Л.М. Мациевич. Авиатор, придумавший авианосец
В конце 30-х годов никто из стратегов и политиков еще не представлял себе достаточно четко, какую роль может сыграть авианосец в морской войне. Этот класс кораблей рассматривали лишь как полезное дополнение к линейным силам, как средство обеспечения флота воздушной разведкой, предварительного ослабления корабельных группировок и нанесения ударов по береговым объектам противника — с тем, чтобы в дальнейшем разгромить их артиллерией линкоров и крейсеров. В то время считалось, что авианосцы самостоятельно действовать не могут, поскольку не способны сами защитить себя от надводных кораблей, подводных лодок и авиации противника.
Первым толчком к выяснению боевых возможностей авианосца стал налет английской корабельной авиации на главную базу итальянцев Таранто 11 ноября 1940 года. Следующим, более значительным, был Перл-Харбор 7 декабря 1941 года. После этих двух драм авианосцы стали ударной силой на морях.
Возрос и интерес к их истории. Однако кто первым задумался об авианосце? Американцы считают, что первенство принадлежит им. В США устраивать на кораблях площадки для взлета самолетов предложила на своих страницах газета «Ворлд» в 1910 году. В Англии уверены, что первым был адмирал Мак-Керр, который в 1911 году представил в адмиралтейство проект авианосца. Во Франции ведут отсчет с 1912 года, когда в первый авианосец был переоборудован минный транспорт «Ла Фудр».
Ну, а мы в России имеем архивные и литературные источники, свидетельствующие, что первым правильно оценил взаимодействие корабля и самолета наш соотечественник, капитан корпуса инженеров-механиков Лев Макарович Мациевич — в 1909 году.
«Шансов на успех у вас немного, — сказал Мациевичу исполняющий дела председателя Морского технического комитета полковник Крылов. — «Впрочем, попробую обратиться за помощью к князю Голицыну». Оставшись один, полковник записал в календаре «Деловой»: «Доложить о предложении кап. Мациевича помощнику морского министра». Затем еще: «Переговорить с профессором Боклевским». Профессор не только интересовался авиацией, но и имел большие связи.Полковник Алексей Николаевич Крылов, будущий академик, знал, у кого какие возможности, знал и об отношении флотского начальства, вплоть до верховного, к появившейся за рубежом авиации. Отношение весьма скептическое. Этому способствовало донесение нашего военно-морского атташе во Франции, разделявшего точку зрения тамошних адмиралов: «Об аэропланах, — писал атташе, — говорить нечего, они еще не скоро увидят море… в ближайшем будущем аппарат этот не в состоянии будет завоевать воздух над морем».
Л.М. Мациевич, автор проекта броненосного крейсера и четырнадцати проектов подводных лодок, заинтересовался «воздухом» в 1907 году, когда свел близкое знакомство с товарищем по службе подпоручиком Б.М. Журавлевым. Подпоручик предложил оборудовать крейсеры аэростатами, чтобы увеличить дальность видимости горизонта. Реализовать эту идею Журавлеву не удалось, но его статья в журнале «Русское судоходство» способствовал обращению к небу многих моряков. В том числе Мациевича.
В докладной записке, поданной в Главный морской штаб 23 октября 1909 года, Мациевич предсказал будущее морской и корабельной авиации. «Качества аэропланов, — писал он, — позволяют думать о возможности применения их к морскому делу. При помещении одного или нескольких аэропланов на палубе корабля они могут служить в качестве разведчиков, а также для установления связи между отдельными судами эскадры и для сообщения с берегом. Кроме того, возможен специальный тип корабля-разведчика, снабженного большим количеством аэропланов (до 25). Техническая сторона создания морского типа аэропланов (имеющих возможность садиться на воду, сохраняя при этом необходимую плавучесть и устойчивость), а также возможность помещения их на палубе военных кораблей, по-видимому, не представляют непреодолимых затруднений и мною уже разрабатываются. Не представляет затруднений устроить в носу и в корме судна особые площадки, на которые помещались бы аэропланы и с которых они бы поднимались. Подъем аэропланов производился бы от хода судна или же при посредстве особо приспособленных рельсов».
То есть предлагался авианосец, гидросамолет и катапульта для его запуска.
Записка эта, как и вторая, поданная вскоре, действия не возымела. По второй начальник главного морского штаба вице-адмирал Н.М. Яковлев назначил комиссию. Та признала проект заслуживающим внимания, но не сочла возможным финансировать его из казны. И все остальные попытки расшевелить командование имели результатом лишь создание комиссий, рассмотрения, резолюции. Дело известное, для России весьма характерное как в те времена, так и сейчас.
Мациевичу, однако, повезло: об одном из его докладов и, соответственно, о резолюции по этому докладу стало известно (не без содействия полковника А.Н. Крылова) шурину царя великому князю Александру Михайловичу, члену комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. И вот кто-то надоумил князя часть пожертвований, 900 тысяч рублей, отдать на развитие авиационного дела в России. Уловив благосклонность столь важной персоны, Голицын, Крылов и Боклевский провели соответствующую работу с другими членами комитета, чтобы создать необходимое число голосов. В какой-то степени им это удалось.
Затем, 13 декабря 1909 года, в Академии наук в Петербурге состоялось закрытое собрание членов Совета министров, представителей Государственного совета и некоторых деятелей Государственной Думы. На нем с докладом «Об общих директивах для правильной постановки дела воздухоплавания в России» выступил академик, адмирал Б.Б. Голицын. Он раскритиковал за бездеятельность военное, морское и внутренних дел министерства. Б.Б. Голицын высказал мысль, что развитие авиационного дела в России государство должно взять в свои руки. Должно, конечно… Однако практически академик предложил опять организовать комиссию, правда, на этот раз особую, межведомственную, из представителей Государственного совета, Государственной Думы, заинтересованных министерств, высших учебных заведений, а также общественных организаций и объединений.
И опять результат был знакомый и по прежним временам и по нынешним. Совет министров предложение адмирала одобрил, но уже через два дня в протоколе появилась неведомо кем внесенная добавка, сведшая одобрение к нулю: «Усовершенствование способов передвижения в воздушном пространстве и практические испытания новых изобретений должны составить предмет частной самодеятельности».
В декабре же в великокняжеский комитет вошел и капитан Мациевич. 12 января 1910 года комитет обратился к жертвователям с просьбой высказаться, на что употребить 900 тысяч рублей. Решили: на отечественное воздухоплавание. 30 января при комитете был создан Отдел воздушного флота. В марте во Францию, центр авиационной мысли того времени, на средства комитета были откомандированы восемь офицеров и семь нижних чинов для обучения полетам и обслуживанию техники. Одновременно решили заказать во Франции одиннадцать аэропланов разных систем. Председателем приемной комиссии назначили капитана Мациевича.
В Париже, на Больших Бульварах, в отеле «Брабант», своего рода штаб-квартире русских авиаторов, Мациевич рассказал летчику Ефимову, что хотя авиации в России пока нет, но уже есть правило, по которому при всяком взлете и посадке летательного аппарата обязательно присутствие полицейских. Кроме того, на любой полет нужно иметь отдельное разрешение полиции. В Думе против этого выступил депутат от левых Маклаков и получил поистине изумительный ответ: «Прежде чем научить летать обывателей, надо научить летать полицейских!»
Из Франции Мациевич писал: «Летаю на Фармане, умею на Соммере, по приезде в Севастополь начну учиться на Блерио, изучу основательно недостатки существующих аэропланов, а затем займусь проектированием нового аэроплана».
В Петербург он вернулся 3 сентября, сразу же направился на очередное заседание комитета. Обсуждался проект создания авиационной школы в Севастополе. Мациевича назначили туда заведующим мастерскими, выделили ему 15000 рублей на строительство аэроплана его конструкции и старое военное судно для производства опытов. Первым с новым назначением его поздравил полковник Крылов: «Вот, сударь мой, налицо и первая победа! Видит бог, ваше дело сдвинулось с мертвой точки».
Однако судьба распорядилась иначе. Прежде чем отбыть в Севастополь, капитан решил принять участие в проходившем с большим торжеством Первом Всероссийском празднике воздухоплавания. Он летал перед сотнями тысяч зрителей на «Фармане», установил рекорд продолжительности полета (44 минут 12,2 секунды), завоевал приз за точность посадки. Мациевич покатал в воздухе пассажиров, в том числе профессора Боклевского, председателя Совета Министров Столыпина (об этом был составлен специальный протокол) и вице-адмирала Яковлева, того самого, который когда-то попытался утопить в комиссии идею капитана об оснащении кораблей аэропланами. Довольный полетом, адмирал на прощание сказал: «Похоже, аэропланы и впрямь могут быть полезными флоту. Будут предложения по этой части — пишите докладные, рассмотрим и постараемся помочь».
24 сентября, к вечеру механик Мациевича унтер-офицер Александр Жуков, ездивший вместе с капитаном во Францию, заметил на лице летчика признаки усталости. Когда Мациевич запустил мотор, часы показывали 5 часов 33 минуты пополудни. Ровно в шесть часов раздался пушечный выстрел, возвестивший о конце официальных полетов в этот день, но публика не расходилась, наблюдая за полетом одного из своих любимцев. «Фарман» был на высоте 480 метров, когда зрители услышали непонятный треск в воздухе. Аэроплан неуверенно покачнулся, клюнул носом, устремился вниз. Потом на мгновение выровнялся и тут же стал разламываться на части. Летчик, опережая обломки, упал на землю.
Зрители ринулись к месту катастрофы. Капитан Мациевич лежал ничком, отбросив в сторону правую руку и подогнув под себя левую. Словно в последний раз хотел повернуться лицом к небу. На другой день комиссия установила причину гибели летчика. В полете лопнула одна из проволочных растяжек перед мотором, попала в винт, натянулась и заставила лопнуть другие растяжки. Жесткость системы была нарушена, аэроплан стал деформироваться. При попытке выправить падающую машину Мациевич сорвался с сидения и выпал из аэроплана.
Лев Макарович Мациевич стал первой жертвой русской авиации, на кладбище его проводили десятки тысяч людей. Один из провожавших, гимназист, вспоминал много лет спустя: «Я поднял весь свой класс, мы собрали деньги на венок, ездили к Эмилю Цинделю под «Пассажем» покупать его. Венок возложили на еще видный из груды цветов гроб в морской церкви Спиридония в Адмиралтействе. Девочки плакали, я, хоть и трудно мне было, крепился. Но потом мама, видя должно быть, что мне все-таки очень нелегко, взяла и повела меня то ли на какое-то собрание, то ли утренник памяти погибшего героя. Все было бы ничего, и я, вероятно, чинно высидел бы и речи, и некрологи, и музыкальное сопровождение. Но устроителям пришло в голову начать церемониал гражданской панихиды с траурного марша, а музыканты вместо обычного, хорошо мне знакомого, так сказать примелькавшегося шопеновского марша, вдруг обрушили на зал могучие, гордые и бесконечно трагические вступительные аккорды Бетховена «Марча Фунебра». И вот этого я не вытерпел. Меня увели домой».
Гибель капитана Мациевича заставила специалистов задуматься о безопасности полетов. Флотская газета «Кронштадтский вестник» 26 сентября писала: «Как много бы дали многочисленные очевидцы полета за то, чтобы в момент падения аэроплана Мациевич сорвал бы… парашют и опустился бы на Комендантском поле живым и невредимым в то время, как его поврежденный «Фарман» переворачивался бы в воздухе и камнем летел бы на землю... Будь такой парашют, или что-нибудь подобное у Мациевича — 90% за то, что решительный и смелый авиатор остался бы живым на благо России».
Ирония судьбы: на празднике с успехом выступил воздухоплаватель Древницкий с демонстрацией парашютных прыжков. К сожалению, с таким парашютом нельзя было прыгать с аэроплана. Парашют для спасения летчика был изобретен лишь через год одним из очевидцев гибели Мациевича Глебом Котельниковым.
На Комендантском аэродроме положили мраморную плиту с надписью: «На сем месте пал жертвою долга 24-го сентября 1910 года, совершая полет на аэроплане «Фармана» Корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мацивич. Памятник сей сооружен Высочайше учрежденным Особым комитетом по усилению военного флота на добровольные пожертвования, членом которого состоял погибший».
Использованная литература:
1. Григорьев А. Альбатросы: Из истории гидроавиации. М.: Машиностроение, 1989. С. 17-18.
2. Григорьев А. «Не знал разлада между мечтой, словом и делом». // Изобретатель и рационализатор. — 1989. — №10. С. 26-27.
3. Успенский Л. Человек летит. // Вокруг света. — 1969. — №5. С. 66—70.
Информация