«Команч», который не долетел
Идея создания перспективного вертолета появилась в умах представителей Пентагона еще в начале 1980-х годов. В то время холодная война после некоторой разрядки 70-х годов смогла обрести второе дыхание. При этом вероятные противники были определены: Советский Союз и его ближайшие союзники. В те годы страны Варшавского договора обладали подавляющим превосходством в количественном и качественном составе бронетанковой техники над государствами НАТО. Естественно, американским военным было выгодно получить эффективное средство для борьбы с бронетехникой, в первую очередь с танками. При этом одни из наиболее эффективных средств борьбы с танками виделся ударный вертолет, вооруженный противотанковыми управляемыми ракетами (ПТУР).
В декабре 1982 года был готов доклад, получивший название «Исследования в области применения авиации армии США», в этом докладе доказывалась неспособность устаревших вертолетов Bell ОН-58 и Bell АН-1 решать боевые задачи в условиях противодействия ПВО государств Варшавского договора. В следующем году Минобороны США объявило о начале работ над новым легким многоцелевым вертолетом в рамках программы Light Helicopter Experimental — LHX. Новую боевую машину планировалось разработать в двух вариантах — многоцелевом (UTIL) и разведывательно-ударном (SCAT).
В выданном американскими военными техзаданиия содержался ряд сложных и трудновыполнимых на тот момент времени задач. Вертолет должен был успешно выполнять боевые задачи во всех климатических поясах, днем и ночью, в равнинной и горной местности. Ключевым моментом были требования, которые касались максимальной скорости полета, которая на 180 км/ч превышала скорость любого, находящегося в эксплуатации вертолета. Машина, создаваемая в рамках проекта LHX, должна была развивать скорость около 500 км/ч. Второй очень важной задачей значилось снижение заметности вертолета в радиолокационном, инфракрасном и акустическом диапазонах.
Создание винтокрылой машины в рамках программы LHX должно было проходить на конкурсной основе. С позиции сегодняшний дней тогдашние аппетиты американского генералитета могут поражать воображение. Только в интересах армии предполагалось заказать практически 5 тысяч вертолетов: 1100 в варианте SCAT для замены ударных вертолетов AH-1 «Cobra», еще 1800 для замены OH-6 «Hughes» и OH-58 «Kiowa» и 2000 машин в варианте UTIL для замены многоцелевых UH-1 «Huey». Помимо этого заказы на вертолет могли последовать от Корпуса морской пехоты и ВВС, а общий объем заказа составить 6 тысяч машин. Общая стоимость разработки вертолетов оценивалась в 2,8 миллиарда долларов, а стоимость их выпуска составила бы 36 миллиардов долларов, что автоматически делало бы программу LHX наиболее масштабной из всех существующих когда-либо вертолетных программ.
Фирма, которая обеспечила бы себе победу в данном конкурсе, получила бы заказы, а значит и прибыль на ближайшие 20-25 лет. В довольно жесткую конкуренцию за право создать новый ударный вертолет вступили 4 крупных авиастроительных компании США — фирмы «Боинг-Вертол», «Сикорский», «Белл» и «Хьюз». При этом проекты, которые были представлены данными компаниями, очень сильно отличались между собой. Так компания «Сикорский» предлагала вертолет соосной схемы с дополнительным толкающим винтом, установленным в кольцевом обтекателе. Предполагалось, что такой проект является наиболее продвинутым в техническом отношении, но обладает и высокой степенью риска, в частности, из-за применения соосной схемы, которая почти не используется на Западе.
Компания «Белл», обладавшая большим опытом создания летательных аппаратов с поворотными винтами, продвигала проект, созданный на основе экспериментального конвертоплана XV-15. Фирма «Хьюз» предлагала легкий крылатый вертолет, основанный на одновинтовой схеме без рулевого винта. В этом проекте для уравновешивания реактивного момента несущего винта и создания дополнительной тяги в продольном направлении применялась струя реактивных газов от двигателя. Похожий проект, но уже с рулевым винтом в кольцевом канале, демонстрировала компания «Боинг-Вертол». При этом общим местом во всех проектах было лишь размещение вооружения на внутренней подвеске.
В 1984-1987 годах в США была проведена оценка представленных проектов. Ее итогами стал пересмотр ключевых требований. Главным образом это касалось скорости полета. Специальные исследования демонстрировали, что на высотах около 15 метрах и скорости более 320-350 км/ч экипажу будет крайне трудно одновременно вести машину и выполнять стоящие перед ними тактические задачи. Особенно, если это происходит в плохую погоду или ночью. Воевать на вертолете, развивающем скорость 500 км/ч, оказалось вовсе невозможно. Такое заключение позволило отказаться от наиболее экзотических проектов, воплощение которых было связано со значительной долей риска. Тогда же из-за уменьшения финансирования было решено отказаться от создания многоцелевого варианта вертолета UTIL. Для вертолета оставляли только разведывательно-ударные функции, а общее количество предполагаемых машин сократили до 2096 штук.
Несмотря на сокращение решаемых задач, дальнейшие работы в рамках проекта LHX, все еще требовали непредвиденно больших расходов. Финансовые и технические проблемы привели к тому, что участники конкурса были объединены в две группы: Белл-Макдоннелл-Дуглас» (последняя поглотила компанию «Хьюз») и «Боинг-Сикорский». Свои проекты компании представили в 1990 году. Но на тот момент Советский Союз существенно сдал свои позиции, а вероятность большой войны в Европе существенно уменьшилась. На этом фоне в очередной раз был предусмотрен возможный заказ, который был сокращен до 1292 вертолетов.
В январе 1991 года было объявлено о том, что конкурс выиграл тандем Боинг-Сикорский. Тогда же безымянная до того момента машина получила официальное название — RAH-66 «Команч». По традиции американские вертолеты получают имя по названиям племен североамериканских индейцев — «Апач», «Чинук», «Кайова» — все-таки «воздушная кавалерия». При этом обозначение RAH (reconnaisence and attack helicopter) было присвоено американскому вертолету впервые в истории. В американской армии ударные вертолеты обозначали АН (attack helicopter), а легкие машины, предназначенные для наблюдения и разведки ОН (observation helicopter). В то же время новый вертолет по своим возможностям не уступал ударным машинам и был первым по-настоящему разведывательным вертолетом в американской армии, поэтому наличие буквы R в его названии неслучайно.
Объединение Боинг-Сикорский получило контракт на разработку и постройку двух вертолетов RAH-66 Comanche. Речь шла о демонстрационных экземплярах. При этом все наиболее сложные и «критические» технологии старались проверить на летающих лабораториях или стендах. Планер вертолета был выполнен полностью из композитных материалов. Для его проверки был построен и испытан вертолет Сикорский S-75, на котором также проверялось изменение формы планера на величину ЭПР — эффективной поверхности рассеяния. По всей видимости, именно вертолет S-75 стал первым в мире, выполненным с использованием элементов технологии «стелс».
Основным элементов фюзеляжа нового вертолета RAH-66 Comanche была коробчатая балка, которая производилась из композитных материалов. Внутри данной балки был расположен центральный топливный бак емкостью 1142 литра. С внешней стороны на балку устанавливались все основные агрегаты вертолета, которые были прикрыты специальными крупноразмерными панелями, которые формировали внешний контур машины. Обшивка вертолета была ненагруженной и при появлении боевых повреждений — пробоин от 23-мм снарядов и 12,7-мм пуль, потери ее прочности не происходило. Брони как таковой на вертолете не было, только кресла пилота имели легкую защиту. Пол кабины пилотов состоял из безопасно повреждаемых панелей, которые должны были поглощать энергию удара при возможной аварии. Для доступа к различным узлам и системам при выполнении технического обслуживания около 40% поверхности фюзеляжа были выполнены в виде съемных панелей. Благодаря особенности установленного шасси вертолет мог «приседать» на нем, для того чтобы уменьшить высоту при транспортировке самолетами.
