История ВВС и ПВО Югославии. Часть 5. ВВС ЮНА (1945-1960 г.г.)
К концу 1945 г. на вооружении ВВС Югославии состояло почти 700 боевых самолетов. Коллекция была очень пестрой: Пе-2, Ил-2, Яки, "Спитфайры", "Харрикейны", итальянские и германские трофеи. Так, в рамках репараций за оккупацию Македонии Болгария передала возрождающейся авиации Югославии большое число самолетов разных конструкции - 100 истребителей Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10, учебные самолеты ДАР-9 "Синигер", две дивизии бомбардировщиков Пе-2, штурмовики Ил-2 и 30 легких разведчиков-бомбардировщиков собственного производства КБ-11 "Фазан".
В целом же Югославия ориентировалась на сотрудничество с СССР, поэтому основными в ВВС стали самолеты советского производства.
С освобождением Югославии сразу начали восстанавливать и отечественную авиапромышленность. В 1946-м в Зарково организовали Технический институт ВВС, ставший главным научным и исследовательским авиацентром страны. Первый послевоенный самолет собственной конструкции – учебный Аэро-2 – выполнил первый полет уже в октябре 1946 г. Всего заводом Ikarus было выпущено 380 машин, которые использовались как в ВВС, так и в аэроклубах.
Югославским инженерам понадобилось всего 11 месяцев чтобы разработать на базе IK-3 истребитель S-49. Большую помощь оказал Югославии Советский Союз, причём не только готовыми самолётами, запчастями и оборудованием для авиазаводов. Основой S-49 послужил советский истребитель Яковлева Як-9. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции и имел убирающееся шасси с хвостовым колесом. Опытный образец, совершивший первый полет в 1948г., был оснащен советским двигателем Климова ВК-105ПФ-2 мощностью 1244 л.с. На новый самолет поступил правительственный заказ на 45 самолетов, которые были сданы до 1951 года и поступили на вооружение 204-го и 117-го ИАП в Земуне.
После разрыва отношений с СССР в 1948 году югославы вынуждены были закупить французские моторы Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Новый, более совершенный, но и более тяжёлый двигатель подходил для самолётов, сделанных целиком из металла и имевших более длинный нос, вследствие чего начались работы по изменению конструкции самолёта. Вооружение оставалось тем же: немецкий пулемёт MG-151, американские пулемёты M2 Browning, две бомбы массой 50 кг каждая или четыре ракеты HVAR. С 1952 года на вооружении армии состояла версия Икарус S-49C, в 1950-х годах было построено около 130 таких самолётов. До 1961 года самолёты активно использовались в ВВС Югославии.
Довелось поучаствовать югославским истребителям и в нескольких воздушных эпизодах "Холодной" войны. Так, 9 августа 1945 года пара югославских Як-3 перехватила и сбила американский С-47 над Люблянским аэропортом 19 сентября был перехвачен и сбит очередной С-47. В 1946 году пара Як-3 принудила к посадке еще один американский С-47.
В 1947 году резко усилилась напряженность на югославско - греческой границе, что было связано с гражданской войной в Греции. В ответ в апреле 1947 года в Скопье была сформирована 5-ю ИАД на истребителях Як-3. Мало того, по просьбе албанского Генштаба с 12 июня по 21 сентября 21 Як-3 защищал албанское небо. Базировались югославские летчики на различных площадках в полевых условиях..
Особый приоритет получила реактивная авиация. Еще в 1948 г. в Москву отправилась высокопоставленная военная делегация с целью договориться не только о поставках запасных частей для самолетов, в первую очередь – для истребителей Як, но также и о закупке реактивной техники. Переговоры проходили в дружественной атмосфере, а министр обороны СССР маршал Булганин даже пошутил: "Пусть шумят над Белградом", что означало согласие на поставку Югославии истребителей МиГ-9 и Як-15.
Однако послевоенная дружба Сталина с Тито продолжалась недолго. В 1948-м "лучший друг" советских авиаторов заклеймил своего югославского коллегу как агента мирового империализма и отношения между странами перешли в состояние настоящей "холодной войны". Разрыв отношений с СССР больно ударил и по югославской авиации, в которую входило 12 авиаполков с 400 боевыми самолетами (штурмовики, истребители и бомбардировщики). Прекратились поставки запчастей и самолётов, поэтому югославских техникам пришлось заниматься каннибализмом, что сказалось на ее численности, а из Советского Союза срочно выгоняли всех специалистов, обучавшихся в наших институтах, академиях и лётных училищах. Булганин 18 марта 1948 г. отдал распоряжение начальнику группы советских военных советников в Югославии генералу Обрашкову срочно покинуть Югославию, потому что советские офицеры находятся во "враждебном окружении".
Последовала реакция и со стороны Югославии. Тито вполне можно назвать лучшим учеником Сталина. Свою власть он оберегал чистками. Большое количество югославов (95% которых составляли сербы и черногорцы, которые в силу традиционно дружественного отношения к русским, рассматривались как лояльные Москве) завершили свою жизнь в лагерях, будучи объявленными «"сталинистами". Террор не обошел стороной ВВС Югославии, некоторые военнослужащие ВВС даже решили бежать в СССР. У летчиков имелись шансы перелететь на восток на самолетах. После нескольких успешных побегов на боевое дежурство с задачей сбивать самолеты с летчиками, пытающимися совершить побег, были поставлены самые скоростные на тот момент истребители югославских ВВС – Як-9П.
Из случившегося Тито сделал и другие выводы, и в дальнейшем Югославия всегда старалась ни в чём не зависеть (включая авиапромышленность) от других стран и всё необходимое по возможности производить на своих заводах.
Независимость от других стран дело, конечно, хорошее, но Югославия ещё не оправилась от последствий войны и пока самостоятельно не могла обеспечить свои ВВС современными самолётами. После долгих переговоров 14 ноября 1951 г. был заключен договор о военной помощи (MDAP). США, Великобритания и Франция согласились поставлять Югославии военную технику, включая авиационную, но – не самую современную: "Тандерболты" (поставлено 150 F-47D) и «"Москито" (143, прослужили до 1962 года).
Также было получено 20 транспортных С-47, восемь учебных "Ансонов".
Тем не менее, Югославия продолжала укреплять и развивать свою авиапромышленность, готовясь выпускать весь спектр летательных аппаратов. Строились также новые предприятия по выпуску различного авиаоборудования. С 1949-го в г.Прва Петолетка начали собирать узлы шасси и гидрооборудование. Завод в Раковице значительно расширили, и он продолжал выпускать авиадвигатели, а инженеры из Баня Лука создавали радио и электрооборудование. В 1951-м приступил к работе авиазавод "Soko" в Мостаре (Босния-Герцеговина), ставший одним из главнейших сборочных предприятий страны, причём не только авиационных. На большом предприятии, состоявшем из нескольких заводов, стали выпускать сборные дома, холодильники, трансмиссии для автомобилей, тракторов и многое другое. Авиационный заказ "Soko" начался в 1952 году со сборки крыла и хвостового оперения для истребителя .
Разрабатывались самолеты собственных конструкций. В 1947 году была начата работа по созданию легкого бомбардировщика-разведчика. В 1949 году опытный образец получивший обозначение Ikarus 214 впервые поднялся в воздух. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем овального сечения, вертикальным оперением в виде концевых шайб с рулями направления, убирающимся шасси с хвостовым колесом. Ikarus 214 успешно прошел заводские испытания, однако летные характеристики самолета уже не удовлетворяли требованиям ВВС и было решено создать на его базе учебно-тренировочный самолет.
В 1951 году совершил первый полет опытный образец двухмоторного легкого самолета, обозначенный Ikarus 214D. Спроектированный по новым тактико-технические требования югославских ВВС самолет был оснащен двумя двигателями Ranger SVG-770 мощностью 480 л.с., расположенными в крыльевых гондолах. В этом самолете мог проходить подготовку весь экипаж; в транспортном варианте самолет вмещал летчика и восемь пассажиров. Серийные самолеты оснащались двумя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
В 1949 году в Югославии поднялся в воздух опытный образец двухместного учебно-тренировочного самолета для совершенствования летной подготовки, обозначенный 213 Vihor. Это был свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с двигателем Ranger SVG-770-CB1 мощностью 520 л.с. Основные стойки трехопорного шасси с хвостовым колесом у первого опытного образца убирались вперед. Второй опытный самолет имел убирающиеся к фюзеляжу стойки с более широкой колеей. Инструктор и обучаемый располагались друг за другом в кабине с фонарем. Вооружение включало два пулемета и до 100 кг бомб.
В конце того же 1949 году совершил первый полет многоцелевой тренировочный самолет Ikarus S.451M, который стал первым югославским реактивным самолетом. Хотя первоначально он разрабатывался как штурмовик, решено было отказаться от этого варианта в пользу тренировочного. Первый полет самолета состоялся в конце 1949 года. В качестве двигательной установки были выбраны два французских реактивных двигателя Turbomeca Marbore II тягой 3.92 кН. Данные о количестве произведенных самолетов отсутствуют. Было выпущено несколько модификаций самолета отличающихся друг от друга лишь количеством пилотов и мощностью двигателя.
В 1953-м поднялся в воздух югославский реактивный малыш - Ikarus 452М. Маленький самолётик имел довольно необычный вид из-за хвостового оперения на коротких балках, а два двигателя Турбомека "Палас" размещались в толстом и кургузом фюзеляже друг над другом. Опыт по созданию самолета был использован при разработке легкого штурмовика Galeb.
В 1952 - 53 гг. в рамках югославской ядерной программы разрабатывался бомбардировщик Ikarus 453 (P-453-MW), который планировалось использоать в качестве носителя югославской атомной бомбы. Прежде всего югославские инженеры старались найти оптимальную форму для размещения двух реактивных двигателей Turbomeca Marbord II. Первоначально был изготовлен лишь планер самолета, без установки двигателей. К сожалению, очень интересный проект (так же обозначенный GVDI-9 - сокращенное название места разработки-девятый проект) был закрыт после первого же вылета в 1952 году, в котором аппарат был полностью уничтожен (но летчик не пострадал).
В 1952 году проходили испытания двухмоторного пикирующего бомбардировщика Ikarus 451, в котором югославы решили оригинальным образом обойти проблему потери сознания у пилотов из-за перегрузок при выводе из пикирования. Они положили пилота на живот. Полностью цельнометаллический Икарус 451 был оснащен поршневыми моторами Walter Minor 6/III, а летчик данной машины был способен без противоперегрузочного костюма выдерживать положительную перегрузку 8-9g. Несмотря на то, что самолет был чисто экспериментальной машиной, его вооружили - в 1186 кг взлетного веса удалось вписать два 13-мм MG 131 и шесть пилонов под ракеты. В ходе испытаний выяснилось, что пилот сталкивается с рядом проблем. При горизонтальном расположении обескровливание мозга на выводе из пикирования не возникает, да - но дышать совершенно невозможно, грудная клетка сдавлена наглухо. Да и шея пилота затекает очень быстро при таком положении - полчаса полета и готово. На руки особенно опираться нельзя, - ими самолетом управляют. Окончательный приговор машине вынесли первые противоперегрузочные костюмы. Обжимая ноги и животы летчиков они спасали от потери сознания даже и при больших перегрузках, так что необходимость в подобной экзотике сошла на нет. С другой стороны, самолет отличался небольшими размерами, малой массой, отличной аэродинамикой и идеально подходил для установки ТРД Palas. Переделка самолета Икарус 451 под реактивный двигатель началась зимой 1951 г. В результате был построен новый самолет Икарус 451М (М - Млазни, реактивный). А в 1957 году один прототип Икарус 451 был пущен на слом, а второй попал в Авиационный музей в Белграде.
В начале 50-х годов югославские конструкторы начали работу по созданию легкого вспомогательного самолета Kurir по заказу ВВС. На основу конструкции был взят немецкий многоцелевой самолет Fi-156c Storch. Двигательная установка состояла из поршневого двигателя Lycoming O-435-1 мощностью 180 л.с., на некоторых самолет стоял чешский двигатель Walter Minor. Первый серийный самолет был выпущен в 1955 году. Всего было построено 166 экземпляров самолета (включая вариант с поплавками), использовавшихся в роли связных, разведывательных(наблюдения) и легких транспортных. Несколько десятков было передано так же в аэроклубы.
Только после того, как Югославия договорилась с Францией о поставках реактивных истребителей Mistere IV, США предложили свои "джеты", сорвав тем самым французские планы. Первые 13 югославских летчиков-реактивщиков проходили обучение на американской авиабазе Шамонь во Франции в сентябре 1952 г., а уже 10 марта 1953 г. на аэродром Батайница прибыли первые из 25 реактивных самолетов Локхид Т-33.
Следом за ними вскоре 9 июня 1953 года перегнали и первые F-84G Thunderjet. Всего ВВС Югославии было поставлено 219 подобных машин. Первая партия попала из состава USAF по программе MDAP. Вторая партия с середины 1957 года - из наличного состава ВВС Греции. Первоначально самолеты использовались в качестве истребителей-перехватчиков, в этой роле сменены F-86E. Часть самолетов была конвертирована в разведчики RF-84G. Затем самолеты использовались как учебные истребители. Сняты с вооружения в 1974 году.
Первые вертолеты, Сикорский S-51 (10), на вооружение авиации Югославии поступили в 1954 г.
До 1957 г. было получено еще 22 разведчика RT-33 и 43 F-86E.
На самолете F-86E полковник Никола Лекич 31 июля 1956 г. впервые в истории югославской авиации в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. (самолет югославской конструкции, "Орао", впервые преодолел звуковой барьер в 1984 г.).
Хотя самолеты Югославия получала по бесплатной программе военной помощи, за запасные части для них пришлось платить по коммерческим расценкам, отнюдь не дешевым. Предоставление помощи было оговорено политическими условиями, поэтому Югославия отказалась от "бесплатной" программы, перейдя к прямым закупкам самолетов – на коммерческой основе были приобретены 78 F-86E, 130 F-86D и 70 TV-2 (TV-2 – улучшенный вариант Т-33).
В августе 1956 года совершил первый полет учебно-тренировочный самолет югославского производства Aero 3. Благодаря улучшившимся отношениям с США на самолет был установлен поршневой двигатель Lycoming O-435-A мощностью 190 л.с. Самолет был принят на вооружение Югославских ВВС в 1957 году. В учебных частях он заменял своего предшественника Aero 2. Самолет состоял на вооружении до середины 70-х годов. Кроме подготовки летного персонала он использовался так же как легкий связной самолет, самолет наблюдения и целеуказания, а так же в качестве буксировщика мишеней.
В феврале 1955 г. совершил свой первый полет учебно-тренировочный самолет SOKO-522, с убирающимся шасси. В отличии от лёгких "Аэро-2" и "Аэро-3" это уже был почти полный аналог боевого истребителя. SOKO-522 предназначался для замены учебно-тренировочных самолетов Ikarus 213 Vihor. Он имел в целом идентичную, хотя и цельнометаллическую конструкцию, но совершенно другой внешний вид, так как был оснащен звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp вместо мотора Ranger SVG-770-CB1. Самолеты начали эксплуатироваться ВВС Югославии в 1957г. Всего югославские ВВС получили 100 таких самолетов.
С 1957 по 1961 г.г. на на заводе фирмы Soko в боснийском Мостаре было выпущено 45 многоцелевых вертолетов Soko S-55 Mk.V, являвшихсяся лицензионной копией английского Westland WHIRLWIND, который в свою очередь являлся копией американского вертолета Sikorsky S-55, с американским двигателем PW R-1340-57. Это был первый противолодочный вертолет, который нес на борту самонаводящиеся торпеды. Вертолеты прослужили д 1974 года.
В июне 1958 года Югославия планировала наладить производство по лицензии английского истребителя Folland GNAT. Всего планировалось выпустить 700 единиц в различных модификациях. Однако испытания двух закупленных экземпляров машины показали чересчур высокую стоимость как истребителя, так и его эксплуатации, а также лицензии. Купленные два экземпляра истребителя были переданы в Учебный Центр ВВС и в течение многих лет югославские пилоты отрабатывали на них тактику действий истребителей, моделируя тактические приемы маневренного воздушного боя.
22 апреля 1959 года поднялся в воздух самолет UTVA-56, четырехместный подкосный высокоплан с двигателем Lycoming GO-435-C2B2 мощностью 260 л.с. Он послужил прототипом для самолета UTVA-60, на котором использовался двигатель GO-480-В1А6 мощностью 270 л.с. Он был построен в нескольких вариантах: четырехместный самолет вспомогательного назначения U-60-AT1, аналогичный ему U-60-AT2 с двойной системой управления, сельскохозяйственный самолет U-60-AG, санитарный U-60-AМ, вмещавший двое носилок и сопровождающего, а также поплавковый гидросамолет U-60Н - вариант самолета U-60-AT1.
В 1950-х, по мере развития реактивной авиации и ракетного оружия, зенитные ракетные комплексы стали основным средством противовоздушной обороны территории. Однако Югославия, занимавшая нейтральное, внеблоковое положение, не могла с достаточной определенностью рассчитывать на обзаведение импортными (советскими, американскими или британскими) образцами. Альтернативой было разрабатывать зенитные ракеты самостоятельно. Хотя Югославия не имела значительного опыта в области ракетных вооружений, в конце 1950-х ей удалось получить техническую помощь из Японии и закупить для исследовательских целей партию геофизических ракет "Kappa". Опираясь на японский опыт, в 1958 году, югославское правительство инициировало программу разработки ЗРК, получившего обозначение Р-25 "Вулкан".
Зенитная ракета "Вулкан" была двухступенчатым снарядом, длиной около 8,1 метра (с учетом ускорителя) и диаметром 350 миллиметров. В полностью заправленном и снаряженном состоянии, ракета весила 1413 кг. Ракета имела крестообразно расположенные крылья в центре корпуса, и аналогичное по расположению хвостовое оперение, служившее для контроля ракеты в полете.
В движение ракету приводил жидкотопливный ракетный двигатель RM-1000B, тягой около 11,77 кН. Серийные модели ракет должны были получить более удобный для полевого развертывания твердотопливный двигатель, но все экспериментальные пуски осуществлялись с жидкотопливными. Запуск ракеты осуществлялся с наклонной пусковой рампы, при помощи стартового ускорителя. Было разработано два варианта ускорителя: один, состоящий из семи отдельных твердотопливных двигателей, и другой из четырех. Тяга ускорителей превышала 245 кН. Максимальная скорость ракеты составляла 2,5 МаХа.
Наведение ракеты на маршевом участке осуществлялось с помощью радиокомандного наведения. Первичное обнаружение и сопровождение целей осуществлялось с помощью РЛС югославского производства M61 Fruška Gora, для управления ракетой в полете использовался радар 3M7 американского производства. На терминальном участке, ракета должна была наводиться при помощи инфракрасной головки самонаведения. Вся система управления ракетой была полностью автоматизирована и не требовала вмешательства оператора после запуска.
Согласно расчетам, ракета должна была иметь дальность действия порядка 30 км и потолок порядка 19 км.
Первый запуск ракеты состоялся в ноябре 1962 года. Экспериментальные пуски выявили проблемы с жидкотопливной двигательной установкой, что привело к затягиванию работ.
Параллельно с разработкой Р-25, югославское правительство в 1962 году закупило ЗРК С-75 "Двина", советского производства. Обладая лучшими характеристиками, советская ракета также превосходила Р-25 по надежности и отработанности решений. В связи с этим, а также с отсутствием ясных перспектив по программе, в 1964 году югославское правительство приняло решение завершить программу Р-25 "Вулкан" после изготовления двенадцати экспериментальных ракет. Наработки по программе были в дальнейшем использованы СОКО для последующих проектов.
В настоящее время, единственный сохранившийся образец ракеты демонстрируется в авиационном музее в Белграде.
В 1959 г. были объединены ВВС и силы ПВО; такое объединение предлагалось еще в 1922 г., замысел реализовали спустя много лет в другой уже Югославии.
После смерти Сталина стали искать способы восстановления отношений с Югославией и советские лидеры. Первым с Тито встретился Хрущёв, и в 1957-м возобновились поставки советской военной техники в Югославию, которые продолжаются до сих пор...
КБ-11 ВВС Югославии
В целом же Югославия ориентировалась на сотрудничество с СССР, поэтому основными в ВВС стали самолеты советского производства.
Истребитель Як-3 ВВС Югославии
С освобождением Югославии сразу начали восстанавливать и отечественную авиапромышленность. В 1946-м в Зарково организовали Технический институт ВВС, ставший главным научным и исследовательским авиацентром страны. Первый послевоенный самолет собственной конструкции – учебный Аэро-2 – выполнил первый полет уже в октябре 1946 г. Всего заводом Ikarus было выпущено 380 машин, которые использовались как в ВВС, так и в аэроклубах.
Учебный самолет Аэро-2
Югославским инженерам понадобилось всего 11 месяцев чтобы разработать на базе IK-3 истребитель S-49. Большую помощь оказал Югославии Советский Союз, причём не только готовыми самолётами, запчастями и оборудованием для авиазаводов. Основой S-49 послужил советский истребитель Яковлева Як-9. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции и имел убирающееся шасси с хвостовым колесом. Опытный образец, совершивший первый полет в 1948г., был оснащен советским двигателем Климова ВК-105ПФ-2 мощностью 1244 л.с. На новый самолет поступил правительственный заказ на 45 самолетов, которые были сданы до 1951 года и поступили на вооружение 204-го и 117-го ИАП в Земуне.
Югославский истребитель S-49A
После разрыва отношений с СССР в 1948 году югославы вынуждены были закупить французские моторы Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Новый, более совершенный, но и более тяжёлый двигатель подходил для самолётов, сделанных целиком из металла и имевших более длинный нос, вследствие чего начались работы по изменению конструкции самолёта. Вооружение оставалось тем же: немецкий пулемёт MG-151, американские пулемёты M2 Browning, две бомбы массой 50 кг каждая или четыре ракеты HVAR. С 1952 года на вооружении армии состояла версия Икарус S-49C, в 1950-х годах было построено около 130 таких самолётов. До 1961 года самолёты активно использовались в ВВС Югославии.
Югославский истребитель S-49С
Довелось поучаствовать югославским истребителям и в нескольких воздушных эпизодах "Холодной" войны. Так, 9 августа 1945 года пара югославских Як-3 перехватила и сбила американский С-47 над Люблянским аэропортом 19 сентября был перехвачен и сбит очередной С-47. В 1946 году пара Як-3 принудила к посадке еще один американский С-47.
В 1947 году резко усилилась напряженность на югославско - греческой границе, что было связано с гражданской войной в Греции. В ответ в апреле 1947 года в Скопье была сформирована 5-ю ИАД на истребителях Як-3. Мало того, по просьбе албанского Генштаба с 12 июня по 21 сентября 21 Як-3 защищал албанское небо. Базировались югославские летчики на различных площадках в полевых условиях..
Особый приоритет получила реактивная авиация. Еще в 1948 г. в Москву отправилась высокопоставленная военная делегация с целью договориться не только о поставках запасных частей для самолетов, в первую очередь – для истребителей Як, но также и о закупке реактивной техники. Переговоры проходили в дружественной атмосфере, а министр обороны СССР маршал Булганин даже пошутил: "Пусть шумят над Белградом", что означало согласие на поставку Югославии истребителей МиГ-9 и Як-15.
Однако послевоенная дружба Сталина с Тито продолжалась недолго. В 1948-м "лучший друг" советских авиаторов заклеймил своего югославского коллегу как агента мирового империализма и отношения между странами перешли в состояние настоящей "холодной войны". Разрыв отношений с СССР больно ударил и по югославской авиации, в которую входило 12 авиаполков с 400 боевыми самолетами (штурмовики, истребители и бомбардировщики). Прекратились поставки запчастей и самолётов, поэтому югославских техникам пришлось заниматься каннибализмом, что сказалось на ее численности, а из Советского Союза срочно выгоняли всех специалистов, обучавшихся в наших институтах, академиях и лётных училищах. Булганин 18 марта 1948 г. отдал распоряжение начальнику группы советских военных советников в Югославии генералу Обрашкову срочно покинуть Югославию, потому что советские офицеры находятся во "враждебном окружении".
Последовала реакция и со стороны Югославии. Тито вполне можно назвать лучшим учеником Сталина. Свою власть он оберегал чистками. Большое количество югославов (95% которых составляли сербы и черногорцы, которые в силу традиционно дружественного отношения к русским, рассматривались как лояльные Москве) завершили свою жизнь в лагерях, будучи объявленными «"сталинистами". Террор не обошел стороной ВВС Югославии, некоторые военнослужащие ВВС даже решили бежать в СССР. У летчиков имелись шансы перелететь на восток на самолетах. После нескольких успешных побегов на боевое дежурство с задачей сбивать самолеты с летчиками, пытающимися совершить побег, были поставлены самые скоростные на тот момент истребители югославских ВВС – Як-9П.
Югославский истребитель Як-9П
Из случившегося Тито сделал и другие выводы, и в дальнейшем Югославия всегда старалась ни в чём не зависеть (включая авиапромышленность) от других стран и всё необходимое по возможности производить на своих заводах.
Независимость от других стран дело, конечно, хорошее, но Югославия ещё не оправилась от последствий войны и пока самостоятельно не могла обеспечить свои ВВС современными самолётами. После долгих переговоров 14 ноября 1951 г. был заключен договор о военной помощи (MDAP). США, Великобритания и Франция согласились поставлять Югославии военную технику, включая авиационную, но – не самую современную: "Тандерболты" (поставлено 150 F-47D) и «"Москито" (143, прослужили до 1962 года).
Истребитель Р-47 "Thunderbolt" ВВС Югославии
Mosquito FB.Mk.VI ВВС Югославии
Также было получено 20 транспортных С-47, восемь учебных "Ансонов".
Тем не менее, Югославия продолжала укреплять и развивать свою авиапромышленность, готовясь выпускать весь спектр летательных аппаратов. Строились также новые предприятия по выпуску различного авиаоборудования. С 1949-го в г.Прва Петолетка начали собирать узлы шасси и гидрооборудование. Завод в Раковице значительно расширили, и он продолжал выпускать авиадвигатели, а инженеры из Баня Лука создавали радио и электрооборудование. В 1951-м приступил к работе авиазавод "Soko" в Мостаре (Босния-Герцеговина), ставший одним из главнейших сборочных предприятий страны, причём не только авиационных. На большом предприятии, состоявшем из нескольких заводов, стали выпускать сборные дома, холодильники, трансмиссии для автомобилей, тракторов и многое другое. Авиационный заказ "Soko" начался в 1952 году со сборки крыла и хвостового оперения для истребителя .
Разрабатывались самолеты собственных конструкций. В 1947 году была начата работа по созданию легкого бомбардировщика-разведчика. В 1949 году опытный образец получивший обозначение Ikarus 214 впервые поднялся в воздух. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем овального сечения, вертикальным оперением в виде концевых шайб с рулями направления, убирающимся шасси с хвостовым колесом. Ikarus 214 успешно прошел заводские испытания, однако летные характеристики самолета уже не удовлетворяли требованиям ВВС и было решено создать на его базе учебно-тренировочный самолет.
В 1951 году совершил первый полет опытный образец двухмоторного легкого самолета, обозначенный Ikarus 214D. Спроектированный по новым тактико-технические требования югославских ВВС самолет был оснащен двумя двигателями Ranger SVG-770 мощностью 480 л.с., расположенными в крыльевых гондолах. В этом самолете мог проходить подготовку весь экипаж; в транспортном варианте самолет вмещал летчика и восемь пассажиров. Серийные самолеты оснащались двумя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Югославский учебно-тренировочный самолет Ikarus 214D
В 1949 году в Югославии поднялся в воздух опытный образец двухместного учебно-тренировочного самолета для совершенствования летной подготовки, обозначенный 213 Vihor. Это был свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с двигателем Ranger SVG-770-CB1 мощностью 520 л.с. Основные стойки трехопорного шасси с хвостовым колесом у первого опытного образца убирались вперед. Второй опытный самолет имел убирающиеся к фюзеляжу стойки с более широкой колеей. Инструктор и обучаемый располагались друг за другом в кабине с фонарем. Вооружение включало два пулемета и до 100 кг бомб.
В конце того же 1949 году совершил первый полет многоцелевой тренировочный самолет Ikarus S.451M, который стал первым югославским реактивным самолетом. Хотя первоначально он разрабатывался как штурмовик, решено было отказаться от этого варианта в пользу тренировочного. Первый полет самолета состоялся в конце 1949 года. В качестве двигательной установки были выбраны два французских реактивных двигателя Turbomeca Marbore II тягой 3.92 кН. Данные о количестве произведенных самолетов отсутствуют. Было выпущено несколько модификаций самолета отличающихся друг от друга лишь количеством пилотов и мощностью двигателя.
В 1953-м поднялся в воздух югославский реактивный малыш - Ikarus 452М. Маленький самолётик имел довольно необычный вид из-за хвостового оперения на коротких балках, а два двигателя Турбомека "Палас" размещались в толстом и кургузом фюзеляже друг над другом. Опыт по созданию самолета был использован при разработке легкого штурмовика Galeb.
В 1952 - 53 гг. в рамках югославской ядерной программы разрабатывался бомбардировщик Ikarus 453 (P-453-MW), который планировалось использоать в качестве носителя югославской атомной бомбы. Прежде всего югославские инженеры старались найти оптимальную форму для размещения двух реактивных двигателей Turbomeca Marbord II. Первоначально был изготовлен лишь планер самолета, без установки двигателей. К сожалению, очень интересный проект (так же обозначенный GVDI-9 - сокращенное название места разработки-девятый проект) был закрыт после первого же вылета в 1952 году, в котором аппарат был полностью уничтожен (но летчик не пострадал).
В 1952 году проходили испытания двухмоторного пикирующего бомбардировщика Ikarus 451, в котором югославы решили оригинальным образом обойти проблему потери сознания у пилотов из-за перегрузок при выводе из пикирования. Они положили пилота на живот. Полностью цельнометаллический Икарус 451 был оснащен поршневыми моторами Walter Minor 6/III, а летчик данной машины был способен без противоперегрузочного костюма выдерживать положительную перегрузку 8-9g. Несмотря на то, что самолет был чисто экспериментальной машиной, его вооружили - в 1186 кг взлетного веса удалось вписать два 13-мм MG 131 и шесть пилонов под ракеты. В ходе испытаний выяснилось, что пилот сталкивается с рядом проблем. При горизонтальном расположении обескровливание мозга на выводе из пикирования не возникает, да - но дышать совершенно невозможно, грудная клетка сдавлена наглухо. Да и шея пилота затекает очень быстро при таком положении - полчаса полета и готово. На руки особенно опираться нельзя, - ими самолетом управляют. Окончательный приговор машине вынесли первые противоперегрузочные костюмы. Обжимая ноги и животы летчиков они спасали от потери сознания даже и при больших перегрузках, так что необходимость в подобной экзотике сошла на нет. С другой стороны, самолет отличался небольшими размерами, малой массой, отличной аэродинамикой и идеально подходил для установки ТРД Palas. Переделка самолета Икарус 451 под реактивный двигатель началась зимой 1951 г. В результате был построен новый самолет Икарус 451М (М - Млазни, реактивный). А в 1957 году один прототип Икарус 451 был пущен на слом, а второй попал в Авиационный музей в Белграде.
Ikarus 451 на испытаниях
В начале 50-х годов югославские конструкторы начали работу по созданию легкого вспомогательного самолета Kurir по заказу ВВС. На основу конструкции был взят немецкий многоцелевой самолет Fi-156c Storch. Двигательная установка состояла из поршневого двигателя Lycoming O-435-1 мощностью 180 л.с., на некоторых самолет стоял чешский двигатель Walter Minor. Первый серийный самолет был выпущен в 1955 году. Всего было построено 166 экземпляров самолета (включая вариант с поплавками), использовавшихся в роли связных, разведывательных(наблюдения) и легких транспортных. Несколько десятков было передано так же в аэроклубы.
Легкий вспомогательный самолет Kurir ВВС Югославии
Только после того, как Югославия договорилась с Францией о поставках реактивных истребителей Mistere IV, США предложили свои "джеты", сорвав тем самым французские планы. Первые 13 югославских летчиков-реактивщиков проходили обучение на американской авиабазе Шамонь во Франции в сентябре 1952 г., а уже 10 марта 1953 г. на аэродром Батайница прибыли первые из 25 реактивных самолетов Локхид Т-33.
Учебно-тренировочный самолет Т-33А ВВС Югославии
Следом за ними вскоре 9 июня 1953 года перегнали и первые F-84G Thunderjet. Всего ВВС Югославии было поставлено 219 подобных машин. Первая партия попала из состава USAF по программе MDAP. Вторая партия с середины 1957 года - из наличного состава ВВС Греции. Первоначально самолеты использовались в качестве истребителей-перехватчиков, в этой роле сменены F-86E. Часть самолетов была конвертирована в разведчики RF-84G. Затем самолеты использовались как учебные истребители. Сняты с вооружения в 1974 году.
Первые вертолеты, Сикорский S-51 (10), на вооружение авиации Югославии поступили в 1954 г.
Вертолет Сикорский S-51 ВВС Югославии в Белградском музее воздухоплавания
До 1957 г. было получено еще 22 разведчика RT-33 и 43 F-86E.
Истребитель F-86E Sabre ВВС Югославии
На самолете F-86E полковник Никола Лекич 31 июля 1956 г. впервые в истории югославской авиации в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. (самолет югославской конструкции, "Орао", впервые преодолел звуковой барьер в 1984 г.).
Хотя самолеты Югославия получала по бесплатной программе военной помощи, за запасные части для них пришлось платить по коммерческим расценкам, отнюдь не дешевым. Предоставление помощи было оговорено политическими условиями, поэтому Югославия отказалась от "бесплатной" программы, перейдя к прямым закупкам самолетов – на коммерческой основе были приобретены 78 F-86E, 130 F-86D и 70 TV-2 (TV-2 – улучшенный вариант Т-33).
Истребитель F-86D Sabre ВВС Югославии
В августе 1956 года совершил первый полет учебно-тренировочный самолет югославского производства Aero 3. Благодаря улучшившимся отношениям с США на самолет был установлен поршневой двигатель Lycoming O-435-A мощностью 190 л.с. Самолет был принят на вооружение Югославских ВВС в 1957 году. В учебных частях он заменял своего предшественника Aero 2. Самолет состоял на вооружении до середины 70-х годов. Кроме подготовки летного персонала он использовался так же как легкий связной самолет, самолет наблюдения и целеуказания, а так же в качестве буксировщика мишеней.
В феврале 1955 г. совершил свой первый полет учебно-тренировочный самолет SOKO-522, с убирающимся шасси. В отличии от лёгких "Аэро-2" и "Аэро-3" это уже был почти полный аналог боевого истребителя. SOKO-522 предназначался для замены учебно-тренировочных самолетов Ikarus 213 Vihor. Он имел в целом идентичную, хотя и цельнометаллическую конструкцию, но совершенно другой внешний вид, так как был оснащен звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp вместо мотора Ranger SVG-770-CB1. Самолеты начали эксплуатироваться ВВС Югославии в 1957г. Всего югославские ВВС получили 100 таких самолетов.
Учебно-тренировочный самолет SOKO-522
С 1957 по 1961 г.г. на на заводе фирмы Soko в боснийском Мостаре было выпущено 45 многоцелевых вертолетов Soko S-55 Mk.V, являвшихсяся лицензионной копией английского Westland WHIRLWIND, который в свою очередь являлся копией американского вертолета Sikorsky S-55, с американским двигателем PW R-1340-57. Это был первый противолодочный вертолет, который нес на борту самонаводящиеся торпеды. Вертолеты прослужили д 1974 года.
В июне 1958 года Югославия планировала наладить производство по лицензии английского истребителя Folland GNAT. Всего планировалось выпустить 700 единиц в различных модификациях. Однако испытания двух закупленных экземпляров машины показали чересчур высокую стоимость как истребителя, так и его эксплуатации, а также лицензии. Купленные два экземпляра истребителя были переданы в Учебный Центр ВВС и в течение многих лет югославские пилоты отрабатывали на них тактику действий истребителей, моделируя тактические приемы маневренного воздушного боя.
Истребитель Folland GNAT ВВС Югославии
22 апреля 1959 года поднялся в воздух самолет UTVA-56, четырехместный подкосный высокоплан с двигателем Lycoming GO-435-C2B2 мощностью 260 л.с. Он послужил прототипом для самолета UTVA-60, на котором использовался двигатель GO-480-В1А6 мощностью 270 л.с. Он был построен в нескольких вариантах: четырехместный самолет вспомогательного назначения U-60-AT1, аналогичный ему U-60-AT2 с двойной системой управления, сельскохозяйственный самолет U-60-AG, санитарный U-60-AМ, вмещавший двое носилок и сопровождающего, а также поплавковый гидросамолет U-60Н - вариант самолета U-60-AT1.
В 1950-х, по мере развития реактивной авиации и ракетного оружия, зенитные ракетные комплексы стали основным средством противовоздушной обороны территории. Однако Югославия, занимавшая нейтральное, внеблоковое положение, не могла с достаточной определенностью рассчитывать на обзаведение импортными (советскими, американскими или британскими) образцами. Альтернативой было разрабатывать зенитные ракеты самостоятельно. Хотя Югославия не имела значительного опыта в области ракетных вооружений, в конце 1950-х ей удалось получить техническую помощь из Японии и закупить для исследовательских целей партию геофизических ракет "Kappa". Опираясь на японский опыт, в 1958 году, югославское правительство инициировало программу разработки ЗРК, получившего обозначение Р-25 "Вулкан".
Зенитная ракета "Вулкан" была двухступенчатым снарядом, длиной около 8,1 метра (с учетом ускорителя) и диаметром 350 миллиметров. В полностью заправленном и снаряженном состоянии, ракета весила 1413 кг. Ракета имела крестообразно расположенные крылья в центре корпуса, и аналогичное по расположению хвостовое оперение, служившее для контроля ракеты в полете.
В движение ракету приводил жидкотопливный ракетный двигатель RM-1000B, тягой около 11,77 кН. Серийные модели ракет должны были получить более удобный для полевого развертывания твердотопливный двигатель, но все экспериментальные пуски осуществлялись с жидкотопливными. Запуск ракеты осуществлялся с наклонной пусковой рампы, при помощи стартового ускорителя. Было разработано два варианта ускорителя: один, состоящий из семи отдельных твердотопливных двигателей, и другой из четырех. Тяга ускорителей превышала 245 кН. Максимальная скорость ракеты составляла 2,5 МаХа.
Наведение ракеты на маршевом участке осуществлялось с помощью радиокомандного наведения. Первичное обнаружение и сопровождение целей осуществлялось с помощью РЛС югославского производства M61 Fruška Gora, для управления ракетой в полете использовался радар 3M7 американского производства. На терминальном участке, ракета должна была наводиться при помощи инфракрасной головки самонаведения. Вся система управления ракетой была полностью автоматизирована и не требовала вмешательства оператора после запуска.
Согласно расчетам, ракета должна была иметь дальность действия порядка 30 км и потолок порядка 19 км.
Первый запуск ракеты состоялся в ноябре 1962 года. Экспериментальные пуски выявили проблемы с жидкотопливной двигательной установкой, что привело к затягиванию работ.
Параллельно с разработкой Р-25, югославское правительство в 1962 году закупило ЗРК С-75 "Двина", советского производства. Обладая лучшими характеристиками, советская ракета также превосходила Р-25 по надежности и отработанности решений. В связи с этим, а также с отсутствием ясных перспектив по программе, в 1964 году югославское правительство приняло решение завершить программу Р-25 "Вулкан" после изготовления двенадцати экспериментальных ракет. Наработки по программе были в дальнейшем использованы СОКО для последующих проектов.
В настоящее время, единственный сохранившийся образец ракеты демонстрируется в авиационном музее в Белграде.
Ракета ЗРК Р-25 "Вулкан" в Белградском музее воздухоплавания
В 1959 г. были объединены ВВС и силы ПВО; такое объединение предлагалось еще в 1922 г., замысел реализовали спустя много лет в другой уже Югославии.
После смерти Сталина стали искать способы восстановления отношений с Югославией и советские лидеры. Первым с Тито встретился Хрущёв, и в 1957-м возобновились поставки советской военной техники в Югославию, которые продолжаются до сих пор...
Продолжение следует...
Информация