Загадка СПБ или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию

Загадка СПБ или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию

Впервые вопрос о создании в СССР пикирующего бомбардировщика, способного осуществлять бомбометание под углами до 60°, рассматривался ВВС в '1934-м. Предполагалось выдать задание на машину с мотором М-34ФРН В. Ф. Рентелю, но завод, на котором он в то время работал, от заказа отказался. Не удалась попытка привлечь к этой работе и коллектив ВВИА имени Н. Е. Жуковского.

В 1936-м создается корабельный разведчик Г. М. Бериева КОР-1. Тактико-техническими требованиями предусматривалось использование его в качестве пикировщика. Планом опытного самолетостроения на 1936—1937 годы предполагалась постройка одномоторного пикирующего бомбардировщика ПБ с мотором М-85 на заводе № 1 с максимальной скоростью 400—450 км/ч при нормальной дальности полета 800 км. Но ввиду специализации этого завода по разведчикам в 1937-м весь задел по самолету ПБ М-85 передали на завод № 135. Чем все это закончилось пока обнаружить не удалось.

В этом же году Н. Н. Поликарпов по своей инициативе приступил к разработке двухмоторного скоростного высотного трехместного бомбардировщика СВБ с моторами М-100. Поскольку в нем не предусматривалось применение гермокабин и турбокомпрессоров, то речь могла идти о создании обычного фронтового бомбардировщика в соответствии с существовавшей концепцией. Вскоре Поликарпову выделили производственную базу на заводе № 84 в Химках. Завод, совсем недавно переданный в авиационную промышленность из ГВФ, отличался устаревшим оборудованием и не имел достаточного количества квалифицированных специалистов.


Загадка СПБ или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию


К середине февраля 1937-го чертежи самолета СВБ были полностью готовы. Но в производство он не попал, а на его базе разрабатывался двухместный двухмоторный воздушный истребитель танков ВИТ-1.

Одновременно Поликарпов предложил двухмоторный многоместный пушечный истребитель (МПИ).

Нужно отметить, что, вторгшись в «туполевскую» тематику, Николай Николаевич не только не нашел поддержки в ГУАП, но и натолкнулся на прямое противодействие главного инженера авиапрома.

ВВС идею противотанкового самолета не приняли и рекомендовали Поликарпову сосредоточить усилия на многоместном пушечном истребителе для скорейшей реализации проекта. Заказчик надеялся, что МПИ продемонстрирует заявленные летные данные и станет своего рода ускорителем при создании перспективных машин, вписывающихся в концепцию руководства ВВС.

31 января 1937-го работала макетная комиссия по самолету МПИ. 25 июля правительство утвердило план ВВС в 1934-м. Предполагалось выдать задание на машину с мотором М-34ФРН В. Ф. Рентелю, но завод, на котором он в то время работал, от заказа отказался. Не удалась попытка привлечь к этой работе и коллектив ВВИА имени Н. Е. Жуковского. опытного самолетостроения на текущий год, в котором предусматривалась постройка двух опытных экземпляров истребителя с двумя моторами М-100 и с максимальной скоростью 500—550 км/ч.

Загадка СПБ или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию

Альтернативные проекты советских пикирующих бомбардировщиков


13 октября Поликарпов предъявил эскизный проект самолета ВИТ-2 с моторами М-103 (доведенных моторов М-105 пока еще не было). Всего проработали семь вариантов этой машины, в том числе и пикирующий бомбардировщик. Официально ВИТ-2 в эскизном проекте предъявлялся в трех вариантах: ближнего скоростного бомбардировщика (БСБ), ВИТ и МПИ. Наибольший интерес у военных вызвал первый вариант.

На следующий день закончили сборку первого летного экземпляра ВИТ-1 (МПИ). Его заводские испытания, продолжавшиеся до февраля 1938-го, полностью не завершились из-за несоответствия летных характеристик заданным. И все же в основном самолет удался, но из-за отсутствия поддержки ГУАП машина не доводилась и на госиспытания не передавалась. Поскольку ВИТ-1 имел сильное по тому времени вооружение — две крыльевые пушки ШФК-37 калибра 37 мм, ВВС приняли машину на совместные полигонные испытания. При этом пушки получили высокую оценку, а летчики отмечали хорошее поведение самолета на пикировании.

На втором экземпляре машины (ВИТ-2) Поликарпов установил двухкилевое оперение и ввел третьего члена экипажа — штурмана. Теперь за оборону задней полусферы можно было не беспокоиться, а для улучшения летных данных конструктор остановил свой выбор на более мощных моторах М-105. Но двигатели вовремя не появились, и 10 мая 1938-го из сборочного цеха выкатили опытный ВИТ-2 со старыми моторами М-103.

На следующий день В. П. Чкалов совершил на нем первый полет. Все последующие полеты на этапе заводских испытаний, завершившихся 11 июля, выполнил летчик-испытатель завода № 84 Б. Н. Кудрин. При взлетном весе 6166 кг ВИТ-2 на высоте 4500 м развил максимальную скорость 498 км/ч, а при весе 5310 кг — 508 км/ч. Для начала неплохо.

После окончания заводских испытаний моторы М-103 заменили на М-105. Поликарпов первым принял на себя всю тяжесть освоения совершенно недоведенных к тому времени двигателей. Все началось со скандала. Завод прислал абсолютно непригодные к эксплуатации образцы, сыгравшие впоследствии роковую роль в судьбе модификации ВИТ-2 — самолета СБП.

Загадка СПБ или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию


ВИТ-2 без вооружения на этапе заводских испытаний

Второй этап заводских испытаний ВИТ-2 проходил со 2 августа по 10 сентября 1938-го. Значительное время потратили на испытания и доводку не столько самолета, сколько двигателей. Несмотря на то, что мощность их возросла, максимальная скорость дошла лишь до 513 км/ч. К тому времени это был неплохой результат, но НКАП поддержки Поликарпову в работе над ВИТ-2 по-прежнему не оказывал.

Как писал ведущий инженер НИИ ВВС по самолету ВИТ-2 П. М. Нерсисян, директору завода № 84 Осипенко запретили показывать самолет руководству ВВС. И только после письма Нерсисяна К. Е. Ворошилову самолет показали Я. В. Смушкевичу. Осмотрев машину, Смушкевич прервал заводские испытания и приказал перегнать его на аэродром Чкаловская для показа правительству. После показа ВИТ-2 оставили в НИИ ВВС для проведения совместных испытаний. В испытательную бригаду, кроме Нерсисяна, вошли летчик П. М. Стефановский, шутрманы П. Никитин и П. Перевалов.

С 13 сентября по 4 октября 1938-го выполнили 35 полетов общей продолжительностью 13 часов 40 минут. При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м достигли скорости 483 км/ч. Полученная на заводских испытаниях скорость оказалась завышена на 15 км/ч. В то же время выявленные вибрации хвоста на различных режимах и невозможность длительного полета на одном моторе не позволили определить потолок, дальность, маневренность и другие характеристики. До передачи самолета в серию его требовалось доводить, и 5 октября ВИТ-2 возвратили на завод.

С 9 по 26 февраля 1939-го успешно прошли вторичные госиспытания доработанного ВИТ-2. После установки новых винтов ВИШ-2Е, изменения обводов фонаря кабины стрелка-радиста и водяных радиаторов получили максимальную скорость у земли 446 км/ч и на высоте 4600 м — 500 км/ч.

Загадка СПБ или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию


В результате самолет имел бесспорные преимущества в скорости перед всеми существовавшими серийными и опытными самолетами своего класса. Военные настаивали на использовании ВИТ-2 в качестве пикирующего бомбардировщика, поэтому и появилось название СПБ(скоростной пикирующий бомбардировщик). Поликарпов не соглашался, считая, что он создал СБП —скоростной бомбардировщик, могущий при необходимости использоваться как пикирующий. Такая осторожность понятна — самолет СВБ, на основе которого возник ВИТ-2, разрабатывался как скоростной бомбардировщик, а при превращении его в пикировщик, отвечающий более жестким нормам прочности, неизбежно придется жертвовать летными характеристиками. Так получилось, что в документах ВВС самолет изначально назывался СПБ, а в документах НКАП — СБП и только позднее тоже СПБ.

В письме наркому авиапрома М. Кагановичу начальник ВВС РККА Локтионов отмечал:

«Самолет имеет резервы до 50 км/ч для повышения скорости, заключающихся в: а) установке более мощного и высотного мотора М-105; б) коренном улучшении внешней поверхности самолета; в) лучшем подборе винта».

Отмечалось, что управление самолетом стало нормальным (было недопустимо тяжелое). Вибрации хвоста на всех режимах, включая сверхмаксимальную скорость 650 км/ч, исчезли. Стал возможным полет на одном моторе. Несмотря на высокую нагрузку на крыло (до 157 кг/м2) , ВИТ-2 по технике пилотирования оказался доступен летчику средней квалификации, а по взлетно-посадочным свойствам даже проще, чем СБ-2 и ДБ-3, требуя меньшую посадочную площадку.

9 марта 1939-го начальник ВВС РККА A. Д. Локтионов писал М. Кагановичу:

«Военный Совет ВВС РККА считает целесообразным:

Принять решение о предоставлении самолета СПБ (ВИТ-2) к запуску в серийную постройку.
Одновременно с разработкой чертежей и подготовкой производства серийных самолетов форсировать постройку 2-х контрольных образцов самолетов (...) с расчетом сдачи на госиспытание НИИ ВВС не позднее IX. 1939 г. и головной серии самолетов на войсковые испытания не позднее IV. 1940 г.
Продолжить испытания имеющегося самолета ВИТ-2 по программе полных государственных испытаний и выявляемые дефекты устранить при серийной постройке».
28 марта К. Е. Ворошилов и М. Каганович подготовили и направили B. М. Молотову и И. В. Сталину докладную записку об организации серийного производства СБП на заводе № 124. На следующий день Молотов подписал соответствующее постановление, но вскоре его пришлось отменить.

27 апреля 1939-го М. Каганович после поездки вместе с Поликарповым и заместителем начальника НИИ ВВС И. Ф. Петровым на 124-й завод писал Сталину и Молотову:

«Тов. Поликарпов категорически возражает против постановки производства самолета СБП на этом заводе, ввиду того, что чертежи самолета, прошедшего государственные испытания, в настоящее время т. Поликарповым конструктивно и технологически полностью перерабатываются, что потребует изготовления двух головных опытных машин для проведения статических и летных испытаний, так как эти машины будут полностью отличны от машины, прошедшей государственные испытания.

Мною по согласованию с начальником УВВС тов. Локтионовым назначена комиссия для определения технического состояния и возможности внедрения в серию СБП».

В постановлении КО при СНК СССР от 5 мая 1939 г. «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939—1940 гг. типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков», подготовленном под руководством Смушкевича, отмечалось, что организация производства СПБ (ВИТ-2) на заводе № 124 невозможна

«из-за неготовности технологической базы завода к новому самолету»

и налаживания серийного выпуска бомбардировщика ТБ-7.

В том же году состоялось совещание представителей НИИ ВВС и промышленности по вопросу установления тактико-технических характеристик самолета СПБ, запускаемого в постройку на заводе № 22. Участники совещания, заслушав доклад Поликарпова, одобрили изменения, внесенные в самолет СБП, в сравнении с чертежами ВИТ-2с (буква «с» означает серийный — прим. авт.), как способствующие получению большей скорости, упрощению технологии сборки и быстрому переходу на другой мотор.

Загадка СПБ или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию

Самолет ВИТ-2 с пушками ШВАК


Реакция на это решение последовала немедленно. Два дня спустя появились постановления КО СНК № 221 и 249 об организации серийного производства СПБ на заводе № 22. Два первых самолета для летных испытаний и один в агрегатах — для статиспытаний требовалось сдать до 1 января 1940 г. Документом предписывалось освободить завод № 22 от внедрения в серию самолета ММН (последней модификации СБ).

Это решение создавало предпосылки для обострения отношений Поликарпова с главным конструктором 22-го завода А. А. Архангельским и директором Окуловым, что впоследствии отразилось на постройке СПБ.

В Постановлении указывалось:

«Работы по внедрению самолетов «СПБ» на заводе № 22 (...) тов. Поликарпова считать первоочередными...»

Постановлением КО СНК на Поликарпова возлагалась задача спроектировать и построить на базе СБП-1 два самолета ПБ-1 (пикирующий бомбардировщик) с двумя моторами М-120 или М-71 с предъявлением первого опытного экземпляра 1 июля 1940-го.

25 октября 1939-го эскизный проект пикирующего бомбардировщика СБП с моторами М-71 и М-81 направили М. Кагановичу. В докладной записке Поликарпов отмечал: «СБП является самолетом перспективным и имеет большие скоростные и прочностные резервы». Предлагалось обеспечить быстрый переход на другие моторы без коренной переделки конструкции самолета. В целях дальнейшего развития СБП и повышения его летных и боевых данных установить на нем моторы М-106, М-81 или М-71 (в т. ч. — с турбокомпрессорами).

Для уменьшения скорости пикирования до 500 км/ч и улучшения маневренности при рулежке предполагалось установить реверсивные винты. В будущем СБП мог строиться с моторами М-82А и М-82ФН, позволявшими достичь скорости 600—620 км/ч. НИИ ВВС дал положительное заключение по эскизному проекту СБП (ПБ-1) с М-71 и М-81. Но ведущий инженер по ВИТ-2 Нерсисян считал, что Поликарпову не следует давать задание на ПБ-1, чтобы не отвлекаться от завершения работ по СПБ 2М-105, макет которого утвердили 26 октября.

Загадка СПБ или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию


Казалось, для работы коллектива Поликарпова препятствий не возникало. В действительности все было иначе. В ноябре 1939-го, отправив главного конструктора в Германию, М. Каганович приказал создать на заводе № 1 КБ по маневренным истребителям во главе с А. И. Микояном. Чем это кончилось хорошо известно. Одновременно на том же заводе создается опытно-конструкторский отдел (ОКО), куда из ОКБ Поликарпова перевели около 80 конструкторов, в том числе работавших над машиной «Д» (заводское обозначение СБП).

Фактически начался разгром КБ Поликарпова. Удивительно, что один из самых талантливых авиационных конструкторов постоянно переезжал с завода на завод и к началу 1940-х так и не получил своей производственной базы. Это, естественно, сказалось на его моральном состоянии в такой ответственный момент, как завершение опытных работ и проведение испытаний СПБ.

Незадолго до Нового года Поликарпов отправил в НКАП письмо с сообщением о финансовых затруднениях ОКБ в связи с неполностью оплаченными работами 1939-го и отсутствием программ и кредитов на 1940 г.

Там же он напомнил, что ответа на эскизный проект ПБ-1 ни от НКАП, ни от ГУАС (Главное управление авиаснабжения) до сих пор не получено. Но последний день 1939-го немного порадовал: завод за 2,5 месяца построил первый экземпляр самолета СПБ № 1/0.

В то же время активно работали и конкуренты Поликарпова. 14 апреля С. А. Кочеригин отправил заказчику эскизный проект оригинального одномоторного одноместного скоростного пикирующего бомбардировщика ОПБ с мотором М-90, а 20 мая предъявил его макет.

С 11 апреля по 10 мая проходил госиспытания самолет «100» (предшественник знаменитого Пе-2—прим. ред) в варианте высотного истребителя. В заключении отчета НИИ ВВС отмечалось:

« В целях использования высокой аэродинамики самолета «100» и создания на его базе массового пикирующего бомбардировщика без гермокабины, с максимальной скоростью на высоте 5000 м не менее 550 км/ч с бомбовой нагрузкой внутри 600 кг и снаружи 1000 кг обязать КБ разработать самолет «100» в варианте пикирующего бомбардировщика. Макет предъявить к 1 июня 1940 г. По утвержденному макету построить войсковую серию».

28 мая утвержден отчет по госиспытаниям самолета СБ-РК с рекомендацией после доводки запустить его в серию в варианте пикирующего бомбардировщика.

1 июня вышло Постановление КО № 239 о постройке на заводе № 156 трех опытных экземпляров самолета «103» А. Н. Туполева с моторами АМ-35А или М-120, а 30 августа одобрен его эскизный проект.

Загадка СПБ или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию


15 июня утвержден макет самолета «100» в варианте пикирующего бомбардировщика ПБ-100. Спустя 8 дней вышло Постановление КО при СНК № 275 о внедрении в серийное производство самолета «100» в варианте пикирующего бомбардировщика на базе высотного истребителя.

7 августа вышло постановление КО № 342 о постройке двух опытных экземпляров самолета ОПБ М-90.

21 сентября комиссия НКАП рассмотрела эскизный проект модернизации самолета А. С. Яковлева ББ-22 в ближний пикирующий бомбардировщик БПБ-22, разработанный на заводе № 81 Л. П. Курбалой. Несмотря на то, что ВВС не утвердили проект, БПБ-22 начали строить. Спустя месяц он поднялся в воздух в варианте ближнего бомбардировщика ББ-22бис.

15 октября ВВС рассмотрели макет кабины летчика пикирующего бомбардировщика Б-2 конструкции А. А. Архангельского.

18 ноября комиссия в составе С. Н. Шишкина, И. Ф. Петрова и А. В. Чесалова, проведя сравнительную оценку ПБ-100, СБ-РК и Б-2, а также ББ-22, дала рекомендации по выбору самолетов для массовой серии. Реально существующий самолет СПБ по непонятным причинам из конкурса исключили. Из этих машин были построены лишь СБ-РК и Б-2.

В выводах комиссии говорилось, что по летно-тактическим и боевым данным лучшим самолетом из рассмотренных является самолет ПБ-100, как имеющий наибольшую бомбовую нагрузку, наибольшую дальность, лучшую огневую защиту и скорость, с возможностью ее дальнейшего увеличения путем модификации самолета, а также — наивысшую прочность.

Основными недостатками ПБ-100 являлась его относительная дороговизна и применение дюралюминия. Поэтому необходимо при внедрении самолета ПБ-100 в массовую серию сохранить в производстве ББ-22, как дешевый самолет из недефицитных материалов, годный для обучения и тренировки экипажей, а также для применения на некоторых участках фронта. Что касается СБ-РК, то он уступал ПБ-100 и не имел перспективы значительного улучшения летных данных. Решение по самолету «Б» отложили до проведения испытаний.

2 декабря построили головной серийный самолет ПБ-100 (Пе-2). 14 декабря утверждены заключения на эскизные проекты двухмоторных истребителей сопровождения Поликарпова — ТИС и Микояна и Гуревича ДИС-200 с двигателями АМ-37. Оба самолета проектировались с учетом возможности использовать их в качестве пикирующих бомбардировщиков.

ТИС, являясь прямым развитием самолета СПБ, имел возможность сброса четырех бомб ФАБ-100 с внутренней подвески с помощью специальной выпускной кассеты. На наружной подвеске могли подвешиваться до двух бомб калибра не более 500 кг.

ДИС-200 в какой-то мере также был развитием СПБ, поскольку Гуревич участвовал в его разработке, учтя накопленный опыт. Для ДИС-200 предусматривался только вариант наружной подвески одной бомбы ФАБ-1000.

В течение 1940-го заказчик у предъявлялся еще ряд так и не реализованных проектов пикирующих бомбардировщиков.

3 января 1940-го в заключении на эскизный проект ПБ-1 (СПБ) с моторами М-71 отмечалось, что он удовлетворяет требованиям к пикирующему бомбардировщику. В частности, для обеспечения бомбометания с пикирования под углом 90° требуется двенадцатикратный запас прочности. Бомбометание должно было осуществляться с внутренних подвесок. Заметим, что принятый позднее на вооружение Пе-2, немецкие Ю-88 и До-217 допускали бомбометание с пикирования только с наружных подвесок. Кроме того, бомбометание с углами более 70° не имело практического смысла и, следовательно, заявленная Поликарповым прочность оказывалась вполне достаточной.

К 10 января построили второй опытный экземпляр СПБ № 2/0. Спустя 8 дней летчик Б. Н. Кудрин и бортмеханик И. С. Попов совершили первый полет на машине № 1/0. 26 марта начались летные испытания СПБ № 2/0. 17 апреля совершил первый полет первый серийный самолет № 1/1.

26 апреля начались летные испытания первого серийного самолета № 2/1, а на следующий день он, пилотируемый летчиком-испытателем П. Г. Головиным, потерпел катастрофу. Заданием на полет предусматривалось определение управляемости и устойчивости самолета на высоте 2000—3000 м в зоне Центрального аэродрома. За полетом наблюдали Поликарпов и его заместитель Жемчужин, а также начальник техбюро завода Усаченко.

Через полчаса после взлета самолет сорвался в штопор и упал на аэродром НИИ ГВФ, похоронив под собой экипаж.

Осмотрев останки самолета и экипажа, комиссия под председательством начальника 8-го отдела ЦАГИ А. В. Ляпидевского пришла к выводу, что на момент катастрофы элероны и хвостовое оперение были в исправности, шасси находилось в убранном положении. Отсутствие в масляных фильтрах металлической стружки как будто свидетельствовало о нормальной работе моторов. Комиссия отмечала, что причиной катастрофы является переход самолета в плоский штопор. Причиной срыва могло быть попадание самолета, обладавшего недостаточной продольной устойчивостью, в облачность. Срыв мог произойти также с виража из-за грубого пилотирования.

Загадка СПБ или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию

Первый опытный самолет СПБ № 1/0


Все эти версии практически не были доказаны объективными фактами и носят в значительной мере субъективный характер. Обратим внимание на некоторые обстоятельства, пропущенные комиссией. 26 апреля Головин перегнал самолет СПБ № 2/1 с заводского на Центральный аэродром. На вопрос, как ведет себя машина и каковы его впечатления, Головин ответил, что машина в порядке, только правый мотор имеет температуру воды и масла на 15° больше левого. А Шишмарев в своих показаниях отмечал, что ранее случались заклинивания моторов М-105.

Мы уже упоминали об отсутствии в масляных фильтрах металлической стружки, на основании чего был сделан вывод о нормальной работе моторов. Но из текста акта следует, что исследовался только маслофильтр левого мотора, так как правый обгорел. Значит, вывод об исправной работе обоих моторов не имел подтверждения. И самое интересное, в аварийном акте помещена фотография остатков разрушенного правого мотора, на которой очень четко видна целая лопасть винта! Такое могло произойти, если еще до падения самолета правый мотор заклинило. Почему комиссия не обратила внимание на это обстоятельство, непонятно.

Скорее всего катастрофа произошла из-за отказа мотора с последующей потерей пространственной ориентировки летчиком. Безусловно, определенную роль сыграли недостаточный опыт Головина в полетах на СПБ и малый запас продольной устойчивости самолета на критических режимах.

В итоге комиссия рекомендовала:

«1) Заводские летные испытания самолетов СПБ 2/0, 1/1 и 3/1 продолжать, не допуская полетов в облаках и за облаками.

2) Одобрить решение директора завода № 22 тов. Окулова о запрещении испытательных полетов машины № 1/0 ввиду выявленной на машине тенденции к пикированию на больших скоростях до устранения в нивелировке значительных отклонений.

3) Обязать главного конструктора Поликарпова немедленно продуть в натуре в аэродинамической трубе на продольную устойчивость самолет «СПБ», получить заключение ЦАГИ и внести все необходимые конструктивные изменения.

4) Обязать главного конструктора Поликарпова просчитать самолет СПБ на штопор и получить заключение ЦАГИ».

В ходе испытаний первых двух опытных самолетов СПБ №№ 1/0 и 2/0 и серийного самолета № 1/1 непрерывно отказывали двигатели. Выбрасывало масло из суфлеров, резко падало его давление, были случаи заклинения моторов. Напомним, что Поликарпов первым осваивал еще «сырой» в то время М-105. Имели место вынужденные посадки и поломки, связанные с низким качеством изготовления самолета на заводе № 22.

В то же время никаких рекомендаций в адрес двигателестроителей и ЦИАМ'а, а также завода № 22 комиссия не дала.

В начале мая 1940-го Смушкевич сообщал Сталину, что вопрос о выборе самолета «100» или СПБ решится в ближайшие дни.

Загадка СПБ или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию

схемы СПБ


15 мая начальник ГУАС КА Алексеев в письме наркому обороны Тимошенко отмечал, что надо

«перейти на СБ-РК, но не сокращать программу по СПБ...»

Спустя 10 дней Алексеев круто изменил свое отношение к машине Поликарпова и в письме Тимошенко предлагал запустить в производство ПБ-100, а выпуск СПБ прекратить. Ратовал за ПБ-100 и Смушкевич, сообщая в своем письме наркому Шахурину:

«1. «Сотку» внедрить на заводе № 22 только в варианте пикирующего бомбардировщика, вряд ли что можно выжать из СБ.

2. СПБ снять, прекратить работы. Видно, ничего не выйдет (как пикирующий бомбардировщик). Взамен «сотку».

Из переписки напрашивается вывод, что инициировал «похороны» СПБ Алексеев, первым вышедший на наркома обороны. Смушкевич уже после этого ставил вопрос на «домашнем» уровне.

2 июня из-за падения давления масла в правом моторе произошла авария самолета СПБ № 3/1. Выключив двигатель, М. А. Липкин решил идти на посадку на заводской аэродром весьма ограниченных размеров.

Неправильно управляя посадочными щитками, он не дотянул до ВПП и задел стабилизатором винт стоявшего на земле СБ. При падении подломилась правая стойка шасси, после чего самолет взмыл на 60 м и, зацепив землю правой плоскостью, лег на «брюхо». Машина требовала капитального ремонта.

Загадка СПБ или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию


14 июня начальник летной группы НКАП М. М. Громов, ознакомившись с результатами испытании, материалами продувок и собеседования с Кудриным, Липкиным и Жемчужиным, в письме А. С. Яковлеву дал следующую оценку самолету:

«Моторный агрегат не доведен, вследствие чего бывают вынужденные посадки (...)».

На эту оценку не обратили внимание при расследовании летных происшествий, сделав не совсем оправданный акцент на чрезмерно заднюю (31%) центровку.

В июне 1940-го, после реорганизации на заводе № 1 КБ Микояна, ОКО «Д» лишился многих руководителей, а с приходом нового руководства в НКАП из этого отдела ушло еще около 135 конструкторов.

Удивительно, но в условиях разрушения КБ Поликарпова и предвзятого отношения к машине постановлением Комитета обороны от 1 июня предписывалось выпустить 15 СПБ войсковой серии.

Загадка СПБ или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию


Аварийная посадка самолета СПБ № 3/12 июня 1940-го

30 июля произошла еще одна катастрофа. В СПБ № 1/1 погибли летчик М. А. Липкин и инженер Г. А. Булычев. В тот день предстояло, в частности, провести испытания на флаттер при скорости 600 км/ч по прибору. По показаниям свидетелей, машина, летя с высокой скоростью (о чем свидетельствовал слишком резкий звук моторов) на высоте 2000—2500 м стала рассыпаться. Аварийная комиссия, проработав лишь два дня, решила, что наиболее вероятной причиной катастрофы стал изгибно-элеронный флаттер крыла. Удивляться нечему. Комиссия состояла из администраторов и единственным профессионалом был профессор ЦАГИ В. И. Поликовский, специалист в области двигателестроения.

Всю вину за происшедшее свалили на заместителя главного конструктора Н. А. Жемчужина, не выполнившего указания ЦАГИ по установке весовой компенсации на элероны. По расчетам ЦАГИ, критическая скорость флаттера могла наступить при достижении приборной скорости 500 км/ч. Но подтверждения достижения этой скорости не было, да и проверкой расчетов ЦАГИ никто в комиссии не занимался.

Еще после катастрофы СПБ № 2/1 аварийная комиссия потребовала продуть самолет в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Очередная комиссия снова выдвинула это требование, но выводы сделала, не дожидаясь результатов испытаний. Не приняли во внимание и то, что на уцелевшей левой консоли крыла и элероне внешних признаков изгибно-элеронного флаттера не обнаружили. В заключении ЦАГИ, подписанном 23 июля Гросманом, подтверждалось, что изгибно-элеронный флаттер крыла на скоростях до 800 км/ч не мог иметь места.

По обломкам левого крыла можно установить, что разрушение крыла произошло от изгиба. В то же время потеря тягой элерона устойчивости на сжатие и разрыв ее не объясняются возникновением флаттера. В известных до сих пор случаях элеронного флаттера крыло разрушалось не мгновенно, что является единственным аргументом против этой, так и не доказанной версии.

В то же время комиссией не рассматривалась возможная раскрутка винта, очень часто возникавшая как при пикировании, так и при быстром увеличении скорости за счет «дачи газа». По этой причине произошло немало катастроф, в частности, на опытном «103У» и серийных Пе-2.

Остался неясным факт отрыва в воздухе левой мотогондолы, хотя очевидцы отмечали сильный рев моторов и наличие следов светлого дыма, свидетельствовавших о раскрутке винта и разрушении ВМГ.

Вероятность этой версии весьма высока. Напрашивается вывод, что самолет СПБ был совершенно необоснованно скомпрометирован аварийной комиссией.

29 июля 1940-го нарком Шахурин подписал приказ, где кроме раздачи наказаний, говорилось:

«Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода № 22 Окулову и главному конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ, состояние задела и соображения об его использовании».

Начались медленные похороны «пикировщика». Наркомат при этом занял выжидательную позицию, не принимая никаких мер по реализации предложений аварийной комиссии. Заканчивался последний предвоенный год. На просьбу Поликарпова выслать акты расследований катастроф Головина и Липкина директор завода № 22 ответил отказом.

На письмо Поликарпова и руководства завода № 22 о дальнейшей судьбе СПБ нарком Шахурин наложил резолюцию:

«1. Один самолет СПБ передать на продувки в ЦАГИ.

2. Вопрос о возможности дальнейших летных испытаний решить по результатам продувок и заключению специалистов по прочности и другим вопросам».

Однако спустя пять дней, наркомат потребовал списания затрат по самолету в убыток. Оставшуюся оснастку частично использовали при серийном производстве Пе-2. В том же году с разрешения Шахурина один СПБ передали в МАИ. Так завершилась история создания пикирующего бомбардировщика Поликарпова, а советские пилоты начали осваивать бомбометание с пикирования лишь в 1943-м и то не все.

Список источников:
Крылья Родины. Владимир Перов, Николай Васильев. Загадка СПБ
Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов. СПБ
Михаил Маслов. Бомбовозы Поликарпова
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 37
  1. Su-9 19 октября 2013 08:44
    Мода на пикирующие бомбардировщики пришла из Германии. Там даже стратеги Грифы должны были пикировать по тех заданию.
    Бомбардировка с пикирования эффективна на небольших скоростях - так как можно хорошо прицелиться даже простым коллиматорным прицелом, но есть и мунисы. Она не опасна только против слабозащищённых целей (всех в начале войны). После появления на поле боя МЗА, пикировщики практически пропали - так как вероятность получить пару 20-40мм снарядов в зад при выходе из пике очень велика. Из-за этого даже апологеты пикирования немцы переквалифицировали Штуки в штурмовики, а с Ю-188 поснимали тормоза.
    Пикировщики получаются перегруженными, так как конструкция должна держать перегсуки, плюс тормоза, плюс управление винтами, плюс автопилот.
    Так что вышло что один пикировщик это как два тактических бомбера, или 3-4 ИБ/штурмовика.
    При всём уважении к Поликарпову - этот самолёт был просто не нужен так как нужны были другие (это конечно принимая во внимание что много других самолётов тоже были по объективным причинам не фонтан).
    Su-9
  2. Слава333 19 октября 2013 12:42
    Пикировщики можно было применять в условиях господства в воздухе которое было завоевано советскими ВВС только в 1944 году.
    Слава333
  3. Fotoceva62 19 октября 2013 13:14
    Цитата: Слава333
    Пикировщики можно было применять в условиях господства в воздухе которое было завоевано советскими ВВС только в 1944 году.


    ТТХ Ю-87 самолет чистого неба и не более,устарел еще в1939 г.Даже сильное истребительное прикрытие не избавляло его от срыва выполнеия боевой задачи или серьезных потерь.
    В защиту Пе-2 с его характеристиками он вполне успешно применялся во все периоды ВОВ .Потери ?Так ведь и противник был очень серьезный ,да и опыта у наших не было.Хотя вспомним Полбина,там все нормально.Потери в пикировщиках мы несли в основном от истребителей,так ведь отсутствие истребительного прикрытия наказуемо.По поводу Ю-88,До-217,Ту-2 то причина в другом. Очень дорогие самолеты ,а жизнь пикировщика коротка и мирное время из-за износа конструкции ичем больше самолет тем сложнее сочетать вес,полезную нагрузку и способность к высоким перегрузкам.
    1. allim 19 октября 2013 19:51
      был прекрасный пикировщик АР2 отработанная технология
      скорость под500 км бомбовая нагрузка под 1500 кг клепай не хочу по всем характиристикам выше чем у ю87
      1. avt 20 октября 2013 10:07
        Цитата: allim
        был прекрасный пикировщик АР2 отработанная технология
        скорость под500 км бомбовая нагрузка под 1500 кг клепай не хочу по всем характиристикам выше чем у ю87

        Да ладно ,переделка серийного СБ ,устаревшей машины уже не имевшей запаса модернизации .Переход на Пе-2 вполне был оправдан и был шагом вперед ,единственное что огорчало - не было возможности качественной подготовки летчиков ,не хватало времени .
        avt
        1. svp67 20 октября 2013 10:14
          Цитата: avt
          .Переход на Пе-2 вполне был оправдан
          Нет,вопросы остались... И главный из них, если бы на конвейер и в войска пошел СПБ - не было бы больше пользы?
          1. avt 20 октября 2013 10:25
            Цитата: svp67
            И главный из них, если бы на конвейер и в войска пошел СПБ - не было бы больше пользы?

            Нет ,доводилось мне читать воспоминания летчиков летавших и на одном и на другом .Качественно иное восприятие Пе-2 по сравнению с СБ в пользе Пешки,но по всем воспоминаниям очень строгий на взлете и посадке,машина для подготовленного летчика выше среднего уровя ,а с этим беда была ,особенно с выпустниками военного времени .СБ эпохальная машина ,но на тот момент уже устаревшая ,очень тесная и неудобная .Но вот парадокс ! ДБ-3 был по воспоминаниям летчиков лучше ДБ-3Ф ,комфортнее в работе,особенно в дальних полетах ,читал это в воспоминаниях Решетникова .
            avt
            1. svp67 20 октября 2013 10:35
              Цитата: avt
              Нет ,

              Да... "Пешка" - не только строг но и как "бомбардировщик" был плох,низкая бомбовая нагрузка, высокие скорости, особенно посадочная, всё время увеличивающаяся передняя центровка, приводившая к "капотированию", невозможность полета, без снижения на одном моторе... Не надо было Яковлеву мешать Поликарпову, это мое мнение, которое очень легко доказать. Самолеты произведенные, даже в "куцем" КБ, оставшемся у Поликарпова, после "яковлевского разгрома" были "высшего мирового уровня"... И на них наши летчики могли бы показать более высокие результаты
              1. avt 20 октября 2013 11:21
                Цитата: svp67
                Да... "Пешка" - не только строг но и как "бомбардировщик" был плох,низкая бомбовая нагрузка, высокие скорости, особенно посадочная, всё время увеличивающаяся передняя центровка, приводившая к "капотированию",

                Из воспоминаний Тимофея Пантелеевича Пунева ,,СБ был ,,дубовый"....все управлялось тросовыми приводами ,усилия на рули надо было прикладывать приличное. Бортовое вооружение слабое - только ,,Шкасы"-такая зараза! ....предел ,,Шкаса "400 метров .Абсолютно устаревшая машина .Горел он страшно .Баки были без протектирования .Скорость маленькая . {на АР-2 не все Архангельский исправил - резерва модернизации машина не имела.} СБ забыли ,только Пе-2 !Я на этот Пе-2 чуть ли не молился .....Когда у тебя всего 5-15 часов нвлета ,то такого мощного ,,зверя",как Пе-2 ,,укротить "очень трудно .Отсюда и боязнь ...... Пе-2запросто брал 1200 кг .Это если с бетонных аэродромов взлетать .Мы ,для боя,обычно брали 800кг в,,сотках"...А сколько бомб надо что бы попасть ? Одной хватит .Вот я в пикировании ей и попаду - одной ... Ерунда ! В 10 метровый круг бомбы укладывали,это что ,маленькая точность ?!" Дед когда интервью давал - матерился жутко laughing На 14ти страницах интервью ,очень живое .
                avt
                1. svp67 20 октября 2013 19:21
                  Цитата: avt
                  Из воспоминаний Тимофея Пантелеевича Пунева ,,СБ был
                  В этом отношении ни кто и не собирается особо спорить с ветеранами... Пе2 конечно быстрее СБ. Но я то вел речь о Поликарповском СПБ, который имел на вооружении:
                  один 7.62-мм пулемет ШКАС в кабине штурмана и задная шкворневая установка с 12,7-мм пулеметом БТ
                  Бомбовая нагрузка - 800 кг бомб в фюзеляже и 700 кг снаружи, в перегрузку на наружных креплениях можно было крепить одну 1000 кг бомбу

                  Уже больше,чем Пе2...при той же скорости и лучших условиях работы экипажа. И большей дальности полета
      2. svp67 20 октября 2013 10:11
        Цитата: allim
        чем у ю87

        а если сравнить с Ю-88?
    2. Денис 20 октября 2013 08:40
      Цитата: Fotoceva62
      В защиту Пе-2 с его характеристиками он вполне успешно применялся во все периоды ВОВ
      В начальном периоде как пикировщик,именно пикировщик,не особо.Часто наблюдали случаи снятия тормозных решёток.Но то не из-за тех.характеристик,опыта бомбометания с пикирования не было.Теория это одно,а тренировок не было
  4. михаил3 19 октября 2013 13:18
    КБ Поликарпова все время трясло. Его "разрушение" было вызвано в основном тем, что конструкторы с упоением писали анонимки друг на друга и на коллектив. Видимо, будучи выдающимся конструктором, выдающимся администратором Поликарпов не был. Ну и резали КБ на куски, стараясь сохранить основные направления... Всего этого можно было бы избежать, поработав над административной структурой.
    Это вообще было и есть слабейшее место в нашей державе...
    1. svp67 20 октября 2013 20:56
      Цитата: михаил3
      Видимо, будучи выдающимся конструктором, выдающимся администратором Поликарпов не был. Ну и резали КБ на куски, стараясь сохранить основные направления...

      Поликарпов не был "эффективным менеджером", в этой роли,в лучшем понимании её смысла, в его КБ выступал его шеф-пилот Валерий Чкалов...
      Не стало Чкалова, не стало и поддержки и тут другой "эффективный менеджер" Яковлев, понимая, что в сравнении с такими "монстрами" как Поликарпов и Туполев ему ничего "не светит", вернее "светит" одно - заниматься легкими самолетами,а тут такая возможность,не просто "свалить" "поповича", но и "забрать его бизнес". Тут еще и Каганович, в то время нарком авиапрома ему очень сильно помог, правда двигая сначала свою кандидатура - зятя,по фамилии Сильванский с его "новаторским" "И220", как происходили испытания этого самолета хорошо написано у летчика-испытателя Марка Галлая
      1. vtur 15 ноября 2013 14:57
        Цитата: svp67
        Тут еще и Каганович, в то время нарком авиапрома ему очень сильно помог, правда двигая сначала свою кандидатура - зятя,по фамилии Сильванский с его "новаторским" "И220"

        Это отдельная и весьма интересная история - вот только нигде не находил подтверждений, что Сильванский был зятем - вроде, как у М.М. Кагановича была одна дочь Юлия (1919—1961), которая была замужем за скрипачом Фихтенгольцом (1920—1985). Со смертью самого Кагановича тоже не все понятно...
        vtur
    2. svp67 20 октября 2013 20:59
      Наступил день первого полёта Гринчика на этой машине. Сначала все было, как всегда: прекращение других полётов, многочисленные зрители-болельщики по краям лётного поля, в окнах пристроек, на крышах ангаров, небольшая группа начальства у кромки бетонной взлётной полосы…
      Чуть поодаль от других стоял начальник лётной части отдела лётных испытаний ЦАГИ — наш первый учитель испытательского искусства Иван Фролович Козлов. Когда уходили на сложное задание его подчинённые или ученики — а Гринчик был и тем, и другим, — Козлов всегда выходил на поле проводить их. На лице у Фролыча для всеобщего обозрения было выставлено приличествующее случаю бодро-уверенное выражение, не оставлявшее места для малейших сомнений в бесспорном успехе предстоящего полёта. Другое дело — было ли столь же безоблачно в тот момент у него на душе: безоговорочно поручиться за это было бы, по-видимому, довольно неосторожно. Но так или иначе внешний декорум был соблюдён полностью. И коль скоро разговор идёт о лётной этике, стоит заметить, что и это тоже имело к ней самое прямое отношение: решение принято, новых обстоятельств, которые дали бы повод к пересмотру этого решения, нет — значит, нечего осложнять работу непосредственных исполнителей своими выставленными напоказ переживаниями!
      Впрочем, Гринчик в тот момент если что-нибудь и переживал, то одно лишь полное удовлетворение: наконец-то он дорвался до вылета на опытном самолёте! Мы все думали тогда не столько о том, как будем выпутываться, попав в сложное положение, сколько о том, как бы очутиться к этим романтическим и эффектным положениям поближе.
      Выкрашенный в вызывающе красный цвет самолёт стоял на взлётной полосе, как говорится, готовый к бою. Кстати, внешне он на первый взгляд был очень похож на всемирно знаменитый в те годы истребитель И-16: тот же короткий обрубок фюзеляжа, те же низко расположенные овальные крылышки, такой же круглый лобастый капот мотора. Впрочем, давно замечено, что близкие по времени выпуска самолёты одинакового назначения внешне всегда похожи друг на друга — иначе и быть не может: законы развития техники действуют в разных фирмах (и даже в разных странах) более или менее одинаково.
    3. svp67 20 октября 2013 20:59
      Но как показало дальнейшее, сходство самолёта, о котором идёт речь, со знаменитым «И-шестнадцатым» было действительно только внешнее!
      Тогда-то я и обратил впервые внимание на то, как, в общем, легко — ценой, казалось бы, самых малых изменений — превратить хорошую машину в плохую. Впоследствии мне не раз приходилось удивляться этому феномену…
      Но вот Гринчик надевает парашют, влезает в самолёт, запускает и пробует мотор. Характерный жест кистями выставленных из кабины рук в стороны: «Убрать колодки». Дежурный стартер отмахивает белым флажком вдоль взлётной полосы вперёд (радио на одноместных самолётах тогда не было, и полёты так — флажками — и управлялись). Машина пошла на взлёт!
      Поначалу все шло нормально: хвост плавно поднят, густо гудит работающий на полном газу мотор, самолёт бежит точно по оси бетонной дорожки.
      Бежит… бежит… Что-то он очень уж долго бежит! Обычно о подобных случаях пишут: «Не успели мы об этом подумать, как…» Но мы успели подумать. Подумать, переглянуться, снова перебросить взгляд на бегущий уже далеко за серединой аэродрома самолёт…
      Где-то на самом краю лётного поля машина наконец оторвалась от земли и медленно, метр за метром, потянулась вверх. Вот оно — преимущество большого, с многокилометровой полосой аэродрома!
      — Долго бежал, — задумчиво бросил Козлов.
      — Верно, долго? Вот и мне тоже так показалось, — светским тоном подхватил стоявший неподалёку конструктор С. — Вы, пожалуйста, Иван Фролович, скажите ему, чтобы в следующий раз так долго не разбегался. Пусть отрывается раньше.
      Ответ Фролыча — не будем воспроизводить его текстуально — заставил конструктора прочно закрыть рот. Но присутствующие по достоинству оценили и щедро откомментировали этот красочный диалог лишь впоследствии. А пока их внимание было безотрывно приковано к полёту — дела там по-прежнему шли несколько странно: маленькая красная машина описывала широкий круг над окрестностями аэродрома на высоте ста двадцати, от силы ста пятидесяти метров вместо обычных четырехсот—пятисот.
      Долго тянулась четверть часа этого неприятного полёта. Наконец, замкнув полный круг, Гринчик благополучно приземлился.
      — Не лезет она, собака, вверх, — рассказывал он, выбравшись из кабины. — Скорость более или менее разгоняет, а вверх, что на взлёте, что в полёте, — ни в какую! Я подобрал наивыгоднейшую скорость, на ней хоть полтораста метров наскреблось, а на других режимах так и сосёт её вниз, к земле. Вот уж действительно: аппарат тяжелее воздуха. Оно и чувствуется — значительно тяжелее!
      В течение последующих двух недель Гринчик сделал на новом самолёте ещё несколько полётов (теперь я понимаю — вряд ли это было разумно). Однако ничего нового в них не выявилось — самолёт по-прежнему проявлял решительное отвращение к удалению от матушки земли.
      Сейчас, в наши дни, причины столь недостойного поведения машины были бы быстро установлены: методы аэродинамических исследований да и самой лётно-испытательной диагностики усовершенствовались настолько, что сомнений в этом быть не может.
      Но тогда дело обстояло иначе, и, как это часто бывает при отсутствии технических объяснений, подозрения конструктора перекинулись на лётчика:
      — Виноват Гринчик. Что-то у него не получается.
      Ну а если виноват лётчик, практические мероприятия по устранению недостатков машины ясны: надо заменить лётчика.
      И энергичный С., недолго думая, быстро договорился с лётчиком-испытателем Л., работавшим на одном из серийных авиазаводов.
      Боюсь, что читатель усмотрит в этой главе моих записок некоторый переизбыток различных С., Л. и прочих таинственных буквенных обозначений, за которыми — наподобие партизанских командиров в дни войны (хотя и по совсем другим причинам) — скрываются реальные люди. Ничего не поделаешь: каждое содержание требует определённой, соответствующей ему формы — глава-то, что ни говори, об этике…
    4. svp67 20 октября 2013 21:00
      Итак, все-таки С. договорился с Л. Ни руководство нашего института, ни командование лётной части, конечно, никакого участия в этой сделке не принимали, но и противодействовать желанию конструктора не могли: недоверие к лётчику было в то же время недоверием ко всей нашей фирме, и согласно неписаным велениям этики (опять она!) наше начальство обязано было соблюдать позицию демонстративного объективизма. Не уверен, что на сей раз веления этики были очень уж справедливы. Во всяком случае, такому критерию оценки любой морально-этической категории, как соответствие общественным интересам, они не отвечали никак. Скорее сам конструктор машины должен был бы в данном случае сообразовывать свои действия с требованиями этики, не говоря уже о лётчике, не устоявшем перед перспективой сорвать лёгкие лавры за счёт своего товарища.
      — Я вам сейчас такой пилотаж покажу, что ахнете! — скромно пообещал окружающим Л., садясь в машину.
      Но пилотажа он не показал. Его полет заставил по-настоящему перепугаться не только нас, но и самих создателей этого удивительного аэроплана.
      С трудом оторвавшись от земли, Л. еле-еле перетянул деревья, росшие за аэродромом, и так, на бреющем полёте, скрылся из глаз. У него не было квалификации Гринчика, позволившей быстро нащупать тот единственный режим полёта, на котором машина набирала хотя бы полторы сотни метров высоты. Время от времени Л. дёргал самолёт вверх, отчаянно пытаясь оторвать его от гибельного соседства с землёй, но, как и следовало ожидать, никакого эффекта эти конвульсивные рывки не давали — машина тут же вновь проседала вниз. Так, едва не задевая наземные препятствия, Л., наконец, замкнул круг, отнюдь не ставший для него кругом почёта, и вышел на аэродром. Приземлившись (благо для этого ему только и пришлось, что даже не убрать, а лишь чуть-чуть прибрать газ: земля и так была прямо под колёсами), он поднял очки на вспотевший лоб, дрожащими пальцами расстегнул привязные ремни, вылез из кабины и, не говоря ни слова, уехал с аэродрома. На этом эпопея и закончилась…
      Конструктора С. через несколько лет встречали в одной из центральных областей в качестве… инспектора мельниц. Известие об этом было, впрочем, встречено в нашей лётной комнате без особого удивления:
      — Молоть он умеет. Значит, работа по специальности, — решило общественное мнение.
      А ещё через много лет, узнав о подозрительно блестящих и, конечно, оказавшихся липовыми успехах этой области по производству мяса, молока и масла, мы снова (и, по-видимому, в последний раз) вспомнили С.:
      — Наверное, и он к этой липе руку приложил. Знакомый почерк.
      Своеобразная судьба постигла и саму злосчастную машину. Её отдали… в Московский авиационный институт, где она и простояла много лет на виду у студентов и преподавателей. Злые языки утверждали, что так было сделано не без здравой мысли: пусть, мол, будущие авиационные инженеры поучатся, как не надо строить самолёты.
      Но я вспомнил всю эту забавную (счастье, конечно, что она обернулась забавной) историю потому, что, разговаривая с Никашиным, вновь представил себе самочувствие Гринчика, когда Л. собирался на его машине в полет.
      — Черт его знает! — говорил нам потом Лёша. — Вроде никаких сомнений у меня не оставалось: не идёт вверх машина. Все как будто перепробовал. А вдруг, думаю, чего-то не учёл такого, что я не знаю, а Л. знает? Вот взлетит сейчас да действительно открутит над аэродромом весь пилотаж! Куда мне после этого податься: одна дорога — в петлю!
      И Гринчик, вытянув шею и состроив страшные глава, наглядно показал, как именно пришлось бы ему лезть в петлю, если бы не выяснилось, что никаких особенных секретов Л. не знает, а просто прихвастнул по безграмотности.
  5. JIPO 19 октября 2013 15:50
    Поликарпову был вынесен смертный приговор, потом после того как в тюрьме группой конструкторов был в кратчайшие сроки изготовлен И-5, его выпустили, но приговор не отменили, он так и умер с непогашенной судимостью, не говоря даже об амнистии. В добавок при испытаниях его самолета погиб Чкалов и другие летчики, времена были суровые к кормушке ломились молодые и ретивые, Микояну отдали все чертежи и завод, где потом и стали выпускать МиГ-3, Яковлев в наглую игнорировал все просьбы и идеи конструктора, с таким приговором локтями не потолкаешься особо. Травлю немного уменьшил Сталин, сказав, что Поликарпов делал хорошие самолеты, в особенности У-2. Посадить не посадили, но работать не дали, хотя проекты истребителей у него были очень интересные И-180 и 185, но отсутствие базы и недостаток моторов не позволили довести эти самолеты.
    1. vtur 15 ноября 2013 16:34
      Цитата: JIPO
      проекты истребителей у него были очень интересные И-180 и 185, но отсутствие базы и недостаток моторов не позволили довести эти самолеты.

      Самолет И-180 с мотором М-88 был запущен в серийное производство на зав. № 21 в 1939. С самим мотором изрядно помучились, но довели до ума. А вот сам самолет за полгода до войны с серийного производства сняли (выпустив 10 (!!!) серийных самолетов в течении более полутора (!!!) лет) и запустили ЛаГГ-3 (история появления которого - отдельный анекдот, как и Ла-5). Самолет И-185 с М-71 (1941-1942) по своим хар-кам был на уровне самолетов 1945-го года.
      Поликарпова (и не одного его, просто его больше всех) "затоптали" молодые и энергичные (при попустительстве "отца всех народов"). Поинтересуйтесь, какую премию получил тов. Яковлев за разработку своего "Бз-Бэ"...
      vtur
  6. xomaNN 19 октября 2013 18:50
    Сложно предположить был бы он в боевых условиях лучше чем Пе-2. А вот нервозная обстановка в КБ и жесть без разбора- это явно было не на пользу дела доводки новых авиамашин.
  7. uzer 13 19 октября 2013 19:30
    Похоже,что создание пикирующего бомбардировщика было тогда навязчивой идеей ,не подкрепленно причем производственно -технической базой.Двигатели не отличались надежностью,а часто приходили и вовсе недоделанными-об этом часто упоминалось в биографиях Чкалова,Ляпидевского и рассказах об авиации тех времен.Вот про скорость пикирования не стоит забывать,она на Пе2 была избыточной и нечем было ее погасить,не случайно в статье упоминаются реверсивные винты.Поэтому самолет в применялся длительное время в качестве обычного бомбардировщика,и лишь со временем стали осваивать пикирующий режим,и то без особого энтузиазма.Если взять для сравнения вражеский Ю-87,то его неубирающееся шасси при пикировании играло роль естественного тормоза,и он удерживался в пределах разумных скоростей-и то оставался при этом достаточно сложным в пилотировании самолетом.К недостаткам Пе2 можно отнести также высокую посадочную скорость,т.е. ему требовалась хорошо подготовленная ВПП.
    1. vtur 15 ноября 2013 16:45
      Цитата: uzer 13
      Если взять для сравнения вражеский Ю-87,то его неубирающееся шасси при пикировании играло роль естественного тормоза

      Ага, а еще "лапти" играли роль тормоза в полете (наверное, чтобы летчик "случайно" не разогнался до сверхзвука)
      Чего все так уцепились в "реверсивные" винты? Вы сложность с уровнем того времени сопоставляете? Это все равно, что сейчас для торможения самолетов на пикировании применяли бы в ГТД "реверсивный" компрессор!
      Есть простой и эффективный метод, который с успехом применяется до сих пор на аппаратах от легких планеров до тяжелых авиалайнеров - общее название АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ, иначе некая конструкция, выпускаемая в воздушный поток для создания сопротивления или гашения подъемной силы крыла. Исполнение (и название) может быть разным...
      vtur
  8. Даос 19 октября 2013 20:13
    Проблема была прежде всего с тем что в ВВС РККА тогда отсутствовала как таковая серьёзная концепция боевого применения вот и метались выдавая КБ ТЗ то на высотный дальний истребитель для сопровождения не существующих стратегических бомбардировщиков (СТО) то пытаясь приживить "двухистребительную" концепцию, то создавая кучу "самолётов - шакалов" (Иванов) пытаясь в одной машине совместить и разведчик и бомбардировщик и чуть ли не истребитель... Ну а ВИТ как инициативная разработка вообще оказался никому не нужен... вот его и попытались переделать в пикировщик - но под пикировщик он тоже в общем то не годился... На самом деле деле в своей первоначальной ипостаси как скоростной самолёт с очень мощным стрелково пушечным вооружением способный наносит бомбоштурмовые удары он мог бы оказаться очень полезным (как 110й у немцев) но это увы уже "послезнание"
    1. vtur 15 ноября 2013 17:53
      Цитата: Даос
      в ВВС РККА тогда отсутствовала как таковая серьёзная концепция боевого применения вот и метались выдавая КБ ТЗ то на высотный дальний истребитель для сопровождения не существующих стратегических бомбардировщиков

      Все становится на свои места, если принять концепцию, что все понимали, что надвигается новая большая война за передел мира, но не знали, кого с кем...
      Очень рекомендую книгу Шубина "Мир на краю бездны" - ну, очень интересно...
      vtur
  9. avt 20 октября 2013 10:19
    Цитата: Даос
    то создавая кучу "самолётов - шакалов" (Иванов) пытаясь в одной машине совместить и разведчик и бомбардировщик и чуть ли не истребитель...

    Ну вот резуновские глупости повторять не надо . Если посмотрите на французов например ,то там вполне себе такие же универсальные самолеты заказывали - фирма Потез делала .Ну а что скажете про английский серийный двухместный истребитель с вооружением счетверенной пулеметной установкой во вращающейся турели принятый на вооружение в одно время с Харрикейном? Это хорошо говорить когда годы прошли и война все по местам расставила . Ничего такого ,чего не было на западе не заказывали , четко следили за западной ,,модой",оттуда и ноги растут например четырех моторного дальнего пикирующего бомбардировщика ,из которого Пе-8 вышел .Тоже задание формировали по ,,картинкам с выставки " - на основе рекламного буклета французов .
    avt
    1. Даос 20 октября 2013 11:28
      Я просто воспользовался его т.с. "термином" (исключительно с целью упрощения понимания своей фразы) - а то что тогда не только ВВС РККА страдали от "непоняток" с концепцией применения и в результате проектировались и строились иногда ну очень "причудливые аппараты" я в курсе. По большому счёту только война расставила всё на свои места. В этом плане надо отдать должное немцам. Они оказавшись из за Версаля на "низком старте" лучше других сначала продумали а потом воплотили именно концепцию ВВС как отдельного рода вооружённых сил.
    2. Денис 20 октября 2013 23:58
      Цитата: avt
      дальнего пикирующего бомбардировщика ,из которого Пе-8 вышел
      Как то странно он вышел
      Серьезной причиной ограничения применения Пе-8 на последнем этапе войны стал выявившийся конструктивно-технологический дефект конструкции самолета, который начал проявляться именно в 1944 году. Все началось с боевого вылета Пе-8 ╧42611 в феврале 1944 года на Хельсинки. После выполнения боевого задания экипаж, выполняя противозенитный маневр, услышал какой-то звонкий удар где-то позади кабины пилотов
      Это всего лишь на противозенитном,какое уж тут пикирование?
      Как выяснилось вскоре, все было серьезней и глубже. Еще на этапе проектирования для поясов лонжеронов центроплана, по рекомендации ВИАМ, была выбрана на то время новая высокопрочная сталь ЗОХГСА "Хромансиль", по своим характеристикам допускавшая работу при высоких удельных напряжениях и дававшая значительное облегчение конструкции. В то время толком об усталостных напряжениях и их влиянии на долговечность мало что было известно, и никаких рекомендаций со стороны ЦАГИ и ВИАМ у самолетчиков по этим особенностям работы материалов и конструкций не было
      Да и техзадание при проектировании
      отмечалось, что во время полёта на высоте 10000—11000 м самолёт мало уязвим для истребителей противника
      Разве был хоть один стратег пикирующий?
      Ар-2 хоть и Берлин бомбили,стратегами не были
    3. vtur 15 ноября 2013 17:06
      Цитата: avt
      английский серийный двухместный истребитель с вооружением счетверенной пулеметной установкой во вращающейся турели

      Чудо-истребитель назывался Boulton Paul "Defiant" (1939) - вооружение состояло из четырех 7,7-мм пулеметов "Браунинг" в турели с гидроприводом. И хотя первоначальная концепция применения этого самолета, как дневного истребителя, полностью провалилась, но... до конца 1941 (т.е. до широкого внедрения РЛС) эскадрильи, воевавшие на "Дифайэнтах", имели самый большой процент побед по отношению к числу вылетов на перехват по сравнению с другими типами ночных истребителей.
      vtur
  10. Fotoceva62 20 октября 2013 12:22
    Даос правильно пишет,резун здесь нипричем разработка универсальных самолетов была мировой тенденцией.Под эти самолеты создавались и методики их боевого применеия,вот только действительность оказалась более суровой получались самолеты чистого неба неспособные дейтвовать над полем боя при должном противодействии наземной ПВО. Пе-2 самолет передовой конструции с прочостью истребителя способный вступить в воздушный бой при должной выучке пилотов являлся на мой изгляд одним из лучших фронтовых бомбардировщиков ВОВ.Что до бомбовой нагрузки то мне тоже не очень нравится ее расположение,но тут ничего не поделаешь -истребительное прошлое,а времени уже небыло. К сведению А-20 бостон вооще создавался под 50 кг. бомбы,так что на мой взгяд 100 кг.авиабомба оптимальна для поражения целей на поле боя и вближнем тылу.
    1. rubin6286 1 ноября 2013 19:12
      Пе-2 как фронтовой бомбардировщик был малоэффективен. Бомбометание производилось с горизонтального полета либо с пологого пикирования.Пикировал с высоты 2 тыс.метров до высоты 1 тыс.метров. Как правило, бомбовая нагрузка составляла примерно 600 кг. т.е. 4-6 бомб от 50 до до 250 кг., в зависимости от характера цели. Применялся для уничтожения артиллерийских позиций и иных объектов в ближнем тылу противника.для авиаразведки и корректировки. По отзывам летчиков,ФАБы были не эффективны и чаще старались применять ОФАБ в сочетании сзажигательными или РРАБ. Бостон был лучше Пе-2 по всем показателям, но больше всего пригодился на флоте как бомбардировщик и торпедоносец.
    2. vtur 15 ноября 2013 17:37
      Цитата: Fotoceva62
      К сведению А-20 бостон вооще создавался под 50 кг. бомбы

      Вооружение А-20С: шесть 12,7-мм пулеметов переднего огня , два 12,7-мм пулемета в турели с электроприводом и один 12,7-мм пулемет для стрельбы через отверстие в днище фюзеляжа; бомбовое - до 1814 кг. По сути - самолет для нанесения бомбоштурмовых ударов, способный "постоять за себя". Самолет имел большое кол-во модификаций с различным вооружением, например, батарея пушек 4х20 мм. Наверное, сравнивать С Пе-2 в качестве горизонтального бомбардировщика не стоит - лучше с Ту-2, который начали выпускать на, практически, созданном с нуля заводе в Омске и с марта по октябрь 1942 г завод в тяжелейших условиях наладил производство и выпустил 7 серий (80 самолетов)... А потом вышел приказ НКАП № 763 от 10 октября 1942 г:
      "В исполнение постановления ГКО в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей, ПРИКАЗЫВАЮ:
      1. Директору завода №166 тов. Соколову: а) прекратить на заводе №166 производство самолетов Ту-2... б) поставить на заводе №166 производство самолетов Як-9..." Вот такая история "с душком"...
      vtur
  11. Alex 22 октября 2013 13:20
    Цитата: Денис
    Ар-2 хоть и Берлин бомбили,

    наверное, Ер-2
  12. rubin6286 1 ноября 2013 19:00
    Цитата: allim
    был прекрасный пикировщик АР2 отработанная технология
    скорость под500 км бомбовая нагрузка под 1500 кг клепай не хочу по всем характиристикам выше чем у ю87


    Ар-2 - это СБ с моторами М-105. Это не пикировщик,а фронтовой бомбардировщик. По отзывам фронтовиков с бомбовой нагрузкой в 1500 кг он был как утюг, нагрузка на крыло средняя,автомата вывода из пикирования нет,механизация крыла примитивная,баки непротектированные, обзор из кабины пилота хороший только вперед и вверх, у штурмана в кабине холодина,дует через щели у спаренного ШКАСа, установленная у стрелка турель на морозе замерзает и не поворачивается.... Можно много еще перечислять "достоинств",но шла война и если нет ничего лучше, дайте хотя бы это. Чтобы клепать, нужно иметь где клепать.У нас свободных авиазаводов в тот период не было. Горели СБ и АР-2 как спички,летчики под Москвой писали письмо Сталину и просили скорее дать Пе-2. Они тоже настоящими пикировщиками не стали, но ряд характеристик был лучше. Пешка был хорошим разведчиком и корректировщиком, бомбил в основном с горизонтального полета или пологого пикирования.Точность зависела от мастерства экипажа и количества самолетов,атакующих цель.
  13. Гриб 27 декабря 2013 20:29
    Цитата: Su-9
    Мода на пикирующие бомбардировщики пришла из Германии.

    И преследовала германских конструкторов как злой рок всю войну. Пикирующим пытались делать и легкий бомбер, и Урал-бомбер.
    Гриб
  14. Гриб 27 декабря 2013 20:33
    Цитата: rubin6286
    Ар-2 - это СБ с моторами М-105.


    Согласен, на начало войны этот самолет как и СБ был устаревшим и мог применяться лишь при условии полного превосходства в воздухе (как Ю-77).
    Гриб
  15. Гриб 27 декабря 2013 20:54
    Цитата: rubin6286
    Пе-2 как фронтовой бомбардировщик был малоэффективен. Бомбометание производилось с горизонтального полета либо с пологого пикирования.

    Пошел трындеж. Пе-2 отлично бомбил с пикирования и был приспособлен для этого деталями. Бомбили с пикирования мало(именно мало, а не вообще не пикировали) по 2м причинам: плохая подготовка летчиков и плохая погода (низкая облачность). Первое, кстати, было причиной, почему в стране штамповали неимоверную кучу малоэффективных Ил-2 вместо тех же Пе-2.
    Сам самолет был вполне хорош для пикирования.
    Источник: А. Смирнов "Соколы, умытые кровью"

    Недостатком Пе-2 я всегда считал малую бомбовую нагрузку, 1000кг как у Тандерболта. (Впрочем, они изначально оба тяжелые истребители, другое дело, что у американцев было еще чем побомбить, а у нас только Пе-2 после потопленных в крови СБ и ТБ-3).
    Гриб

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня