Что день грядущий нам готовит

Что день грядущий нам готовит


Авиастроители не озадачиваются нестабильностью мировой экономики и продолжают воплощать в жизнь перспективные разработки. Да это и правильно! Ведь будущее всегда за тем, кто о нем заранее заботится.

Подвешенность мировой экономики, так или иначе, отражается и на всей нелинейной авиации. Еще до недавнего времени закрытие или начало перспективной программы отражало показатели не менее, чем количество заказов и общая статистика продаж, то с тех пор как произошел мировой финансовый кризис, большинство производителей работает над своими новыми разработками, четко не осознавая картину ближайшего десятилетия, что так необходимо для каждого нового проекта. Если раньше были взлеты и паденья, то теперь появилась балансировка, когда оставленные проекты не возобновляются, а начатые не бросаются. Вследствие этого, никто не может себе представить, каким самолетам уготовано великое будущее. Хотя смутные ориентиры и проглядывают.


Самолеты дальнего и тяжелого класса и их аэродинамика

Относительным спокойствием отличаются производители, занимающиеся разработкой служебных самолетов дальнего и тяжелого класса. На первом месте в этом секторе оказалась программа Gulfstream G650, буквально на пятки ей наступают Global 8000 и Global 7000 от Bombardier. Со слов канадских авиастроителей, этими моделями особенно заинтересовались клиенты из РФ. Но это не значит, что обделен вниманием новейший Gulfstream. Несмотря на конкуренцию, каждый из этих самолетов хорош по-своему. Global покоряет клиентов своей дальнобойностью, а G650 обладает околозвуковой максимальной крейсерской скоростью. Конечно, программа канадцев старается догнать и обогнать Gulfstream, но, к сожалению, все еще традиционно уступает. Стоит только обратить внимание, например, на крыло.

Все служебные самолеты Gulfstream поражают самобытностью проектирования крыла, которая стала возможна только благодаря длительному сотрудничеству Gulfstream Aerospace и NASA.

Еще в 60-ые годы производителей гражданских самолетов всего мира захватила идея создания суперкритического профиля крыла, который значительно отодвигает границы неблагоприятных явлений, что поджидают самолеты на большой высоте вблизи звукового барьера. У такого крыла минимальное сопротивление при высокой скорости. Но, к сожалению, суперкритическое крыло достаточно плохо держит самолет при взлете-посадке, ограничивает технику пилотирования и требует автоматизации системы управления. Однако, не покоряясь мировому мнению, Gulfstream Aerospace использует в своих самолетах старые профили крыла, правда, доведенные до совершенства при поддержке NASA. В итоге то, что вначале казалось ретроградным чудачеством, теперь является главной инженерной особенностью производимых самолетов, обеспечивающей отличные летные характеристики.

Нельзя не отметить, что благодаря именно этой своей особенности новый G650 может достигать своей рекордной скорости на больших высотах, чем всегда отличались самолеты Gulfstream.

Однако пальма первенства среди самых быстрых гражданских самолетов по-прежнему принадлежит Citation Ten авиастроителя Cessna. Этот самолет может сохранить за собою первое место еще на долгие годы, тем самым, сглаживая последствия отказа своего производителя от программы Columbus.
Электродистанционные системы управления: кто следующий?

Электродистанционные системы управления завоевывают все большую популярность. Первым был Falcon 7X, за ним вслед недавно ЭДСУ обзавелся ранее упомянутый G650, а в ближайшем будущем овладеет и Global, но это только по слухам.

Ведь научить самолет подчиняться командам компьютера не так-то легко. Доказывает это и недавно произошедшая разбалансировка в полете одного из Falcon 7X. Самолет с электродистанционной системой управления проектируется изначально неустойчивым, так как предполагается, что собственно ЭДСУ принудительно будет обеспечивать балансировку и устойчивость. Разработкой самолета с этими аэродинамическими особенностями можно заниматься при наличии определенного опыта, причем опыта военного.

Dassault начинала с истребителя Rafale, Airbus спроектировал Eurofighter, а российский ГСС поднабрался опыта с СУ-27 и его модификациями. Даже Gulfstream Aerospace пришлось уже помучаться, несмотря на преемственность от Grumman, многолетнюю помощь NASA и дружбу с отраслью военной промышленности. У Bombardier в своем арсенале ни чего подобного не наблюдается, поэтому если этот авиастроитель начнет экспериментировать с ЭДСУ, то это будет означать, что границы технологических приоритетов становятся все более размытыми.

Новинки легкой реактивной авиации

Мировой финансовый кризис окончательно разбил радужные перспективы, которые открывались перед особо легкими бизнес-джетами (very light jets). Цены на них в 1,5-2 миллиона долларов достаточно кусались. Несмотря на рекламное обещание «джет всего за миллион» снижения стоимости этих реактивных самолетов в ближайшие годы не предвиделось. Последовавший же вслед за кризисом спад активности бизнеса сделал еще более неподъемной цену для владельцев небольших фирм, потенциальных покупателей этой авиатехники. Ну а крупным корпорациям, к прискорбию производителей бизнес-джетов, необходима совершенно другая авиационная техника

Однако, не смотря на все эти печальные события, парки легких служебных самолетов постоянно требуют обновления, а значит, есть необходимость и в проектировании новой авиатехники и в этой пострадавшей области авиастроения. Тем немногочисленным компаниям, что умудрились сберечь перспективные наработки в этом секторе, возможно, удастся неплохо подзаработать.

Главным флагманом на сегодняшний день все также остается Embraer со своей программой Phenom, но, к сожалению, эти бразильские самолеты в техническом смысле ничего интересного собою не представляют. Совсем другой вопрос – HondaJet, который семимильными шагами приближается к выходу на мировой рынок и имеет не только очень привлекательные технические характеристики, но и интересные экономические показатели. Необычно выглядят размещенные на пилонах под крыльями двигатели. Однако становится понятно, что, таким образом, производители стремились облегчить хвостовую часть фюзеляжа, а также сократить протяженность магистралей. Это по понятным причинам подогревает еще больший интерес потенциальных покупателей.

Другой весьма интересный проект, который отважно противоборствует сложившимся послекризисным обстоятельствам – это бизнес-джет SPn. Изюминкой этого самолета стала цельнокомпозитная конструкция, которая была поистине революционной до недавнего времени, но припозднилась на дороге к кошелькам и сердцам своих потенциальных покупателей. Разработкой SPn занималась немецкая компания Grob Aerospace, которая была известна в мире благодаря своим легким самолетам и цельнокомпозитным планерам. Grob Aerospace смогла спроектировать достаточно привлекательный служебный реактивный самолет, который был бы пригоден для индивидуального использования и в тоже время являлся бы универсальным благодаря спроектированной широкой грузовой двери. К прискорбию, из-за оригинальности и новизны конструкции затянулась процедура сертификации, а Grob Aerospace за это время успела обанкротиться (2008г.) На сегодняшний день работой над этим интересным проектом занимаются французская Daher Socata и швейцарская Allied Aviation Technologies. Экспериментальные полеты SPn возобновились в прошлом году. Преемники Grob Aerospace в один голос заявляют, что самолет был задуман гениально, и только сложившиеся обстоятельства помешали закончить разработчикам проект.

Не сдает своих позиций и компания Spectrum Aeronautical, которая медленно и уверенно приближает день сертификации своего S-33 Independent. А вот гораздо более интересный проект SF-250 Vision от американской компании Cirrus Aircraft был приостановлен, и вряд ли в ближайшее время будет продолжен. Причина до жути банальна – нехватка финансирования. Чтобы решить эту проблему, Cirrus Aircraft вступила в партнерство с китайской компанией CAIGA. Деньги из Китая потекли рекой, разработчики радовались и принимали заказы. Однако прототип самолет был закрыт в сарае Госдепартаментом США, так как чиновники экспортного контроля США считают двигатель Williams FJ33-4A-19 способным использоваться не только как самолетный двигатель и опасаются, что шустрым на пиратские копии военным инженерам Китая удастся с помощью него улучшить характеристики своих крылатых ракет. Отсюда следует, что пока двигатель не заменят – проект будет предаваться забвению.


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 2
  1. Vadivak 17 сентября 2011 09:03
    Ну китайцы- везде пытаются что-нибудь приворовать, а вот амеры среагировали
  2. APASUS 18 сентября 2011 09:57
    Авиастроители не озадачиваются нестабильностью мировой экономики и продолжают воплощать в жизнь перспективные разработки. Да это и правильно! Ведь будущее всегда за тем, кто о нем заранее заботится.

    К громадному сожалению - наши авиастроители выбыли из этого звена ,нам теперь хоть военное авиастроение сохранить бы.
  3. Пилигрим 18 февраля 2012 10:45
    APASUS,

    Полностью согласен.
    Гражданский авиапром полностью уничтожили.
    Но всё в руках наших правителей было.
    Смогли же ВАЗ дотянуть до нынешнего времени. А что мешало оказать такую же гос поддержку отечественным авиастроителям?
    Я считаю, что Путин вбил в период своего президенства, последний гвоздь в крышку отечественного гражданского авиастроения.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня