Аэровагоны семейства Aérotrain (Франция)

В шестидесятых годах прошлого века начался бум пассажирских перевозок. Все больше людей имели возможность и желание ехать в другие города или страны. Растущий поток пассажиров требовал ставить на линии соответствующей транспорт. В частности, возросший интерес со стороны потенциальных пассажиров привел к увеличению темпов развития гражданской авиации. Железнодорожные компании тоже предпринимали попытки соответствовать требованиям времени. В разных странах стали появляться проекты перспективных высокоскоростных поездов, которые могли конкурировать с самолетами на определенных линиях. С целью повышения скорости такого транспорта предлагалось использовать самые разные технические решения. К примеру, французский конструктор Жан Бертен предложил использовать многообещающую идею т.н. аэровагона.

Аэровагоны, т.е. железнодорожный транспорт, оснащенный авиационным двигателем, создавались с начала прошлого века. Тем не менее, все подобные проекты так и не продвинулись дальше стадии испытаний опытных образцов. Одной из главных причин этого были высокие требования к железнодорожным путям. Ввиду высокой скорости движения аэровагон оказывается весьма чувствителен к неровностям и повреждениям путей. Так, в 1921 году в нашей стране из-за неудовлетворительного состояния рельсов произошло крушение аэровагона конструктора В.И. Абаковского, в результате которого погибли несколько человек. Ж. Бертен, по-видимому, учел опыт предшественников и предложил использовать перспективный скоростной аэровагон собственной разработки не на существующих железных дорогах, а на путях оригинальной конструкции.

Перспективный аэровагон, получивший название Aérotrain, должен был курсировать по специально построенному пути. На насыпи или эстакаде (в зависимости от особенностей рельефа местности) должен был располагаться рельс, имеющий форму перевернутой буквы «Т». Таким образом, Aérotrain должен был стать очередным вариантом монорельсового транспорта, активно развивавшегося в то время. За счет использования специального пути перспективный аэровагон планировалось избавить от ряда серьезных проблем подобного транспорта, разрабатывавшегося для стандартных двухрельсовых железных дорог.


Предполагалось, что для удержания на монорельсе аэровагон Aérotrain будет использовать набор металлических колес с резиновыми покрышками. Несколько колес должны были поддерживать машину на необходимой высоте над опорной поверхностью пути, а набор роликов, расположенных в горизонтальной плоскости, предназначался для удержания вагона на центральном выступе Т-образного рельса. Все колеса должны были вращаться свободно, не имея привода от силовой установки. Для движения Aérotrain должен был использовать авиационный двигатель, реактивный или с воздушным винтом. Такой вариант силовой установки, в отличие от других, позволял развивать высокие скорости, ограниченные только характеристиками путей и ходовой части вагона. Кроме того, появилось предложение поднять аэровагон над путями при помощи воздушной подушки.

Разработка проекта Aérotrain началась в 1963 году. Вскоре Ж. Бертен представил первый макет перспективной техники. Новый аэровагон и монорельсовый путь для него создавались в несколько этапов. В течение нескольких лет были построены три испытательных трека и четыре прототипа. Кроме того, во время работ во Франции проектом заинтересовались США, где тоже был построен один прототип аэровагона и трек для него. По имеющимся данным, разные испытательные треки рассчитывались с учетом особенностей того или иного прототипа. Таким образом, развитие путей и вагонов шло параллельно.

Аэровагоны семейства Aérotrain (Франция)


Строительство первого трека завершилось в конце 1965 года. Этот объект находился на территории департамента Эсон. При строительстве пути длиной 6,7 км активно использовались сооружения существовавшей железнодорожной ветки, заброшенной ранее. Рядом с треком построили ангар для обслуживания техники. Вскоре после завершения испытаний трек частично демонтировали. Некоторые его части существуют до сих пор, а одна из секций была использована при строительстве мемориала в память о проекте и его создателе.

На первом треке испытывались два первых прототипа. Машина Aérotrain 01 была примерно вдвое уменьшенным вариантом перспективного аэровагона, построенным исключительно для проверки заложенных в проекте идей. Машина длиной 10,5 м и снаряженной массой около 2,5 т имела корпус обтекаемой формы с набором всех необходимых агрегатов. В кабине имелось шесть мест: два для экипажа и четыре для пассажиров. В задней части корпуса находился пилон с силовой установкой. Изначально первый прототип предлагалось оснастить авиационным двигателем мощностью 260 л.с. с трехлопастным воздушным винтом. Позже аэровагон получил турбореактивный двигатель Turbomeca Marboré тягой 3,91 кН. Для подъема над поверхностью путей использовались два компрессора мощностью по 50 л.с., нагнетавшие воздух под днище машины.

Аэровагоны семейства Aérotrain (Франция)


Прототип Aérotrain 01 был построен в конце 1965 года. Уже в первых поездках по испытательному треку машина смогла развить скорость около 90 км/ч. Немного позже, в феврале 66-го, аэровагон разогнался до 200 км/ч. По некоторым данным, первый прототип мог достичь скорости выше 300 км/ч, однако достоверные данные об установлении такого рекорда отсутствуют. Вероятно, разработчики проекта ограничились планкой в 200 км/ч, после чего приступили к строительству и испытаниям второго прототипа.

Машина Aérotrain 02, которая использовалась во втором этапе испытаний, серьезно отличалась от первого прототипа. Для отработки некоторых новых решений было предложено построить опытный образец, имеющий серьезные отличия от предполагаемого пассажирского аэровагона. Aérotrain 02 получил корпус характерной формы с тремя крупными воздухозаборниками для воздушной подушки в лобовой части. В средней части корпуса имелась двухместная кабина с общим фонарем авиационного типа. В задней части корпуса, снова на пилоне, поместили турбореактивный двигатель Pratt & Whitney JT12 тягой около 14,5 кН.

Аэровагоны семейства Aérotrain (Франция)

Аэровагоны семейства Aérotrain (Франция)


Прототип Aérotrain 02 был построен в 1968 году и испытывался до 1972-го. Полигоном для его испытаний стал первый трек, построенный в 1965 году. Использование более мощного двигателя и иной конструкции воздушной подушки сказалось на характеристиках машины. В ходе испытаний Aérotrain 02 смог развить скорость более 400 км/ч, тем самым показав высокий потенциал предложенных идей. Тем не менее, второй прототип аэровагона конструкции Ж. Бертена был весьма далек от машины, пригодной для полноценной эксплуатации.

Для испытаний третьего опытного образца пришлось строить новый трек. Конструкция и характеристики первого рассчитывались с учетом использования уменьшенных прототипов с ограниченными возможностями и нагрузками на трек. Для продолжения работ был необходим новый трек. Его построили в 1969 году рядом с первой тестовой трассой. Трек состоял из асфальтовой дорожки необходимой ширины, в середине которой находился алюминиевый монорельс в виде перевернутой «Т». Прочность второго трека была рассчитана с учетом возникающих нагрузок от третьего прототипа. В дальнейшем, после окончания всех работ, алюминиевую конструкцию демонтировали. В конце двухтысячных годов оставшуюся асфальтовую дорожку реконструировали и открыли для пешеходов.

Аэровагоны семейства Aérotrain (Франция)


Построенный в 1969 году прототип Aérotrain S44 можно считать первым полноценным транспортным средством, созданным в рамках проекта. При этом машина серьезно отличалась от других прототипов и должна была использовать иные принципы движения. Вагон Aérotrain S44 длиной 12 м должен был иметь сравнительно крупный пассажирский салон с 44 местами, объемы для которых были высвобождены за счет отказа от авиационного двигателя. В отличие от прототипов 01 и 02, S44 оснастили линейным электродвигателем. Следует отметить, подобные агрегаты активно используются в монорельсовом транспорте до сих пор. Имея некоторые недостатки, они являются весьма удобными и подходящими для такой техники. S44 получил набор колес, опиравшихся на трек и удерживавших машину на нужной высоте – было решено отказаться от воздушной подушки.



Aérotrain S44 вышел на испытания в 1969 году. Машина показала неплохие характеристики разгона и торможения, свойственные монорельсовой технике с линейными двигателями. Тем не менее, использованный двигатель не мог обеспечить такую же скорость, что и реактивный. Более того, линейные двигатели того времени были недостаточно совершенны, из-за чего не могли конкурировать с силовыми установками некоторых других типов. В ходе испытаний S44 смог разогнаться только до 200 км/ч. Тем не менее, и в таком случае машина могла быть полезной на определенных направлениях, например, для сообщения между крупными городами.

В 1969 году началось строительство еще одного испытательного трека, который предполагалось использовать для проверки следующих машин семейства. На этот раз он был выполнен в виде эстакады длиной 18 км, помещенной на опорах высотой до 5 м. На концах эстакады имелись платформы. Рядом располагался ангар для обслуживания. Интересно расположение третьего испытательного трека. Его построили рядом с г. Луар, к северу от Орлеана. Авторы проекта надеялись, что в будущем построенная эстакада может быть использована при строительстве полноценной линии Париж-Орлеан. 18-километровая эстакада существует до сих пор, хотя простой и отсутствие какого-либо обслуживания сказались на ее состоянии.

Четвертым опытным образцом стала машина с условным названием Aérotrain I80-250. Это был аэровагон длиной 25,6 м, шириной 3,2 м и высотой 3,3 м. Вес прототипа достиг 11,25 т. При разработке машины I80-250 было решено вновь вернуться к идее создания аэровагона на воздушной подушке. В корпусе машины установили двигатели Turboméca Turmastazou, связанные с компрессорами воздушной подушки. 6 компрессоров были расположены горизонтально для поддержки машины и шесть – вертикально для управления. В задней части корпуса поместили два турбовальных двигателя Turboméca Turmo III E3 мощностью по 1610 л.с. Эти двигатели были связаны с воздушным винтом диаметром 2,3 м, помещенным внутри кольцевого канала. Для изменения тяги винт имел семь лопастей с изменяемым шагом. Характеристики аэровагона Aérotrain I80-250 позволяли перевозить до 80 пассажиров.

Аэровагоны семейства Aérotrain (Франция)


Как ясно из названия, целью прототипа I80-250 была перевозка 80 пассажиров со скоростью 250 км/ч. Во время испытаний, проводившихся в 1969 году, этот опытный образец смог развить расчетную скорость. В дальнейшем проверка машины продолжилась. Максимальная скорость прототипа Aérotrain I80-250 достигла 300 км/ч. Уникальным был и шум, производимый аэровагоном при движении. На расстоянии 60 м от путей аппаратура фиксировала 90-95 дБ, производимые множеством компрессоров и двумя главными двигателями. Этот вариант монорельсового аэровагона выглядел многообещающе и после некоторых доработок мог использоваться для перевозки пассажиров на полноценных линиях. Тем не менее, Ж. Бертен и его подчиненные решили продолжить развитие перспективной техники с целью дальнейшего повышения ее характеристик.



Испытания аэровагона Aérotrain I80-250 продолжались достаточно долго. Тем не менее, и в этот раз французские специалисты не остановились на достигнутом, начав доработку машины. В 1973 году на трек выпустили аэровагон Aérotrain I80HV (Haute Vitesse – «Высокая скорость»). Этот прототип не строился с нуля, а был переоборудован из I80-250. Базовая машина получила набор нового оборудования, а также обзавелась маршевым двигателем другой модели. На крыше задней части корпуса на пилоне установили воздухозаборник. Этот агрегат имел цилиндрическую переднюю и сужающуюся коническую заднюю часть. По каналу внутри пилона и задней части корпуса машины воздух должен был поступать к турбореактивному двигателю Pratt & Whitney JT8D тягой 96,5 кН. В задней части корпуса смонтировали оригинальный сопловой агрегат, позволявший при помощи специальных створок регулировать тягу двигателя, а при необходимости закрывать их и выполнять реверс тяги.

Выйдя на испытания в конце 1973 года, аэровагон Aérotrain I80HV начал ставить рекорд за рекордом. Мощный двигатель ввиду эксплуатации практически на нулевой высоте не отличался особой экономичностью, однако мог обеспечивать требуемую тягу. В испытательных рейсах по 18-километровому треку вагон постоянно увеличивал скорость движения, пока весной 74-го не показал уникально высокие характеристики. 5 марта 1974 года I80HV прошел тестовый маршрут со средней скоростью 417,6 км/ч. Максимальная скорость во время этого заезда достигла 430,4 км/ч. Этот рекорд не был оформлен по всем правилам, из-за чего остался негласным. Тем не менее, фактическое первенство в скорости среди железнодорожной техники оставалось за Aérotrain I80HV до конца восьмидесятых годов. Одновременно с этим разработка Ж. Бертена до сих пор остается самым быстрым аэровагоном в мире.

Аэровагоны семейства Aérotrain (Франция)


В 1970 году с Ж. Бертеном связались представители американской компании Rohr Industries. Эта организация в то время занималась тематикой перспективного высокоскоростного транспортного средства для городов США. Французские инженеры передали американским коллегам часть документации и собранные в ходе испытаний данные. Благодаря этому стартовал проект UTACV (Urban Tracked Air Cushion Vehicle).

В новом проекте предполагалось использовать ряд важных наработок по проекту Aérotrain, однако этот транспорт должен был стать не аэровагоном, а дальнейшим развитием прототипа S44 с линейным двигателем. Компания Rohr Industries построила один прототип машины UTACV длиной 28 м и весом 20,8 т. В пассажирском салоне можно было разместить до 60 кресел. Для испытаний нового транспорта вблизи города Пуэбло (штат Колорадо) был построен тестовый трек. В ходе испытаний в 1974 году вагон UTACV смог развить скорость 240 км/ч. Конструкция машины позволяла и далее наращивать скорость, однако для проверки этих возможностей требовался трек большей длины.



Программа создания перспективного транспорта для городов продлилась недолго. В октябре 1975 году ее свернули, в результате чего проект UTACV остался не у дел. Единственный построенный вагон-прототип передали в авиационный музей г. Пуэбло. Там машина находилась до 2009 года, когда ее передали железнодорожному музею, работающему в том же городе.

Судьба прототипов аэровагона Aérotrain, равно как и всего проекта, сложилась гораздо менее удачно. 21 июня 1974 года был подписан контракт на строительство линии Aérotrain, соединяющей парижский район Ля Дефанс и город Сержи. Однако уже 17 июля государство отказалось от этого проекта и разорвало соглашение. В это время официальный Париж выбирал новый транспорт для развертывания сети высокоскоростных пассажирских перевозок по всей стране. В соревновании участвовал проект Aérotrain, а его основным конкурентом был поезд TGV компании GEC-Alsthom.

В сентябре 1975 года было официально объявлено, что в ближайшие годы на линии Париж-Лион появятся новые поезда TGV. Вскоре стало известно о начале работы таких поездов на других направлениях. Что касается проекта Aérotrain, то от него отказались. Официальные лица посчитали, что проект TGV является более перспективным и, в отличие от Aérotrain, может быть выбран в качестве нового транспорта для переоснащения железных дорог.

Действительно, при наличии серьезных преимуществ проект Жана Бертена не был лишен недостатков. Основными плюсами аэровагона Aérotrain были высокая скорость, достигаемая при помощи авиационных двигателей, и малый износ пути, обусловленный использованием воздушной подушки. Таким образом, появлялась возможность минимизировать время в пути, а также упростить и удешевить конструкцию эстакад с путями.

Тем не менее, Aérotrain имел целый набор специфических недостатков, способных, как минимум, затруднить его эксплуатацию. Так, использование воздушной подушки, уменьшая сопротивление, приводило к увеличению расхода топлива. Суммарный расход топлива маршевых и подъемных двигателей делал эксплуатацию аэровагона достаточно дорогой. Нефтяной кризис семидесятых годов усугубил эту ситуацию. Набор двигателей производил шум, из-за чего требовалась звукоизоляция вагона. Воздушная подушка поднимала пыль, затрудняя эксплуатацию техники в городских условиях.

Кроме того, Aérotrain по ряду параметров уступал своему конкуренту. В первую очередь необходимо отметить недостаток аэровагона в виде необходимости строительства специальных эстакад с монорельсовыми путями. TGV, в свою очередь, мог использовать существующую железнодорожную сеть и иную инфраструктуру, хотя и предъявлял особые требования к ее качеству и обслуживанию. Электропоезд TGV с точки зрения экономичности был более выгоден, чем аэровагон Aérotrain. Разница в экономических показателях могла быть уменьшена за счет дальнейшего развития прототипа S44 с линейным двигателем, однако Ж. Бертен и его коллеги решили не улучшать эту машину, отдав предпочтение технике с авиационными двигателями. Наконец, аэровагон Aérotrain имел меньшее количество мест для пассажиров в сравнении с TGV, а его увеличение потребовало бы серьезной переработки конструкции с возможными потерями в некоторых характеристиках.

После пережитых потрясений 21 декабря 1975 года Жан Бертен ушел без жизни. Без поддержки главного конструктора и ввиду отсутствия интереса со стороны потенциальных заказчиков проект Aérotrain остановился. Построенные прототипы аэровагонов остались в ангарах вблизи испытательных треков, где хранились в течение некоторого времени. 17 июля 1991 года в ангаре, расположенном рядом с первыми двумя треками, произошел пожар. Прототип Aérotrain S44 сгорел. Восстановление сочли невозможным и нецелесообразным. 22 марта 92-го в другом ангаре (г. Луар) сгорел прототип I80HV. Причины пожаров неизвестны. По одной из версий, возгорания произошли по вине мародеров, разбиравших технику на металлолом. Прототип Aérotrain 02 в настоящее время находится в одном из французских музеев.


По материалам сайтов:
http://aerotrain.fr/
http://aernav.free.fr/
http://shonner.com/
http://luftkissenzug.de/
http://googlesightseeing.com/
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Видео в тему

Читайте также
Комментарии 8
  1. Миротворец 18 февраля 2015 11:01
    Благодарю за статью. Интересный проект. Не даром говорят: лучшее враг хорошего. Может остановившись на винтовом варианте аэротрайн и вышел бы на улицы города. Преимущества: небольшой шум, скорость. Винт спрятан. Вагон получился изящным. Главное французы отработали решения которые и сейчас используются, в монорельсовых поездах.
    1. Mister X 18 февраля 2015 15:20
      Смотрю на видео испытаний Aerotrain-02 и вспоминаю стихи А. С. Пушкина:
      "Там ступа с Бабой Ягой идет-бредет сама собой".

  2. 0255 18 февраля 2015 11:45
    Не про военную технику, но интересно good
  3. torp 18 февраля 2015 12:15
    на одном из фото рядом с Мерсом Жигули " копейка " belay
    1. Nester 18 февраля 2015 14:24
      Это Фиат 124, обрусевший он же ВАЗ 2101.
    2. Mister X 18 февраля 2015 15:12
      Цитата: torp
      на одном из фото рядом с Мерсом Жигули " копейка "

      Откуда взяться Жигулю во Франции?
      Это Fiat 124.

      1. Колесо 18 февраля 2015 23:51
        Цитата: Mister X
        Откуда взяться Жигулю во Франции?
        Это Fiat 124.

        Судя по задним фонарям, это не Фиат, а Сеат-124Д, у Фиата задние фонари были трёхсекционными.
  4. Штык 18 февраля 2015 20:21
    В 1967 году Фиат 124 завоевал титул — «Автомобиль года». В 1966 году его показали на Парижском автосалоне и в этом же году он был выбран прототипом нового советского автомобиля ВАЗ-2101.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня