Хроники деградации: как банкротство Харьковского завода хоронит украинский авиапром
К сожалению, приходится продолжать летопись деиндустриализации Украины. В этот раз — на примере Харьковского авиационного завода.
Писать такие материалы неприятно по ряду причин. Во-первых, потому что знаю: могло быть иначе. Во-вторых, всё это происходит в государстве, которое у меня, гражданина этого государства, всё меньше оснований считать своим. Потому что всё, что было в нём «моим» — то есть созданным трудом в т.ч. моих родителей, — целенаправленно уничтожается.
Сегодня на Украине сохранилось и даже обострилось такое отношение к проблемам крупных государственных оборонных предприятий, что было в остальной постперестроечной России. Мол, висят на шее у государства, их сотрудники симпатизируют Путину, чего-то требуют и совсем не желают переквалифицироваться из инженеров-микроэлектронщиков в дворников или «челноков». Нетрудно заметить, что мантра «не вписались в рынок» уже отживает своё даже там, где она, собственно, зародилась, но неплохо себя чувствует в республиках победившего «Восточного партнёрства». Хотя прикинув ситуацию на пару ходов вперёд, можно понять, что единственное, что несёт отказ от наукоёмкой промышленности, — демонтаж системы образования и социальной функции государства в целом.
Когда-то здесь подчиняли небо
Харьковский авиазавод — крупнейшее авиационное предприятие Украины. Он неоднократно менял своё название. Поэтому если встречаете в литературе «Харьковский авиазавод им. Совнаркома УССР», «завод №135, Харьковский авиазавод им. Ленинского комсомола», «Харьковское авиационное производственное объединение (ХАПО)», — это один и тот же завод. Если говорить об авиаконструкторах, судьба которых так или иначе связана с заводом, то проще назвать тех, кто на нём не работал.
По хорошей советской традиции предприятие выпускало продукцию и военного, и гражданского назначения, однако война определила его послевоенный статус как в первую очередь гражданского авиастроителя. Именно тут выпускалась знаменитая серия реактивных пассажирских Ту (-104, -124, -134), ставших основой пассажирских авиаперевозок в СССР. Впрочем, военный профиль завода не был забыт. После войны в Харькове выпускали советские БПЛА «Стриж» и крылатые ракеты Х-55.
После развала СССР жизнь ХАЗа (вернее, тогда уже ХГАПП) мало чем отличалась от прочих предприятий украинского авиапрома. С одной стороны, выручало сотрудничество с АНТК им. Антонова, совместно с которым выпускались самолёты серии Ан-74, а также многострадальный Ан-140. С другой — даже в сотрудничестве с «Антоновым» невозможно было сохранить коллектив завода, поскольку производство, по сути, стало единичным, а бывшие сотрудники предприятия постепенно переквалифицировались в торговцев оптового рынка «Барабашово».
Тем не менее, следует отметить, что о частичном дефолте завод объявил только осенью 2014 года, то есть при новой, революционно-евромайданной власти.
Скорое банкротство
Описание нынешнего состояния завода и рабочего коллектива до боли напоминает днепропетровский «Южмаш». Последний раз рабочие получали зарплату в декабре за август (то есть задолженность уже восьмимесячная, а выбивать заработанное приходится с помощью прокуратуры). Внутриукраинских заказов для завода практически нет, несмотря на громкие обещания загрузить завод военными заказами на Ан-140.
Растут долги предприятия: чистый убыток по итогам 2013 г. составил 311 млн грн (38,9 млн долл. по тогдашнему курсу и примерно 12,5 по текущему), а всего за 3 первых месяца 2014 г. вырос ещё на 120 млн. Вышеупомянутый частичный дефолт завод был вынужден объявить из-за невозможности погасить облигации на сумму 440 млн грн. Однако всего облигаций выпустили на 1,62 млрд грн, и срок обращения оставшихся истечёт уже этим летом. Учитывая, что нынешнее правительство Украины полностью подконтрольно МВФ, можно предположить, что спасать предприятие никто не станет.
Обострение ситуации именно в этом году — следствие разрыва кооперационных связей с предприятиями РФ. Один только ХАЗ лишился в прошлом году более чем 20 млн долл. из-за решения Порошенко прекратить поставки в Россию продукции военного и двойного назначения. А ведь именно экспортные заказы могли вытянуть авиастроителей из долговой ямы за счёт обесценивания национальной валюты.
Вероятное банкротство завода затронет не только его коллектив, но также ставит под вопрос и смысл существования Харьковского авиационного института (где им работать?) и АНТК им. Антонова (кто будет выпускать сконструированные ими самолёты?).
На фоне этого вдвойне смешно слышать от президента Украины такие слова: «Вы видели сегодня испытание первых украинских беспилотников, которые уже поставлены на поток, которые имеют боевые тактические характеристики и повысят качество применения силы украинскими Вооружёнными Силами. Украинский оборонпром, который сегодня перешёл на трёхсменную работу, быстро наращивает боевую мощность государства. Мы танками и БТРами бьём по безработице».
Украинские БПЛА, о которых говорит Порошенко, возможно, и поставлены на поток, вот только явно не харьковским заводом, который не то что не работает в три смены, а с февраля находится в вынужденном простое (по данным СМИ, выпуском БПЛА для украинской армии занимается Житомирский военный институт им. С. Королёва).
По всей видимости, кроме привычного нежелания возиться с промышленным наследием СССР, не дающим мгновенной прибыли, украинская власть имеет дополнительный резон банкротить крупные машиностроительные предприятия востока Украины. Угроза отложения этих регионов от центральной власти (по примеру Донецка и Луганска) рассматривается Киевом как вполне реальная. А раз так, зачем сегодня тратиться на содержание объектов и коллективов, которые завтра могут быть потеряны? В этой связи завод им. Малышева (Харьков) не постигла участь ХАЗа только потому, что хунте нужно где-то ремонтировать бронетехнику, а возить её в тот же Житомир на тамошний бронетанковый ремонтный завод — слишком долго и дорого.
Вот и получается, что от украинского авиапрома останется, по сути, только концерн «Мотор Сич» (газотурбинные двигатели для самолётов, вертолётов и крылатых ракет) и ремонтный «Завод №410 гражданской авиации». При этом всё меньше оснований считать «Мотор Сич» чисто украинским предприятием: запрет на сотрудничество с РФ здесь обходят с помощью создания украино-белорусского СП (Оршанский авиаремонтный завод куплен ещё в 2012 году).
Украина же упорно движется к модели «бананового» экспорта. Что характерно — сама.
***
6 апреля на территории Харьковского авиазавода прошёл очередной, уже третий за последние дни митинг, в котором участвовали около 500 работников предприятия. Митингующие требовали выплатить им задолженность по заработной плате, которая на сегодняшний день составляет около 40 млн грн. Участники митинга приняли резолюцию, которая предусматривает обращение в государственные органы власти — Харьковскую облгосадминистрацию (ХОГА), горсовет, министерство экономики и к премьер-министру Украины Арсению Яценюку. Главные требования — ликвидировать задолженность по зарплате и загрузить авиазавод заказами. Если эти требования не будут выполнены, рабочие завода планируют перейти к «непопулярным методам».
Писать такие материалы неприятно по ряду причин. Во-первых, потому что знаю: могло быть иначе. Во-вторых, всё это происходит в государстве, которое у меня, гражданина этого государства, всё меньше оснований считать своим. Потому что всё, что было в нём «моим» — то есть созданным трудом в т.ч. моих родителей, — целенаправленно уничтожается.
Сегодня на Украине сохранилось и даже обострилось такое отношение к проблемам крупных государственных оборонных предприятий, что было в остальной постперестроечной России. Мол, висят на шее у государства, их сотрудники симпатизируют Путину, чего-то требуют и совсем не желают переквалифицироваться из инженеров-микроэлектронщиков в дворников или «челноков». Нетрудно заметить, что мантра «не вписались в рынок» уже отживает своё даже там, где она, собственно, зародилась, но неплохо себя чувствует в республиках победившего «Восточного партнёрства». Хотя прикинув ситуацию на пару ходов вперёд, можно понять, что единственное, что несёт отказ от наукоёмкой промышленности, — демонтаж системы образования и социальной функции государства в целом.
Когда-то здесь подчиняли небо
Харьковский авиазавод — крупнейшее авиационное предприятие Украины. Он неоднократно менял своё название. Поэтому если встречаете в литературе «Харьковский авиазавод им. Совнаркома УССР», «завод №135, Харьковский авиазавод им. Ленинского комсомола», «Харьковское авиационное производственное объединение (ХАПО)», — это один и тот же завод. Если говорить об авиаконструкторах, судьба которых так или иначе связана с заводом, то проще назвать тех, кто на нём не работал.
По хорошей советской традиции предприятие выпускало продукцию и военного, и гражданского назначения, однако война определила его послевоенный статус как в первую очередь гражданского авиастроителя. Именно тут выпускалась знаменитая серия реактивных пассажирских Ту (-104, -124, -134), ставших основой пассажирских авиаперевозок в СССР. Впрочем, военный профиль завода не был забыт. После войны в Харькове выпускали советские БПЛА «Стриж» и крылатые ракеты Х-55.
После развала СССР жизнь ХАЗа (вернее, тогда уже ХГАПП) мало чем отличалась от прочих предприятий украинского авиапрома. С одной стороны, выручало сотрудничество с АНТК им. Антонова, совместно с которым выпускались самолёты серии Ан-74, а также многострадальный Ан-140. С другой — даже в сотрудничестве с «Антоновым» невозможно было сохранить коллектив завода, поскольку производство, по сути, стало единичным, а бывшие сотрудники предприятия постепенно переквалифицировались в торговцев оптового рынка «Барабашово».
Тем не менее, следует отметить, что о частичном дефолте завод объявил только осенью 2014 года, то есть при новой, революционно-евромайданной власти.
Скорое банкротство
Описание нынешнего состояния завода и рабочего коллектива до боли напоминает днепропетровский «Южмаш». Последний раз рабочие получали зарплату в декабре за август (то есть задолженность уже восьмимесячная, а выбивать заработанное приходится с помощью прокуратуры). Внутриукраинских заказов для завода практически нет, несмотря на громкие обещания загрузить завод военными заказами на Ан-140.
Растут долги предприятия: чистый убыток по итогам 2013 г. составил 311 млн грн (38,9 млн долл. по тогдашнему курсу и примерно 12,5 по текущему), а всего за 3 первых месяца 2014 г. вырос ещё на 120 млн. Вышеупомянутый частичный дефолт завод был вынужден объявить из-за невозможности погасить облигации на сумму 440 млн грн. Однако всего облигаций выпустили на 1,62 млрд грн, и срок обращения оставшихся истечёт уже этим летом. Учитывая, что нынешнее правительство Украины полностью подконтрольно МВФ, можно предположить, что спасать предприятие никто не станет.
Обострение ситуации именно в этом году — следствие разрыва кооперационных связей с предприятиями РФ. Один только ХАЗ лишился в прошлом году более чем 20 млн долл. из-за решения Порошенко прекратить поставки в Россию продукции военного и двойного назначения. А ведь именно экспортные заказы могли вытянуть авиастроителей из долговой ямы за счёт обесценивания национальной валюты.
Вероятное банкротство завода затронет не только его коллектив, но также ставит под вопрос и смысл существования Харьковского авиационного института (где им работать?) и АНТК им. Антонова (кто будет выпускать сконструированные ими самолёты?).
На фоне этого вдвойне смешно слышать от президента Украины такие слова: «Вы видели сегодня испытание первых украинских беспилотников, которые уже поставлены на поток, которые имеют боевые тактические характеристики и повысят качество применения силы украинскими Вооружёнными Силами. Украинский оборонпром, который сегодня перешёл на трёхсменную работу, быстро наращивает боевую мощность государства. Мы танками и БТРами бьём по безработице».
Украинские БПЛА, о которых говорит Порошенко, возможно, и поставлены на поток, вот только явно не харьковским заводом, который не то что не работает в три смены, а с февраля находится в вынужденном простое (по данным СМИ, выпуском БПЛА для украинской армии занимается Житомирский военный институт им. С. Королёва).
По всей видимости, кроме привычного нежелания возиться с промышленным наследием СССР, не дающим мгновенной прибыли, украинская власть имеет дополнительный резон банкротить крупные машиностроительные предприятия востока Украины. Угроза отложения этих регионов от центральной власти (по примеру Донецка и Луганска) рассматривается Киевом как вполне реальная. А раз так, зачем сегодня тратиться на содержание объектов и коллективов, которые завтра могут быть потеряны? В этой связи завод им. Малышева (Харьков) не постигла участь ХАЗа только потому, что хунте нужно где-то ремонтировать бронетехнику, а возить её в тот же Житомир на тамошний бронетанковый ремонтный завод — слишком долго и дорого.
Вот и получается, что от украинского авиапрома останется, по сути, только концерн «Мотор Сич» (газотурбинные двигатели для самолётов, вертолётов и крылатых ракет) и ремонтный «Завод №410 гражданской авиации». При этом всё меньше оснований считать «Мотор Сич» чисто украинским предприятием: запрет на сотрудничество с РФ здесь обходят с помощью создания украино-белорусского СП (Оршанский авиаремонтный завод куплен ещё в 2012 году).
Украина же упорно движется к модели «бананового» экспорта. Что характерно — сама.
***
6 апреля на территории Харьковского авиазавода прошёл очередной, уже третий за последние дни митинг, в котором участвовали около 500 работников предприятия. Митингующие требовали выплатить им задолженность по заработной плате, которая на сегодняшний день составляет около 40 млн грн. Участники митинга приняли резолюцию, которая предусматривает обращение в государственные органы власти — Харьковскую облгосадминистрацию (ХОГА), горсовет, министерство экономики и к премьер-министру Украины Арсению Яценюку. Главные требования — ликвидировать задолженность по зарплате и загрузить авиазавод заказами. Если эти требования не будут выполнены, рабочие завода планируют перейти к «непопулярным методам».
Информация