Неудачный опыт
ДОВОЕННЫЕ ОПЫТНЫЕ БРОНЕМАШИНЫ РККА
Боевые действия на Халхин-Голе показали как положительные, так и отрицательные качества советской колесной бронетехники. Да, простота обслуживания, малая шумность, сравнительно высокая скорость и хорошие ходовые свойства по твердым грунтам были весьма кстати. Мощное вооружение БА-6/10 делали их грозным противником даже для легких танков. Но все портила плохая проходимость. Перегруженный неведущий передний мост увязал на слабом грунте, делая отличную, во многих отношениях машину, совершенно бесполезной. Мириться с этим дальше было нельзя. Но что же делать? Выход попытались найти сделав машину полноприводной. В СССР были прецеденты создания выскопроходимого шасси –ЯГ-10 и 8-ми колесный вездеход профессора Чудакова. Последняя машина обладала непревзойденной проходимостью, но была крайне ненадежная, создать боевую машину на её базе было нереально.
Тем не менее, направление показалось перспективным, и в начале 39-го года Астрову(?) утвердили ТЗ на разработку тяжелого 8-ми колесного полноприводного шасси для разведывательного бронеавтомобиля. Машина предполагалась, как замена бронеавтомобилей БА-6/10, и должна была стать основой для различной колесной бронетехники. Вес бронемашины по ТЗ должен был составить 13 тонн. Конструкторы изучили и подвергли жестким испытаниям ЯГ-10, машину Чудакова и различные 4-х осные шасси иностранного производства. Ни одно шасси не удовлетворяло в полном объеме требованиям военных по надежности и проходимости. Тут Астрову на глаза попал танк БТ-5-ИС конструктора Цыганова. Схема привода показалась перспективной: независимая подвеска, отсутствие торчащих снизу деталей привода, существенно повышали проходимость по слабым грунтам. Было решено взять эту схему за основу, т.к. в этом случае удавалось решить проблему двигателя. Отсутствие в СССР двигателей в 150-250 л/с, делало создание тяжелого бронеавтомобиля весьма проблематичным. Моторы ГАЗ и ЗИС были слишком слабы для бронемашины весом, около 10-ти тонн. Танковый М-17Т, наоборот, избыточно мощен, а главное – слишком тяжел. Выход был найден нетипичный, кто-то прочитал в техническом журнале о новом американском легком танке с авиамотором-звездой. В СССР имелся достаточно массовый авиамотор М-25, устанавливавшийся на истребители И-15/16. Серийное производство было налажено, отработавших моторесурс авиамоторов достаточно для их конверсии в наземную версию. Уменьшив степень сжатия, из мотора М-25 можно было получить 200-300 л/с с солидным увеличением моторесурса. Вес же М-25 существенно меньше веса М-17, особенно с учетом веса системы охлаждения.
Первые же контуры чертежей новой бронемашины показали небывалую сложность задачи, на постоянно возникающие многочисленные вопросы ответов не было. Плэтому, было решено сначала построить опытный носитель-шасси, на котором отработать элементы привода, тормозов, рулевого управления и пр. Взяв за основу силовой корпус БТ-5 (а у БТ-5 силовым является внутренний корпус, наружные бронелисты съемные и конструкционных нагрузок не несут), в корпус установили восстановленный мотор М-25, с ГФ и центробежным вентилятором от БТ-7. К мотору пристыковали вновь разработанную на базе КПП БТ-7, 3-х ступенчатую КПП, но с синхронизаторами на 2-й и 3-й передаче. Особенностью коробки стал пустотелый ведомый вал, сквозь который проходила полуось от дифференциала, расположенного на левом борту КПП. От коробки, через бортовой дифференциал, крутящий момент, полуосями передавался на угловые бортовые редукторы, сделанные из первой ступени главной передачи автомобиля ЗИС-5. От редукторов, момент передавался карданными шлицевыми валами на колесные редукторы, аналогичной конструкции.
Проблему привода поворотных колес также решили угловыми редукторами, аналогично представленной схемы, но так же из деталей грузовика ЗИС-5. Подвеску передних и задних колес сделали на спиральных пружинах с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Она представляла нечто среднее, между подвеской Т-29 и подвеской управляемых катков танков БТ. В ходе испытаний различных восьмиколесок, выяснилась малая артикуляция средних мостов. А связи с этим подвеску средних колес сделали, на довольно коротких, полуэллиптических рессорах. Получилось жестковато, зато такая подвеска уменьшала бы раскачивание при стрельбе из пушки. Машина получилась довольно длинная, и для сокращения радиуса поворота задние колеса сделали подруливающими. В рулевом управлении, впервые в СССР применили гидроусилитель, иначе повернуть в колее колеса не получалось бы и у Геракла. Тормозные барабаны и колеса поставили от ЗИС-5, но с пневмоусилителями. Для уменьшения удельного давления на грунт все колеса сделали двухскатными, надеясь в перспективе на новые сверхширокие шины.
Опытный образец изготовили из неброневой стали толщиной 3-5мм, оснастили обычным, не дефорсированным мотором М-25 мощностью 800л/с. Вооружение решили пока не устанавливать, вместо подбашенного листа установили тент от ГАЗ-А.
Испытания шасси показали что выбор двигателя и привода в целом был правильный. Принудительное воздушное охлаждение двигателя не подводило даже в 30-ти градусную жару. Проходимость машины была превосходная, почти как у гусеничных машин. Шасси легко преодолевало крутые подьемы, броды, болото, двигалось по глубокой колее, гладкое днище, отсутствие выступающих частей позволяли машине ползти «на брюхе» там, где любые колесные машины пасовали. Высокорасположенные элементы трансмиссии не загрязнялись и не повреждались о дорожные препятствия. Корпус машины не имел в нижней части никаких отверстий и был практически герметичным, что придавало ему некоторую плавучесть, но проверок на плаву делать не стали из-за задней центровки машины без вооружения.
Скорость. Скорость у шасси была просто запредельная. Дефорсированного мотора не было ,на опытное шасси поставили обычный М-25 после капремонта. Чтобы не «порвать» трансмиссию, педаль газа сделали с большим ходом и мощной возвратной пружиной, а водителям-испытателям было строго-настрого запрещено резко менять обороты двигателя. На шоссе машина легко разгонялась до 100 км/ч, и могла держать её неограниченное время, даже на грунтовой дороге, независимо от рельефа местности. Дальше вступало ограничение по скоростной стойкости шин грузовика ЗИС-5. Машина хорошо держала дорогу и уверенно слушалась руля, тут сказалось наличие амортизаторов. В поворотах проявилась склонность к валкости, из-за отсутствия стабилизаторов поперечной устойчивости. Азарт сделал свое дело, и выпросив у Ворошилова колеса от его Паккарда, Астров стал автором всесоюзного рекорда скорости в 180 км/ч. Наблюдать, как с диким ревом 6-ти тонная махина летит по мерному участку асфальтового шоссе ездило много начальства, в том числе и Буденный с Ворошиловым. Машина произвела неизгладимое впечатление на зрителей, но официально рекорд не зафиксировали по причине секретности шасси, увы, военная разработка.
Однако было ясно, что, несмотря на все «молодецкие проказы», шасси в таком виде, совершенно бесперспективно для будущего бронеавтомобиля. 19(!) угловых передач, 12-ть карданов, гидроруль, пневматические тормоза – такого хайтек советская промышленность массово потянуть не могла. Да и валы трансмиссии сложно защитить, даже от пуль и осколков снарядов. Вращающиеся валы создавали немалые проблемы при движении по лужам, подхватывая и разбрызгивая во все стороны брызги из под колес превращая шасси в подобие машины- поливалки. В столь сложной машине неизбежно выползали многочисленные дефекты сборки. Конечно, коллектив инженеров-наладчиков и водителей-испытателей справлялся с эксплуатаций чудо-автомобиля, но представить её в войсках было просто невозможно. Всё это послужило причиной прекращения работ по шасси. После окончания работ машину частично разобрали, сняв ценные детали, и утилизировали.
П.С. Как было на самом деле. Давно намеревался сконстролить БРМ по схеме Цыганкова. До этого ещё пара уважаемых коллег делало нечто похожее, но у меня же свой взглядwink. Короче начал, быстренько собрал в кучу мотор и КПП, и завис с подвеской(хотел на косых рычагах, но сам чуть не окосел), и бортовыми передачами. Не лезет в крынку, хоть умри, свинью мне тов. Цыганков подсунул. Кое-как довел до некоторого правдоподобия, жалко было кучи затраченного труда.
Боевые действия на Халхин-Голе показали как положительные, так и отрицательные качества советской колесной бронетехники. Да, простота обслуживания, малая шумность, сравнительно высокая скорость и хорошие ходовые свойства по твердым грунтам были весьма кстати. Мощное вооружение БА-6/10 делали их грозным противником даже для легких танков. Но все портила плохая проходимость. Перегруженный неведущий передний мост увязал на слабом грунте, делая отличную, во многих отношениях машину, совершенно бесполезной. Мириться с этим дальше было нельзя. Но что же делать? Выход попытались найти сделав машину полноприводной. В СССР были прецеденты создания выскопроходимого шасси –ЯГ-10 и 8-ми колесный вездеход профессора Чудакова. Последняя машина обладала непревзойденной проходимостью, но была крайне ненадежная, создать боевую машину на её базе было нереально.
Тем не менее, направление показалось перспективным, и в начале 39-го года Астрову(?) утвердили ТЗ на разработку тяжелого 8-ми колесного полноприводного шасси для разведывательного бронеавтомобиля. Машина предполагалась, как замена бронеавтомобилей БА-6/10, и должна была стать основой для различной колесной бронетехники. Вес бронемашины по ТЗ должен был составить 13 тонн. Конструкторы изучили и подвергли жестким испытаниям ЯГ-10, машину Чудакова и различные 4-х осные шасси иностранного производства. Ни одно шасси не удовлетворяло в полном объеме требованиям военных по надежности и проходимости. Тут Астрову на глаза попал танк БТ-5-ИС конструктора Цыганова. Схема привода показалась перспективной: независимая подвеска, отсутствие торчащих снизу деталей привода, существенно повышали проходимость по слабым грунтам. Было решено взять эту схему за основу, т.к. в этом случае удавалось решить проблему двигателя. Отсутствие в СССР двигателей в 150-250 л/с, делало создание тяжелого бронеавтомобиля весьма проблематичным. Моторы ГАЗ и ЗИС были слишком слабы для бронемашины весом, около 10-ти тонн. Танковый М-17Т, наоборот, избыточно мощен, а главное – слишком тяжел. Выход был найден нетипичный, кто-то прочитал в техническом журнале о новом американском легком танке с авиамотором-звездой. В СССР имелся достаточно массовый авиамотор М-25, устанавливавшийся на истребители И-15/16. Серийное производство было налажено, отработавших моторесурс авиамоторов достаточно для их конверсии в наземную версию. Уменьшив степень сжатия, из мотора М-25 можно было получить 200-300 л/с с солидным увеличением моторесурса. Вес же М-25 существенно меньше веса М-17, особенно с учетом веса системы охлаждения.
Первые же контуры чертежей новой бронемашины показали небывалую сложность задачи, на постоянно возникающие многочисленные вопросы ответов не было. Плэтому, было решено сначала построить опытный носитель-шасси, на котором отработать элементы привода, тормозов, рулевого управления и пр. Взяв за основу силовой корпус БТ-5 (а у БТ-5 силовым является внутренний корпус, наружные бронелисты съемные и конструкционных нагрузок не несут), в корпус установили восстановленный мотор М-25, с ГФ и центробежным вентилятором от БТ-7. К мотору пристыковали вновь разработанную на базе КПП БТ-7, 3-х ступенчатую КПП, но с синхронизаторами на 2-й и 3-й передаче. Особенностью коробки стал пустотелый ведомый вал, сквозь который проходила полуось от дифференциала, расположенного на левом борту КПП. От коробки, через бортовой дифференциал, крутящий момент, полуосями передавался на угловые бортовые редукторы, сделанные из первой ступени главной передачи автомобиля ЗИС-5. От редукторов, момент передавался карданными шлицевыми валами на колесные редукторы, аналогичной конструкции.
Проблему привода поворотных колес также решили угловыми редукторами, аналогично представленной схемы, но так же из деталей грузовика ЗИС-5. Подвеску передних и задних колес сделали на спиральных пружинах с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Она представляла нечто среднее, между подвеской Т-29 и подвеской управляемых катков танков БТ. В ходе испытаний различных восьмиколесок, выяснилась малая артикуляция средних мостов. А связи с этим подвеску средних колес сделали, на довольно коротких, полуэллиптических рессорах. Получилось жестковато, зато такая подвеска уменьшала бы раскачивание при стрельбе из пушки. Машина получилась довольно длинная, и для сокращения радиуса поворота задние колеса сделали подруливающими. В рулевом управлении, впервые в СССР применили гидроусилитель, иначе повернуть в колее колеса не получалось бы и у Геракла. Тормозные барабаны и колеса поставили от ЗИС-5, но с пневмоусилителями. Для уменьшения удельного давления на грунт все колеса сделали двухскатными, надеясь в перспективе на новые сверхширокие шины.
Опытный образец изготовили из неброневой стали толщиной 3-5мм, оснастили обычным, не дефорсированным мотором М-25 мощностью 800л/с. Вооружение решили пока не устанавливать, вместо подбашенного листа установили тент от ГАЗ-А.
Испытания шасси показали что выбор двигателя и привода в целом был правильный. Принудительное воздушное охлаждение двигателя не подводило даже в 30-ти градусную жару. Проходимость машины была превосходная, почти как у гусеничных машин. Шасси легко преодолевало крутые подьемы, броды, болото, двигалось по глубокой колее, гладкое днище, отсутствие выступающих частей позволяли машине ползти «на брюхе» там, где любые колесные машины пасовали. Высокорасположенные элементы трансмиссии не загрязнялись и не повреждались о дорожные препятствия. Корпус машины не имел в нижней части никаких отверстий и был практически герметичным, что придавало ему некоторую плавучесть, но проверок на плаву делать не стали из-за задней центровки машины без вооружения.
Скорость. Скорость у шасси была просто запредельная. Дефорсированного мотора не было ,на опытное шасси поставили обычный М-25 после капремонта. Чтобы не «порвать» трансмиссию, педаль газа сделали с большим ходом и мощной возвратной пружиной, а водителям-испытателям было строго-настрого запрещено резко менять обороты двигателя. На шоссе машина легко разгонялась до 100 км/ч, и могла держать её неограниченное время, даже на грунтовой дороге, независимо от рельефа местности. Дальше вступало ограничение по скоростной стойкости шин грузовика ЗИС-5. Машина хорошо держала дорогу и уверенно слушалась руля, тут сказалось наличие амортизаторов. В поворотах проявилась склонность к валкости, из-за отсутствия стабилизаторов поперечной устойчивости. Азарт сделал свое дело, и выпросив у Ворошилова колеса от его Паккарда, Астров стал автором всесоюзного рекорда скорости в 180 км/ч. Наблюдать, как с диким ревом 6-ти тонная махина летит по мерному участку асфальтового шоссе ездило много начальства, в том числе и Буденный с Ворошиловым. Машина произвела неизгладимое впечатление на зрителей, но официально рекорд не зафиксировали по причине секретности шасси, увы, военная разработка.
Однако было ясно, что, несмотря на все «молодецкие проказы», шасси в таком виде, совершенно бесперспективно для будущего бронеавтомобиля. 19(!) угловых передач, 12-ть карданов, гидроруль, пневматические тормоза – такого хайтек советская промышленность массово потянуть не могла. Да и валы трансмиссии сложно защитить, даже от пуль и осколков снарядов. Вращающиеся валы создавали немалые проблемы при движении по лужам, подхватывая и разбрызгивая во все стороны брызги из под колес превращая шасси в подобие машины- поливалки. В столь сложной машине неизбежно выползали многочисленные дефекты сборки. Конечно, коллектив инженеров-наладчиков и водителей-испытателей справлялся с эксплуатаций чудо-автомобиля, но представить её в войсках было просто невозможно. Всё это послужило причиной прекращения работ по шасси. После окончания работ машину частично разобрали, сняв ценные детали, и утилизировали.
П.С. Как было на самом деле. Давно намеревался сконстролить БРМ по схеме Цыганкова. До этого ещё пара уважаемых коллег делало нечто похожее, но у меня же свой взглядwink. Короче начал, быстренько собрал в кучу мотор и КПП, и завис с подвеской(хотел на косых рычагах, но сам чуть не окосел), и бортовыми передачами. Не лезет в крынку, хоть умри, свинью мне тов. Цыганков подсунул. Кое-как довел до некоторого правдоподобия, жалко было кучи затраченного труда.
Информация