История ВВС и ПВО Югославии. Часть 7. ВВС ЮНА (1980-1991 гг.)
В ночь на 4 мая 1980 года в Любляне умер Тито, однако еще при его жизни были разработаны и приняты на вооружении две новые модели самолетов, ставшие "визитной карточкой" югославских ВВС
Еще в конце 1960-х правительства Югославии и Румынии начали изучать возможность совместного создания многоцелевого дозвукового истребителя. Такой вариант позволял разделить расходы, которые в одиночку каждой из небольших стран были не под силу. По подсчётам армейского командования, ВВС обоих государств собирались приобрести около 200 подобных самолётов. После работы совместной комиссии окончательно сформировались тактико-технические требования к новой машине, которую планировали оснастить парой двигателей "Вайпер", поскольку и Югославия, и Румыния выпускали различные варианты этого ТРД по лицензии. К середине 1972-го конструкторы из югославского Технического института ВВС и румынского Национального института науки и техники закончили работу над совместным проектом. Два прототипа начали собирать одновременно — в Югославии на фирме "Soko" и в Румынии на заводе в Крайове. Одинаковым в самолётах были практически лишь фюзеляжи с английским катапультным креслом "Мартин-Бейкер" Mk.6, а оборудование и вооружение каждая сторона ставила своё.
Производство прототипа одноместного варианта штурмовика в каждой стране началась в мае 1972 года. Основной заказ в Румынии был размещен на авиазаводе IRAv (сегодня Aerostar SA) в Бакау — здесь производили фюзеляж, сборку и тестирование румынского прототипа; IRMA Baneasa (ныне Romaero SA) в Бухаресте производила крылья, а ICA Ghimbav-Brasov — все остальное. Югославский прототип производился на заводах в Мостаре (SOKO), Панчево (UTVA) и Трстеник. Разделение труда было следующим: Румыния производила переднюю часть фюзеляжа, киль и дополнительные баки, а Югославия — крылья, остальную часть фюзеляжа и хвостовую часть.
В качестве двигателя был выбраны два британских "Роллс-Ройса" "Вайпер" Mk 632-4IR, которые располагались по обе стороны фюзеляжа. Выбор был не случаен — эта модель производилась по лицензии в обеих странах: в Румынии — на заводе "Turbomecanica" в Бухаресте, а в Югославии — "Orao" в Райловаце, около Сараево.
31 октября 1974-го с разницей в 20 минут оба прототипа впервые поднялись в воздух, получив имя "Орао" ("Орёл") в Югославии (J-22 — J от jurisnik = штурмовик) и индекс IAR-93 в Румынии.
Двухместный учебно-боевой вариант самолет получил обозначение NJ-22 Orao. Югославский прототип двухместной машины взлетел в ноябре 1976 года. Один из югославских прототипов был потерян в 1980 года около Мостара после столкновения с птицей.
Поставки предсерийных машин начались лишь через два года после начала испытаний. Связано это было с тем, что необходимо было сократить массу самолета, которая на 1000 кг была больше заявленной.
Первая югославская партия предсерийных машин была произведена в конце 1977 года и в строй стала уже в начале следующего года. В партию входили 10 одноместных IJ-22 и 5 двухместных INJ-22. Эти машины позже получили наименование "Орао"1. Они использовались преимущественно для разведки, так как не имели встроенного вооружения, установка которого потребовала кардинальных изменений в конструкции.
В 1980 году началось производство первой серии югославских самолетов, которая состояла из 15 IJ-22 и трех INJ-22. Первый самолет этой серии взлетел в январе 1981 года, после чего самолеты поступили на вооружение югославских ВВС в качестве разведчиков. Первые вооруженные версии самолета одноместные D-22 и двухместные INJ-22 поступили на вооружение в 1982—83 гг.
Лидирующим в освоении новой техники подразделением стала 353-й иап 97-й авиабригады, базировавшаяся на авиабазе Ортьес. Вторым стал 351-й иап 82-й аб на авиабазе "Церкелье" в Восточной Словении. На их вооружении состояли самолеты модификации IJ и INJ-22, которые использовались как разведчики в интересах двух штурмовых эскадрилий, базировавшихся в "Церкелье".
Один двухместный INJ-22, на авиазаводе "Соко" в 1984 году был переоборудован в морской разведчик INJ-22M (M от "morski" — "морской") путем установки в задней кабине дополнительного оборудования и подвески контейнера с радаром для поиска морских целей. Самолет выполнил несколько полетов на аэродроме Ортес около Сараево, однако о дальнейшей его судьбе ничего не известно.
В 1981 году произошла кардинальная модернизация конструкции самолета. На серийных машинах изменению подверглись фюзеляжи и системы, в частности, были установлены модернизированные двигатели "Вайпер" Мк.633-7 (2 х 2270 кгс).
Первый югославский самолет с таким двигателем был обозначен SY-1 или J-22NS взлетел 20 октября 1983 года, а 22 ноября следующего года летчик — испытатель перешел на нем звуковой барьер.
Из-за некоторых проблем с двигателем серийное производство самолета началось только в 1986 году. Югославские военные присвоили этим самолетам наименование J-22, в то время как на Западе машина получила обозначение J-22 (M) или "Орао" 2. Всего было построено 43 J-22.
Двухместный вариант NJ-22 впервые взлетел 18 июля 1986 года, после чего было построено 12 NJ-22 (на Западе — "Орао" 2D).
Кроме того, на вооружение поступили еще 8 J-22 и 6 NJ-22. Некоторые источники указывают, что это были самолеты модифицированные из ранних IJ-22 и INJ-22, что вполне реально, так как фюзеляжи машин идентичны.
Первыми двумя ударными эскадрильями в югославских ВВС, получивших новую матчасть, стали 238-я легкобомбардировочная эскадрилья 82-й аб в Церклье и 241 лбаэ 98-й аб на авиабазе Петровец (Скопье). Третья эскадрилья (242-я лбаэ 172-й лап) на авиабазе Голубовцы (Титоград, ныне Подгорица) проводила переобучение на новый тип.
Всего было построено порядка 210- 220 самолетов "Орао" всех модификаций, последняя машина была произведена в феврале 1992 года. В ассортимент вооружения самолетов "Орао" входят две 23-мм пушки ГШ-23Л с 200 снарядами на каждый ствол, американские ракеты "воздух-поверхность" AGM-65 "Майверик» и югославские Х-66 "Гром" (югославские вариант советской ракеты Х-23), французские бетонобойные бомбы "Дюрандаль" и британские кассетные авиабомбы, а также различные вооружение национального производства. Партия УР AGM-65B "Майверик" с телевизионным наведением была закуплена Югославией в США в 1980-е гг.
В 1972-1973 гг. во Франции была закуплена партия из 21 вертолета Аэроспатьяль SA.341 Н "Газель", в дальнейшем вертолеты SA.341H Partizan производились по лицензии компанией SOKO на заводе в Мостаре (всего было построено 132 вертолета).
С 1982 г. завод в Мостаре переключился на выпуск вертолетов SA.342L (изготовлено 100 машин). Вертолеты SA.342L строились в двух модификациях. Вертолет огневой поддержки "Газель-GAMA" (Gazelle-MALjutka) предназначался для борьбы с бронетехникой и был вооружен четырьмя ПТУР "Малютка".
Выбор для вооружения противотанкового вертолета ПТУР "Малютка" объяснялся наличием таких комплексов на вооружении сухопутных войск ЮНА (Югославская народная армия) — вертолеты могли пополнять боекомплект у армейцев. Вертолет SA.341L HERA (Helicopter-Radio) предназначался для ведения разведки и корректировки артиллерийского огня. Вертолетные эскадрильи имели на вооружении "Газели" всех трех модификаций, обычно: четыре "Партизана" (старые SА.341Н),и по 4 новых "Херы" и "Гамы".
Накопив опыт совместной постройки сложного боевого самолёта, Югославия и Румыния при создании многоцелевой учебной машины нового поколения пошли каждая по своему пути. Тем не менее, югославский "Super Galeb G-4" и румынский IAR-99 получились очень похожими как внешне, так и по характеристикам. "Super Galeb G-4" предназначался для замены устаревших учебно-тренировочных самолетов SOKO G-2 GALEB и штурмовиков J-1 JASTREB, существенно отличаясь от них, оставив предыдущее название лишь как дань традиции. В дальнейшем, чтобы не возникало сомнений в значительно лучших характеристиках новой "Чайки", по сравнению с предыдущим семейством, их назвали "Супер Галеб". Это был вполне современный многоцелевой самолёт, способный составить конкуренцию новейшим западным машинам такого же класса — английскому "Хоуку" и немецко-французскому "Альфа Джету".
С двигателем "Вайпер" 632-46 (тяга 1814 кгс) первый прототип "четвёрки" впервые взлетел в июле 1978-го, а в декабре 1979-го присоединилась к испытаниям и вторая опытная машина. Бортовая радиоэлектроника G-4 включает дальномерное оборудование, радиоальтиметр, радиокомпас, УКВ-радиосвязь, высокочастотную всенаправленную систему навигации и посадки. Хотя этот самолет всего на 25% тяжелее G-2A, его грузоподъемность существенно выше.
После испытательной программы и необходимых доработок "Галеб 4" с 1982-го пошёл в серию, выпускаясь одновременно с "Орао 2". Подумывали и о разработке одноместной чисто боевой версии самолёта, но до выпуска дело не дошло. ВВС Югославии сделали фирме SOCO крупный заказ на эти машины, однако распад страны привел к прекращению производства самолетов.
Всего до 1989 года было построено 132 самолета, из которых 12 продано Бирме.
Самолет нес подфюзеляжный контейнер с 23-мм пушкой ГШ-23 (200 патронов). На четырех подкрыльевых узлах подвески — бомбы массой до 500 кг, НАР. С 1990 года югославские специалисты проводили работы по модернизации самолета до G-4M Super Galeb, а именно улучшение электронного оборудования навигации и управления оружием, системы улучшения функциональности в условиях обледенения, расширение возможности применения оружия, в том числе 2 УР ближнего действия Р-60 и Р-73 на концах крыла, двумя ракетами класса "воздух-поверхность" AGM-65B "Мейврик и Х-23, а также ПКР Х-28.
На заводах фирмы UTVA в апреле 1983 года, в целях обучения навигации и применения вооружения был разработан легкий многоцелевой самолет Lasta 1 ("Ласточка"). Первый полет самолет совершил в сентябре 1985 года. Конструктивно он представляет собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся велосипедным шасси. В января 1989 года был выпущен модифицированный вариант — Lasta 2, более легкий, с более коротким фюзеляжем и новой электроникой включая систему управления огнем Ferranti ISIS D-282.
Создание "Орао" и "Супер Галеб" наглядно показало высокий профессиональный уровень югославских конструкторов и возможности отечественной авиапромышленности. Проводимая Тито политика неприсоединения оказала положительное влияние на развитие собственной авиационной промышленности: в 1946 — 1992 г.г. в Югославии построили 2221 самолет 116 различных вариантов, а доля самолетов собственного производства в общем количестве ЛА, состоявших за этот период на вооружении ВВС, составила почти 41%.
Значительные средства вкладывались в строительство современных авиабаз, способных выдержать ядерный удар. Именно такой базой являлся аэродром Желява под Бихачем, строительство которого обошлось в 7—12 млрд. долл. США. Преимущества базы обусловлены местоположением её радара — на горе Плешевице, в нервном центре системы ПВО, прикрывавшей воздушное пространство СФРЮ, а, возможно, и большую территорию. Помимо, собственно, хорошо защищённого радара, центра управления, коммуникаций и связанных объектов, к авиабазе относились тоннели, предназначавшиеся для постоянного базирования и обслуживания трёх эскадрилий: 124-й и 125-й истребительных и 352-й разведывательной, оснащённых, соответственно, МиГ-21, МиГ-21бис и МиГ-21Р.
Попасть в 3,5-километровую систему тоннелей можно было через 4 входа, закрывавшихся 100-тонными дверями с воздушным подпором, при этом, три из них предназначались для самолётов. В будущем планировалось переоснастить базу машинами, разрабатывавшимися Югославией по программе Novi Avion.
Своды туннелей были усилены бетоном для смягчения последствий нападения. Под землёй располагались казармы, генераторы, был доступ к источнику питьевой воды и другим необходимым в военное время объектам и ресурсам. Столовая авиабазы была рассчитана на одновременное обслуживание до 1000 человек; запасы провианта, топлива и боеприпасов позволяли базе автономно функционировать до 30 дней. Снабжение топливом осуществлялось через 20-километровую сеть подземных трубопроводов от склада под Бихачем.
На поверхности объекта находятся 5 ВПП. Непосредственно комплекс защищали с воздуха — многочисленные ЗРК (Куб и др.), с земли — мотопехота и военная полиция. Доступ на базу был строго регламентирован, вплоть до открытия огня по приближающимся без соответствующего разрешения.
Югославия среди неприсоединившихся стран являлась не только лидером в области авиастроения, но также и в области военного обучения. Здесь прошли обучение сотни летчиков из стран Африки и Азии.
В области технического оснащения ВВС и ПВО Югославии достигли своего пика в 80-е годы, когда на вооружение поступили суперсовременные истребители МиГ-29 (МиГ-29 и спустя 25 лет остаются на вооружении ВВС и ПВО Сербии), вертолеты Ка-28 (самый сложный по составу БРЭО ЛА, когда либо состоявший на вооружении в Югославии), РЛС западного производства S-600, AN/TPS-70 и т.д.
Югославия стала первой европейской страной, получившей на вооружение истребители МиГ-29. В 1986 г. был подписан контракт на поставку 14 истребителей МиГ-29 и двух спарок МиГ-29УБ.
Истребители МиГ-29 поступили на вооружение ВВС Югославии в 1989 г. под обозначением L-18.
Первые самолеты перегнали из Луховиц на Балканы в октябре 1989 г. Впервые югославские МиГи были публично показаны на авиабазе Батайница 15 мая 1988 г. МиГ-29 поступили на вооружении 127-й эскадрильи "Витязи" 204-го иап. Закупка довольно ограниченного количества МиГ-29-х объяснялась как раз большими надеждами, которое командование ВВС возлагало на «Нови Авион». "Нови Авион" был известен также под собственным именем "Слобода" (свобода). Предполагалось, что истребитель МиГ-29 станет "временным" типом, призванным закрыть брешь до запланированного на середину 1990-х гг. принятия на вооружение ВВС Югославии истребителя "Sloboda" собственной разработки. В СМИ проходила информация о том, что Югославия собиралась закупить еще 16 истребителей МиГ-29, однако поставкам самолетов второй партии помешал развал СФРЮ.
Югославия могла бы стать первой страной за пределами СССР, на вооружение которой в 1989 году попали бы истребители Су-27. К сожалению, руководство ВВС страны и персонально генерал Антон Тус приняли решение о том, что Су-27 слишком большой самолет для такой маленькой страны, как СФРЮ. Было принято решение, что МиГ-29Б при наведении с земли может стать лучшим ответом истребителям НАТО.
Novi Avion (Новый Самолет) начал разрабатываться в Югославии в конце 70- годов двадцатого века и представлял собой реактивный сверхзвуковой многоцелевой самолет (планировался выпуск в версиях перехватчика, истребителя-бомбардировщика и разведчика) 4-го поколения. Первый полет был задуман на 1992 год, а серийное производство должно было начаться в середине 90-х годов. Проект долгое время появлялся в прессе и документах под различными названиями: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Сверхзвуковой Самолет), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (сверхзвуковой боевой самолет), Yu-visenamenski borbeni avion (многоцелевой боевой самолет). Официально о программе его создания было заявлено в 1986 году в Брнике.
У начала этой программы, как и много в Югославии стоял Иосип Броз Тито, который в 1974 году, после полёта первого прототипа самолёта "Орао" заявил, что Югославии необходимо иметь ещё и сверхзвуковой самолёт. В мае 1977 года Авиационно-Технический Институт получил официальное задание на начало проектирования этой машины.
Согласно документам самолёт должен был быть построен по схеме "утка" с активным управлением, строиться с использованием современных композитных материалов и обладать одним двигателем, обеспечивающим повышенную подъемную силу. Оборудован многоцелевым радаром и интегрированной навигационной системой, кабина самолета снабжена цифровыми индикаторами и высокой автоматизацией. Вооружение самолета должно было состоять из двуствольной пушки калибра 30-мм с 300 снарядами, ракет воздух-воздух средней дальности и ракет воздух-земля с возможностью подвески бомб и контейнеров с оборудованием для разведки и радиоэлектронной борьбы массой до 5000 кг на пяти точках подвески.
В середине 80-х годов журнал "Aviation Week and Space Technology", назвал программу разработки югославского сверхзвукового истребителя одним из самых амбициозных проектов в мировой военной истории. Но возникли трудности с силовой установкой (были варианты установки британских и французских двигателей), после последовали трудности финансовые, в 1990 году была начата сборка первого прототипа. Но распад страны, война и санкции поставили крест на проекте. В 1991 году он был окончательно свернут, а Авиационно-Технический Институт закрыт.
Расчётные ТТХ: экипаж - 1 человек, длина - 13,75 м, высота - 4,87 м, размах крыла - 8,5 м, вес пустого – 6247 кг, максимальный взлётный вес – 13500 кг, тяга двигателя – 8500 кг, максимальная скорость – 2000 км/ч, потолок – 17000 м, перегоночная дальность – 3765 км, радиус действия – 465 км, вооружение: 1 пушка 30-мм (300 снарядов), различное вооружение на 11-ти точках подвески.
Один из шести Як-40 закупленных в СССР в 1970-е гг., был переоборудован югославами в самолет РЭБ.
[/center]
Авиация флота была представлена вертолетами палубного базирования Ка-28 - 2 ед и Ка-25БСш - 6 ед. А также вертолетом-амфибией Ми-14ПЛ - 4 ед. Вертолеты ПЛО Ка-25ПЛ были получены из СССР 22 ноября 1974 года и базировались на базе ВВС Дивуле неподалеку от Сплита (Хорватия). Машины получили югославское наименование НР-43 (хеликоптер
противподморнички-43).
В 1980- 1982 г.г. на вооружение 784-й противолодочной вертолетной эскадрильи поступили четыре вертолета Ми-14ПЛ (югославское обозначение вертолетов ХП-44, Хеликоптер-противподморнички-44).
Ми-14ПЛ дополнили уже имевшиеся вертолеты Ка-25ПЛ. Летчиков обучали по советским наставлениям, практическое обучение экипажи Ми-14ПЛ проходили в Каче под Севастополем на базе 872-го противолодочного полка авиации ВМФ СССР. В 1987 году для строившихся фрегатов были получены 2 палубных вертолета Ка-28 (экспортный вариант Ка-27).
Изначально 784-я эскадрилья дислоцировалась на гидробазе Дивулье (Хорватия). Помимо борьбы с субмаринами, экипажи отрабатывали осмотр морских акваторий с помощью РЛС и наведение истребительно-бомбардировочной авиации на надводные цели. На учениях вертолеты Ми-14ПЛ и Ка-28 (поступили в эскадрилью в 1987 г.) использовались как мини-АВАКСы, передавая информацию экипажам истребителей-бомбардировщиков "Орао" и "Ястреб". В декабре 1987 г. один Ми-14ПЛ стал участником трагического инцидента, случившегося на гидробазе. После ремонта техники неправильно подсоединили тяги педалей. Вертолет упал, толком не оторвавшись от земли. Летчики не получили даже ранений, но лопастью несущего винта был смертельно ранен находившийся рядом с местом аварийной посадки солдат. Штатным вооружением вертолетов Ми-14ПЛ являлись американские торпеды Мк.44.
В 1980-е гг. в Югославии начались работы по созданию собственного многоцелевого вертолета массой порядка 9 тонн – VNH-90 (Vise Namjenski Helicopter, многоцелевой вертолет 90-х годов). Вертолет VNH-90 предназначался для замены Ми-8. На серийных вертолетах планировалось ставить двигатели ТМ-1500 мощностью 1500 кВт, на прототипе - ТВД "Turbomeca Makila" мощностью 1130 кВт. Вертолет с четырехлопастным несущим винтом предназначался для перевозки 24 солдат или 20 пассажиров в гражданском варианте, или 12 больных на носилках в санитарном варианте со скоростью 280 км/ч. БРЭО планировалось выполнить по последнему слову электронной техники на основе западных технологий. Вертолет должен был быть простым в обслуживании и относительно недорогим. Для военного варианта оговаривалось наличие бронезащиты кабины, вооружение ПТУР нового поколения. На основе базовой модели планировалась разработка противолодочной модификации и вертолета ДРЛО. Промышленность Югославии не имела опыта разработка вертолетов среднего класса из-за чего проектирование продвигалось очень медленно. Поэтому параллельно с проектированием VNH-90 изучался вопрос о возможности лицензионного производства вертолетов иностранной конструкции, прежде всего западноевропейских "Аэроспасьяль" AS/ 332 Mk 2, Уэстленд W-30 "Супер Линкс" и американского Белл 214ST при условии адаптации их под требования Югославии. В рамках данного плана 5-7 марта 1984 г. французы провели в Белграде для командования ЮНА и представителей научно-исследовательских организаций презентацию вертолета AS.332M "Супер Пума". Французы выполнили десять полетов, продемонстрировав высокую скороподъемность вертолета и его способность выполнять крутые виражи. Напоследок была продемонстрирована работа автоматической системы захода на посадку. "Супер Пуму" оценили как современный многоцелевой вертолет, но на организацию его производства в СФРЮ требовалось три года, вдобавок военные хотели более эффективной машины.
Таким образом в области технического оснащения ВВС и ПВО Югославии достигли своего пика в 80-е годы, когда на вооружение поступили суперсовременные истребители МиГ-29 (МиГ-29 и спустя 25 лет остаются на вооружении ВВС и ПВО Сербии), вертолеты Ка-28 (самый сложный по составу БРЭО ЛА, когда либо состоявший на вооружении в Югославии), РЛС западного производства S-600, AN/TPS-70 и т.д.
На вооружение войсковой ПВО в восьмидесятые годы поступили 18 ЗРК 9К35 "Стрела 10"
Причем ЗРК так понравился югославам, что они поставили его на базу своей БМП М-80А, под обозначением SAVA
Шведские 40-мм автоматические "Бофорс" L/70 с радиолокационным наведением.
На базе 20-мм зенитной пушки "Испано-Сюиза" M55 A4B1 и колесной бронемашины югославского производства BOV была создана ЗСУ BOV-3. Значительным недостатком ЗСУ было отсутствие РЛС и размещение магазинов на 60 снарядов каждый сверху пушек, делавшее невозможным перезарядку их изнутри невозможной.
На базе BOV-3 была создана ЗСУ BOV-30 двойной монтируемой 30-мм пушкой. Однако, в массовое производство она не пошла, было произведено только несколько экземпляров.
В конце 80-х годов началась глубокая модернизация ВВС. Планировались принятие на вооружение истребителя 4-го поколения собственной конструкции и многоцелевого среднего вертолета — тоже собственной конструкции. В первой половине 90-х годов предполагалось закупить советские ЗРК С-300, вертолеты Ми-24 и Ми-26, дополнительное количество истребителей МиГ-29, но все эти планы сорвала гражданская война. Всего до конца 90-х планировалось поступление в войска 300 новых самолётов собственного производства: 120 J-22 Орао, 30 G-4 Super Galeb, 150 перспективных самолётов "Нови авион".
Собственную авиацию имело министерство внутренних дел Югославии. Первый вертолет появился в полиции в январе 1967 г. Им стал купленный в Италии AB.47J-2A.
В начале 1970-х гг. в Италии купили три АВ.206 "Джет Рейнджер I", в 1976 г. – один "Джет Рейнджер II", в конце 1970-х гг. – из США поступили шесть вертолетов Белл 206В и три Белл 206L-1.
Также вертолетный парк МВД пополнился тремя "Газелями". Вертолеты использовались в традиционном "полицейско-милицейском" ключе: регулирование дорожного движения, обеспечение безопасности в период проведения массовых мероприятий и т.д. Однако в конце 1970-х гг. в составе МВД был создан отряд по борьбе с терроризмом, в интересах которого работали закупленные в Италии вертолеты АВ.212.
В конце 1980-х гг. все вертолеты МВД были сведены в 135-ю вертолетную эскадрилью, местом базирования которой стал аэропорт Белграда. Полицейские вертолеты имели бело-голубую, гражданскую, окраску. В мае 1991 г. была сформирована вертолетная эскадрилья службы безопасности, а федеральная полицейская эскадрилья расформирована.
Еще в конце 1960-х правительства Югославии и Румынии начали изучать возможность совместного создания многоцелевого дозвукового истребителя. Такой вариант позволял разделить расходы, которые в одиночку каждой из небольших стран были не под силу. По подсчётам армейского командования, ВВС обоих государств собирались приобрести около 200 подобных самолётов. После работы совместной комиссии окончательно сформировались тактико-технические требования к новой машине, которую планировали оснастить парой двигателей "Вайпер", поскольку и Югославия, и Румыния выпускали различные варианты этого ТРД по лицензии. К середине 1972-го конструкторы из югославского Технического института ВВС и румынского Национального института науки и техники закончили работу над совместным проектом. Два прототипа начали собирать одновременно — в Югославии на фирме "Soko" и в Румынии на заводе в Крайове. Одинаковым в самолётах были практически лишь фюзеляжи с английским катапультным креслом "Мартин-Бейкер" Mk.6, а оборудование и вооружение каждая сторона ставила своё.
Производство прототипа одноместного варианта штурмовика в каждой стране началась в мае 1972 года. Основной заказ в Румынии был размещен на авиазаводе IRAv (сегодня Aerostar SA) в Бакау — здесь производили фюзеляж, сборку и тестирование румынского прототипа; IRMA Baneasa (ныне Romaero SA) в Бухаресте производила крылья, а ICA Ghimbav-Brasov — все остальное. Югославский прототип производился на заводах в Мостаре (SOKO), Панчево (UTVA) и Трстеник. Разделение труда было следующим: Румыния производила переднюю часть фюзеляжа, киль и дополнительные баки, а Югославия — крылья, остальную часть фюзеляжа и хвостовую часть.
В качестве двигателя был выбраны два британских "Роллс-Ройса" "Вайпер" Mk 632-4IR, которые располагались по обе стороны фюзеляжа. Выбор был не случаен — эта модель производилась по лицензии в обеих странах: в Румынии — на заводе "Turbomecanica" в Бухаресте, а в Югославии — "Orao" в Райловаце, около Сараево.
31 октября 1974-го с разницей в 20 минут оба прототипа впервые поднялись в воздух, получив имя "Орао" ("Орёл") в Югославии (J-22 — J от jurisnik = штурмовик) и индекс IAR-93 в Румынии.
Прототип J-22
Двухместный учебно-боевой вариант самолет получил обозначение NJ-22 Orao. Югославский прототип двухместной машины взлетел в ноябре 1976 года. Один из югославских прототипов был потерян в 1980 года около Мостара после столкновения с птицей.
Поставки предсерийных машин начались лишь через два года после начала испытаний. Связано это было с тем, что необходимо было сократить массу самолета, которая на 1000 кг была больше заявленной.
Первая югославская партия предсерийных машин была произведена в конце 1977 года и в строй стала уже в начале следующего года. В партию входили 10 одноместных IJ-22 и 5 двухместных INJ-22. Эти машины позже получили наименование "Орао"1. Они использовались преимущественно для разведки, так как не имели встроенного вооружения, установка которого потребовала кардинальных изменений в конструкции.
Легкий многоцелевой штурмовик J-22 ВВС Югославии
В 1980 году началось производство первой серии югославских самолетов, которая состояла из 15 IJ-22 и трех INJ-22. Первый самолет этой серии взлетел в январе 1981 года, после чего самолеты поступили на вооружение югославских ВВС в качестве разведчиков. Первые вооруженные версии самолета одноместные D-22 и двухместные INJ-22 поступили на вооружение в 1982—83 гг.
Лидирующим в освоении новой техники подразделением стала 353-й иап 97-й авиабригады, базировавшаяся на авиабазе Ортьес. Вторым стал 351-й иап 82-й аб на авиабазе "Церкелье" в Восточной Словении. На их вооружении состояли самолеты модификации IJ и INJ-22, которые использовались как разведчики в интересах двух штурмовых эскадрилий, базировавшихся в "Церкелье".
Легкий многоцелевой штурмовик J-22 ВВС Югославии
Один двухместный INJ-22, на авиазаводе "Соко" в 1984 году был переоборудован в морской разведчик INJ-22M (M от "morski" — "морской") путем установки в задней кабине дополнительного оборудования и подвески контейнера с радаром для поиска морских целей. Самолет выполнил несколько полетов на аэродроме Ортес около Сараево, однако о дальнейшей его судьбе ничего не известно.
В 1981 году произошла кардинальная модернизация конструкции самолета. На серийных машинах изменению подверглись фюзеляжи и системы, в частности, были установлены модернизированные двигатели "Вайпер" Мк.633-7 (2 х 2270 кгс).
Первый югославский самолет с таким двигателем был обозначен SY-1 или J-22NS взлетел 20 октября 1983 года, а 22 ноября следующего года летчик — испытатель перешел на нем звуковой барьер.
Из-за некоторых проблем с двигателем серийное производство самолета началось только в 1986 году. Югославские военные присвоили этим самолетам наименование J-22, в то время как на Западе машина получила обозначение J-22 (M) или "Орао" 2. Всего было построено 43 J-22.
Двухместный вариант NJ-22 впервые взлетел 18 июля 1986 года, после чего было построено 12 NJ-22 (на Западе — "Орао" 2D).
Кроме того, на вооружение поступили еще 8 J-22 и 6 NJ-22. Некоторые источники указывают, что это были самолеты модифицированные из ранних IJ-22 и INJ-22, что вполне реально, так как фюзеляжи машин идентичны.
Первыми двумя ударными эскадрильями в югославских ВВС, получивших новую матчасть, стали 238-я легкобомбардировочная эскадрилья 82-й аб в Церклье и 241 лбаэ 98-й аб на авиабазе Петровец (Скопье). Третья эскадрилья (242-я лбаэ 172-й лап) на авиабазе Голубовцы (Титоград, ныне Подгорица) проводила переобучение на новый тип.
Легкий многоцелевой штурмовик J-22 ВВС Югославии
Всего было построено порядка 210- 220 самолетов "Орао" всех модификаций, последняя машина была произведена в феврале 1992 года. В ассортимент вооружения самолетов "Орао" входят две 23-мм пушки ГШ-23Л с 200 снарядами на каждый ствол, американские ракеты "воздух-поверхность" AGM-65 "Майверик» и югославские Х-66 "Гром" (югославские вариант советской ракеты Х-23), французские бетонобойные бомбы "Дюрандаль" и британские кассетные авиабомбы, а также различные вооружение национального производства. Партия УР AGM-65B "Майверик" с телевизионным наведением была закуплена Югославией в США в 1980-е гг.
В 1972-1973 гг. во Франции была закуплена партия из 21 вертолета Аэроспатьяль SA.341 Н "Газель", в дальнейшем вертолеты SA.341H Partizan производились по лицензии компанией SOKO на заводе в Мостаре (всего было построено 132 вертолета).
Многоцелевой вертолет SA.341H Partizan
С 1982 г. завод в Мостаре переключился на выпуск вертолетов SA.342L (изготовлено 100 машин). Вертолеты SA.342L строились в двух модификациях. Вертолет огневой поддержки "Газель-GAMA" (Gazelle-MALjutka) предназначался для борьбы с бронетехникой и был вооружен четырьмя ПТУР "Малютка".
Вертолет огневой поддержки "Газель-GAMA"
Выбор для вооружения противотанкового вертолета ПТУР "Малютка" объяснялся наличием таких комплексов на вооружении сухопутных войск ЮНА (Югославская народная армия) — вертолеты могли пополнять боекомплект у армейцев. Вертолет SA.341L HERA (Helicopter-Radio) предназначался для ведения разведки и корректировки артиллерийского огня. Вертолетные эскадрильи имели на вооружении "Газели" всех трех модификаций, обычно: четыре "Партизана" (старые SА.341Н),и по 4 новых "Херы" и "Гамы".
Накопив опыт совместной постройки сложного боевого самолёта, Югославия и Румыния при создании многоцелевой учебной машины нового поколения пошли каждая по своему пути. Тем не менее, югославский "Super Galeb G-4" и румынский IAR-99 получились очень похожими как внешне, так и по характеристикам. "Super Galeb G-4" предназначался для замены устаревших учебно-тренировочных самолетов SOKO G-2 GALEB и штурмовиков J-1 JASTREB, существенно отличаясь от них, оставив предыдущее название лишь как дань традиции. В дальнейшем, чтобы не возникало сомнений в значительно лучших характеристиках новой "Чайки", по сравнению с предыдущим семейством, их назвали "Супер Галеб". Это был вполне современный многоцелевой самолёт, способный составить конкуренцию новейшим западным машинам такого же класса — английскому "Хоуку" и немецко-французскому "Альфа Джету".
С двигателем "Вайпер" 632-46 (тяга 1814 кгс) первый прототип "четвёрки" впервые взлетел в июле 1978-го, а в декабре 1979-го присоединилась к испытаниям и вторая опытная машина. Бортовая радиоэлектроника G-4 включает дальномерное оборудование, радиоальтиметр, радиокомпас, УКВ-радиосвязь, высокочастотную всенаправленную систему навигации и посадки. Хотя этот самолет всего на 25% тяжелее G-2A, его грузоподъемность существенно выше.
Опытный югославский легкий многоцелевой штурмовик "Super Galeb G-4"
После испытательной программы и необходимых доработок "Галеб 4" с 1982-го пошёл в серию, выпускаясь одновременно с "Орао 2". Подумывали и о разработке одноместной чисто боевой версии самолёта, но до выпуска дело не дошло. ВВС Югославии сделали фирме SOCO крупный заказ на эти машины, однако распад страны привел к прекращению производства самолетов.
Легкий многоцелевой штурмовик "Super Galeb G-4" ВВС Югославии
Всего до 1989 года было построено 132 самолета, из которых 12 продано Бирме.
Легкий многоцелевой штурмовик "Super Galeb G-4" ВВС Бирмы
Самолет нес подфюзеляжный контейнер с 23-мм пушкой ГШ-23 (200 патронов). На четырех подкрыльевых узлах подвески — бомбы массой до 500 кг, НАР. С 1990 года югославские специалисты проводили работы по модернизации самолета до G-4M Super Galeb, а именно улучшение электронного оборудования навигации и управления оружием, системы улучшения функциональности в условиях обледенения, расширение возможности применения оружия, в том числе 2 УР ближнего действия Р-60 и Р-73 на концах крыла, двумя ракетами класса "воздух-поверхность" AGM-65B "Мейврик и Х-23, а также ПКР Х-28.
На заводах фирмы UTVA в апреле 1983 года, в целях обучения навигации и применения вооружения был разработан легкий многоцелевой самолет Lasta 1 ("Ласточка"). Первый полет самолет совершил в сентябре 1985 года. Конструктивно он представляет собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся велосипедным шасси. В января 1989 года был выпущен модифицированный вариант — Lasta 2, более легкий, с более коротким фюзеляжем и новой электроникой включая систему управления огнем Ferranti ISIS D-282.
Создание "Орао" и "Супер Галеб" наглядно показало высокий профессиональный уровень югославских конструкторов и возможности отечественной авиапромышленности. Проводимая Тито политика неприсоединения оказала положительное влияние на развитие собственной авиационной промышленности: в 1946 — 1992 г.г. в Югославии построили 2221 самолет 116 различных вариантов, а доля самолетов собственного производства в общем количестве ЛА, состоявших за этот период на вооружении ВВС, составила почти 41%.
Значительные средства вкладывались в строительство современных авиабаз, способных выдержать ядерный удар. Именно такой базой являлся аэродром Желява под Бихачем, строительство которого обошлось в 7—12 млрд. долл. США. Преимущества базы обусловлены местоположением её радара — на горе Плешевице, в нервном центре системы ПВО, прикрывавшей воздушное пространство СФРЮ, а, возможно, и большую территорию. Помимо, собственно, хорошо защищённого радара, центра управления, коммуникаций и связанных объектов, к авиабазе относились тоннели, предназначавшиеся для постоянного базирования и обслуживания трёх эскадрилий: 124-й и 125-й истребительных и 352-й разведывательной, оснащённых, соответственно, МиГ-21, МиГ-21бис и МиГ-21Р.
Попасть в 3,5-километровую систему тоннелей можно было через 4 входа, закрывавшихся 100-тонными дверями с воздушным подпором, при этом, три из них предназначались для самолётов. В будущем планировалось переоснастить базу машинами, разрабатывавшимися Югославией по программе Novi Avion.
Своды туннелей были усилены бетоном для смягчения последствий нападения. Под землёй располагались казармы, генераторы, был доступ к источнику питьевой воды и другим необходимым в военное время объектам и ресурсам. Столовая авиабазы была рассчитана на одновременное обслуживание до 1000 человек; запасы провианта, топлива и боеприпасов позволяли базе автономно функционировать до 30 дней. Снабжение топливом осуществлялось через 20-километровую сеть подземных трубопроводов от склада под Бихачем.
На поверхности объекта находятся 5 ВПП. Непосредственно комплекс защищали с воздуха — многочисленные ЗРК (Куб и др.), с земли — мотопехота и военная полиция. Доступ на базу был строго регламентирован, вплоть до открытия огня по приближающимся без соответствующего разрешения.
Истребители МиГ-21 ВВС Югославии в подземных укрытиях на авиабазе "Желява"
Югославия среди неприсоединившихся стран являлась не только лидером в области авиастроения, но также и в области военного обучения. Здесь прошли обучение сотни летчиков из стран Африки и Азии.
В области технического оснащения ВВС и ПВО Югославии достигли своего пика в 80-е годы, когда на вооружение поступили суперсовременные истребители МиГ-29 (МиГ-29 и спустя 25 лет остаются на вооружении ВВС и ПВО Сербии), вертолеты Ка-28 (самый сложный по составу БРЭО ЛА, когда либо состоявший на вооружении в Югославии), РЛС западного производства S-600, AN/TPS-70 и т.д.
Югославия стала первой европейской страной, получившей на вооружение истребители МиГ-29. В 1986 г. был подписан контракт на поставку 14 истребителей МиГ-29 и двух спарок МиГ-29УБ.
Истребитель МиГ-29 ВВС Югославии
Истребители МиГ-29 поступили на вооружение ВВС Югославии в 1989 г. под обозначением L-18.
Истребитель МиГ-29 ВВС Югославии
Первые самолеты перегнали из Луховиц на Балканы в октябре 1989 г. Впервые югославские МиГи были публично показаны на авиабазе Батайница 15 мая 1988 г. МиГ-29 поступили на вооружении 127-й эскадрильи "Витязи" 204-го иап. Закупка довольно ограниченного количества МиГ-29-х объяснялась как раз большими надеждами, которое командование ВВС возлагало на «Нови Авион». "Нови Авион" был известен также под собственным именем "Слобода" (свобода). Предполагалось, что истребитель МиГ-29 станет "временным" типом, призванным закрыть брешь до запланированного на середину 1990-х гг. принятия на вооружение ВВС Югославии истребителя "Sloboda" собственной разработки. В СМИ проходила информация о том, что Югославия собиралась закупить еще 16 истребителей МиГ-29, однако поставкам самолетов второй партии помешал развал СФРЮ.
Югославия могла бы стать первой страной за пределами СССР, на вооружение которой в 1989 году попали бы истребители Су-27. К сожалению, руководство ВВС страны и персонально генерал Антон Тус приняли решение о том, что Су-27 слишком большой самолет для такой маленькой страны, как СФРЮ. Было принято решение, что МиГ-29Б при наведении с земли может стать лучшим ответом истребителям НАТО.
Novi Avion (Новый Самолет) начал разрабатываться в Югославии в конце 70- годов двадцатого века и представлял собой реактивный сверхзвуковой многоцелевой самолет (планировался выпуск в версиях перехватчика, истребителя-бомбардировщика и разведчика) 4-го поколения. Первый полет был задуман на 1992 год, а серийное производство должно было начаться в середине 90-х годов. Проект долгое время появлялся в прессе и документах под различными названиями: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Сверхзвуковой Самолет), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (сверхзвуковой боевой самолет), Yu-visenamenski borbeni avion (многоцелевой боевой самолет). Официально о программе его создания было заявлено в 1986 году в Брнике.
У начала этой программы, как и много в Югославии стоял Иосип Броз Тито, который в 1974 году, после полёта первого прототипа самолёта "Орао" заявил, что Югославии необходимо иметь ещё и сверхзвуковой самолёт. В мае 1977 года Авиационно-Технический Институт получил официальное задание на начало проектирования этой машины.
Согласно документам самолёт должен был быть построен по схеме "утка" с активным управлением, строиться с использованием современных композитных материалов и обладать одним двигателем, обеспечивающим повышенную подъемную силу. Оборудован многоцелевым радаром и интегрированной навигационной системой, кабина самолета снабжена цифровыми индикаторами и высокой автоматизацией. Вооружение самолета должно было состоять из двуствольной пушки калибра 30-мм с 300 снарядами, ракет воздух-воздух средней дальности и ракет воздух-земля с возможностью подвески бомб и контейнеров с оборудованием для разведки и радиоэлектронной борьбы массой до 5000 кг на пяти точках подвески.
В середине 80-х годов журнал "Aviation Week and Space Technology", назвал программу разработки югославского сверхзвукового истребителя одним из самых амбициозных проектов в мировой военной истории. Но возникли трудности с силовой установкой (были варианты установки британских и французских двигателей), после последовали трудности финансовые, в 1990 году была начата сборка первого прототипа. Но распад страны, война и санкции поставили крест на проекте. В 1991 году он был окончательно свернут, а Авиационно-Технический Институт закрыт.
Расчётные ТТХ: экипаж - 1 человек, длина - 13,75 м, высота - 4,87 м, размах крыла - 8,5 м, вес пустого – 6247 кг, максимальный взлётный вес – 13500 кг, тяга двигателя – 8500 кг, максимальная скорость – 2000 км/ч, потолок – 17000 м, перегоночная дальность – 3765 км, радиус действия – 465 км, вооружение: 1 пушка 30-мм (300 снарядов), различное вооружение на 11-ти точках подвески.
Один из шести Як-40 закупленных в СССР в 1970-е гг., был переоборудован югославами в самолет РЭБ.
[/center]Авиация флота была представлена вертолетами палубного базирования Ка-28 - 2 ед и Ка-25БСш - 6 ед. А также вертолетом-амфибией Ми-14ПЛ - 4 ед. Вертолеты ПЛО Ка-25ПЛ были получены из СССР 22 ноября 1974 года и базировались на базе ВВС Дивуле неподалеку от Сплита (Хорватия). Машины получили югославское наименование НР-43 (хеликоптер
противподморнички-43).
Югославские вертолеты Ка-25
В 1980- 1982 г.г. на вооружение 784-й противолодочной вертолетной эскадрильи поступили четыре вертолета Ми-14ПЛ (югославское обозначение вертолетов ХП-44, Хеликоптер-противподморнички-44).
Противолодочный вертолет Ми-14 ВВС Югославии
Ми-14ПЛ дополнили уже имевшиеся вертолеты Ка-25ПЛ. Летчиков обучали по советским наставлениям, практическое обучение экипажи Ми-14ПЛ проходили в Каче под Севастополем на базе 872-го противолодочного полка авиации ВМФ СССР. В 1987 году для строившихся фрегатов были получены 2 палубных вертолета Ка-28 (экспортный вариант Ка-27).
Югославский вертолет Ка-28
Изначально 784-я эскадрилья дислоцировалась на гидробазе Дивулье (Хорватия). Помимо борьбы с субмаринами, экипажи отрабатывали осмотр морских акваторий с помощью РЛС и наведение истребительно-бомбардировочной авиации на надводные цели. На учениях вертолеты Ми-14ПЛ и Ка-28 (поступили в эскадрилью в 1987 г.) использовались как мини-АВАКСы, передавая информацию экипажам истребителей-бомбардировщиков "Орао" и "Ястреб". В декабре 1987 г. один Ми-14ПЛ стал участником трагического инцидента, случившегося на гидробазе. После ремонта техники неправильно подсоединили тяги педалей. Вертолет упал, толком не оторвавшись от земли. Летчики не получили даже ранений, но лопастью несущего винта был смертельно ранен находившийся рядом с местом аварийной посадки солдат. Штатным вооружением вертолетов Ми-14ПЛ являлись американские торпеды Мк.44.
В 1980-е гг. в Югославии начались работы по созданию собственного многоцелевого вертолета массой порядка 9 тонн – VNH-90 (Vise Namjenski Helicopter, многоцелевой вертолет 90-х годов). Вертолет VNH-90 предназначался для замены Ми-8. На серийных вертолетах планировалось ставить двигатели ТМ-1500 мощностью 1500 кВт, на прототипе - ТВД "Turbomeca Makila" мощностью 1130 кВт. Вертолет с четырехлопастным несущим винтом предназначался для перевозки 24 солдат или 20 пассажиров в гражданском варианте, или 12 больных на носилках в санитарном варианте со скоростью 280 км/ч. БРЭО планировалось выполнить по последнему слову электронной техники на основе западных технологий. Вертолет должен был быть простым в обслуживании и относительно недорогим. Для военного варианта оговаривалось наличие бронезащиты кабины, вооружение ПТУР нового поколения. На основе базовой модели планировалась разработка противолодочной модификации и вертолета ДРЛО. Промышленность Югославии не имела опыта разработка вертолетов среднего класса из-за чего проектирование продвигалось очень медленно. Поэтому параллельно с проектированием VNH-90 изучался вопрос о возможности лицензионного производства вертолетов иностранной конструкции, прежде всего западноевропейских "Аэроспасьяль" AS/ 332 Mk 2, Уэстленд W-30 "Супер Линкс" и американского Белл 214ST при условии адаптации их под требования Югославии. В рамках данного плана 5-7 марта 1984 г. французы провели в Белграде для командования ЮНА и представителей научно-исследовательских организаций презентацию вертолета AS.332M "Супер Пума". Французы выполнили десять полетов, продемонстрировав высокую скороподъемность вертолета и его способность выполнять крутые виражи. Напоследок была продемонстрирована работа автоматической системы захода на посадку. "Супер Пуму" оценили как современный многоцелевой вертолет, но на организацию его производства в СФРЮ требовалось три года, вдобавок военные хотели более эффективной машины.
Таким образом в области технического оснащения ВВС и ПВО Югославии достигли своего пика в 80-е годы, когда на вооружение поступили суперсовременные истребители МиГ-29 (МиГ-29 и спустя 25 лет остаются на вооружении ВВС и ПВО Сербии), вертолеты Ка-28 (самый сложный по составу БРЭО ЛА, когда либо состоявший на вооружении в Югославии), РЛС западного производства S-600, AN/TPS-70 и т.д.
На вооружение войсковой ПВО в восьмидесятые годы поступили 18 ЗРК 9К35 "Стрела 10"
Причем ЗРК так понравился югославам, что они поставили его на базу своей БМП М-80А, под обозначением SAVA
Шведские 40-мм автоматические "Бофорс" L/70 с радиолокационным наведением.
На базе 20-мм зенитной пушки "Испано-Сюиза" M55 A4B1 и колесной бронемашины югославского производства BOV была создана ЗСУ BOV-3. Значительным недостатком ЗСУ было отсутствие РЛС и размещение магазинов на 60 снарядов каждый сверху пушек, делавшее невозможным перезарядку их изнутри невозможной.
ЗСУ BOV-3 ЮНА на параде 9 мая 1985 года
На базе BOV-3 была создана ЗСУ BOV-30 двойной монтируемой 30-мм пушкой. Однако, в массовое производство она не пошла, было произведено только несколько экземпляров.
В конце 80-х годов началась глубокая модернизация ВВС. Планировались принятие на вооружение истребителя 4-го поколения собственной конструкции и многоцелевого среднего вертолета — тоже собственной конструкции. В первой половине 90-х годов предполагалось закупить советские ЗРК С-300, вертолеты Ми-24 и Ми-26, дополнительное количество истребителей МиГ-29, но все эти планы сорвала гражданская война. Всего до конца 90-х планировалось поступление в войска 300 новых самолётов собственного производства: 120 J-22 Орао, 30 G-4 Super Galeb, 150 перспективных самолётов "Нови авион".
Собственную авиацию имело министерство внутренних дел Югославии. Первый вертолет появился в полиции в январе 1967 г. Им стал купленный в Италии AB.47J-2A.
В начале 1970-х гг. в Италии купили три АВ.206 "Джет Рейнджер I", в 1976 г. – один "Джет Рейнджер II", в конце 1970-х гг. – из США поступили шесть вертолетов Белл 206В и три Белл 206L-1.
Также вертолетный парк МВД пополнился тремя "Газелями". Вертолеты использовались в традиционном "полицейско-милицейском" ключе: регулирование дорожного движения, обеспечение безопасности в период проведения массовых мероприятий и т.д. Однако в конце 1970-х гг. в составе МВД был создан отряд по борьбе с терроризмом, в интересах которого работали закупленные в Италии вертолеты АВ.212.
В конце 1980-х гг. все вертолеты МВД были сведены в 135-ю вертолетную эскадрилью, местом базирования которой стал аэропорт Белграда. Полицейские вертолеты имели бело-голубую, гражданскую, окраску. В мае 1991 г. была сформирована вертолетная эскадрилья службы безопасности, а федеральная полицейская эскадрилья расформирована.
Информация