Pima air museum и American airpower museum: пара Lockheed Sr-71A и еще Lockheed GTD-21B
Lockheed SR-71 — стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США. Неофициально был назван «Blackbird» (рус. Чёрный дрозд).Мне уже удавалось его рассмотреть в Дейтоне,но это было в полутемном помещении и близко к нему не подпускали. Теперь рассмотрим подробнее.
Тут сразу предупреждаю,порядка 130 фотографий и это больше похоже на walk around.
Поскольку о нем я уже рассказывал,то тут будет информация о конкретном самолете и описание картинок. Первый самолет тоже оказался в помещении. Это Пима эйр музеум....
Сразу начну с заклепочек ,тк тут его рассмотреть полностью было почти невозможно. Наш борт с серийным номером 61-7951,это второй построенный Sr-71 и самый старый из сохранившихся бортов.
Ниша основной стойки
Отдельно выставлен турбопрямоточный двигатель Pratt & Whitney J58-P4
Наш самолет выкатили после сборки 20 октября 1964 года и совершил свой первый полет 5 марта 1965 года.
Он использовался для тестирования всех систем и летал в основном с Palmdale California.
В 1971 году самолет передали NASA для замены YF-12,который был потерян в катастрофе.
Для того,чтобы скрыть факт использования НАСА этого самолета,он получил обозначение YF-12C и серийный номер 60-6937.
Комичность ситуации заключалась в том,что этот серийный номер принадлежал одному из самых секретных самолетов ЦРУ- A-12.
В октябре 1978 года самолет вернули в ВВС и вернули ему первоначальный номер.
А всего два месяца спустя самолет передали на хранение в Palmdale.
А после того,как все Sr-71 были списаны из ВВС,стало возможным выставить его в музее под номером 61-7951.
надписи
Попытка увидеть его целиком
Кабина
Тут же у нас Lockheed GTD-21B. Создание беспилотного разведчика было реакцией ЦРУ на поражение U-2 ракетой над Свердловском и последующее обещание президента США Эйзенхауэра не проводить более пилотируемые разведывательные полеты над территорией СССР. Предложение Lockheed об использовании беспилотного варианта «Старфайтера» - QF-104 с A-12 поддержки не получило.
Работы по созданию нового разведывательного БПЛА - программа Tagboard - начались по заданию ЦРУ 10 октября 1962 г. Первоначально он именовался Q-12, но затем получил наименование D-21 (от «Daughter» - дочь).отделяемы отсек разведывательного оборудования
«Дочку» спроектировала все та же команда «скунсовцев»: по большему счету - БПЛА является производной от А-12. «Одноразовый» беспилотный самолет полностью изготовлен из титана.
Он был способен достигать скоростей более М=3,6 на высоте более 30 км и дальности более 2000 километров. За счет более чистых аэродинамических форм и меньших геометрических размеров, D-21 имел по сравнению с прародителем уменьшенную эффективную поверхность рассеивания и более высокое аэродинамическое качество.
Он предназначался для высотных разведывательных полетов во враждебным воздушном пространстве и сброса контейнера с пленкой в конце полета. Спасение и повторное использование D-21 не предполагалось.
Отделяемый контейнер с разведывательным оборудованием весом около 192 кг устанавливался в нижней части фюзеляжа перед линией изгиба крыла. D-21 был окрашен такой же черной краской, изготовленной на ферритовой основе, что и SR-71. Это делалось для рассеивания тепла с поверхности самолета, а также уменьшения радиолокационной заметности самолета.
Испытания экспериментальных ЛА X-7A, оснащенных ПВРД, подтвердили возможность отказаться от дорогого ТРДФ J-58 в пользу ПВРД фирмы Marquardt (San Fernando Valley). За основу был взят двигатель RJ43-MA-11, используемый на ЗУР Bomarc IM-99B. Для применения его на высотном разведчике в условиях низких давлений и высоких температур была значительно увеличена крейсерская скорость и высотность двигателя, предусмотрена возможность его повторного запуска (с помощью триэтилборана). Длительность работы двигателя XRJ-MA20S-4 возросла до 1,5 ч.
Уже 7 декабря 1962 г. был выполнен макет D-21 и передан на полигон для определения ЭПР.
Для запуска D-21А на базе А-12 были специально построены 2 носителя (06940 и 06941), получившие обозначение M-21 и прозвище «Матушка гусыня». D-21A устанавливался на пилоне над хвостовой частью М-21. В полете до старта, воздухозаборник и сопло двигателя D-21A были закрыты обтекателями. Отделение разведчика происходило после разгона самолета-носителя до скорости М=3,2, достаточной для нормальной работы прямоточника. Управлял полетом беспилотника по радиоканалу второй член экипажа.
Первый полет М-21 был выполнен 1 апреля 1964. 22 декабря 1964 г. состоялся первый полет с D-21, а 5 марта 1966 был выполнен первый пуск D-21A, который пролетел 150 миль (278 км). Во время четвертого запуска D-21А (504) 30 июля 1966 в районе о.Мидуэй, он был «пойман» ударной волной от М-21 06941 и ударился о носитель. Летчик-испытатель фирмы Lockheed Билл Парк и «офицер управления запуском» Рэй Торрик катапультировались, но при катапультировании его высотный компенсирующий костюм был поврежден и после приводнения в открытом океане сразу набрал воду.
Ввиду потери обоих ЛА, полеты оставшегося М-21 больше не производились.
Но К.Джонсон был убежден в высоких характеристиках D-21 и вскоре выпустил модификацию D-21B с ракетным ускорителем, запускавшуюся с B-52H. Наш аппарат никогда не летал. Попал на хранение в 1976 году и был помещен в музей в 1993 году.
А мы снова рассматриваем наш Sr-71
Тут же есть костюм пилота этого самолета.
Общий вид пилота в катапультном кресле.
Тут же есть макет носовой части самолета с обшивкой замененой на стеклопластик
Он же
С другой стороны
Носовая стойка,заглянем в нишу
Ниша,часть ближе к носу
Часть ближе к корме
Собственно носовая стойка
Нижняя часть вид в сторону носа
Ниша основной стойки
Колесо основной стойки
Кабина
Фото 43.
Правый двигатель
Фото 45.
Двигатель J58 был разработан отделом Pratt & Whitney Aircraft Division компании United Aircraft Corporation в начале 50-х годов для ВМС США. Он был разработан для эксплуатации на больших скоростях (число М - 3,0 и выше) и на больших высотах (свыше 80000 футов). J58 был первым двигателем, способным нормально функционировать на форсажном режиме в течении длительного времени и это был первый двигатель, испытанный в полете на скорости М 3 в ВВС.
Особенностью двигателя J58 является то, что он представляет собой как турбореактивный, так и прямоточный реактивный двигатель.
Так как двигатель функционирует в среде повышенных температур, для него используется низкоиспаряемый керосин JP-7, который требует систему химвпрыскивания.
Фото 48.
Фото 53.
Сопло двигателя
Смотрим внутрь
Фото 49.
Основная стойка
видно до какой степени стерты колеса
Фото 56.
А теперь переходим к самолету,который выставлен на уличной стоянке в American airpower museum. 61-7959 SR-71A,рядом с Eglin AFB, FL ("Big-Tail" версия, с дополнительными датчиками и камерами).
Самолет выкатили после сборки как Sr-71A 16 августа 1965 года.Но на самом деле его использовали как испытательный борт для тестирования датчиков,для чего он получил удлиненную на 9 футов хвостовую часть в 1975 году.
Тесты показали,что с такой надстройкой самолет почти не изменил своего поведения,но и новые датчики не показали серьезного положительного изменения,поэтому такая доработка не пошла в серию.
Программа была закрыта и самолет совершил свой крайний полет 29 октября 1976 года.
Поэтому переходим к разглядыванию самолета. Благо он на солнышке и видно все хорошо.
вид на стойки
Вид спереди
Фонарь
Фото 66.
Разные элементы резкие,не получилось все сразу
Мотогондола двигателя J58
Тут точно видны все заклепочки
Фото 70.
Фото 71.
правый двигатель
Фото 73.
общий вид справа
та самая,удлиненная на 9 футов хвостовая оконечность
С этого ракурса к сожалению помешал столб
Между дорогой и самолетами на статике нет никакого забора. Их можно рассматривать и когда музей закрыт.
Стекла не замазаны как в Пиме.
Фото 79.
Фото 80.
вид сзади
Воздухозаборник двигателя
Фото 83.
Фото 84.
Фото 86.
Тут дальше идут всяческие извращения:снять отсюда на сюда и тп
Фото 89.
ПВД большой,самолет маленький
Самолет большой,ПВД маленький
Фото 92.
вид справа
Хвостовое оперение
Фото 95.
Фото 96.
Фото 97.
Вид сзади
общий вид сзади
Фото 100.
Фото 101.
Фото 103.
Фото 104.
общий вид слева
Фото 106.
Нижняя часть
всяческие надписи полезные и не очень
ниша уборки основной стойки
еще надписи
колесо основной стойки,виден производитель
мощная сама стойка
Фото 113.
Фото 114.
под самолетом
так стойка выглядит в анфас
попытка заглянуть в воздухозаборник
Фото 118.
Фото 119.
Фото 120.
Фото 121.
Фото 122.
Фото 123.
ниша носовой стойки
Фото 125.
тут тоже всяческие надписи
а чего здесь резина не белая?:-)))
Вот и имя пилота отчего то здесь
надписи
под кабиной всякие надписи и непонятный выступ
Всего было выпущено 32 борта и на данный момент они все списаны и порядка 30 бортов можно увидеть в музеях США и один в англии.
Лётно-технические характеристики
Экипаж: 2 человека
Длина: 32,74 м
Размах крыла: 16,94 м
Высота: 5,64 м
Площадь крыла: 141,1 м²
Масса пустого: 27215 кг
Максимальная взлётная масса: 77100 кг
Масса полезной нагрузки (оборудование): 1600 кг
Масса топлива: 46180 кг
Тип двигателя: Турбопрямоточный двигатель
Модель: Pratt & Whitney J58-P4
Тяга максимальная: 2 x 10630 кгс
Тяга на форсаже: 2 x 14460 кгс
Масса двигателя: 3200 кг
Максимально допустимая скорость: М=3,2 (при температуре носовой части <427° допускается разгон до М=3,3)
Сверхзвуковая крейсерская скорость: М=2,8
Дальность полёта: 5230 км
Радиус действия: 2000 км
Продолжительность полёта: 1,5 ч
Практический потолок: 25910 м (85000 футов)
Скороподъёмность: 60 м/с
Длина разбега/пробега: 1830 м
Нагрузка на крыло: 546 кг/м²
Тяговооружённость: 0,36
Тут сразу предупреждаю,порядка 130 фотографий и это больше похоже на walk around.
Поскольку о нем я уже рассказывал,то тут будет информация о конкретном самолете и описание картинок. Первый самолет тоже оказался в помещении. Это Пима эйр музеум....
Сразу начну с заклепочек ,тк тут его рассмотреть полностью было почти невозможно. Наш борт с серийным номером 61-7951,это второй построенный Sr-71 и самый старый из сохранившихся бортов.
Ниша основной стойки
Отдельно выставлен турбопрямоточный двигатель Pratt & Whitney J58-P4
Наш самолет выкатили после сборки 20 октября 1964 года и совершил свой первый полет 5 марта 1965 года.
Он использовался для тестирования всех систем и летал в основном с Palmdale California.
В 1971 году самолет передали NASA для замены YF-12,который был потерян в катастрофе.
Для того,чтобы скрыть факт использования НАСА этого самолета,он получил обозначение YF-12C и серийный номер 60-6937.
Комичность ситуации заключалась в том,что этот серийный номер принадлежал одному из самых секретных самолетов ЦРУ- A-12.
В октябре 1978 года самолет вернули в ВВС и вернули ему первоначальный номер.
А всего два месяца спустя самолет передали на хранение в Palmdale.
А после того,как все Sr-71 были списаны из ВВС,стало возможным выставить его в музее под номером 61-7951.
надписи
Попытка увидеть его целиком
Кабина
Тут же у нас Lockheed GTD-21B. Создание беспилотного разведчика было реакцией ЦРУ на поражение U-2 ракетой над Свердловском и последующее обещание президента США Эйзенхауэра не проводить более пилотируемые разведывательные полеты над территорией СССР. Предложение Lockheed об использовании беспилотного варианта «Старфайтера» - QF-104 с A-12 поддержки не получило.
Работы по созданию нового разведывательного БПЛА - программа Tagboard - начались по заданию ЦРУ 10 октября 1962 г. Первоначально он именовался Q-12, но затем получил наименование D-21 (от «Daughter» - дочь).отделяемы отсек разведывательного оборудования
«Дочку» спроектировала все та же команда «скунсовцев»: по большему счету - БПЛА является производной от А-12. «Одноразовый» беспилотный самолет полностью изготовлен из титана.
Он был способен достигать скоростей более М=3,6 на высоте более 30 км и дальности более 2000 километров. За счет более чистых аэродинамических форм и меньших геометрических размеров, D-21 имел по сравнению с прародителем уменьшенную эффективную поверхность рассеивания и более высокое аэродинамическое качество.
Он предназначался для высотных разведывательных полетов во враждебным воздушном пространстве и сброса контейнера с пленкой в конце полета. Спасение и повторное использование D-21 не предполагалось.
Отделяемый контейнер с разведывательным оборудованием весом около 192 кг устанавливался в нижней части фюзеляжа перед линией изгиба крыла. D-21 был окрашен такой же черной краской, изготовленной на ферритовой основе, что и SR-71. Это делалось для рассеивания тепла с поверхности самолета, а также уменьшения радиолокационной заметности самолета.
Испытания экспериментальных ЛА X-7A, оснащенных ПВРД, подтвердили возможность отказаться от дорогого ТРДФ J-58 в пользу ПВРД фирмы Marquardt (San Fernando Valley). За основу был взят двигатель RJ43-MA-11, используемый на ЗУР Bomarc IM-99B. Для применения его на высотном разведчике в условиях низких давлений и высоких температур была значительно увеличена крейсерская скорость и высотность двигателя, предусмотрена возможность его повторного запуска (с помощью триэтилборана). Длительность работы двигателя XRJ-MA20S-4 возросла до 1,5 ч.
Уже 7 декабря 1962 г. был выполнен макет D-21 и передан на полигон для определения ЭПР.
Для запуска D-21А на базе А-12 были специально построены 2 носителя (06940 и 06941), получившие обозначение M-21 и прозвище «Матушка гусыня». D-21A устанавливался на пилоне над хвостовой частью М-21. В полете до старта, воздухозаборник и сопло двигателя D-21A были закрыты обтекателями. Отделение разведчика происходило после разгона самолета-носителя до скорости М=3,2, достаточной для нормальной работы прямоточника. Управлял полетом беспилотника по радиоканалу второй член экипажа.
Первый полет М-21 был выполнен 1 апреля 1964. 22 декабря 1964 г. состоялся первый полет с D-21, а 5 марта 1966 был выполнен первый пуск D-21A, который пролетел 150 миль (278 км). Во время четвертого запуска D-21А (504) 30 июля 1966 в районе о.Мидуэй, он был «пойман» ударной волной от М-21 06941 и ударился о носитель. Летчик-испытатель фирмы Lockheed Билл Парк и «офицер управления запуском» Рэй Торрик катапультировались, но при катапультировании его высотный компенсирующий костюм был поврежден и после приводнения в открытом океане сразу набрал воду.
Ввиду потери обоих ЛА, полеты оставшегося М-21 больше не производились.
Но К.Джонсон был убежден в высоких характеристиках D-21 и вскоре выпустил модификацию D-21B с ракетным ускорителем, запускавшуюся с B-52H. Наш аппарат никогда не летал. Попал на хранение в 1976 году и был помещен в музей в 1993 году.
А мы снова рассматриваем наш Sr-71
Тут же есть костюм пилота этого самолета.
Общий вид пилота в катапультном кресле.
Тут же есть макет носовой части самолета с обшивкой замененой на стеклопластик
Он же
С другой стороны
Носовая стойка,заглянем в нишу
Ниша,часть ближе к носу
Часть ближе к корме
Собственно носовая стойка
Нижняя часть вид в сторону носа
Ниша основной стойки
Колесо основной стойки
Кабина
Фото 43.
Правый двигатель
Фото 45.
Двигатель J58 был разработан отделом Pratt & Whitney Aircraft Division компании United Aircraft Corporation в начале 50-х годов для ВМС США. Он был разработан для эксплуатации на больших скоростях (число М - 3,0 и выше) и на больших высотах (свыше 80000 футов). J58 был первым двигателем, способным нормально функционировать на форсажном режиме в течении длительного времени и это был первый двигатель, испытанный в полете на скорости М 3 в ВВС.
Особенностью двигателя J58 является то, что он представляет собой как турбореактивный, так и прямоточный реактивный двигатель.
Так как двигатель функционирует в среде повышенных температур, для него используется низкоиспаряемый керосин JP-7, который требует систему химвпрыскивания.
Фото 48.
Фото 53.
Сопло двигателя
Смотрим внутрь
Фото 49.
Основная стойка
видно до какой степени стерты колеса
Фото 56.
А теперь переходим к самолету,который выставлен на уличной стоянке в American airpower museum. 61-7959 SR-71A,рядом с Eglin AFB, FL ("Big-Tail" версия, с дополнительными датчиками и камерами).
Самолет выкатили после сборки как Sr-71A 16 августа 1965 года.Но на самом деле его использовали как испытательный борт для тестирования датчиков,для чего он получил удлиненную на 9 футов хвостовую часть в 1975 году.
Тесты показали,что с такой надстройкой самолет почти не изменил своего поведения,но и новые датчики не показали серьезного положительного изменения,поэтому такая доработка не пошла в серию.
Программа была закрыта и самолет совершил свой крайний полет 29 октября 1976 года.
Поэтому переходим к разглядыванию самолета. Благо он на солнышке и видно все хорошо.
вид на стойки
Вид спереди
Фонарь
Фото 66.
Разные элементы резкие,не получилось все сразу
Мотогондола двигателя J58
Тут точно видны все заклепочки
Фото 70.
Фото 71.
правый двигатель
Фото 73.
общий вид справа
та самая,удлиненная на 9 футов хвостовая оконечность
С этого ракурса к сожалению помешал столб
Между дорогой и самолетами на статике нет никакого забора. Их можно рассматривать и когда музей закрыт.
Стекла не замазаны как в Пиме.
Фото 79.
Фото 80.
вид сзади
Воздухозаборник двигателя
Фото 83.
Фото 84.
Фото 86.
Тут дальше идут всяческие извращения:снять отсюда на сюда и тп
Фото 89.
ПВД большой,самолет маленький
Самолет большой,ПВД маленький
Фото 92.
вид справа
Хвостовое оперение
Фото 95.
Фото 96.
Фото 97.
Вид сзади
общий вид сзади
Фото 100.
Фото 101.
Фото 103.
Фото 104.
общий вид слева
Фото 106.
Нижняя часть
всяческие надписи полезные и не очень
ниша уборки основной стойки
еще надписи
колесо основной стойки,виден производитель
мощная сама стойка
Фото 113.
Фото 114.
под самолетом
так стойка выглядит в анфас
попытка заглянуть в воздухозаборник
Фото 118.
Фото 119.
Фото 120.
Фото 121.
Фото 122.
Фото 123.
ниша носовой стойки
Фото 125.
тут тоже всяческие надписи
а чего здесь резина не белая?:-)))
Вот и имя пилота отчего то здесь
надписи
под кабиной всякие надписи и непонятный выступ
Всего было выпущено 32 борта и на данный момент они все списаны и порядка 30 бортов можно увидеть в музеях США и один в англии.
Лётно-технические характеристики
Экипаж: 2 человека
Длина: 32,74 м
Размах крыла: 16,94 м
Высота: 5,64 м
Площадь крыла: 141,1 м²
Масса пустого: 27215 кг
Максимальная взлётная масса: 77100 кг
Масса полезной нагрузки (оборудование): 1600 кг
Масса топлива: 46180 кг
Тип двигателя: Турбопрямоточный двигатель
Модель: Pratt & Whitney J58-P4
Тяга максимальная: 2 x 10630 кгс
Тяга на форсаже: 2 x 14460 кгс
Масса двигателя: 3200 кг
Максимально допустимая скорость: М=3,2 (при температуре носовой части <427° допускается разгон до М=3,3)
Сверхзвуковая крейсерская скорость: М=2,8
Дальность полёта: 5230 км
Радиус действия: 2000 км
Продолжительность полёта: 1,5 ч
Практический потолок: 25910 м (85000 футов)
Скороподъёмность: 60 м/с
Длина разбега/пробега: 1830 м
Нагрузка на крыло: 546 кг/м²
Тяговооружённость: 0,36
Информация