Компоновка вертолета была традиционной, но имела яркую изюминку. Она заключалась в размещении экипажа, которое было отличным от других вертолетов. Пилот находился на переднем кресле, а оператор вооружения располагался на заднем. В результате этого пилот обладал прекрасным обзором, что было особенно важно при совершении полетов у самой земли, а также во время воздушного боя. В то же время оператор вооружения сохранял все свои возможности по поиску целей. Этого удалось достичь за счет реализации концепции «глаз вне кабины». На «Команч» устанавливались тепловизионная и инфракрасная системы обзора передней полусферы, относящиеся ко второму поколению таких устройств. Они позволяли видеть на 40% дальше и выдавать в 2 раза более четкое изображение, чем аналогичные системы, стоящие на ударных вертолетах «Апач».
Специально под новый вертолет управляемые ракеты не создавались. Имеющиеся отсеки вооружения подходили для существовавших УР «Стингер» класса «воздух-воздух» и ПТУР «Хеллфайр». На внутренней поверхности створок отсеков были расположены 6 узлов подвески вооружения (по 3 на каждой створке), на любой из них можно было установить по 2 УР «Стингер», одну ПТУР «Хеллфайр» или контейнер с НАР. Помимо этого вертолет оснащался трехствольной 20-мм пушкой, боезапас которой составлял от 320 до 500 снарядов. Пушка обладала переменной скорострельностью. При стрельбе по воздушным целям она составляла 1500 выстр/мин, при стрельбе по наземным — 750 выстр/мин. В случае использования ударного вертолета в условиях сравнительно слабой ПВО противника вооружение могло быть существенно усилено за счет использования дополнительных узлов подвески, установленных на небольших присоединяемых крыльях. Данные крылья можно было поставить в полевых условиях всего за 15 минут. В такой конфигурации вертолет получал возможность нести до 14 ПТУР «Хеллфайр», всего на 2 ракеты меньше, чем «Апач». Правда максимальная скорость полета в таком режиме сокращалась на 20 км/ч за счет роста лобового сопротивления машины.
Особое внимание было уделено уменьшению радиолокационной заметности вертолета. Достижению этой цели способствовала выпуклая форма фюзеляжа с плоскими поверхностями, применение обтекателя втулки несущего винта, убираемое шасси, радиопоглощающее покрытие лопастей и фюзеляжа и даже убираемая в специальный обтекатель поворотом на 180 градусов пушка. Все эти мероприятия существенно снижали заметность машины.
В деле снижения заметности вертолета американцы добились настоящего триумфа. Значение ЭПР RAH-66 Comanche составляло 1/600 от ЭПР вертолета «Апач» и 1/200 от ЭПР вертолета «Кайова». Это позволяло вертолету дольше оставаться незамеченным для РЛС противника. Также существенно был уменьшен шум несущего винта — в 2 раза по сравнению с «Апачем», что позволяло вертолету подкрасться к позициям противника на 40% ближе. Еще одним успехом было снижение теплового излучения силовой установки до 25% от обычного уровня. Впервые именно на «Команче» была использована система подавления инфракрасного излучения (ранее для снижения ИК излучения использовались различные насадки на сопла двигателей), при которой горячие выхлопные газы двигателей смешивались с окружающим воздухом после чего выбрасывались вниз через две специальных плоских щели, которые шли вдоль уступа по всей длине хвостовой балки машины. Благодаря этим решениям для РЛС ПВО, а также ракет, оснащенных радиолокационным и ИК-головками наведения, вертолет RAH-66 Comanche был трудной целью.
Конечно, проведенные испытания выявляли и ряд серьезных проблем с машиной, в первую очередь с электроникой. Также выяснилось, что вес пустого вертолета существенно больше расчетного. Из-за этого все летные характеристики вертолета, в частности его скороподъемность, были ниже заявленных первоначально. Справедливости ради стоит отметить, что производитель устранял все недостатки в довольно быстром темпе. 6 первых боевых вертолетом RAH-66 Comanche должны были поступить на вооружение в 2002 году, а к 2010 году количество вертолетов в строевых частях должно было насчитывать 72 машины. Однако даже столь существенное сокращение заказа не помогло. 23 февраля 2004 года Конгресс США решил закрыть программу. К этому моменту проведенные разработки уже успели съесть более 7 миллиардов долларов. Таким образом, программа создания вертолета «Команч» была сорвана, став одной из самых дорогостоящих программ с такой незавидной судьбой.
Считается, что такое непростое решение было принято еще и на основе детального анализа современных боевых действий, использования вертолетов и их потерь в Афганистане, Ираке и Чечне. Во всех этих конфликтах большая часть винтокрылых машины была сбита при помощи ПЗРК, оснащенных комбинированной системой наведения (включая тепловизионный канал), малокалиберной зенитной артиллерией, а то и вовсе с помощью обычного стрелкового оружия. Против данных средств поражения, работающих на небольшой дистанции, никакие стелс-технологии, используемые на RAH-66 Comanche и стоящие огромных денег, не помогали. К тому же на вертолете не было брони. Исходя из этого, многие американские генералы решили, что для использования в условиях тех военных конфликтов, которые распространены в современном мире, RAH-66 совсем не годится. С уходом в прошлое глобального противостояния в Европе исчезли и условия, для применения в которых создавался данный вертолет.
Летно-технические характеристики RAH-66 Comanche:
Габаритные характеристики: длина — 14,28 м, длина фюзеляжа (без пушки) — 12,9 м, максимальная ширина фюзеляжа — 2,04 м, высота до несущего винта — 3,37 м, диаметр несущего винта — 12,9 м, диаметр фенестрона — 1,37 м.
Площадь, ометаемая несущим винтом — 116,74 м2.
Масса нормальная взлетная — 5601 кг, масса пустого — 4218 кг, масса максимальная взлетная — 7896 кг.
Объём топливных баков — 1142 л (только внутренних).
Силовая установка — турбовальные LHTEC T800-LHT-801 мощностью 2х1563 л.с.
Максимальная скорость — 324 км/ч.
Крейсерская скорость — 306 км/ч.
Боевой радиус — 278 км.
Экипаж — 2 человека (пилот и оператор вооружения).
Вооружение — трехствольная 20-мм пушка (500 снарядов), внутренний отсек — до 6 ПТУР Hellfire или 12 ЗУР Stinger. Внешняя подвеска — до 8 ПТУР Hellfire, до 16 ЗУР Stinger, 56х70-мм НАР Hydra 70 или 1730 л в ПТБ.
Источники информации:
http://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201412160931-qmbf.htm
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4571-boevoi-vertolet-rah-.html
http://www.airwar.ru/enc/ah/rah66.html
В декабре 1982 года был готов доклад, получивший название «Исследования в области применения авиации армии США», в этом докладе доказывалась неспособность устаревших вертолетов Bell ОН-58 и Bell АН-1 решать боевые задачи в условиях противодействия ПВО государств Варшавского договора. В следующем году Минобороны США объявило о начале работ над новым легким многоцелевым вертолетом в рамках программы Light Helicopter Experimental — LHX. Новую боевую машину планировалось разработать в двух вариантах — многоцелевом (UTIL) и разведывательно-ударном (SCAT).
В выданном американскими военными техзаданиия содержался ряд сложных и трудновыполнимых на тот момент времени задач. Вертолет должен был успешно выполнять боевые задачи во всех климатических поясах, днем и ночью, в равнинной и горной местности. Ключевым моментом были требования, которые касались максимальной скорости полета, которая на 180 км/ч превышала скорость любого, находящегося в эксплуатации вертолета. Машина, создаваемая в рамках проекта LHX, должна была развивать скорость около 500 км/ч. Второй очень важной задачей значилось снижение заметности вертолета в радиолокационном, инфракрасном и акустическом диапазонах.
Создание винтокрылой машины в рамках программы LHX должно было проходить на конкурсной основе. С позиции сегодняшний дней тогдашние аппетиты американского генералитета могут поражать воображение. Только в интересах армии предполагалось заказать практически 5 тысяч вертолетов: 1100 в варианте SCAT для замены ударных вертолетов AH-1 «Cobra», еще 1800 для замены OH-6 «Hughes» и OH-58 «Kiowa» и 2000 машин в варианте UTIL для замены многоцелевых UH-1 «Huey». Помимо этого заказы на вертолет могли последовать от Корпуса морской пехоты и ВВС, а общий объем заказа составить 6 тысяч машин. Общая стоимость разработки вертолетов оценивалась в 2,8 миллиарда долларов, а стоимость их выпуска составила бы 36 миллиардов долларов, что автоматически делало бы программу LHX наиболее масштабной из всех существующих когда-либо вертолетных программ.
Фирма, которая обеспечила бы себе победу в данном конкурсе, получила бы заказы, а значит и прибыль на ближайшие 20-25 лет. В довольно жесткую конкуренцию за право создать новый ударный вертолет вступили 4 крупных авиастроительных компании США — фирмы «Боинг-Вертол», «Сикорский», «Белл» и «Хьюз». При этом проекты, которые были представлены данными компаниями, очень сильно отличались между собой. Так компания «Сикорский» предлагала вертолет соосной схемы с дополнительным толкающим винтом, установленным в кольцевом обтекателе. Предполагалось, что такой проект является наиболее продвинутым в техническом отношении, но обладает и высокой степенью риска, в частности, из-за применения соосной схемы, которая почти не используется на Западе.
Компания «Белл», обладавшая большим опытом создания летательных аппаратов с поворотными винтами, продвигала проект, созданный на основе экспериментального конвертоплана XV-15. Фирма «Хьюз» предлагала легкий крылатый вертолет, основанный на одновинтовой схеме без рулевого винта. В этом проекте для уравновешивания реактивного момента несущего винта и создания дополнительной тяги в продольном направлении применялась струя реактивных газов от двигателя. Похожий проект, но уже с рулевым винтом в кольцевом канале, демонстрировала компания «Боинг-Вертол». При этом общим местом во всех проектах было лишь размещение вооружения на внутренней подвеске.
В 1984-1987 годах в США была проведена оценка представленных проектов. Ее итогами стал пересмотр ключевых требований. Главным образом это касалось скорости полета. Специальные исследования демонстрировали, что на высотах около 15 метрах и скорости более 320-350 км/ч экипажу будет крайне трудно одновременно вести машину и выполнять стоящие перед ними тактические задачи. Особенно, если это происходит в плохую погоду или ночью. Воевать на вертолете, развивающем скорость 500 км/ч, оказалось вовсе невозможно. Такое заключение позволило отказаться от наиболее экзотических проектов, воплощение которых было связано со значительной долей риска. Тогда же из-за уменьшения финансирования было решено отказаться от создания многоцелевого варианта вертолета UTIL. Для вертолета оставляли только разведывательно-ударные функции, а общее количество предполагаемых машин сократили до 2096 штук.
Несмотря на сокращение решаемых задач, дальнейшие работы в рамках проекта LHX, все еще требовали непредвиденно больших расходов. Финансовые и технические проблемы привели к тому, что участники конкурса были объединены в две группы: Белл-Макдоннелл-Дуглас» (последняя поглотила компанию «Хьюз») и «Боинг-Сикорский». Свои проекты компании представили в 1990 году. Но на тот момент Советский Союз существенно сдал свои позиции, а вероятность большой войны в Европе существенно уменьшилась. На этом фоне в очередной раз был предусмотрен возможный заказ, который был сокращен до 1292 вертолетов.
В январе 1991 года было объявлено о том, что конкурс выиграл тандем Боинг-Сикорский. Тогда же безымянная до того момента машина получила официальное название — RAH-66 «Команч». По традиции американские вертолеты получают имя по названиям племен североамериканских индейцев — «Апач», «Чинук», «Кайова» — все-таки «воздушная кавалерия». При этом обозначение RAH (reconnaisence and attack helicopter) было присвоено американскому вертолету впервые в истории. В американской армии ударные вертолеты обозначали АН (attack helicopter), а легкие машины, предназначенные для наблюдения и разведки ОН (observation helicopter). В то же время новый вертолет по своим возможностям не уступал ударным машинам и был первым по-настоящему разведывательным вертолетом в американской армии, поэтому наличие буквы R в его названии неслучайно.
Объединение Боинг-Сикорский получило контракт на разработку и постройку двух вертолетов RAH-66 Comanche. Речь шла о демонстрационных экземплярах. При этом все наиболее сложные и «критические» технологии старались проверить на летающих лабораториях или стендах. Планер вертолета был выполнен полностью из композитных материалов. Для его проверки был построен и испытан вертолет Сикорский S-75, на котором также проверялось изменение формы планера на величину ЭПР — эффективной поверхности рассеяния. По всей видимости, именно вертолет S-75 стал первым в мире, выполненным с использованием элементов технологии «стелс».
Основным элементов фюзеляжа нового вертолета RAH-66 Comanche была коробчатая балка, которая производилась из композитных материалов. Внутри данной балки был расположен центральный топливный бак емкостью 1142 литра. С внешней стороны на балку устанавливались все основные агрегаты вертолета, которые были прикрыты специальными крупноразмерными панелями, которые формировали внешний контур машины. Обшивка вертолета была ненагруженной и при появлении боевых повреждений — пробоин от 23-мм снарядов и 12,7-мм пуль, потери ее прочности не происходило. Брони как таковой на вертолете не было, только кресла пилота имели легкую защиту. Пол кабины пилотов состоял из безопасно повреждаемых панелей, которые должны были поглощать энергию удара при возможной аварии. Для доступа к различным узлам и системам при выполнении технического обслуживания около 40% поверхности фюзеляжа были выполнены в виде съемных панелей. Благодаря особенности установленного шасси вертолет мог «приседать» на нем, для того чтобы уменьшить высоту при транспортировке самолетами.
Компоновка вертолета была традиционной, но имела яркую изюминку. Она заключалась в размещении экипажа, которое было отличным от других вертолетов. Пилот находился на переднем кресле, а оператор вооружения располагался на заднем. В результате этого пилот обладал прекрасным обзором, что было особенно важно при совершении полетов у самой земли, а также во время воздушного боя. В то же время оператор вооружения сохранял все свои возможности по поиску целей. Этого удалось достичь за счет реализации концепции «глаз вне кабины». На «Команч» устанавливались тепловизионная и инфракрасная системы обзора передней полусферы, относящиеся ко второму поколению таких устройств. Они позволяли видеть на 40% дальше и выдавать в 2 раза более четкое изображение, чем аналогичные системы, стоящие на ударных вертолетах «Апач».
Специально под новый вертолет управляемые ракеты не создавались. Имеющиеся отсеки вооружения подходили для существовавших УР «Стингер» класса «воздух-воздух» и ПТУР «Хеллфайр». На внутренней поверхности створок отсеков были расположены 6 узлов подвески вооружения (по 3 на каждой створке), на любой из них можно было установить по 2 УР «Стингер», одну ПТУР «Хеллфайр» или контейнер с НАР. Помимо этого вертолет оснащался трехствольной 20-мм пушкой, боезапас которой составлял от 320 до 500 снарядов. Пушка обладала переменной скорострельностью. При стрельбе по воздушным целям она составляла 1500 выстр/мин, при стрельбе по наземным — 750 выстр/мин. В случае использования ударного вертолета в условиях сравнительно слабой ПВО противника вооружение могло быть существенно усилено за счет использования дополнительных узлов подвески, установленных на небольших присоединяемых крыльях. Данные крылья можно было поставить в полевых условиях всего за 15 минут. В такой конфигурации вертолет получал возможность нести до 14 ПТУР «Хеллфайр», всего на 2 ракеты меньше, чем «Апач». Правда максимальная скорость полета в таком режиме сокращалась на 20 км/ч за счет роста лобового сопротивления машины.
Особое внимание было уделено уменьшению радиолокационной заметности вертолета. Достижению этой цели способствовала выпуклая форма фюзеляжа с плоскими поверхностями, применение обтекателя втулки несущего винта, убираемое шасси, радиопоглощающее покрытие лопастей и фюзеляжа и даже убираемая в специальный обтекатель поворотом на 180 градусов пушка. Все эти мероприятия существенно снижали заметность машины.
В деле снижения заметности вертолета американцы добились настоящего триумфа. Значение ЭПР RAH-66 Comanche составляло 1/600 от ЭПР вертолета «Апач» и 1/200 от ЭПР вертолета «Кайова». Это позволяло вертолету дольше оставаться незамеченным для РЛС противника. Также существенно был уменьшен шум несущего винта — в 2 раза по сравнению с «Апачем», что позволяло вертолету подкрасться к позициям противника на 40% ближе. Еще одним успехом было снижение теплового излучения силовой установки до 25% от обычного уровня. Впервые именно на «Команче» была использована система подавления инфракрасного излучения (ранее для снижения ИК излучения использовались различные насадки на сопла двигателей), при которой горячие выхлопные газы двигателей смешивались с окружающим воздухом после чего выбрасывались вниз через две специальных плоских щели, которые шли вдоль уступа по всей длине хвостовой балки машины. Благодаря этим решениям для РЛС ПВО, а также ракет, оснащенных радиолокационным и ИК-головками наведения, вертолет RAH-66 Comanche был трудной целью.
Конечно, проведенные испытания выявляли и ряд серьезных проблем с машиной, в первую очередь с электроникой. Также выяснилось, что вес пустого вертолета существенно больше расчетного. Из-за этого все летные характеристики вертолета, в частности его скороподъемность, были ниже заявленных первоначально. Справедливости ради стоит отметить, что производитель устранял все недостатки в довольно быстром темпе. 6 первых боевых вертолетом RAH-66 Comanche должны были поступить на вооружение в 2002 году, а к 2010 году количество вертолетов в строевых частях должно было насчитывать 72 машины. Однако даже столь существенное сокращение заказа не помогло. 23 февраля 2004 года Конгресс США решил закрыть программу. К этому моменту проведенные разработки уже успели съесть более 7 миллиардов долларов. Таким образом, программа создания вертолета «Команч» была сорвана, став одной из самых дорогостоящих программ с такой незавидной судьбой.
Считается, что такое непростое решение было принято еще и на основе детального анализа современных боевых действий, использования вертолетов и их потерь в Афганистане, Ираке и Чечне. Во всех этих конфликтах большая часть винтокрылых машины была сбита при помощи ПЗРК, оснащенных комбинированной системой наведения (включая тепловизионный канал), малокалиберной зенитной артиллерией, а то и вовсе с помощью обычного стрелкового оружия. Против данных средств поражения, работающих на небольшой дистанции, никакие стелс-технологии, используемые на RAH-66 Comanche и стоящие огромных денег, не помогали. К тому же на вертолете не было брони. Исходя из этого, многие американские генералы решили, что для использования в условиях тех военных конфликтов, которые распространены в современном мире, RAH-66 совсем не годится. С уходом в прошлое глобального противостояния в Европе исчезли и условия, для применения в которых создавался данный вертолет.
Летно-технические характеристики RAH-66 Comanche:
Габаритные характеристики: длина — 14,28 м, длина фюзеляжа (без пушки) — 12,9 м, максимальная ширина фюзеляжа — 2,04 м, высота до несущего винта — 3,37 м, диаметр несущего винта — 12,9 м, диаметр фенестрона — 1,37 м.
Площадь, ометаемая несущим винтом — 116,74 м2.
Масса нормальная взлетная — 5601 кг, масса пустого — 4218 кг, масса максимальная взлетная — 7896 кг.
Объём топливных баков — 1142 л (только внутренних).
Силовая установка — турбовальные LHTEC T800-LHT-801 мощностью 2х1563 л.с.
Максимальная скорость — 324 км/ч.
Крейсерская скорость — 306 км/ч.
Боевой радиус — 278 км.
Экипаж — 2 человека (пилот и оператор вооружения).
Вооружение — трехствольная 20-мм пушка (500 снарядов), внутренний отсек — до 6 ПТУР Hellfire или 12 ЗУР Stinger. Внешняя подвеска — до 8 ПТУР Hellfire, до 16 ЗУР Stinger, 56х70-мм НАР Hydra 70 или 1730 л в ПТБ.
Источники информации:
http://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201412160931-qmbf.htm
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4571-boevoi-vertolet-rah-.html
http://www.airwar.ru/enc/ah/rah66.html
Информация