Неудачный опыт

ДОВОЕННЫЕ ОПЫТНЫЕ БРОНЕМАШИНЫ РККА

Боевые действия на Халхин-Голе показали как положительные, так и отрицательные качества советской колесной бронетехники. Да, простота обслуживания, малая шумность, сравнительно высокая скорость и хорошие ходовые свойства по твердым грунтам были весьма кстати. Мощное вооружение БА-6/10 делали их грозным противником даже для легких танков. Но все портила плохая проходимость. Перегруженный неведущий передний мост увязал на слабом грунте, делая отличную, во многих отношениях машину, совершенно бесполезной. Мириться с этим дальше было нельзя. Но что же делать? Выход попытались найти сделав машину полноприводной. В СССР были прецеденты создания выскопроходимого шасси –ЯГ-10 и 8-ми колесный вездеход профессора Чудакова. Последняя машина обладала непревзойденной проходимостью, но была крайне ненадежная, создать боевую машину на её базе было нереально.

Неудачный опыт



Тем не менее, направление показалось перспективным, и в начале 39-го года Астрову(?) утвердили ТЗ на разработку тяжелого 8-ми колесного полноприводного шасси для разведывательного бронеавтомобиля. Машина предполагалась, как замена бронеавтомобилей БА-6/10, и должна была стать основой для различной колесной бронетехники. Вес бронемашины по ТЗ должен был составить 13 тонн. Конструкторы изучили и подвергли жестким испытаниям ЯГ-10, машину Чудакова и различные 4-х осные шасси иностранного производства. Ни одно шасси не удовлетворяло в полном объеме требованиям военных по надежности и проходимости. Тут Астрову на глаза попал танк БТ-5-ИС конструктора Цыганова. Схема привода показалась перспективной: независимая подвеска, отсутствие торчащих снизу деталей привода, существенно повышали проходимость по слабым грунтам. Было решено взять эту схему за основу, т.к. в этом случае удавалось решить проблему двигателя. Отсутствие в СССР двигателей в 150-250 л/с, делало создание тяжелого бронеавтомобиля весьма проблематичным. Моторы ГАЗ и ЗИС были слишком слабы для бронемашины весом, около 10-ти тонн. Танковый М-17Т, наоборот, избыточно мощен, а главное – слишком тяжел. Выход был найден нетипичный, кто-то прочитал в техническом журнале о новом американском легком танке с авиамотором-звездой. В СССР имелся достаточно массовый авиамотор М-25, устанавливавшийся на истребители И-15/16. Серийное производство было налажено, отработавших моторесурс авиамоторов достаточно для их конверсии в наземную версию. Уменьшив степень сжатия, из мотора М-25 можно было получить 200-300 л/с с солидным увеличением моторесурса. Вес же М-25 существенно меньше веса М-17, особенно с учетом веса системы охлаждения.

Первые же контуры чертежей новой бронемашины показали небывалую сложность задачи, на постоянно возникающие многочисленные вопросы ответов не было. Плэтому, было решено сначала построить опытный носитель-шасси, на котором отработать элементы привода, тормозов, рулевого управления и пр. Взяв за основу силовой корпус БТ-5 (а у БТ-5 силовым является внутренний корпус, наружные бронелисты съемные и конструкционных нагрузок не несут), в корпус установили восстановленный мотор М-25, с ГФ и центробежным вентилятором от БТ-7. К мотору пристыковали вновь разработанную на базе КПП БТ-7, 3-х ступенчатую КПП, но с синхронизаторами на 2-й и 3-й передаче. Особенностью коробки стал пустотелый ведомый вал, сквозь который проходила полуось от дифференциала, расположенного на левом борту КПП. От коробки, через бортовой дифференциал, крутящий момент, полуосями передавался на угловые бортовые редукторы, сделанные из первой ступени главной передачи автомобиля ЗИС-5. От редукторов, момент передавался карданными шлицевыми валами на колесные редукторы, аналогичной конструкции.

Проблему привода поворотных колес также решили угловыми редукторами, аналогично представленной схемы, но так же из деталей грузовика ЗИС-5. Подвеску передних и задних колес сделали на спиральных пружинах с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Она представляла нечто среднее, между подвеской Т-29 и подвеской управляемых катков танков БТ. В ходе испытаний различных восьмиколесок, выяснилась малая артикуляция средних мостов. А связи с этим подвеску средних колес сделали, на довольно коротких, полуэллиптических рессорах. Получилось жестковато, зато такая подвеска уменьшала бы раскачивание при стрельбе из пушки. Машина получилась довольно длинная, и для сокращения радиуса поворота задние колеса сделали подруливающими. В рулевом управлении, впервые в СССР применили гидроусилитель, иначе повернуть в колее колеса не получалось бы и у Геракла. Тормозные барабаны и колеса поставили от ЗИС-5, но с пневмоусилителями. Для уменьшения удельного давления на грунт все колеса сделали двухскатными, надеясь в перспективе на новые сверхширокие шины.

Неудачный опыт


Опытный образец изготовили из неброневой стали толщиной 3-5мм, оснастили обычным, не дефорсированным мотором М-25 мощностью 800л/с. Вооружение решили пока не устанавливать, вместо подбашенного листа установили тент от ГАЗ-А.

Испытания шасси показали что выбор двигателя и привода в целом был правильный. Принудительное воздушное охлаждение двигателя не подводило даже в 30-ти градусную жару. Проходимость машины была превосходная, почти как у гусеничных машин. Шасси легко преодолевало крутые подьемы, броды, болото, двигалось по глубокой колее, гладкое днище, отсутствие выступающих частей позволяли машине ползти «на брюхе» там, где любые колесные машины пасовали. Высокорасположенные элементы трансмиссии не загрязнялись и не повреждались о дорожные препятствия. Корпус машины не имел в нижней части никаких отверстий и был практически герметичным, что придавало ему некоторую плавучесть, но проверок на плаву делать не стали из-за задней центровки машины без вооружения.

Скорость. Скорость у шасси была просто запредельная. Дефорсированного мотора не было ,на опытное шасси поставили обычный М-25 после капремонта. Чтобы не «порвать» трансмиссию, педаль газа сделали с большим ходом и мощной возвратной пружиной, а водителям-испытателям было строго-настрого запрещено резко менять обороты двигателя. На шоссе машина легко разгонялась до 100 км/ч, и могла держать её неограниченное время, даже на грунтовой дороге, независимо от рельефа местности. Дальше вступало ограничение по скоростной стойкости шин грузовика ЗИС-5. Машина хорошо держала дорогу и уверенно слушалась руля, тут сказалось наличие амортизаторов. В поворотах проявилась склонность к валкости, из-за отсутствия стабилизаторов поперечной устойчивости. Азарт сделал свое дело, и выпросив у Ворошилова колеса от его Паккарда, Астров стал автором всесоюзного рекорда скорости в 180 км/ч. Наблюдать, как с диким ревом 6-ти тонная махина летит по мерному участку асфальтового шоссе ездило много начальства, в том числе и Буденный с Ворошиловым. Машина произвела неизгладимое впечатление на зрителей, но официально рекорд не зафиксировали по причине секретности шасси, увы, военная разработка.

Однако было ясно, что, несмотря на все «молодецкие проказы», шасси в таком виде, совершенно бесперспективно для будущего бронеавтомобиля. 19(!) угловых передач, 12-ть карданов, гидроруль, пневматические тормоза – такого хайтек советская промышленность массово потянуть не могла. Да и валы трансмиссии сложно защитить, даже от пуль и осколков снарядов. Вращающиеся валы создавали немалые проблемы при движении по лужам, подхватывая и разбрызгивая во все стороны брызги из под колес превращая шасси в подобие машины- поливалки. В столь сложной машине неизбежно выползали многочисленные дефекты сборки. Конечно, коллектив инженеров-наладчиков и водителей-испытателей справлялся с эксплуатаций чудо-автомобиля, но представить её в войсках было просто невозможно. Всё это послужило причиной прекращения работ по шасси. После окончания работ машину частично разобрали, сняв ценные детали, и утилизировали.

П.С. Как было на самом деле. Давно намеревался сконстролить БРМ по схеме Цыганкова. До этого ещё пара уважаемых коллег делало нечто похожее, но у меня же свой взглядwink. Короче начал, быстренько собрал в кучу мотор и КПП, и завис с подвеской(хотел на косых рычагах, но сам чуть не окосел), и бортовыми передачами. Не лезет в крынку, хоть умри, свинью мне тов. Цыганков подсунул. Кое-как довел до некоторого правдоподобия, жалко было кучи затраченного труда.
Автор: blacktiger63
Первоисточник: http://alternathistory.org.ua/neudachnyi-opyt


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 16
  1. АлНиколаич 21 марта 2015 08:29
    Что то, как то- всё не так! Не из альтернативной ли истории информация?
    Мне сорок лет,всю жизнь связан с автотранспортом и его историей. Знаю кто Астров, Грачёв,Липгард,
    Долматовский... Учился у Бутовского младшего... Если бы эта машина существовала на самом деле,
    я бы знал...
    Но статье плюс всё равно! За интересность!
    1. Александр72 21 марта 2015 09:00
      alternathistory.org.ua - источник указан под статьей. Это статья с сайта "Альтернативная история" и речь в ней идет об альтернативном танкостроении в СССР.
      1. ILDM1986 21 марта 2015 21:26
        рановато, до первого апреля еще 10 дней! wink
  2. фа2998 21 марта 2015 10:10
    При развитой дорожной сети бронеавтомобили-альтернатива танков.В 30-е годы были сделаны удачные машины в Чехословакии.Бронеавтомобиле весом до 18 т.,броней 30 мм. и орудием 47 мм. превосходили все немецкие и советские БТ и Т-26.В слове бронеавтомобиле-ключевое-АВТОМОБИЛЬ.Чтобы их успешно делать нужно иметь развитую автомобильную отрасль,что в СССР проблематично.Иметь хорошие автомобильные двигатели,а не ставить танковые и авиационные.Уже в 21 веке с развитием дорог снова идут работы по бронеавтомобилям hi
  3. samoletil18 21 марта 2015 10:28
    В СССР в предвоенный период проводились эскизные работы по созданию чисто колесного танка. И число колес менее 8-ми не рассматривалось. Возможно, опыт создания описываемой машыны был одной из причин отказа от создания колесных легких танков.
    Халхин-Гол был лебединной песней бронеавтомобилей на шасси ГАЗ-ААА. Маршал Кулик был одним из инициаторов замены БА-3,-6,-10 по итогам боев с японцами. Как одно из аправлений был выбран путь смены шасси (ЗИС-6) и создание машин с несущим кузовом (БА-11). Некоторое количество успело попасть в войска до войны и поучаствовать в боях, но если Т-26 и более мощные образцы бронетехники терялись в первые недели войны тысячами, то бронеавтомобили имели еще меньше шансов. А жаль, при использовании бронеавтомобилей по прямому назначению: разведка, засады, охрана от них можно было ожидать большой пользы. И примеры были.
    1. Александр72 21 марта 2015 10:42
      Цитата: samoletil18
      В СССР в предвоенный период проводились эскизные работы по созданию чисто колесного танка. И число колес менее 8-ми не рассматривалось. Возможно, опыт создания описываемой машыны был одной из причин отказа от создания колесных легких танков.

      Читайте статью внимательнее, а также обратите внимание на источник статьи. Описанная в статье машины - это современный альтернативный взгляд автора на то, как могла развиваться бронетанковая техника в СССР в предвоенные годы, в части бронеавтомобили. Пройдите по ссылке: http://alternathistory.org.ua/plemyanniki-frankenshteina-universalnoe-kolesnoe-s
      hassi-zis-samokhodnyi-artilleriiskii-divizion-krei, и так далее, там много таких разработок, не имеющих ничего общего с действительностью, но основанных на настоящих предвоенных разработках.
  4. mimrikov3 21 марта 2015 15:40
    Спор длиною в жизнь: гусеница или колесо. До сих пор никто из них не одержал полнуюпобеду. Немцы во времена вмв пытались как бы скомбинировать, но сами потом жаловались, что в советском бездорожьи рулевые колеса оказались бесполезны. Гусеницы толкали бтр как санки и не управлялись колесами.
    1. Альф 21 марта 2015 18:12
      Цитата: mimrikov3
      Спор длиною в жизнь: гусеница или колесо. До сих пор никто из них не одержал полнуюпобеду. Немцы во времена вмв пытались как бы скомбинировать, но сами потом жаловались, что в советском бездорожьи рулевые колеса оказались бесполезны. Гусеницы толкали бтр как санки и не управлялись колесами.

      А вот американские полугусеничники показали себя хорошо именно из-за наличия переднего ведущего моста.
      1. Александр72 21 марта 2015 18:27
        Да, но при этом имели такой радиус разворота, примерно как в вираже на тяжелом бомбардировщике. Да и с проходимостью в тяжелых дорожных условиях и бездорожью тоже далеко не все было в порядке и резинометаллическая гусеница американских "Хаф-траков" не отличалась высокой прочностью.
        Американские полугученичники превосходили германские аналоги в следующем:
        На БТР М2/М3 устанавливался четырехтактный 6-цилиндровый карбюраторный двигатель White 160АХ мощностью 147 л.с. при 3000 об/мин. Главный фрикцион Spicer сухой, однодисковый. Коробка передач четырехскоростная. Раздаточная коробка, одновременно являвшаяся демультипликатором и смонтированная в одном картере с коробкой передач, имела две передачи - прямую и замедленную. Она обеспечивала передачу крутящего момента к переднему и заднему ведущим мостам, а также отбор мощности на лебедку. Эти движки были намного мощнее немецких.
        Следующие преимущества американских машин указываю ниже:
        Американская машина, хотя и имела в базовом варианте штатное вооружение из одного 7,62-мм пулемета, обычно вооружалась двумя, один из которых был крупнокалиберный. Без ущерба для размещения пехотинцев число пулеметов можно было довести до трех и даже четырех, обеспечив "хаф-трэку" подавляющее огневое превосходство над "хальбкеттенфарцойгом". В лучшую сторону у МЗ отличались и динамические характеристики. В частности, из-за более высокой удельной мощности и ведущего переднего моста проходимость американской машины превышала проходимость немецкого бронетранспортера. Последний в этом плане не выручали даже металлические гусеницы, которые в отличие от резинометаллических были прочнее и не имели склонности к проскальзыванию. Конструкция гусеничного движителя, предложенная американцами, оказалась проще немецкой, удобнее в эксплуатации и ремонте.
        А все точки над i поставила Вторая мировая война и полученный в ходе нее бесценный боевой опыт - ни в одной стране мира, имеющей развитую бронетанковую промышленность и конструкторскую школу после войны полугусеничные боевые и не только боевые машины развития не получили, за исключением Чехословакии, где на Татре выпускали полугусеничный БТР ОТ-810, да и тот представлял собой адаптированную к возможностям чехословацкой промышленности версию германского БТР Sd.Kfz.251. Повсеместно выпускались либо чисто колесные боевые машины, которые использовали уже хорошо отработанные решения, либо чисто гусеничные машины.
        Честь имею.
        1. Альф 21 марта 2015 21:28
          Согласен. К недостаткам полугусеничной схемы следует отнести высокое пиковое давление на грунт передней колесной пары.
  5. atarix 22 марта 2015 15:47
    так вот что прародителем советского бтр было!
    1. Альф 22 марта 2015 21:36
      А этого никто и не скрывал. При разработке БТР-40 был взят за основу М3 Скаут.
  6. Альф 22 марта 2015 21:37
    БТР М3 Скаут.
  7. 06010302 23 марта 2015 13:33
    надо этот хлам в донецк отправить хоть какая то польза. у укров английский хлам.
  8. Deaddakon 23 марта 2015 18:52
    Какая то дикая, фантастическая, но безумно интересная хрень)))
  9. ed.kollin 23 марта 2015 19:34
    Цитата: Deaddakon
    Какая то дикая, фантастическая, но безумно интересная хрень)))

    Согласен!!!
    ed.kollin

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня