Скоростной вагон-лаборатория СВЛ

В шестидесятых годах в нашей стране начались исследования по тематике перспективных высокоскоростных поездов. Предполагалось, что такая техника может оказаться полезной в деле пассажирских перевозок, позволяя сократить время пребывания в пути. Перспективные высокоскоростные поезда должны были курсировать между крупнейшими городами страны, за считанные часы доставляя пассажиров, например, из Москвы в Ленинград. Идея выглядела многообещающе, однако ее реализация была связана с рядом трудностей. Перед началом разработки новой техники требовалось провести соответствующие исследования.

Скоростной вагон-лаборатория СВЛ


Основные работы по программе перспективных высокоскоростных поездов проводились Калининским вагоностроительным заводом (г. Калинин, ныне Тверь). Кроме того, на определенных стадиях проекта к работам привлекались иные организации. Так, в разработке силовой установки участвовало авиационное ОКБ А.С. Яковлева, а аэродинамическими обтекателями занимались специалисты из ЦАГИ. В планах руководства промышленности было создание локомотивов и поездов, способных развивать скорость до 200 км/ч. В рамках этой программы требовалось изучить ряд важных вопросов.


Начать исследования предложили с особенностей взаимодействия колес поезда и рельсового пути при движении на высокой скорости. Для изучения проблемы было решено использовать специальный вагон-лабораторию, оснащенный массой различного измерительного оборудования. При этом на ранних стадиях разработки опытной машины возникла специфическая проблема: для полноценного изучения взаимодействия колеса и рельса требовалось исключить искажения, вносимые в эту систему ведущей колесной парой. Самым простым решением проблемы с отсутствием ведущих колесных пар было изготовление буксируемого вагона-лаборатории. Тем не менее, в то время в нашей стране не было локомотивов, способных разогнать опытный вагон до требуемых скоростей. Таким образом, требовалось построить совершенно новый вагон-лабораторию с нужными характеристиками.

Требования к опытной машине говорили, что она должна оснащаться колесными тележками без элементов трансмиссии, а для движения необходимо использовать какую-либо иную систему. По результатам обсуждений был сформирован общий облик экспериментальной машины. В испытаниях должен был участвовать вагон с колесными тележками, заимствованными у прицепных вагонов, и реактивными двигателями. Подобная силовая установка в теории могла разгонять вагон до требуемых скоростей, не передавая крутящий момент на колеса и не внося искажения в работу системы «колесо-рельс».

Экспериментальный проект т.н. аэровагона – самоходной железнодорожной машины, использующей авиационные двигатели – получил простое и понятное название: СВЛ («Скоростной вагон-лаборатория»). До момента прекращения работ название проекта не менялось.

Скоростной вагон-лаборатория СВЛ


Изначально предлагалось построить опытную машину на базе моторного вагона электропоезда ЭР2, внеся в его конструкцию серьезные изменения. В качестве силовой установки предлагалось использовать списанные военно-воздушными силами турбореактивные двигатели РД-45, снятые с истребителей МиГ-15. Такие двигатели считались устаревшими для использования в ВВС, а их ресурс подходил к концу. Несмотря на это выбранные двигатели были пригодны для использования в экспериментальном проекте. Тем не менее, первоначальный вариант аэровагона СВЛ оказался слишком сложным и дорогим в изготовлении, а кроме того имел недостаточные внутренние объемы для размещения всего необходимого оборудования. По этой причине был разработан другой вариант проекта.

В качестве основы для экспериментальной машины был выбран корпус и некоторые агрегаты моторного вагона типа ЭР22, строившегося для электропоезда ЭР22-67. Корпус предлагалось установить на колесных тележках с пневматическими рессорами центрального подвешивания, заимствованными у прицепного вагона типа ЭР22-09. В качестве новой силовой установки были выбраны турбореактивные двигатели АИ-25, заимствованные у самолета Як-40. К разработке силовой установки с авиационными двигателями было привлечено конструкторское бюро А.С. Яковлева, имевшее солидный опыт в таких делах.

В 1970 году корпус моторного вагона ЭР22, построенный на Рижском вагоностроительном заводе, отправили в Калинин. Специалисты КВЗ установили этот агрегат на новые колесные тележки, а также провели монтаж ряд других узлов, включая два турбореактивных двигателя. Двигатели были размещены в передней части корпуса над крышей и подняты на пилоне. Для защиты агрегатов аэровагона от повреждения реактивной струей крышу усилили жаропрочной сталью. С целью улучшения аэродинамических характеристик головную и хвостовую части вагона снабдили специальными обтекателями.

Скоростной вагон-лаборатория СВЛ


Примечательно, что обтекатели устанавливались без демонтажа собственных агрегатов вагона ЭР22, а монтировались поверх них. Таким образом, в кабине машиниста было сразу два комплекта лобовых стекол, разнесенные на определенное расстояние. Нижнюю часть бортов корпуса и агрегаты подвагонного пространства закрыли съемными фальшбортами. К проверке аэродинамических характеристик нового аэровагона привлекался ЦАГИ. Специалисты этой организации проверили в аэродинамической трубе 15 вариантов обтекателей и выбрали наиболее удачный.

Базовый моторный вагон имел длину 24,5 м, ширину 3,45 м и колесную базу 20,75 м. После установки всех новых агрегатов длина аэровагона достигла 28 м. За счет демонтажа ряда оборудования снаряженный вес вагона сократился с 66 то 59,4 т, включая 7,2 т топлива для реактивных двигателей. Базовый вагон оснащался двумя двухосными колесными тележками, связанными с силовой установкой. В конструкции машины СВЛ использовались иные тележки, не имеющие каких-либо приводов на колесные пары. Тележки оборудовались дисковыми тормозами с электропневматическими и пневматическими приводами. Предусматривались ящики для песка, предназначавшегося для улучшения сцепления с рельсами.

На крыше СВЛ, в передней ее части, имелся пилон характерной Т-образной формы, на котором крепились два турбореактивных двигателя АИ-25. Общая масса конструкции не превышала 1 т. Двигатели имели тягу по 1500 кгс и управлялись из кабины машиниста при помощи пульта авиационного образца. Для энергоснабжения различных бортовых систем вагон-лаборатория получил отдельный дизель-генератор.

Испытания аэровагона СВЛ стартовали в 1971 году. Первые тестовые рейсы проводились на базе Московской дороги, на линии Голутвин-Озеры. В ходе большого количества испытательных поездок «Скоростной вагон-лаборатория» постепенно повышал скорость движения. Во время первого этапа испытаний была достигнута максимальная скорость 187 км/ч. Дальнейшее увеличение скорости было невозможным из-за особенностей линии с большим количеством поворотов и недостаточно длинными прямолинейными участками.

Скоростной вагон-лаборатория СВЛ


В 1972 году «полигоном» для испытаний стала Приднепровская железная дорога, а именно линия Новомосковск-Днепродзержинск. Целью этих испытаний вновь стал сбор информации о поведении различных агрегатов. Как и ранее, скорость движения постоянно увеличивалась. СВЛ смог разогнаться до 249 км/ч. Экспериментальный аэровагон мог развивать и большие скорости, однако подобные испытания не проводились из-за состояния путей.

Собранные сведения позволили провести ряд важнейших расчетов. В частности, было установлено, что критическая скорость вагона СВЛ составляет 350 км/ч. Кроме того, на основании собранных данных были проведены эксперименты по изучению устойчивости движения высокоскоростных поездов. Для этого СВЛ оснастили новыми колесными парами, имевшими рабочий уклон поверхности катания 1:10 (ранее использовались колеса с уклоном 1:20), а также уменьшили сопротивление поворотам тележек. В результате таких доработок критическая скорость вагона снизилась до 155-160 км/ч. Эксперименты на доработанном аэровагоне подтвердили корректность существующих моделей и методик расчета ходовой части.

Скоростной вагон-лаборатория СВЛ


Сведения и опыт, полученные в ходе проекта СВЛ активно использовались в ряде новых проектов скоростной железнодорожной техники. Определенные наработки и методики конструирования применялись при разработке электропоезда ЭР200 и локомотива РТ200, рассчитанных на движение со скоростями до 200 км/ч. Сам проект «Скоростной вагон-лаборатория» был закрыт в 1975 году по причине выполнения всех возложенных задач. Специалисты испытали машину и собрали всю необходимую информацию. Дальнейшая ее эксплуатация представлялась нецелесообразной.

Единственный экспериментальный прототип СВЛ в 75-м отогнали на Калининский вагоностроительный завод, где он пробыл в течение нескольких следующих десятилетий. До середины восьмидесятых годов аэровагон стоял на одной из площадок предприятия без работы и обслуживания. Часть его агрегатов была демонтирована в интересах завода, часть – растащена нерадивыми сотрудниками. В середине восьмидесятых возникла идея переоборудовать ненужный экспериментальный вагон для нужд культуры и просвещения. Из СВЛ хотели сделать видеосалон. По имеющимся данным, вагон успел получить новую отделку салона и часть специального оборудования. Тем не менее, в силу определенных причин идея создания видеосалона так и не была доведена до логического конца.

Никому не нужный СВЛ простоял на заводе до конца двухтысячных годов. С конца девяностых рассматривался вопрос возможной передачи аэровагона железнодорожному музею г. Санкт-Петербурга. Передача так и не состоялась, поскольку перевозка обветшавшего вагона была связана с рядом специфических трудностей, с которыми никто не захотел разбираться.

Скоростной вагон-лаборатория СВЛ


В 2008 году бывший Калининский, а теперь Тверской вагоностроительный завод отмечал свое 110-летие. В честь праздника в Сквере вагоностроителей, расположенном неподалеку от завода, установили памятную стелу. Для ее изготовления от аэровагона СВЛ отделили и отреставрировали головную часть с кожухами реактивных двигателей. Остальные агрегаты были утилизированы. Памятник изображает реактивный вагон, выезжающий из тоннеля. Через несколько десятилетий после окончания испытаний все желающие получили возможность увидеть, пусть и не полностью, уникальную отечественную разработку.


По материалам сайтов:
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://про-электропоезда.рф/
http://parovoz.com/
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 15
  1. Gans1234 17 февраля 2015 07:39
    Продолжение про ракеты-поезда - спасибо, до того вообще не знал о их существовании
    Жаль, состояние УГ, его бы отреставрировать и в музей
    1. Гражданский 18 февраля 2015 20:50
      Большое спасибо автору!
  2. Nitarius 17 февраля 2015 07:54
    ну Молодцы что хоть что то сохранили... а вот если бы еще и работал .. думаю многие бы заплатили чтобы прокатиться с ветерком))
    1. Pazifist87 17 февраля 2015 08:36
      Сохранили только "морду", к сожалению. Т.е. практически ничего...
      1. Andrey_tv 17 февраля 2015 13:49
        На самом деле это только муляж на стальном каркасе и к оригиналу разе только, что внешне имеет отношение. Стоит недалеко от моего дома. Сам видел как строили.
        1. Pazifist87 17 февраля 2015 14:13
          Значит настоящий СВЛ потерян навсегда...
  3. Pazifist87 17 февраля 2015 08:37
    Интересная статья. Спасибо автору.
  4. tolancop 17 февраля 2015 15:40
    Читал о нем в далеком 1971. В журнале, обложка которого приведена в статье.
    Жаль, что не сохранили этот уникальный вагон - был бы памятник техники. Но теперь уже не будет. Эъ, сколько образцов потеряно....
  5. Миротворец 17 февраля 2015 16:12
    На состоявшейся в Екатеринбурге выставке «Иннопром» на суд публики представили трамвай отечественной разработки, получивший название RUSSIA ONE (сокращенно R1). СМИ сразу же окрестили новую разработку «iPhone на рельсах» и «трамваем для Дарта Вейдера».
    Дата публикации июль 2014 вот ссылка: http://naked-science.ru/article/concept/russia-one-tram
    УВЗ производитель армат и т90 создал проект трамвая, в чертах которого угадываются танковые черты. Дизайнеры визуально выделили колесные тележки в виде очертания гусениц. Кабина имеет обратный наклон буквально наваливающийся своей массивностью на пешеходов и участников движения, угрожая размолоть зевак под калесами... Так что подрезать его вряд ли кто решится вид жутко брутальный. Дизайн ужасно прекрасный. По моему в нем только башни с пушкой на крыше не хватает, для полной аналогии с танком. Все это я к чему? Аэровогон на вид просто ужасен! Это русский гений дизайна, от которого при одном виде бросает в дрожь и вызывает уважение. УВЗ планирут выпуск трамваев россия ван в этом году... Так что ужасная красота рулит.
  6. Александр72 17 февраля 2015 17:18
    Трамвай Россия Ван о котором Вы говорите всего лишь концепт-арт, в нем даже начинки настоящей нет, а вместо панелей приборов в кабине весьма космического вида большие голографические наклейки. Это воплощенный в металле и пластике смелый и авантюрный дизайнерский скетч. Решение о запуске его в серию не принято, нет покупателей на такой неординарный дизайн, хотя многим нравится, как чисто русский агрессивно-милитаристский (в хорошем смысле слова) бронетанковый стиль.
    Мне интересно другое: какова была вибрация вагона СВЛ на ходу (пусть даже и не на максимальной скорости), а также уровень шума внутри вагона при работающих реактивных движках - т.к. они расположены спереди сверху, то звуковая волна от них должна идти вдоль всего вагона - представляю сколько было децибелл в вагоне!
  7. ТОР2 17 февраля 2015 21:56
    Разработку реактивных поездов в свое время подтолкнула неуверенность инженеров в том, что система токосъёма будет надёжно работать на высоких скоростях. Потом эти сомнения развеялись и надобность в них отпала.
    Последний проект скоростного поезда был загублен нашими деятелями типа табуреткина.
    http://www.online812.ru/2011/05/20/011/
    Может быть санкции заставят возродить проект.
  8. Зэ Кот 17 февраля 2015 22:00
    Оригинальная конструкция !

    ТОлько не очень понятно, зачем "Предусматривались ящики для песка, предназначавшегося для улучшения сцепления с рельсами", если присутствовали "не имеющие каких-либо приводов на колесные пары" ?
    1. ростов-папа 17 февраля 2015 23:13
      для торможения вагона .
      1. Зэ Кот 18 февраля 2015 14:15
        Вообще то, у железнодорожного транспорта (поезда, трамваи) песок используется для улучшения сцепления колес с рельсами при начале движения\разгоне.
        Я конечно не спец, но использование песка для торможения чревато повышенным износом колес и рельс.
  9. LM66 17 февраля 2015 23:40
    Цитата: Миротворец
    Аэровогон на вид просто ужасен! Это русский гений дизайна, от которого при одном виде бросает в дрожь и вызывает уважение

    Это не гений дизайна, это его полное отсутствие, вызывает только сожаление к его убогому внешнему виду
  10. kav669 18 февраля 2015 14:32
    Для того времени интересный проект.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня