Линкоры небес

Линкоры небес


Дирижабли Великой войны — как граф Цеппелин обогнал «Россию»

Если сказать, что к началу Великой войны небо Европы принадлежало Германии — преувеличение в военно-стратегическом плане будет не очень сильным. В 1914 году авиация делала только первые шаги, а пока наступил недолгий, но бурный расцвет воздухоплавания, и равных в этой области у Второго рейха не было — в облаках почти безраздельно господствовали серебристые силуэты германских цеппелинов. России, как впрочем, и другим союзникам по Антанте, ответить было почти нечем. Несмотря на то что в составе военного министерства действовала специальная комиссия по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам, к строительству дирижаблей там долго относились скептически. Хотя и имели все шансы стать пионером и лидером мирового воздухоплавания. Проект дирижабля, практически идентичного тем, что наводили ужас на жителей Европы в 1914 году, был запущен в России еще за 20 лет до создания первого цеппелина. Но сначала чиновники решили, что его военное значение представляется «гадательным», а уже после появления цеппелинов — не актуальным.


Справедливости ради надо признать, что относительно роли авиации в будущей войне российское руководство не ошиблось, и к началу Великой войны Россия обладала самым большим авиапарком. Из-за неразвитой промышленности и зависимости от импортных поставок, правда, русская авиация очень скоро отстала и от союзников, и от противников, но это уже совсем другая история.

Слишком рано и слишком поздно

Наиболее прогрессивным технологическим типом дирижабля в конце ХIХ — начале ХХ века был так называемый цеппелин — дирижабль жесткой схемы, впервые запущенный в массовое производство немецким графом Фердинандом фон Цеппелином и его аэростроительной фирмой «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ». Главной конструктивной особенностью дирижаблей этого типа являлось наличие металлического (реже деревянного) каркаса-фермы, обтягиваемого газонепроницаемой оболочкой, под которую закачивался несущий газ. Цеппелины были для своего времени подлинными воздушными линкорами: их длина могла достигать почти 250 метров, а максимальный диаметр несущего корпуса — более 40 метров.

Несмотря на всю несомненную технологичность и повышенную надежность этого типа дирижаблей, уже в начале ХХ века им начали «наступать на пятки» дирижабль полужесткой схемы. Она отличается наличием в нижней части специальной «лодкообразной», набранной из шпангоутов фермы, препятствующей «переламыванию» огромного, в остальной части лишенного ферменных конструкций несущего корпуса. В наши дни именно дирижабли полужесткой конструкции, ввиду появления новых, особо прочных материалов для газонепроницаемой оболочки корпуса, признаются наиболее прогрессивным типом.

Россия имела все шансы стать одной их первых стран, которые сумели сделать дирижабли не только сугубо инновационным, но и промышленным явлением.

Одним из первых в мире изобретателей, предложившим внедрить в производство дирижабли жесткой и полужесткой схем, стал подданный Российской империи, серб по национальности Огнеслав Степанович Костович. Будучи автором многих, подлинно прорывных изобретений в различных отраслях техники Огнеслав Костович за 20 лет до Фердинанда фон Цеппелина попытался построить в России большой дирижабль полужесткой схемы.

Линкоры небес

Огнеслав (Игнатий) Костович с двигателем своего изобретения. Фото: forum.guns.ru


Дирижабль Костовича, символически названный им «Россия», должен был иметь рекордные для своего времени масштабы — корпус объемом 5 тыс. куб. метров, длину 64 м и максимальный диаметр 12 м. В процессе работы изобретатель сумел не только сформулировать, но и довести до начала промышленного цикла еще две масштабные технические идеи — создание оппозитного карбюраторного двигателя внутреннего сгорания и производство цементированной авиационной фанеры-арборита (полотно, склеенное из нескольких проложенных под разными направлениями слоев фанеры, благодаря чему оно не подвержено короблению и растрескиванию). В России ни одна их этих идей — ни дирижабль, ни двигатель, ни даже фанера-арборит военного применения не нашли.

Карбюраторный двигатель Костовича, имеющий электрическое зажигание и технически передовое оппозитное (под углом 180°) расположение рабочих цилиндров, появился в 1883 году. Аналогичный двигатель с рядным расположением цилиндров был создан в Германии в конце 1885 года в мастерской инженеров Готтлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха. Не прошло и пяти лет, как Даймлер и Майбах стали совладельцами крупнейших автомобильных и двигателестроительных концернов. Под гарантии Даймлера и Майбаха любой из банков Германии мог выдать самый крупный кредит.

В это же самое время в России изобретатель Костович «бился как рыба о лёд», навязчиво предлагая свои дирижабль, двигатель, и даже уникальную фанеру в разные государственные ведомства, включая военные. В конце концов, чтобы хоть как-то существовать, Костович стал производить из фанеры-арборита бочки для вина и сундуки — только такая продукция оказалась востребованной. Любопытно, что из авиационной фанеры, практически такого же состава как арборит, в конце 30-х годов ХХ века был создан один из лучших многоцелевых (использовавшийся как бомбардировщик, истребитель-перехватчик и разведчик) самолетов Второй мировой войны — британский Москито DH98.

В России крупнейший инновационный проект постройки полужесткого дирижабля «Россия», который мог стать при должном государственном финансовом участии подлинным локомотивом для отечественного двигателестроения и авиационных технологий, закончился, увы, крахом.

Сооружение дирижабля началось полукустарным способом на Охтенской адмиралтейской верфи в Петербурге в 1882 году. Из-за хронического недофинансирования работы шли медленно, на разработку сопутствующих технологий (двигатель, авиационные материалы) субсидии практически не предоставлялись. Только через семь лет, в 1889 году практически все основные детали дирижабля были готовы к сборке. Авиационный оппозитный двигатель, одновременно созданный Огнеславом Костовичем, устойчиво работал, развивая номинальную мощность 80 л. с., что было более чем достаточно для расчетной энерговооруженности дирижабля.

Однако в этот момент вмешалась стихия — в конце 1889 года штормовой ветер с Финского залива разрушил сборочный сарай для дирижабля. На восстановление требовалось около 55 тысяч рублей — сумма по сравнению с уже выделенными на проект почти 500 тысяч рублей почти смешная. Костовичу пришлось в очередной раз обращаться в военное ведомство. Вердикт комиссии Главного инженерного ведомства Военного министерства, принятый по запросу Огнеслава Костовича, с учетом потраченных средств стал примером бюрократического идиотизма: «Гигантский управляемый аэростат представляет собой весьма гадательное военное значение».

В результате средства на восстановление ангара было решено не выделять, и первый в мире полужесткий дирижабль «Россия» так и не был собран.

Спустя 20 лет, в 1910 году секции «России», все еще сохраняемые изобретателем, по-прежнему были годны к сборке. Но на очередной запрос Костовича Военное министерство ответило уже иначе: «Сборка дирижабля изобретателя Костовича в настоящее время нецелесообразна: как самый аэростат по своей идее, так и двигатель к нему представляют лишь исторический интерес, поскольку далеко превзойдены аэростатами, применяемыми на практике в странах Европы».

Конечно, это было именно так. Производство воздухоплавательных кораблей, разумеется, не стояло на месте в странах Запада, пока детали первого русского дирижабля десятилетиями пылились на складе в Петербурге.

В погоне за Цеппелином

Проект полужесткого дирижабля Огнеслава Костовича был, конечно же, не единственным в России. Просто, благодаря личной харизме он продвинулся много дальше других, предлагавшихся Военному министерству, проектов. «Россию» чиновники смогли угробить только на выходе из заводского цеха, задвинуть «под сукно» другие конструкторские начинания им удавалось ещё на «бумажной стадии».

Не получили поддержки военного ведомства проекты создания управляемых аэростатов конструкций Д. Н. Чернушенко, А. В. Влажко, М. И. Малыхина, К. Я. Данилевского, И. А. Матюнина и П. Д. Чернова. Успешно сумели «зарубить» проект цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского, с докладом о котором он выступил в 1887 году.

Только на фоне впечатляющего успеха дирижаблей Фердинанда фон Цеппелина русское военное ведомство вынуждено было изменить свою «гадательную» позицию. Однако «догнать», а тем более «обогнать» германские авиастроительные технологии уже было трудно.

Первый дирижабль фон Цеппелина поднялся в воздух 2 июля 1900 года. Несмотря на прогнозы инфантильных «знатоков» — а в Германии таких тоже было немало — о заведомой обреченности идеи управляемого аэростата, запуск первого цеппелина прошел очень удачно. Подтвердились все расчетные характеристики, более того, аппарат убедительно продемонстрировал хорошую управляемость. В октябре 1906 года успешно полетел уже третий, 135-метровый цеппелин LZ2.

Фердинанду фон Цеппелину оказал значительную финансовую помощь король Вюртемберга Вильгельм II (не путать с кайзером Германской империи). Правительство Германии выделило крупный транш на строительство нового строительного ангара для цеппелинов и предоставило изобретателю государственные гарантии по банковским займам. Германия широко шагнула вперед.

Линкоры небес

Цеппелины на маневрах германской армии. 1905 год. Фото: Imperial War Museums


В 1907 году и русское военное ведомство «дозрело», наконец-то, до стратегического решения в области дирижаблестроения. Главное инженерное управление Военного министерства для разработки проекта большого дирижабля создало специальную комиссию под председательством генерал-лейтенанта Н. Л. Кирпичева. В нее вошли генерал-майор А. М. Кованько, полковник Е. В. Федоров, полковник В. Н. Найденов, известный аэродинамик Н. Е. Жуковский, математик и кораблестроитель А. Н. Крылов и другие ученые.

К изготовлению дирижаблей приступили только в 1908 году. Первый из летательных аппаратов под названием «Учебный» был построен по проекту капитана А. И. Шабского. Это был примитивный небольшой дирижабль мягкой конструкции, повторяющий де-факто азы немецкого дирижаблестроения 20-летней давности. Полеты на нем проводились в 1909 году. «Учебный» из-за примитивной конструкции долго не пролетал и уже на следующий год из-за разрушения оболочки был разобран.

Одновременно велись работы над созданием дирижабля «Кречет», который считается в официальной истории первым русским военным дирижаблем. Конструкция «Кречета» обозначена в специальных справочниках как полужесткая, однако в реальности ферменная конструкция внизу несущей оболочки дирижабля состояла всего из нескольких шпангоутов. Объем несущей оболочки «Кречета» был внушителен — 6000 м3, длина ее составляла 70 м, а максимальный диаметр — 11,4 м. Дирижабль был оснащен двумя двигателями по 63 кВт, укрепленных в задней части небольшой гондолы, висящей на тросах под несущей оболочкой.

«Кречет» летал тоже очень недолго, не более двух лет. Его эксплуатация, несмотря на простоту конструкции, давалась с трудом — сказывалось почти полное отсутствие в России отечественной школы дирижаблестроения, чреватое неизбежным дефицитом специалистов.

Организовывать систематическое обучение инженеров-воздухоплавателей российское военное ведомство, до этого на протяжении 20 лет вытаптывавшее все ростки русской воздухоплавательной мысли, вынуждено было все на том же Западе — во Франции. Там же, в качестве учебных кораблей, были приобретены дирижабли полужесткой конструкции «Беркут», «Лебедь» и «Коршун». Собственными силами на русских заводах в период 1910—1911 годов были изготовлены дирижабли «Голубь», «Сокол», «Ястреб», «Кобчик» и «Микст». Все они были небольшими — не более 60 м в длину, имели слабую энерговооруженность и незначительную, не более 1000 кг полезную нагрузку. Скорость всех этих дирижаблей не превышала 50 км/ч.

Дефицит воздухоплавания

К началу Великой войны Германская империя имела не только передовую во всех отношениях дирижаблестроительную промышленность, но и развитую военную теорию по использованию воздушных линкоров. Немцы усматривали три типа задач для дирижаблей в грядущей войне — оперативная и стратегическая (дальняя) разведка, длительная корректировка артиллерийского огня в оперативно-тактических целях и бомбардировка.

Германия вступила в войну, располагая внушительным флотом дирижаблей (в основном жесткой конструкции) из 18 воздушных кораблей, 11 из которых имели объем 18—27 тысяч м3, крейсерскую скорость 80—90 км/ч, высоту полета 2500—3000 м, радиус действия до 2 тысячи км. Полезная нагрузка цеппелинов составляла 8—11 тонн, все они были вооружены 8—16 пулеметами, а также 2—4 орудиями малого калибра. Для своего времени это были воздушные корабли высшего технологического уровня.

В годы войны, особенно в начальный период, немецкие дирижабли нанесли немалый урон военным и промышленным объектам противников. Уже 14 августа 1914 года немецкий цеппелин сбросил 11 тонн бомб на бельгийскую крепость Антверпена. В результате как минимум 900 домов были повреждены, а 60 разрушены. Имелись многочисленные человеческие жертвы. При этом ночные налеты цеппелинов оказывали огромный психологический эффект как на войска, так и на мирное население, в особенности крупных городов, создавая зловещую атмосферу ужаса.

15 августа 1914 года цеппелин подверг бомбардировке станцию Млава (Восточная Пруссия), занятую русскими войсками. «Рано утром цеппелин начал кидать бомбы, причем одна из них попала в зал первого класса вокзала, пробила крышу и разорвалась, а другая бомба была брошена на полотно железной дороги, на место высадки солдат одного из эшелонов, — рассказывал один из очевидцев. — На месте разрыва оказалось несколько трупов. Всего было сброшено 10 бомб».

Русская Ставка, учитывая фронтовой опыт применения цеппелинов, также решила превратить немногочисленные российские дирижабли в средство стратегической разведки, правда, довольно неуклюже. Например, имея очевидный дефицит кадров профессиональных воздухоплавателей, российское военное ведомство неожиданно расформировало единственный батальон Офицерской воздухоплавательной школы в Петербурге, отправив его личный состав на укомплектование 12-й, 13-й и 14-й воздухоплавательных рот. В результате учебная система в этой специфической сфере была фактически уничтожена, что, понятно, проблему нехватки кадров только усугубило.

В годы войны роты с управляемыми аэростатами (то есть с малообъемными дирижаблями) дислоцировались в Луцке, Бердичеве, Белостоке, Лиде, Брест-Литовске, Ковно, Гродно и других пунктах. Для их обслуживания (запитки газом и ремонта) были построены 14 эллингов. В сравнении с Германией русская воздухоплавательная база выглядела весьма скромно — уже в начале войны немцы имели по всей стране 39 хорошо оборудованных аэропунктов для обслуживания дирижаблей с 53 эллингами (из них 39 сверхбольших).

Всего за период Великой войны русские воздухоплавательные части имели на вооружении 14 управляемых аэростатов. Это составляло только часть воздухоплавательных средств, которыми должна была располагать русская армия по плану мобилизационного развертывания. Но и из этих воздушных кораблей абсолютное большинство — 10 дирижаблей — было устаревших, причем технически различных конструкций, что осложняло их эксплуатацию во фронтовых условиях. Летали они редко, для дальней разведки практически не использовались.

Относительно новыми, постройки 1913 года аппаратами в русской армии были всего четыре дирижабля — «Кондор», «Астра», «Буревестник» и «Альбатрос». «Кондор» и «Астра» были построены во Франции, имели кубатуру в пределах 9800 м3 и скорость около 60 км/ч. Дирижабль «Буревестник» строился в Германии и представлял из себя хорошо отработанную немецкую конструкцию типа «Персеваль» (Perseval PL-14). Он имел небольшой объем в 10 тысяч м3 и скорость около 70 км/ч. Аналогичной схемы был и дирижабль «Альбатрос» — адаптированная к постройке на русских заводах версия «Персеваля».

Закат эпохи дирижаблей

«Кондор», «Астра», «Буревестник» и «Альбатрос» использовались в начальный период Великой войны достаточно интенсивно. Особенно успешной была боевая работа «Кондора» и «Астры», находившихся в распоряжении 2-й воздухоплавательной роты в городе Брест-Литовск. Имея на борту мощную радиотелеграфную станцию, «Кондор» использовался для оперативного информирования Ставки Верховного Главнокомандования о передвижении германо-австрийских войск.

22 мая 1915 года «Астра» произвела успешную бомбардировку железнодорожного узла города Лык. Бомбометание производилось в ночное время с высоты 1200 метров, всего на противника была сброшена 21 бомба (каждая весом в 16 кг). Сбросив смертоносный груз, дирижабль сразу же «подскочил» на высоту 1600 м. Этот резкий подъем был очень кстати, так как со стороны Лыка начался интенсивный зенитный обстрел. Несколько снарядов разорвалось в опасной близости от воздушного корабля, и после приземления в его носовой части были обнаружены несколько пробоин. Пользуясь темнотой и попутным ветром, «Астра» быстро ушла из зоны обстрела и в 5.30 вернулась на базу.

Линкоры небес

Русский дирижабль «Астра». Фото: dolgoprud.org


С середины 1915 года боевая работа воздухоплавательных рот сильно осложнилась появлением самолетов-истребителей. Для юрких быстрых машин даже немецкий цеппелин, обладавший значительной огневой мощью, был легкой добычей — наполненная водородом оболочка дирижаблей легко воспламенялась от зажигательных пуль.

Постепенно грозным оружием против дирижаблей стала и зенитная артиллерия. В дневное время при высоте полета, не превышающей 2000—2500 м, дирижаблям практически не оставалось шанса благополучно вернуться с боевого задания, особенно при отсутствии истребителей сопровождения.

Первым среди русских боевых дирижаблей в начале 1915 года погиб «Кондор», — вероятно, от огня немецких истребителей. Примерно в это же время в марте, был разобран «Буревестник». Высота его подъема с боевой нагрузкой не превышала 1100 метров, что было явно недостаточно, чтобы успешно уходить даже не от зенитного, а от винтовочного огня. Такая же участь постигла в июне 1915 года дирижабль «Астра» — от множества латанных пробоин несущая оболочка окончательно пришла в негодность. Раньше всех своих боевых товарищей погиб наиболее совершенный из них, построенный на Ижорском заводе «Альбатрос».

Этот дирижабль считался лучшим из всех образцов воздушных кораблей, созданных русскими заводами до начала Великой войны. Он мог развивать скорость до 68 км/ч, имел мощные двигатели, достаточный потолок набора высоты, а главное — алюминированную оболочку несущего аэростата, которая предохраняла газ от нагревания солнечными лучами и хорошо маскировала дирижабль (особенно в пасмурную погоду).

«Альбатросу» сильно не повезло в летной судьбе. В начале сентября 1914 года он попал под «дружественный огонь» 4-го Сибирского корпуса, который только что прибыл на фронт из Восточной Сибири и не был предупрежден о возможном пролете своего дирижабля. Аппарат удалось благополучно посадить, и после ремонта в Брест-Литовске он был возвращен в строй. Но уже 13 октября из-за ошибки в пилотировании «Альбатрос» получил повреждения, несовместимые с его дальнейшей эксплуатацией.

В результате Великого отступления 1915 года русская армия потеряла все воздухоплавательные базы и эллинги в Луцке, Львове, Брест-Литовске, в Ковненской и Гродненской крепостях. Создавать новые базы для дирижаблей было признано нецелесообразным: не было ни новой материальной части, ни должным образом подготовленных специалистов, чтобы ее грамотно и целесообразно использовать. К тому же в 1915 году дирижабли для русской армии смотрелись уже неким странноватым излишеством: армии остро не хватало патронов, винтовок, пулеметов, шанцевого инструмента и даже сапогов, — о дирижаблях ли в этих условиях было думать?

К середине 1916 года, когда русская армия чуть-чуть «перевела дух» в плане военно-технического снабжения, о боевых дирижаблях уже не вспоминали — причем не только на русском, но и на западноевропейском фронте. Наступила эра скоростных истребителей, и даже могучие немецкие цеппелины постепенно переходили от боевых задач к исполнению курьерских и дипломатических миссий.
Автор: Николай Лысенко
Первоисточник: http://rusplt.ru/ww1/history/linkoryi-nebes-15219.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 46
  1. 11111mail.ru 24 января 2015 07:37
    Дирижабли ещё скажут свое слово в качестве летающих воздушных платформ.
    11111mail.ru
    1. crazyrom 24 января 2015 19:26
      Военных - очень сомнительно, они сбиваются просто напросто из ВСЕГО. Даже наверное из пистолета. А вот гражданские платформы - тут скорее всего будет прорыв, на них можно возить горы груза на любые расстояния очень дёшево. Это как корабли, только ещё дешевле и быстрее. Мало того, без пилотов, они спокойно летают на автопилоте по Глонассу и GPS.
      1. clidon 24 января 2015 19:56
        У дирижаблей пока одно будущее висеть на привязи в интересах мониторинга, трансляции и ретрансляции. Все остальные ниши для них практически наглухо перекрыты, основной проблемой их остаётся и никуда не девается - гигантская парусность и соответственно зависимость от погодных условий, плохая управляемость и т п. А учитывая то, что под них нужно городить дорогостоящую инфраструктуру в мире где копеечки считают почти все, перспектив мало.
        1. giperion121 24 января 2015 21:26
          Почему бы эту парусность не использовать как плюс? Экономия на топливе.
          1. clidon 24 января 2015 21:57
            Тогда вы полетите не куда нужно, а будете ловить потоки, при том, что дирижабль, в общем то не парусник, который может менять площадь парусов, менять их конфигурацию (выполнять поворотными) и т п.
            А те потоки ещё и изменчивы - могут менять скорость, направление (порывами) и вообще быть вихревыми. В общем нужно будет ставить побольше тяжёлых движков, дабы компенсировать их, плюс запас топлива и т п.
            1. giperion121 25 января 2015 03:09
              Можно поставить паруса, которые по надобности будут легко убираться и сниматься, а питание можно осуществлять от солнечных батарей которыми можно покрыть всю оболочку цепеллина.
              1. 97110 25 января 2015 21:31
                Цитата: giperion121
                Можно поставить паруса, которые по надобности будут легко убираться и сниматься,

                Вам непременно хочется гафелем по затылку получить. Сделайте это на швертботе. Заодно и поймёте, где на дирижабле этот шверт расположить.
                1. giperion121 4 февраля 2015 12:37
                  Сейчас даже в наше время есть проекты парусных судов
                  http://fairtransport.eu/shipbuilding/ecoliner/
                  И необязательно на таких дирижаблях повторять все как было на морских парусниках, думаю что компоновка парусов будет совершенно другой, так что "получить по затылку" это вы загнули wassat
                  Вместе с использованием эффективных солнечных батарей по всей оболочке применение парусов сможет существенно снизить стоимость транспортировки грузов, что очень важно для России.
        2. Штык 25 января 2015 16:19
          Цитата: clidon
          У дирижаблей пока одно будущее висеть на привязи в интересах мониторинга

          На привязи висят аэростаты !
          1. clidon 25 января 2015 20:52
            Я не знаю, как будет называться аэростат с двигателем для удержания на точке. Дирижабль?
  2. itr 24 января 2015 07:54
    Они уже сказали свое слово
    Будущее явно не за ними
    itr
    1. каштак 24 января 2015 08:51
      дирижабли уступают по скорости зато обходят по экономичности безопасности, комфорту
      . обеспечивают большой объём и грузоподъёмность. могут зависать и работать с необорудованных площадок. приземлиться где надо ,а не где есть аэродром. это как сравнивать Ferrari и автобус. да для ВВС применение найдётся дрло например или транспортник . и уж точно им не нужна сложная и дорогая инфраструктура как скоростным ЖД. на бомбардировщиках свет клином не сошёлся. да и требования экологов не забывайте для гражданских это важно.
      1. clidon 24 января 2015 17:26
        "Безопасности" вычеркните. Дирижабли бьются почём зря.
        1. Kassandra 25 января 2015 12:18
          дирижабли безопаснее. если у самолета откажет двигатель, то... а двигатели дирижабля можно ремонтировать прямо в полете.
          Kassandra
          1. clidon 25 января 2015 21:21
            Немцы выпустили 4 дирижабля серии NT - один потеряли. Сколько побилось "ремонтопригодных" летающих сигар в старые добрые времена и вспоминать не хочется.
            1. Kassandra 26 января 2015 16:38
              самолетов набилось больше... и в абсолютном и в процентном отношении.

              много сейчас происходит крушений рекламных дирижаблей или аэростатов-монгльферов для развлечения публики?
              Kassandra
  3. Владимир. 24 января 2015 08:48
    Дирижабли-это хорошие воздушные корабли.И эксплуатация такого будет стоить в разы меньше любого летающего авианосца,т.к. расход будет идти только на системы корабля,а не на огромные двигатели.

    А итог при попадания ракеты у летающего авианосца и цеппелина одинаков.Огромная куча металлолома.Однако,у систем ПРО и дерижабля,и летающего авианосца шанс отразить ракету одинаков.
    1. Лефтеропулос 25 января 2015 21:41
      В России существует разработанный проект гибридного летательного аппарата большой эффективности дирижабля-вертолёта на воздушной подушке для Сибири и Крайнего Севера (самолёт-дирижабль "БАРС" -безаэродромный). Журнал "Морской флот" 4-5 лет назад публиковал о нём материалы с чертежами и фотографиями действующего прототипа.Проблема внедрения, как всегда, мафиозно-чиновничья. Лоббисты губят конкурентные проекты.
      Лефтеропулос
  4. muhomor 24 января 2015 10:30
    Дирижабли могут использоваться в качестве платформ для ДРЛО и ПВО очень даже успешно. Да и транспортники наверное экономичные из них получатся.
  5. Сем Фарадей 24 января 2015 10:46
    Дирижабль очень хорош для туристов, прекрасный иновационный способ зарабатывать деньги.
    Но думаю в для военного дела он малопригоден, это выяснили уже в 1МВ. Как грузовое транспортное средство он спорен, т.к. требует развитой наземной инфраструктуры: эллингов для обслуживания и хранения.
    Дирижабли очень уязвимы от непогоды: обледенения, резкие шквалы часто в истории приводили к авариям и катастрофам. Скорость даже современных дирижаблей не превышает сотни с небольшим кмч. Стоимость дирижабля сделанного из современных материалов сопоставима со стоимостью грузового самолета или вертолета.
    Хотя помню старые проекты, где предлагалось использовать дирижабль как мощный подъемный кран, наверное это интересно.
    1. каштак 24 января 2015 11:30
      зато себестоимость перевозок в 25 раз ниже чем у вертолёта. требует эллинга? зато не требует многокилометровой ВПП. скорость вы занизили в полтора-два раза. на рейс Москва-Владивосток около суток. от погоды и обледенения зависят и самолёты и корабли но ведь от них не отказываются? с обледенением можно бороться. в крайнем случае для посадки достаточно любого поля. резкие шквалы приводили к катастрофам и самолёты и даже в отдельных случаях ЖД составы. сравните каюту на корабле ( для сравнения ) и кресло на самолёте разница очевидна. для ВВС он вполне пригоден в целом ряде случаев. а в чём то и обходит реактивные самолёты патрулирование, ДРЛО и.т.д.
      1. Йон_Тихий 24 января 2015 13:51
        Цитата: каштак
        скорость вы занизили в полтора-два раза
        эмм...чуть-чуть побольше, чем полтора)) Если для пассажирского самолета нормой будет 900 км/ч, то для дирижабля те же 100 км/ч - это весьма выдающийся результат.
        Кроме того, нужно постоянно подполнять несущий газ, он (гелий) диффундирует сквозь любую преграду. Это расходы, причем немалые-для добычи одного кубометра гелия нужен энергетический эквивалент полутора тысяч кубов природного газа.
        Дирижаблю нужен эллинг (как закрытая стоянка) или дирижабледром (в качестве открытой). Последний из себя представляет круглую площадку с диаметром, равным двум длинам самого дирижабля, с причальной мачтой в центре. Сооружение неслабое.
        Дирижабль нужно балластировать...ну это и так понятно. Дьявол, как всегда, в мелочах - если в качестве балласта использовать незамерзающую жидкость, то инфраструктура будет золотой. А если травить газ, то вообще, бриллиантовой
        1. каштак 24 января 2015 14:47
          для дирижабля вполне достижимы скорости 150-200км\ч. по сравнению с 100 как раз полтора два. балластировать дирижабль не нужно, давно изобретена схема с аэростатической разгрузкой. газ компенсирует 80 процентов полётного веса, заодно это уменьшает объём. остальное несущие винты как у вертолёта например а ещё есть компрессор. газ в баллоне и тот же газ в ресивере разные вещи. так что мачта не нужна. дирижабледром необходим но только как база, сооружение неслабое, но аэродром посильнее будет. работать же дирижабль может от площадки до площадки. утечки газа к сожалению не исключить но и преувеличивать её не надо. так что себестоимость получается между водным и жд транспортом и никаких бриллиантов там нет, дьявол сидит совсем в другом месте
          1. Йон_Тихий 24 января 2015 18:55
            Да, вы правы, подобные вещи - аэростатическая разгрузка, компрессор и газ в баллоне (есть такое слово "компримирование", несущие винты "как у вертолета")) ) - все это имеет место быть, даже делалось. Не особо удачная конструкция американского инженера Пясецки тому в пример, если интересно.
            Насчет "мачта не нужна" повеселили) А как же быть с приземным ветром, от которого никуда не денешься? Ведь боковая проекция поверхности дирижабля совсем не маленькая. Так что скоростной напор ветра в 7-8 м/с способен в клочья истрепать достаточно прочную оболочку. Именно по причине сохранности конструкции дирижабль и крутится вокруг мачты на стоянке).
            Аэростаты с разгрузкой (или с нулевой плавучестью, как их еще называют) в свое время вызвали определенный интерес. Опять есть "но" - конструкция аэростата, его силовой схемы в этом случае должны быть весьма прочными (из-за вибраций, которыми сопровождается работа любого редуктора и мотора) и легкими (иначе он просто невыгоден). А это предполагает использование композитов, что опять превращает его в очень недешевое удовольствие.
            Уверяю Вас, если бы это было действительно очень просто и выгодно, то еще в Союзе весь север страны, Сибирь и Дальний Восток были бы покрыты сетью дирижабледромов.
            1. Kassandra 25 января 2015 13:50
              а оно действительно просто и выгодно, stop именно поэтому всего этого нет, чтобы тормозить развитие России...

              абсолютно все технические проблемы были решены еще в немецом LZ-127 который нанимался правительством СССР для картографирования и геологоразведки Севера.
              регулярные рейсы цеппелинов были по всему миру.
              Kassandra
        2. Комментарий был удален.
        3. giperion121 24 января 2015 21:31
          А нужно использовать не дорогой гелий, а дешёвый водород. С добавками, не дающими ему воспламеняться.
    2. Комментарий был удален.
  6. Вольный ветер 24 января 2015 13:33
    При всех минусах дирижаблей, а это проблемы с утечками гелия, ее никак не могут решить, а может это и невозможно. проблема с управляемостью по высоте, то газ стравить для посадки или при выработки топлива, то балласт скинуть или загрузить. Правда читал когда то, что хотят использовать мощные компрессоры для управления высотой, то есть надо опуститься закачиваешь газ в балоны под высоким давлением, надо подняться выпускаешь газ в оболочку. Если это осуществили, то стоимость перевозок будет самая минимальная из всех видов воздушного транспорта. И может даже и некоторых видов наземного транспорта.
  7. Бронеоптимист 24 января 2015 14:12
    Кажется в одной из книг Калашникова или Мухина была целая глава про тепловой дирижбандель жесткой конструкции с ЯЭУ. Кто-нибудь может привести название? Или ссылку на подобное описание в сети?
    Тема интересная для ДРЛО, ВКП и платформы для арсенала ракет В-В большой дальности.
    1. каштак 24 января 2015 14:59
      перечитайте "звезда КЭЦ" там немало нетаких уж наивных идей
    2. Комментарий был удален.
  8. ЦУС-ВВС 24 января 2015 15:28
    давольно интересно. история
  9. Горный стрелок 24 января 2015 17:32
    Дирижабли найдут свою нишу. Но не в пассажирских перевозках. Это был тупиковый путь, и гибель "Гинденбурга" поставила на пассажирских дирижаблях крест.
  10. kirpich 24 января 2015 18:00
    Представляете,если бы "Гинденбург" не взорвался в нужное время,в нужном месте,наверняка история пошла бы другим путём. И путь был бы ОООчень неблагоприятным для САСШ (Это моё мнение).
    1. Йон_Тихий 24 января 2015 19:12
      Это почему же? Напомню, что самые большие дирижабли в мире - "Акрон", "Мэкон" и "Лос-Анджелес" принадлежали как раз США. Какие-то были построены самостоятельно, что-то получили по репарациям от немцев. И почти все они закончили свою эксплуатацию именно катастрофой. Не взрывы, конечно, но были столкновения с землей, разрушения конструкции во время полета.
      Даже если бы (гипотетически) авиация проиграла бы аэростатам, то именно Штаты оказались в огромном плюсе. Причины: развитая к тому времени промышленность и инфраструктура (одна только сеть площадок в Лейкхерсте чего стоит), налаженное сотрудничество с фирмами Цеппелина и Шютте-Ланц, огромные запасы гелия. Ну и географическое положение самих США как острова между двух океанов.
      1. kirpich 25 января 2015 01:04
        Вы сейчас поняли,что написали? Какие репарации?Какие катастрофы? Когда водород стали заменять гелием?

        Уважаемый Йон Тихий,будьте в теме...
        1. Йон_Тихий 25 января 2015 16:36
          Цитата: kirpich
          Вы сейчас поняли,что написали

          Представьте себе, как раз в теме и прекрасно понимаю, о чем пишу. Хотя бы как конструктор, в свое время работавший в ДКБА.
          США, открою вам секрет, участвовали в Первой мировой и по ее итогам получили право на репарации с побежденной стороны. В виде технологий, выбранных на свое усмотрение. В число этих фирм попали"Крупп" и "Цеппелин".
          Американцы обращали самое пристальное внимание на возможности дирижаблей. И работы по этой программе стали результатом именно хорошо продуманного и тщательно разработанного плана, поддержанного государством.
          Касательно замены водорода на гелий. Работы в этом направлении начались еще ДО взрыва "Гинденбурга". Думаете, немцы дураками были и не знали о свойствах смеси водорода с кислородом? Но отчего же на том же Гинденбурге все металлические предметы - от посуды до пианино, были сделаны из алюминия или латуней? А чтобы исключить появление искры, хоть даже и случайное. А вот американские ZRS-4 "Акрон" и ZRS-5 "Мейкон" в качестве рабочего тела использовали как раз гелий. И это - 1929 год!
          Насчет катастрофы...Цитирую: «Потеря „Акрона“ с его экипажем, состоящим из храбрых бойцов и офицеров — это национальное бедствие. Я скорблю вместе с нацией, и особенно с жёнами и семьями потерянных мужчин. Можно построить новые дирижабли, но нация не может себе позволить потерять таких людей, как контр-адмирал Уильям А. Моффетт и его товарищей, которые погибли вместе с ним, поддерживая лучшие традиции Военно-морского Флота Соединённых Штатов». Это слова Ф.Д.Рузвельта в память о катастрофе "Акрона", в результате которой погибло 72 человека экипажа. И вот она у них до сих пор считается самой масштабной.
          Взрыв "Гинденбурга" поразил современников совсем не по причине взрыва, как такового. Были до этого ужасные события в Оппау, на траверзе Галифакса - обыватель про них не помнит или вообще не знает. "Гинденбург" стал первой техногенной катастрофой, запечатленной на кинокамеру, вот в чем дело. И эти кадры разлетелись потом по всем уголкам планеты, породив закономерный страх перед газовыми аэростатами.
      2. Kassandra 25 января 2015 14:03
        "самостоятельно" это американским отделением все той же немецкой фирмы... laughing , ну прямо как НАСА потом
        дирижабли эксплуатировавшиеся немецкими экипажами катастроф не терпели.
        Kassandra
  11. Сем Фарадей 24 января 2015 21:34
    "Гинденбург" использовал водород был пожароопасен и пострадал от злого умысла.
    А вообще дирижабли осуществляют полеты на небольшой высоте и в отличие от самолетов более сильно зависят от непогоды. Самолеты летят как правило на высотах около 10км и зависят от непогоды в основном при посадке. Многие функции дирижаблей по разведке, наблюдению сейчас эффективно выполненяют небольшие беспилотники. Получается экономично и незаметно.
  12. roman_pilot 25 января 2015 04:57
    Наши ерундой не занимались, а первые в истории создали соединение бомбардировщиков (небезызвестный Илья Муромец), которые на порядок превосходили Цеппелины по эффективности.
    1. Kassandra 25 января 2015 14:12
      это не ерунда, дорогой. особенно если в целях разведки и ПЛО

      из атлантических конвоев прикрытых "блимпами" в WW2 не был утоплен ни один транспорт. ПЛ просто не рисковали приближаться к ним.
      до этого немцы в WW1 также перетопили с дирижаблей большую часть российских ПЛ на Балтике.
      Kassandra
  13. kirpich 25 января 2015 13:55
    Уважаемый Йон Тихий,можете минусовать до потери пульса,но Вы не правы.Дирижабли потому и сошли на нет,что в них применялся водород.Когда же стали добывать гелий в промышленных масштабах эра дирижаблей была похерена.И произошло это из за катастрофы"Гинденбурга"
    1. каштак 25 января 2015 14:44
      "Дирижабли потому и сошли на нет, что в них применялся водород" извините не согласен, дирижабли сошли на нет потому что не могли быть бомбардировщиками тем более истребителями. водород и катастрофы это только повод.
      1. kirpich 25 января 2015 15:30
        Ага,летит огромная туша начинённая водородом и несёт огромный боезапас... Чтобы её сбить,хватит одного патрона(трассирующего,зажигательного)...
        1. Kassandra 26 января 2015 15:42
          американские полужесткие летали с гелием до середины 70х, пока с миниатюризацией электроники их в роли АВАКС не сменили Е-3 "Сентри", малые мягкие противолодочные перестали летать чуть раньше.
          при осложнении отношений после "Гинденбурга" с нацистской германией американские жесткие дирижабли просто стало некому техобслуживать... наполнен водородом он был просто потому что гелий как стратегический материал никуда не поставлялся, даже для гражданских нужд. а взорвался он от зажигательной бомбы установленной антифашистом из числа членов его экипажа, который толи неправильно толи нет выставил детонатор по времени. до открытия африканских месторождений, гелий раньше в промышленных количествах был только у Америки.
          Kassandra
        2. Kassandra 26 января 2015 16:43
          одного патрона будет мало. английское ПВО смогло противостоять налетам кайзеровских дирижаблей в ПМВ только с установкой на свои бипланы блоков НУРС, после чего те стали вынуждены забираться на высоту, где самолеты тогда летать еще не умели, но из-за этого и их собственная бомюовая нагрузка сильно уменьшалась, и поэтому совсем под конец войны они использовались уже больше как разведчики над морем, для контроля передвижаения британских ВМС. из-за чего вдвое меньший надводный флот германии был в состоянии противостоять английскому (и французскому).
          Kassandra
    2. Комментарий был удален.
    3. Йон_Тихий 25 января 2015 17:06
      Зачем минусовать? Этим не увлекаюсь. Не вижу в минусах никакого смысла, ибо убедительной силы, на мой взгляд, не имеют, а уж воспитательной и подавно.
      Но насчет причин, по которым дирижабли сошли со сцены, могу подискутировать.
      Первое - задачи, для которых они были задуманы и создавались, начали решаться другими средствами и с меньшими затратами. Я имею в виду авиацию.
      Второе: если проанализировать причины, по которым терпели аварии дирижабли того времени, то на первом месте окажется разрушение конструкции по причине недопустимых аэродинамических нагрузок. Проще говоря, аппарат угодил в шторм. Будь у него средства связи и грамотная метеосводка на сутки вперед, такого бы не происходило.
      Третье - тип газа и его цена, конечно, имеют существенное значение. Американские дирижабли имели гелиевое оснащение (технология добычи была, конечно, убогая, но они могли себе это позволить).
      Ну и четвертое...если дирижабли сошли на нет по причине применения водорода, то как объяснить фотографии блокадного Ленинграда с водородными газгольдерами на его улицах? Вроде как опасно, а поди же, применяли почему-то...
      1. Штык 25 января 2015 19:46
        Цитата: Йон_Тихий
        Вроде как опасно, а поди же, применяли почему-то...

        Так ведь война, какая там безопасность ...
      2. Штык 25 января 2015 19:59
        Цитата: Йон_Тихий
        Американские дирижабли имели гелиевое оснащение (технология добычи была, конечно, убогая, но они могли себе это позволить).

        В 30-х годах прошлого века, наибольшими запасами гелия обладали США. В 1925 году в Штатах был принят закон о гелии. Долгое время гелий рассматривался как стратегический продукт, в результате он закачивался в газовое хранилище в Клиффсайде. Мировые запасы гелия составляют порядка 41 млрд кубометров. Основные запасы сосредоточены в Катаре, Алжире, США и России. В мире производится около 175 млн кубометров гелия в год. Крупнейшим производителем этого продукта являются США. В России пока производится лишь около 5 млн кубометров гелия в год. Это связано с тем, что основные запасы этого вещества сосредоточены в месторождениях Восточной Сибири и Дальнего Востока, которые еще достаточно плохо освоены. Между тем содержание гелия в этих месторождениях очень высокое — 0,2–0,8%.
  14. Аспирин 25 января 2015 14:39
    Мало кто знает но дирижабли активно использовались и во вторую мировую. И сейчас им найдётся место.
    Надо только использовать их сильные стороны. Всякому овощу своя грядка. Сейчас даже проще чем в начале двадцатого века так как многи недостатки тогдашних дирижаблей на современном технологическом уровне не существуют. Такие как например потеря несущего газа или взрывоопасный водород.
    Аспирин
    1. kirpich 25 января 2015 15:23
      Ну почему же,фильм "Крепкий орешек" с Виталием Соломиным и Екатериной Румянцевой наглядно показал,как применялись дирижабли(аэростаты) при обороне Москвы. Их поднимали на высоту до5000метров,если не ошибаюсь.
      1. Штык 25 января 2015 17:31
        Цитата: kirpich
        применялись дирижабли(аэростаты)

        Дирижабли и аэростаты - разные вещи ! Аэростат это баллон наполненный горячим воздухом или газом легче воздуха, находящийся в свободном полете, либо привязанный тросом. Дирижабль - летательный аппарат снабженный двигателями, способный маневрировать и двигаться в нужном направлении.
        1. Йон_Тихий 25 января 2015 18:08
          Цитата: Штык
          Дирижабль - летательный аппарат снабженный двигателями, способный маневрировать и двигаться в нужном направлении
          в точку! Недаром слова "дирижабль" и "дирижер" созвучны - корень то общий. С французского "diriger" и означает "управлять"
    2. Штык 25 января 2015 16:36
      Цитата: Аспирин
      Мало кто знает но дирижабли активно использовались и во вторую мировую.

      В обеспечении боевых действий Красной Армии принимали участие четыре дирижабля - "СССР В-1", "СССР В-12", "Малыш" и "Победа". В 1943-44 гг. на дирижабле "СССР В-12" было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1284 часа. В 1945 г. дирижабли "СССР В-12" и "Победа" выполнили 216 полетов общей продолжительностью 382 часа. Дирижабли перевезли 194580 кубических метров водорода и 319190 килограмм различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов.
    3. Штык 25 января 2015 16:42
      Цитата: Аспирин
      Мало кто знает но дирижабли активно использовались и во вторую мировую.

      В то время, как в Европе уже вспыхнула Второй Мировой войны, американский флот имел на вооружении дирижабль К-2, старый армейский ТС-14, старый G-1 из рекламной флотилии фирмы «Гудъир», старый цельнометаллический ZMC-2 «Метальклад» и, наконец, прототип гражданского L-1. Это были небольшие дирижабли с хорошей аэродинамикой, небольшими килями, скрытыми под обшивкой нижней части оболочки и с гондолой экипажа, прикреплённой прямо к оболочке. . К 7 декабря 1941 года, когда японские самолёты атаковали американскую военно-морскую базу Пирл Харбор, в составе американского флота имелись 4 дирижабля типа К, 3 – типа L, 2 – типа ТС и 1 – типа G. Чтобы можно было охватить с их помощью Западное побережье, где в декабре 1941 года и в феврале 1942 года начал действовать японский флот, к охране были привлечены 7 рекламных дирижаблей «Гудъир», получивших обозначение от G-2 до G-8. К. в 1942 году фирма «Гудъир» разработала проект дирижабля типа М, первый представитель которого, М-1 взлетел в октябре 1943 года. Ещё в 1943 году было заказано 22 дирижабля, но в 1944 году, после постройки М-4, заказ был аннулирован. Патрульные самолёты летающие лодки и улучшенное оборудование противолодочных кораблей облегчали обнаружение нацистских подлодок, а дирижабли были признаны малоэффективными. Дирижабли М-2, -3 и –4 в ходе войны получили постепенно новые увеличенные оболочки. Основной экипаж состоял из 10 человек, но, обычно, на борту дирижабля находилось 16 человек. В марте 1945 года над Лэйкхарстом было испытано отделение лёгкого самолёта «Пайпер» LN-1 в полёте от гондолы дирижабля М-4. Это была последняя попытка такого рода в истории авиации.
  15. Штык 25 января 2015 16:33
    Небольшая швейцарская фирма Prospective Concepts AG вот уже более 5 лет работает по заказам немецкого промышленного гиганта Festa над новыми технологиями применения пневматики в промышленности. Одной из последних ее разработок стал гибрид самолета с дирижаблем Stingray. Летательный аппарат представляет собой самолет типа "летающее крыло". Причем крыло это наполнено легким газом и обеспечивает за счет аэростатической подъемной силы подъем четверти полезной нагрузки. В результате Stingray взлетает и садится с небольшим разбегом и пробегом. А в будущем при использовании пневматической катапульты будет стартовать практически с места.
  16. kirpich 25 января 2015 17:09
    В догонку... Конвои PQ охранялись дирижаблями(аэростатами).Как только от них отказались,тут же начались разгромы конвоев. Как там у В.Пикуля -"Не делай этого Дадли"
  17. TribunS 25 января 2015 17:55
    Удивительно, как Россия богата на идеи и самородки: многие идеи, тот же дирижабль, радио, телевизор... были предложены русскими. И хоть идеи у нас появляются раньше, чем в других странах, в той же Западной Европе и США, но с реализацией их у нас полный "швах"... Пока Запад не сделает, про своё не вспомним... Трудности с внедрением изобретений сопровождали и советских инженеров и нынешних российских...
    Возможно это потому, что мы богаты природными ресурсами, территорией, а ранее и населением... А, Запад с меньшими ресурсами подхватывал любую идею для улучшения своего благосостояния...
    TribunS
    1. kirpich 25 января 2015 19:09
      Нееет.... просто чинуша сидящий в кресле говорит изобретателю -мы продвиним твоё изобретение,если я буду соавтором.В 99% случаев изобретатели отвечают уклончиво.... Результат - большинство наших изобретений на Западе.
      1. Kassandra 26 января 2015 16:34
        ты думаешь они это все не специально? ...может такое быть например что кто то с запада (или с востока) откатывает им за такие действия здесь?
        Kassandra
  18. Belimbai 26 января 2015 13:45
    Если бы не американцы, запретившие продажу гелия Германии, кто знает....Рейсы цеппелинов через Атлантику были практически регулярными(только в Бразилию больше 130 раз), комфорт корабля и приличная скорость. Гибель Гинденбурга поставила крест, увы водород и дирижабль не совместимы. Но может у этой техники еще все впереди...
  19. xomaNN 27 января 2015 16:06
    Выглядят эти "левиафаны" воздуха размерами с авианосцы мощно! Представляю, как они пугали в начале прошлого века людей на земле fellow

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня