Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

Поникшие крылья "Туполева"

Поникшие крылья "Туполева"

Легендарные советские авиационные фирмы уходят в прошлое.
Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 должен пройти очередную модернизацию. Но остался ли для этого потенциал у разработчиков машины?
Прошедший в августе авиасалон стал весьма показательным относительно господствующих в настоящее время в авиационной промышленности тенденций.

БАЛАНС ТЕНДЕНЦИЙ

С одной стороны, имеет место поступательное развитие боевой авиации. В этой области в последние два года стал заметен серьезный прогресс как в части разработки новых машин (прежде всего, конечно, Т-50 и Су-35С), так и в части серийных закупок. Напомним, что с декабря 2008 года ВВС России разместили заказы на закупку 48 Су-35С, 12 Су-27СМ3, 4 Су-30М2, 32 Су-34 и 34 МиГ-29 СМТ/УБТ.
С другой стороны, ситуация в области военно-транспортной авиации и коммерческих самолетов последовательно ухудшается. Впечатленные небывалым успехом работ ильюшинцев по легкому военно-транспортному самолету Ил-112В, военные прекратили финансирование этого проекта. После выхода из программы МТА корпорации «Иркут» и поручения ее заботам все той же ильюшинской фирмы она, похоже, лишилась малейшего шанса быть реализованной. Даже разработка Ил-476 идет с большим трудом и задержками. Вообще создается такое впечатление, что, если надо провалить какой-либо проект, его следует поручить КБ Ильюшина.
Что касается коммерческих самолетов, то за время, прошедшее с прошлого МАКС-2009, поступили в коммерческую эксплуатацию два типа региональных самолетов – Ан-148 и SSJ-100. Одна из этих машин создана украинцами, вторая – новой компанией «ГСС», которая выросла из конструкторского бюро, специализирующегося на истребительной авиации. Что же до проектов традиционных создателей пассажирских самолетов, все они остановлены или находятся на грани остановки. Производство дальнемагистрального Ил-96 для коммерческих авиакомпаний прекращено. К большому сожалению, видимо, не состоится проект Ту-204СМ. Можно забыть и о ближнемагистральном Ту-334.

Все эти тенденции отражают то обстоятельство, что КБ, которые традиционно занимаются в России коммерческой и транспортной авиацией – фирмы Туполева и Ильюшина, понесли в постсоветское время по ряду объективных и субъективных причин особенно тяжелый ущерб. В условиях фактического развала отечественной авиапромышленности в данных сегментах, давно скатившейся на уровень штучного производства пассажирских самолетов (за исключением SSJ, который является как раз примером нового подхода), а транспортных самолетов уже не производящей и вовсе, легендарные некогда туполевское и ильюшинское КБ остались, по сути, без основной «рутинной работы», что ускорило их упадок.

ПРИМЕР, НО ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ
Сегодня можно с достаточной уверенностью говорить о том, что в таких областях, как создание и производство пассажирских и военно-транспортных самолетов, а также беспилотных летательных аппаратов – то есть именно в тех секторах, где ситуация наиболее критическая, – опираться придется не на традиционные КБ, а на новые бренды и новые экономические субъекты, возникшие уже в постсоветское время.
Это обстоятельство хорошо видно на примере бывшего КБ Туполева, а ныне ОАО «Туполев». Ситуация с данным бюро тем более характерна, что туполевцы имели в своем активе такие, казалось бы, сильные «бонусы», как головное положение в качестве создателя отечественных дальних и стратегических бомбардировщиков, а также работы в области беспилотной авиации.
Тем не менее в обстановке общего кризиса авиапрома и резкого упадка военной мощи страны после 1991 года эти «карты» лишь в незначительной мере помогли ОАО «Туполев». И это понятно – количество унаследованных от СССР и достраивавшихся в первые постсоветские годы дальних и стратегических бомбардировщиков для России было избыточным, а на серьезную модернизацию парка не было средств. Хотя именно работы по гособоронзаказу в данной области (увечившиеся в последние 5–6 лет) и позволяли туполевскому КБ выживать, однако совершенно очевидно, что современный объем работ по дальней авиации недостаточен для сохранения «Туполева» в качестве крупной самостоятельной проектной фирмы.
Основной упор КБ Туполева в постсоветские годы делало на попытки развития новых типов гражданских пассажирских самолетов. Однако следует признать, что здесь оно потерпело крах – пусть и частично по независящим от него обстоятельствам.
Программа самолета Ту-204/214, созданного еще на закате советских времен, сейчас, очевидно, близится к концу. Сам самолет устарел, так и не став полноценно крупносерийным. Доводка машины растянулась почти на два десятилетия в условиях распада рынка отечественных авиаперевозок 90-х годов, а к настоящему времени машина остается заложником своей малосерийности. Никакому серьезному авиаперевозчику штучный самолет не нужен. При этом ОАО «Туполев», оторванное и от производства, и от современной среды авиаперевозок, показало свою полную неспособность наладить нормальное полноценное сервисное обслуживание парка изготавливаемых Ту-204/214. Показательно, что туполевцы не смогли «сработаться» даже с теми компаниями-эксплуатантами этих машин (как Red Wings), от которых критически зависело выживание данного туполевского продукта.
Обновленный Ту-204СМ, проходящий сейчас испытания в виде двух прототипов, при наличии такого опыта не имеет никаких перспектив. Авиакомпании не желают связываться с этой машиной. Заказ Ирана, видимо, не состоялся, и у серии Ту-204 остается будущее только в виде изготовления по госконтрактам нескольких «спецбортов» различного назначения – и все.
С выводом на линии новых региональных самолетов Сухой SSJ и Ан-148 окончательно поставлен крест на запоздавшем и также оказавшемся никому не нужном туполевском региональнике разработки 80-х годов Ту-334, так и не добравшемся до серии.
При этом ОАО Туполев» продолжает на полном серьезе пропагандировать и числить у себя в разработке такие заведомо мертворожденные проекты, как региональные самолеты Ту-324 и Ту-414, сверхзвуковой административный самолет Ту-444 (на основе использования опыта Ту-144!), транспортный самолет Ту-330 и тому подобные архаичные бумажные экспонаты из разряда полуутопических прожектов 20-летней давности. Недавно же «Туполев» предложил проект дозаправки пассажирских самолетов в воздухе (с заправщика Ту-204), прошедший по страницам мировой авиационной прессы в качестве дурного анекдота. Разумеется, никаких денег на реализацию чего-либо из вышеперечисленного нет, и никто давать не собирается.
Таким образом, сейчас следует называть вещи своими именами – ОАО «Туполев» как разработчик коммерческих самолетов мертво. Причем умерло туполевское КБ в этой сфере само, оказавшись совершенно неадекватным реалиям современного коммерческого авиастроения – не сумев ни родить современные конкурентоспособные проекты, ни довести полноценно имеющиеся самолеты, ни создать систему сервисного обслуживания. Ни для кого не секрет, что нынешнее состояние «Туполева» глубоко плачевно – значительно сократившиеся площади и персонал, пожилые кадры, доживающие до пенсии, отсутствие молодежи, унылость и запустение.

ПОГАСШАЯ ЗВЕЗДА
Что остается у туполевцев? Вялые НИОКР по дальней авиации в виде давно тянущихся программ модернизации Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160. Реализация самих этих программ в ВВС России, впрочем, пока что столь же вяла. Возможность же превращения ОАО «Туполев» в головного разработчика перспективного авиационного комплекса ПАК ДА (перспективного авиационного комплекса дальней авиации) следует рассматривать вообще как совершенно нереалистичную. Совершенно ясно, что если наше военное ведомство и ОАК захотят перевести программу ПАК ДА в реально исполнимую, то для этого придется создавать специальные дееспособные структуры управления программой и осуществления НИОКР по ней.
И, наконец, беспилотная тематика, на которой КБ Туполева также специализировалось в советское время и к которой фирма хочет «прислониться» уже теперь, в рамках новой моды на беспилотники. Все туполевские работы по «большим» беспилотным реактивным аппаратам советского периода (по сути, возвращаемым крылатым ракетам) не имеют ничего общего с современными требованиями к беспилотным аппаратам большинства классов и назначения.
Сейчас в этой области в значительной мере выдвигаются другие задачи и совершенно иные требования по системам управления и полезной нагрузке и т.д. Что здесь может предложить из своего опыта ОАО «Туполев»? Практически ничего. Зато налицо список проваленных, нереализованных, долгостройных либо малоуспешных проектов и программ последних двух десятилетий по пилотируемой авиации. И также очевидный глубокий упадок некогда прославленной фирмы в плане как проектно-конструкторских, так и менеджерских возможностей.
Реальность состоит в том, что в последние два десятилетия «Туполев» не имел ни одного успешного ОКРа по БЛА и фактически потерял соответствующую компетенцию. Коллектив занятых по этой тематике на фирме постоянно сокращался и сегодня составляет всего несколько человек, опыт которых сосредоточен в основном в архивах.
Сегодня бывшее КБ Туполева, как и ряд других «исторических» советских самолетостроительных конструкторских бюро в составе ОАК (Ильюшина, отчасти Мясищева), представляет собой угасающую, а может быть, и уже почти погасшую звезду. Объединенной авиастроительной корпорации необходимо серьезно задуматься о необходимости кардинальной перестройки своего проектно-конструкторского сектора. Без этого невозможно повышение конкурентоспособности российской авиационной промышленности в военном и гражданском сегментах.

Видимо, брендовый пейзаж российской авиастроительной промышленности в таких секторах, как коммерческая и военно-транспортная авиация, а также создание беспилотных летательных аппаратов, будет сильно отличаться от советской картины. Уже очевидно, что в сегменте разработки и производства коммерческих лайнеров место ильюшинцев и туполевцев займут «ГСС» и «Иркут». Ситуация в части военно-транспортных самолетов и БЛА остается открытой. Но и здесь очевидно одно – на место старых вымирающих советских динозавров, оказавшихся, в отличие от «МиГа» и особенно «Сухого», не готовыми к новой экономической среде, придут более мобильные и гибкие компании нового поколения и из нового хозяйственного уклада.
Автор: Руслан Николаевич Пухов - директор Центра анализа стратегии и технологий.
Первоисточник: http://nvo.ng.ru


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 7
  1. AleksUkr 17 сентября 2011 17:08
    Статья явно заказная.Вместо того, чтобы громить советское наследство, указали бы пути развития.Создание нового более затратно, чем совершенствование имеющегося. На кого работаем?
  2. Bogatir 17 сентября 2011 17:30
    Статья правда. Я даже знаю от куда она сегодня здесь оказалась.
    Bogatir
    1. gans 18 сентября 2011 11:08
      О,тупые бандеровцы разбираются в самолетостроении,просто смешно
      gans
  3. serezhafedotow 17 сентября 2011 18:31
    Выживают сильнейшие.
    serezhafedotow
    1. Bogatir 17 сентября 2011 22:05
      ССЖ ничем не лучше 334, а 334(к слову готовый был) поддержал бы 204 - так как унифицирован был по ряду систем. В итоге 204 закрывают, а за время производства он так и не стал серийным - он штучной сборки с вытекающим качеством, простоями, дорогой эксплуатацией и убытками для компаний.
      334 зарубили в угоду ССЖ, который вышел очень плохой, дорогой, и состоит на 85% из западных комплектующих. А это означает, что свои производители - загибаются, а класнные специалисты - спиваются. Еще на ССЖ ушло от 3,5 мллрдов долларов, а дя окупаемости затрат - необходимо произвести более 900шт. ССЖ тяжел. слаб, шасси, крыло, кондиционер итд - лажа. Ну и на последок короткого экскурса - серии и нет, что потверждает версию - что серия была не цель. Целью было освоение госденег на создание в 3-7 раз дороже аналогов.
      Погосян губит авиапром, вот и доходчивая форма(кстати не мешало бы кинуть на сайт) к этой взятой сегодня у меня статье.
      http://www.aex.ru/docs/3/2010/5/25/1035/
      Bogatir
  4. Bogatir 17 сентября 2011 22:07
    Ну и еще:

    http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/4/1075/

    http://www.aex.ru/docs/3/2009/8/25/791/

    Вот так вот убивается авиапром. Теперь можно констатировать, что производителя стратегов в России нет.
    Bogatir
    1. PSih2097 18 сентября 2011 23:30
      Если припрет, производство стратегов будет на Казанском авиационном производственном объединении имени Горбунова...
  5. Bogatir 17 сентября 2011 22:14
    Так же по средством слияния под одну контору Сухого и РСК МиГ - Погосяном был убран внутренний конкурент МиГ. В итоге - МиГ-35 пролетел индусов - а зачем же? Главное, чтобы Индусы у Погосяна покупали Су-30МКИ, модернизировали до Супер-Сухого, и побольше денег давали на ПАК ФА. А за одно - пролоббирует , чтобы тяжелый истребитель был только одным ЛА в ВВС.
    Bogatir
  6. Uhalus 18 сентября 2011 00:16
    "Но и здесь очевидно одно – на место старых вымирающих советских динозавров, оказавшихся, в отличие от «МиГа» и особенно «Сухого», не готовыми к новой экономической среде, придут более мобильные и гибкие компании нового поколения и из нового хозяйственного уклада."
    Придут они... Оптими-ист! Некому и неоткуда приходить.
  7. Инженер 18 сентября 2011 06:40
    Супер-джет, такой-же российский как например Рено-Логан.

    А вообще может и правильный путь, все делать либо лицензионное, либо украденное. Ведь в цене высокотехнологичных изделий до 90% НИОКР, а так такая экономия.
    Инженер
  8. SSDProf 19 сентября 2011 10:49
    Это явно заказной ответ на статью Г.В.Новожилова в МК от 13 сентября и специально "подтянут за уши" к сегодняшнему собранию акционеров ОАК...
    МАП рулит расправляясь с конкурентами.
    SSDProf

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня