В шестидесятых годах в нашей стране начались исследования по тематике перспективных высокоскоростных поездов. Предполагалось, что такая техника может оказаться полезной в деле пассажирских перевозок, позволяя сократить время пребывания в пути. Перспективные высокоскоростные поезда должны были курсировать между крупнейшими городами страны, за считанные часы доставляя пассажиров, например, из Москвы в Ленинград. Идея выглядела многообещающе, однако ее реализация была связана с рядом трудностей. Перед началом разработки новой техники требовалось провести соответствующие исследования.

Скоростной вагон-лаборатория СВЛ



Основные работы по программе перспективных высокоскоростных поездов проводились Калининским вагоностроительным заводом (г. Калинин, ныне Тверь). Кроме того, на определенных стадиях проекта к работам привлекались иные организации. Так, в разработке силовой установки участвовало авиационное ОКБ А.С. Яковлева, а аэродинамическими обтекателями занимались специалисты из ЦАГИ. В планах руководства промышленности было создание локомотивов и поездов, способных развивать скорость до 200 км/ч. В рамках этой программы требовалось изучить ряд важных вопросов.

Начать исследования предложили с особенностей взаимодействия колес поезда и рельсового пути при движении на высокой скорости. Для изучения проблемы было решено использовать специальный вагон-лабораторию, оснащенный массой различного измерительного оборудования. При этом на ранних стадиях разработки опытной машины возникла специфическая проблема: для полноценного изучения взаимодействия колеса и рельса требовалось исключить искажения, вносимые в эту систему ведущей колесной парой. Самым простым решением проблемы с отсутствием ведущих колесных пар было изготовление буксируемого вагона-лаборатории. Тем не менее, в то время в нашей стране не было локомотивов, способных разогнать опытный вагон до требуемых скоростей. Таким образом, требовалось построить совершенно новый вагон-лабораторию с нужными характеристиками.

Требования к опытной машине говорили, что она должна оснащаться колесными тележками без элементов трансмиссии, а для движения необходимо использовать какую-либо иную систему. По результатам обсуждений был сформирован общий облик экспериментальной машины. В испытаниях должен был участвовать вагон с колесными тележками, заимствованными у прицепных вагонов, и реактивными двигателями. Подобная силовая установка в теории могла разгонять вагон до требуемых скоростей, не передавая крутящий момент на колеса и не внося искажения в работу системы «колесо-рельс».

Экспериментальный проект т.н. аэровагона – самоходной железнодорожной машины, использующей авиационные двигатели – получил простое и понятное название: СВЛ («Скоростной вагон-лаборатория»). До момента прекращения работ название проекта не менялось.



Изначально предлагалось построить опытную машину на базе моторного вагона электропоезда ЭР2, внеся в его конструкцию серьезные изменения. В качестве силовой установки предлагалось использовать списанные военно-воздушными силами турбореактивные двигатели РД-45, снятые с истребителей МиГ-15. Такие двигатели считались устаревшими для использования в ВВС, а их ресурс подходил к концу. Несмотря на это выбранные двигатели были пригодны для использования в экспериментальном проекте. Тем не менее, первоначальный вариант аэровагона СВЛ оказался слишком сложным и дорогим в изготовлении, а кроме того имел недостаточные внутренние объемы для размещения всего необходимого оборудования. По этой причине был разработан другой вариант проекта.

В качестве основы для экспериментальной машины был выбран корпус и некоторые агрегаты моторного вагона типа ЭР22, строившегося для электропоезда ЭР22-67. Корпус предлагалось установить на колесных тележках с пневматическими рессорами центрального подвешивания, заимствованными у прицепного вагона типа ЭР22-09. В качестве новой силовой установки были выбраны турбореактивные двигатели АИ-25, заимствованные у самолета Як-40. К разработке силовой установки с авиационными двигателями было привлечено конструкторское бюро А.С. Яковлева, имевшее солидный опыт в таких делах.

В 1970 году корпус моторного вагона ЭР22, построенный на Рижском вагоностроительном заводе, отправили в Калинин. Специалисты КВЗ установили этот агрегат на новые колесные тележки, а также провели монтаж ряд других узлов, включая два турбореактивных двигателя. Двигатели были размещены в передней части корпуса над крышей и подняты на пилоне. Для защиты агрегатов аэровагона от повреждения реактивной струей крышу усилили жаропрочной сталью. С целью улучшения аэродинамических характеристик головную и хвостовую части вагона снабдили специальными обтекателями.



Примечательно, что обтекатели устанавливались без демонтажа собственных агрегатов вагона ЭР22, а монтировались поверх них. Таким образом, в кабине машиниста было сразу два комплекта лобовых стекол, разнесенные на определенное расстояние. Нижнюю часть бортов корпуса и агрегаты подвагонного пространства закрыли съемными фальшбортами. К проверке аэродинамических характеристик нового аэровагона привлекался ЦАГИ. Специалисты этой организации проверили в аэродинамической трубе 15 вариантов обтекателей и выбрали наиболее удачный.

Базовый моторный вагон имел длину 24,5 м, ширину 3,45 м и колесную базу 20,75 м. После установки всех новых агрегатов длина аэровагона достигла 28 м. За счет демонтажа ряда оборудования снаряженный вес вагона сократился с 66 то 59,4 т, включая 7,2 т топлива для реактивных двигателей. Базовый вагон оснащался двумя двухосными колесными тележками, связанными с силовой установкой. В конструкции машины СВЛ использовались иные тележки, не имеющие каких-либо приводов на колесные пары. Тележки оборудовались дисковыми тормозами с электропневматическими и пневматическими приводами. Предусматривались ящики для песка, предназначавшегося для улучшения сцепления с рельсами.

На крыше СВЛ, в передней ее части, имелся пилон характерной Т-образной формы, на котором крепились два турбореактивных двигателя АИ-25. Общая масса конструкции не превышала 1 т. Двигатели имели тягу по 1500 кгс и управлялись из кабины машиниста при помощи пульта авиационного образца. Для энергоснабжения различных бортовых систем вагон-лаборатория получил отдельный дизель-генератор.

Испытания аэровагона СВЛ стартовали в 1971 году. Первые тестовые рейсы проводились на базе Московской дороги, на линии Голутвин-Озеры. В ходе большого количества испытательных поездок «Скоростной вагон-лаборатория» постепенно повышал скорость движения. Во время первого этапа испытаний была достигнута максимальная скорость 187 км/ч. Дальнейшее увеличение скорости было невозможным из-за особенностей линии с большим количеством поворотов и недостаточно длинными прямолинейными участками.



В 1972 году «полигоном» для испытаний стала Приднепровская железная дорога, а именно линия Новомосковск-Днепродзержинск. Целью этих испытаний вновь стал сбор информации о поведении различных агрегатов. Как и ранее, скорость движения постоянно увеличивалась. СВЛ смог разогнаться до 249 км/ч. Экспериментальный аэровагон мог развивать и большие скорости, однако подобные испытания не проводились из-за состояния путей.

Собранные сведения позволили провести ряд важнейших расчетов. В частности, было установлено, что критическая скорость вагона СВЛ составляет 350 км/ч. Кроме того, на основании собранных данных были проведены эксперименты по изучению устойчивости движения высокоскоростных поездов. Для этого СВЛ оснастили новыми колесными парами, имевшими рабочий уклон поверхности катания 1:10 (ранее использовались колеса с уклоном 1:20), а также уменьшили сопротивление поворотам тележек. В результате таких доработок критическая скорость вагона снизилась до 155-160 км/ч. Эксперименты на доработанном аэровагоне подтвердили корректность существующих моделей и методик расчета ходовой части.



Сведения и опыт, полученные в ходе проекта СВЛ активно использовались в ряде новых проектов скоростной железнодорожной техники. Определенные наработки и методики конструирования применялись при разработке электропоезда ЭР200 и локомотива РТ200, рассчитанных на движение со скоростями до 200 км/ч. Сам проект «Скоростной вагон-лаборатория» был закрыт в 1975 году по причине выполнения всех возложенных задач. Специалисты испытали машину и собрали всю необходимую информацию. Дальнейшая ее эксплуатация представлялась нецелесообразной.

Единственный экспериментальный прототип СВЛ в 75-м отогнали на Калининский вагоностроительный завод, где он пробыл в течение нескольких следующих десятилетий. До середины восьмидесятых годов аэровагон стоял на одной из площадок предприятия без работы и обслуживания. Часть его агрегатов была демонтирована в интересах завода, часть – растащена нерадивыми сотрудниками. В середине восьмидесятых возникла идея переоборудовать ненужный экспериментальный вагон для нужд культуры и просвещения. Из СВЛ хотели сделать видеосалон. По имеющимся данным, вагон успел получить новую отделку салона и часть специального оборудования. Тем не менее, в силу определенных причин идея создания видеосалона так и не была доведена до логического конца.

Никому не нужный СВЛ простоял на заводе до конца двухтысячных годов. С конца девяностых рассматривался вопрос возможной передачи аэровагона железнодорожному музею г. Санкт-Петербурга. Передача так и не состоялась, поскольку перевозка обветшавшего вагона была связана с рядом специфических трудностей, с которыми никто не захотел разбираться.



В 2008 году бывший Калининский, а теперь Тверской вагоностроительный завод отмечал свое 110-летие. В честь праздника в Сквере вагоностроителей, расположенном неподалеку от завода, установили памятную стелу. Для ее изготовления от аэровагона СВЛ отделили и отреставрировали головную часть с кожухами реактивных двигателей. Остальные агрегаты были утилизированы. Памятник изображает реактивный вагон, выезжающий из тоннеля. Через несколько десятилетий после окончания испытаний все желающие получили возможность увидеть, пусть и не полностью, уникальную отечественную разработку.


По материалам сайтов:
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://про-электропоезда.рф/
http://parovoz.com/
Автор:
Рябов Кирилл
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

15 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти