которой просто тянет блевануть,кстати после праздничного ужина!!! ведь есть и все испортят!!!! angry
        1. коловрат77 12 октября 2013 21:25
          Я к тому же,ну зачем это. Написал о том, что Гроховский был ОДНИМ ИЗ СОЗДАТЕЛЕЙ. Баста, нет надо же еще добавить тролятины. Посчитал хотя бы Батя с 1908, в 30-х он взводным был. А потом ааааааааа антисимиты.
          коловрат77
    2. svp67 13 октября 2013 11:52
      Цитата: ruslan207
      Он ещё и вдв создал в 30-х годах а не Маргелов

      Не стоит путать "Божий дар с яичницей..."
      Начнем с того, что Гроховский НЕ СОЗДАВАЛ ВДВ СССРЮ а сделал много изобретений, основная направленность которых - оснащение ВДВ.
      Маргелов же в 30 годы тоже НЕ СОЗДАВАЛ ВДВ,а
      В 1928 году призван в Красную Армию. Направлен учиться в Объединённую белорусскую военную школу (ОБВШ) им. ЦИК БССР в Минске, зачислен в группу снайперов. Со II-го курса — старшина пулемётной роты.
      В апреле 1931 года с отличием окончил Ордена Трудового Красного Знамени Объединённую белорусскую военную школу им. ЦИК БССР, назначен командиром пулеметного взвода полковой школы 99-го стрелкового полка 33-й территориальной стрелковой дивизии (Могилёв, Белоруссия). С 1933 года — командир взвода в Ордена Трудового Красного Знамени ОБВШ им. ЦИК БССР (с 6.11.1933 — им. М. И. Калинина, с 1937 года — Ордена Трудового Красного Знамени Минское военное пехотное училище им. М. И. Калинина). В феврале 1934 года назначен помощником командира роты, в мае 1936 года — командиром пулемётной роты.
      С 25 октября 1938 года командовал 2-м батальоном 23-го стрелкового полка 8-й стрелковой дивизии им. Дзержинского Белорусского Особого военного округа. Возглавлял разведку 8-й стрелковой дивизии, будучи на должности начальника 2‑го отделения штаба дивизии. На этой должности участвовал в Польском походе РККА в 1939 году.

      А заслуга его перед нашей страной в том, что став Командующим ВДВ СССР он
      Автор и инициатор создания технических средств ВДВ и методов применения частей и соединений Воздушно-десантных войск, многие из которых олицетворяют собой тот образ ВДВ ВС СССР и ВС России, который существует в настоящее время
  4. bask 12 октября 2013 21:19
    амеровский пипелац-бесхвостка.(автожир).
    Willys(Rotabuggy).И даже влетал. yes
    bask

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня