Транспорт Русской армии в 1914-1915 гг

Важнейшим фактором для снабжения всеми видами материальных средств, в т.ч. боеприпасами, являлся транспорт. Внутренние водные пути России не могли получить серьезного значения как «военные сообщения» воюющих армий. Бедность русского театра в шоссейных путях делала невозможным создать из автомобильных подразделений нормальную транспортную сеть, позволяющую обеспечить действенную помощь железным дорогам. Таким образом, железные дороги явились почти единственным видом транспорта, обслуживающего все виды пополнения и снабжения Русской армии в войне 1914–1917 гг.

Транспорт Русской армии в 1914-1915 гг


Русские железные дороги блестяще выполнили работу по мобилизации армии и сосредоточению ее на театре военных действий. Не только тысячи воинских эшелонов и команд своевременно прибыли к местам назначения, но в период сосредоточения по требованию Ставки и штабов фронтов в связи с начавшимся наступлением противника некоторые части были перевезены значительно ранее намеченных пунктов, перевозки других были ускорены. Сибирские войска прибывали на фронты за 3-4 суток. Эти перевозки выполнены без задержек и в некоторых случаях оказали серьезное влияние на ход военных действий. Работа железных дорог только по сосредоточению войск выразилась в перевозке более 3500 эшелонов.


Из перевозок первой категории наиболее громоздкими были перевозки по снабжению армии продовольствием, фуражом и предметами вещевого довольствия. Громоздкость этих перевозок значительно увеличивалась вследствие технической отсталости русской армии.

Войсковые обозы русской армии всецело базировались на конной тяге. Это потребовало перевозку на фронт фуража для обеспечения кормами сотен тысяч лошадей конных транспортов, а также перевозку этих конных транспортов при перемещении крупных войсковых соединений. Каждому армейском корпусу, кроме положенных по штату обозов, было придано не менее пяти конных транспортов. В своем составе каждый придаваемый транспорт имел более 200 повозок. Для перевозки транспортов корпуса требовалось не менее 10 поездов.

К той же технической отсталости относится отсутствие холодильников, которые давали бы возможность снабжать войска замороженным мясом. Перевозка скота в живом виде вынуждала использовать всего 10% подъемной силы вагонов. Вследствие этого огромное количество вагонов направлялось на фронт.

Осенью 1914 г., когда количество войск соответствовало расчетам мирного времени, основные магистрали, на которые выпадала главная нагрузка, легко справлялись со снабженческими перевозками. Некоторое затруднение создалось лишь в Галиции. Отходящий противник разрушал железнодорожные пути и сооружения на них и угонял свой подвижной состав. Разрешение этой проблемы была возложена на железнодорожные войска. Их усиленная работа восстановила разрушенные сооружения, а инженеры нашли простой способ быстрого приспособления российского 1524 мм (5-футового) подвижного состава к движению по европейским железным дорогам 1435 мм. Сейчас российская железнодорожная колея составляет 1520 мм.

К зимней кампании 1914–1915 гг. большие наступательные операции русских армий затихли. К этому времени установились определенные направления подвоза, и работа железных дорог протекала относительно спокойно. Единственные перевозки, которые нарушали иногда установившийся график, вызывались экстренной доставкой войскам артиллерийского снабжения, в котором начал ощущаться крайний недостаток. Тем не менее, положение казалось устойчивее, и в течение зимы передовые магазины (склады и базы) фронта были пополнены различными видами довольствия.

Эвакуационные перевозки с августа 1914 г. и до весны 1915 г. начались вывозом при мобилизации в тыл всего, что признавалось нужным обеспечить от захвата противником в случае отступления. Вывозу подлежали: государственные ценности, личный состав и дела правительственных учреждений, имущество, полезное в военном отношении, желавшие выехать жители и т.д. Под прикрытием конницы эти эвакуации прошли вполне успешно, не потребовав особого напряжения железных дорог.

Гораздо сложнее оказался в начальный период войны вывоз в тыл раненых. Неподготовленность к тому грандиозному масштабу, который сразу же приняли сражения, привела к тому, что в первые месяцы войны в эвакуации раненых имели место случаи большого беспорядка. На вокзалах скапливалось огромное количество раненых, по свидетельству очевидцев, иногда до 18 тысяч. Они оказывались без должного медицинского ухода. Часто размещались на соломе под дождем и снегом, в антисанитарных условиях. К началу 1915 г., по мере накопления опыта, эти недостатки были устранены, и эвакуация раненых начала протекать упорядоченно.

В летнюю кампанию 1915 г. основные усилия Германии были перенесены на русский театр военных действий. Под давлением значительно превосходящих сил противника русские войска вынуждены были начать отход в глубь России, который продолжался четыре месяца. Этот грандиозный отход начался в Галиции и, постепенно распространяясь к северу, охватил весь наш фронт. В руках противника остались, таким образом, вся русская Польша, Литва, значительная часть Белоруссии и большая часть Галиции.

В период отступления железные дороги принимали самое живое участие в военных операциях. Помимо оперативных перевозок в большом количестве осуществлялись эвакуационные перевозки, связанные с отступлением войск. Подвижный состав был увеличен до 12 000 вагонов. Из Галиции вывозу подлежали военные учреждения и склады

При эвакуации областей, входящих в состав Российской Империи приходилось вывозить не только громадное количество разнообразного военного имущества, но эвакуировать и населенные и промышленные районы со значительным числом крупных центров. Эвакуация одного такого города, как Варшава, с его лазаретами, фабриками, железнодорожными мастерскими, с его многочисленными административными учреждениями, а также многими тысячами жителей, стремившихся во что бы то ни стало выехать, была очень серьезной задачей. Эвакуация началась почти одновременно с отступлением войск. Распоряжения по эвакуации со стороны высших военных властей и нарушенное спокойствие духа у исполнителей делали работу железных дорог очень трудной. По мере распространения сведений об отступлении на станциях, все глубже в тылу, производились спешная погрузка и отправление казенного и частного имущества.

Поезда, следовавшие с головных участков вне расчетов, под влиянием военной необходимости, проталкивали вглубь составы попутных станций и постепенно нарушало движение. Число отправляемых поездов значительно превышало пропускную способность линий, и на станциях начали образовываться пробки. Подходившие с фронта поезда останавливались в пути, образуя иногда неразрывные линии вагонов в десятки верст длиной. Особенно тяжело отразилась эвакуация на железных дорогах к северу от Полесья. Потребовались чрезвычайное напряжение и продолжительное время, чтобы освободить линии от излишнего подвижного состава и наладить правильное движение.

Эвакуационные перевозки этого периода значительно затрудняли подвоз снабжения и укомплектования. После того, как отступление русских армий закончилось, работа железных дорог долго была сложной. Потребовался значительный промежуток времени, пока положение войск на новых позициях окрепло, пока устроились учреждения армейского тыла и пока линии железных дорог освободились от потока эвакуационных грузов.

Литература:
1. Головин Н.Н. Военные усилия России в Мировой войне
2. Керсновский А.А. История русской армии
3. Русский военно-исторический словарь. В. Краснов, В. Дайнес
4. Материалы открытых Интернет-ресурсов
Автор: В.Головинский, Р.Дорофеев
Первоисточник: http://oboznik.ru


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 4
  1. Денис 4 апреля 2015 07:53
    Бедность русского театра в шоссейных путях делала невозможным создать из автомобильных подразделений нормальную транспортную сеть
    Честно говоря и автомобилей тогда толковых ещё не было,время их не пришло.Единственная крупная переброска и то не матчасти,а войск в Первую Мировую была на Марну,других я не знаю (хотя не говорю что их не было)
    в историю она вошла как «Марнское такси». По приказу Галлиени в течение двух часов все столичные полицейские останавливали парижские такси, пассажиров высаживали а водителям приказывали двигаться к месту сбора на площади возле Дома Инвалидов. На вопросы водителей «Будут ли платить», полиция отвечала «По счетчику». Всего удалось собрать более 600 машин
    Символ этой операции конечно же Рено,французы как-никак
    За день и ночь машины совершили по два рейса, перебросив на передовую около 6 тысяч солдат
    Справедливости ради,там были не только Рено
    Фирма Рено использовала операцию на Марне как пиар-акцию, на самом деле большинство такси в той колонне были марок Уник и Шаррон
    1. кобальт 4 апреля 2015 15:25
      Что интересно, то таксистам на самом деле оплатили перевозку войск в среднем по 500 - 600 долларов по нынешним ценам а коменданта ПАРИЖА Галлиени за спасение города увековечили переименовав в его честь улицу ведущую на площадь к ДОМУ инвалидов
  2. Александр72 4 апреля 2015 12:20
    В русской армии в годы Первой мировой войны использовался не только железнодорожный или гужевой транспорт, но и автомобильный, правда он не был широко распространен, как впрочем и у всех воюющих государств. А начало созданию автомобильных войск послужило подписание Николаем II в феврале 1910 года приказа о создании в войсках автомобильных рот, на тот момент русская армия располагала всего 24 автомобилями иностранного происхождения. В октябре 1910 года в Санкт-Петербурге при Военном ведомстве была сформирована Учебная автомобильная рота, которая по сути явилась первым российским автомобильным научно-исследовательским и испытательным институтом. В 1913-1914 годах были разработаны "Положение о самодвижущихся повозках в армии", "Строевой устав для автомобильных частей" и "Наставление для автомобильной службы". Правда, все эти меры при отсутствии производственных мощностей никак не помогли наладить серийный выпуск собственной автомобильной продукции военного назначения. С 1911 года в российскую армию помимо импортных начали поступать автомобили производства Русско-Балтийского вагонного завода (РВБЗ - основной производитель автомашин в царской России), но эти поставки были каплей в море. На начало Первой мировой войны в русской армии имелось всего лишь 711 автомобилей нескольких десятков марок, в том числе и 418 грузовых. В период 1914-1917 годов в Россию из-за границы было поставлено около 25 000 разношерстных иностранных машин. Положение с разнотипностью при этом ничуть не изменилось: согласно доклада Главного военно-технического управления от 08.11.1917 года в распоряжении русских автомобильных частей имеются автомашины 214 (!) различных марок, для которых только шин требуется 139 разных типов. При этом автомобильные части по-прежнему испытывали большой некомплект транспортных средств: к ноябрю 1917 года в действующей армии имелось 32 автомобильные роты по 132 автомобиля в каждой по штату, на деле некомплект составлял около 30%.
    Честь имею.
  3. semirek 4 апреля 2015 20:18
    Собственно говоря,не так уж всё было и плохо В Российской Империи-- а по части железнодорожного транспорта,и подавно,потому что Россия--великая железнодорожная держава.Помню в детстве ,в классе третьем,прочитал детскую познавательную книжку про железную дорогу,50х годов выпуска--ну настолько интересная:паровые машины,паровозы,железнодорожники-масса интересностей для детского пытливого ума.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня