Как создавался У-2

Как создавался У-2

Всем известно, что самолет Н. Н. Поликарпова У-2 сыграл большую роль в истории отечественной, да, пожалуй, и мировой авиации. На этой машине учились летному делу десятки тысяч летчиков. Дешевый в производстве и неприхотливый в эксплуатации У-2 долгие годы строился серийно.

Как создавался У-2

В одной из летных школ инструктор так объяснял курсантам основные особенности конструкции машины:
«Самолет У-2 состоит из палочек и дырочек. Палочки для усиления, дырочки — для облегчения».



При всей анекдотичности такое пояснение содержало рациональное зерно. Пилотажные качества У-2 тоже были уникальными. Он с трудом входил в штопор и выходил из него с минимальным запаздыванием. Рассказывают, что однажды В. П. Чкалов у земли развернул У-2 по крену почти на 90 градусов, чтобы пролететь между двумя березами, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев.

В многочисленных публикациях достаточно подробно описана конструкция и история применения этой замечательной машины. Тем не менее история создания самолета во многом не известна читателям. И даже в обстоятельной книге В. Б. Шаврова об этом написано довольно мало. Попробуем приоткрыть завесу времени и рассказать о том, как создавался У-2.

Начиная с 1919 г., основным нашим учебным самолетом являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полет которого состоялся еще в 1913 году. Не случайно поэтому в 1922 г. встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолетах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.

Как создавался У-2
Н.Н. Поликарпов в кабине У-2


Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолетов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного «малого учебного самолета с мотором ABC» мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полета до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.

В октябре 1924 г. НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолетам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.

Под эти требования Поликарпов в 1925 г. спроектировал 2У-БЗ —«второй учебный с мотором БМВ-3» жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с, тогда самолет мог рассматриваться как переходный. Отметим, что в книге В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» автором машины ошибочно назван Моисеев, в то время начальник конструкторского полуотдела в КБ Поликарпова. 2У-БЗ отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 г., а с марта начались испытания.

Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолет как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-БЗ), в отчете о летных испытаниях, в частности, отмечалось, что «выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль». Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолетам: по указанию П. И. Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолете должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооруженный вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.

К середине 1925 г. было решено строить самолет первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 г. Авиатрест письмом известил Поликарпова, что
«...самолет первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряженю в связи с постройкой нового мотора».


Однако Поликарпов еще до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолета данного типа.

К середине 1926 г. конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым (завод № 4) и Н. Р. Брилингом (НАМ И), удалось построить моторы М-11 и М -12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 г. Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолета У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолетной секции СВ. Ильюшиным 15 июля 1926 г. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полета не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолет должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

Как создавался У-2
У-2, первый экземпляр


Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолета 2У-БЗ). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолета. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными («рублеными») для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.

В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал:
«В самолете введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования, как то: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр.».


Выхлопные патрубки цилиндров мотора были объединены в общий кольцеобразный коллектор. Воздухозаборник карбюратора располагался снизу капота. Тросовое управление имело по большей части внутреннюю проводку, что также отличало этот вариант от последующих.

6 октября 1926 г. эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что

«общее направление по проектированию самолета У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным»


(в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолетостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и «вынести их из-под центроплана». Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.

Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 г., и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2февраля 1927 г. Технический совет Авиатреста внес предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с, по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.

Как создавался У-2
Чертёж У-2

К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Поэтому в конце апреля 1927 г. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 г. самолет был выведен на аэродром.

Испытания начались с 24 июня 1927 г. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полете перегревается масло, часто случаются отказы. Словом, в полной мере проявились «детские болезни» мотора. Фактически проводились летные испытания и доводка не столько самолета, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 все же удалось устранить. 15 сентября 1927 г. самолет передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие летные характеристики, в том числе штопорные, и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъемности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р65» был заменен другим, более тонким, профилем «№ 2», разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолет, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов.

Эскизный проект второго экземпляра был утвержден 28 февраля 1928 г., после начала испытаний.

Как создавался У-2
схемы У-2


Испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г., показали великолепные летные качества У-2.

«...Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий»,


— отмечалось в кратком отчете о первом этапе летных испытаний.

Уже 29 марта 1928 г. НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах. Серийное производство развернулось на ленинградском авиационном заводе № 23. К 29 октября 1929 г. этот завод построил 25 У-2, из которых сдал заказчику 19 машин. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 г. 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолеты отличались от второго экземпляра, в основном, измененным капотом.

У-2 предстояла долгая жизнь и громкая слава.
Как создавался У-2
Первоисточник: http://alternathistory.org.ua


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 17
  1. svp67 2 ноября 2013 09:33
    Самолет легенда!!! Который при необходимости мог даже не планировать,а парашютировать,со скоростью снижения меньшей,чем парашютист... Скольким летчикам он открыл дорогу в небо...наверное и не сосчитать...
    "+" статье и "БРАВО" Н.Н.Поликарпову
    1. Apollon 2 ноября 2013 09:41
      У-2 легенда войны.

    2. vladimirZ 3 ноября 2013 17:41
      В статье нет, но необходимо обязательно отметить, что У-2, в 1944 году после смерти авиаконструктора Поликарпова Н.Н., в честь конструктора получил новое наименование По-2 (Поликарпов второй).
      Самолет строился серийно до 1953 года, было построено более 33 000 машин.
  2. Serg 122 2 ноября 2013 10:23
    Шикарная вещь! Немцы оценили в полной мере! laughing
  3. datur 2 ноября 2013 10:55
    русс фанер!!! и смертельная кофемолка- ,,любили немчики эту машину,,,!!!! belay wink laughing
  4. 1969с9691г. 2 ноября 2013 13:26
    есть у него и "наследник".Во время боснийской войны 1992 года очень хорошо зарекомендовал себя Ан-2.Я читал в "аргументах и фактах" .
    1969с9691г.
  5. iConst 2 ноября 2013 13:54
    Цитата: datur
    русс фанер!!!

    Я, я, натюрлих! laughing
  6. kaktus 2 ноября 2013 15:34
    И на таких самолетах воевали! Легенда не только самолет, но и люди! Слава героям и героиням! soldier
    kaktus
  7. Yuri11076 2 ноября 2013 23:28
    Спасибо, отличная статья!!!
    1. алекс 241 2 ноября 2013 23:51
      Гондола моторизованного аэростата
      "Малыш", изготовленная из фюзеляжа
      самолёта У-2.
      алекс 241
  8. Индеец Джо 3 ноября 2013 11:57
    У-2 по праву достоин занять своё место в ряду с Т-34, самолётом Ил-2 и прочими машинами победы.
    Индеец Джо
  9. Сосед 3 ноября 2013 20:53
    А что если его сейчас из композитов сделать, осовременить внешне, кабину с навигацией и т.д.
    1. vladimirZ 4 ноября 2013 06:22
      А что если его сейчас из композитов сделать, осовременить внешне, кабину с навигацией и т.д.


      Получится тихоходная недорогая отличная "учебная парта" для новичков в ДОСААФе, для тех кто хочет почувствовать вкус неба, познать романтику полетов.
  10. crambol 3 ноября 2013 22:50
    Из собственной практики. С трудом загнав По-2 в штопор, бросаешь ручку и машина,сделав 2-3 витка, вываливается в пике. Тогда не зевай - ручку на себя и вперед!
  11. Prapor-527 4 ноября 2013 09:22
    Есть отличная книга - "Ночные ведьмы" Ароновой Р.Е. ,и про самолет, и про девченок которые на нем воевали...
  12. Fitter65 4 ноября 2013 12:22
    Цитата: Prapor-527

    Есть отличная книга - "Ночные ведьмы" Ароновой Р.Е. ,и про самолет, и про девченок которые на нем воевали...

    Более подробно про историю создания,и "жизнь" этого самолёта-легенды дано в монографиях,Ю.Гугля,В.Иванова,В.Перова,О.Растренина.Кстате в этой статье(или учитывая то количество информации про этот самолёт,правильно будет сказать абзаце)взяты выжимки из этих монографий,фрагмент чертежей Ю.А.Гугли.Не хочу принизить мужество тех девочек(ведь им было по 18-20 лет тогда) которые воевали на По-2,но из БОЛЕЕ 60 полков и отдельных эскадрилий воевавших на По-2 только один-46 Гвардейский НБАП был женским.Так что давайте не забывать и тех пацанов,которые были не старше девчонок,авиация всё таки мужское дело.Кстате командир 1 авиаэскадрильи,45 Гвардейского НБАП,Герой Советского Союза Константин Фомич Махаленко за время войны совершил на По-2 997 боевых вылетов,и это не считая транспортных.Ну и не много о работе ночников,в некоторые особо напряжённые ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого самолёта.
  13. Takashi 4 ноября 2013 17:40
    а его можно сделать самому? и полететь?
    1. Marek Rozny 4 ноября 2013 19:05
      Я вот тоже уже несколько раз задумывался, почему в 30-40-е годы авиация была уделом десятков тысяч любителей (что у нас, что в Америке), а сегодня авиация - поле для крупных авиакомпаний? Почему бы не наладить производство дешевых простеньких почти "фанерных" самолетиков типа По-2 без лишних понтов? Я бы охотно себе такой купил бы к маме в Алматы летать из Астаны в любое время, да и к другим родственникам и друзьям)
      Marek Rozny
      1. Fitter65 5 ноября 2013 02:54
        Ну,в своё время и автомобиль был уделом энтузиастов-любителей.А теперь как-то автосамоделки тоже редкость как и авиа.Есть лёгкие самолёты,есть более сложные,но опять чтобы у нас приобрести летательный аппарат проблема,получить удостоверение пилота,более сложная проблема.А уж полететь на нём,в нашем небе...Пока согласуешь всё,причём минимум за сутки,изменение на время вылета можно сделать не позднее 1 часа до вылета,и т.д,и т.п.,желание обладать самолётом пропадёт.В штатах с этим проще,вылет по факту,сделал заявку через5-10 минут приходит добро с указанием,коридора-эшелона и лети на здоровье.
  14. Гриб 26 декабря 2013 17:10
    Ни один не написал. Вы вообще понимаете, насколько это уникальный САМОЛЕТ? Он при своем движке брал ЧУДОВИЩНУЮ нагрузку, ни один другой самолет даже на уровне подошв в этом рядом не стоял
    Гриб
  15. Zymran 26 декабря 2013 17:11
    Хороший советский фильм был "Небесный тихоход" про пилота на У-2. В детстве любил его смотреть.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня