Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

Пожарные подводники

Существующие правила противоречат логике и практике

Пожары на подводных лодках в ремонте (последний – на АПЛ «Орел») остро ставят вопрос состояния взрывопожаробезопасности (ВПБ) при проведении работ.

С одной стороны, по отчетам «все выполняется на все 100 процентов, ВПБ обеспечена». С другой – реальная статистика происшествий говорит о наличии явных системных проблем живучести и безопасности ПЛ, а не только халатности конкретных матросов или сварщиков, которых объявляют виновниками происшествия.


Жертвы автоматизации АПЛ


Система обеспечения ВПБ – комплекс организационных и технических мероприятий, призванных «не допустить и предотвратить». Особо подчеркну, что далее речь идет о ситуации, когда на «гражданском» судоремонтном предприятии подлодку держит и обеспечивает проведение работ экипаж ВМФ. Их основой является нормативная база, в частности еще недавно действовавшее «Положение об организации ремонта, переоборудования и модернизации боевых кораблей, вспомогательных судов и базовых плавучих средств ВМФ» (приказ ГК ВМФ № 195 от 23.05.1973).

Несмотря на то, что уже давно этот документ юридически неприменим, его дух живет, а с учетом сокращения финансирования может обрести второе дыхание. Принципиальным здесь является привлечение к ремонту личного состава экипажей ПЛ. Само по себе это правильно и необходимо, но в совершенно ином виде, нежели определено в приказе № 195. Целесообразно участие экипажа в ремонте именно своей матчасти (что дает и ее знание, и контроль качества работы промышленности). Однако упомянутый приказ требовал привлечения личного состава еще и к выполнению большого объема рутинных корпусных работ.

Возможно, в начале 70-х это имело смысл ввиду слабости судоремонтной базы и наличия на борту ПЛ больших по численности экипажей, но с появлением АПЛ третьего поколения стало просто граничить с преступлением, фактически подталкивая должностных лиц к нарушениям и преступной халатности. Если на момент выхода приказа на члена экипажа ПЛ приходилось около 30 тонн водоизмещения для дизельных лодок и 50 – для атомных, то с принятием на вооружение АПЛ с высокой автоматизацией эти цифры составили около 200 тонн на человека и это при заметно возросшей сложности систем. То есть обеспечить их ремонт и одновременно огромный объем корпусных работ силами личного состава физически невозможно. Ситуация, когда время поджимало, вынуждала военных идти на грубые нарушения организации и ВПБ ради того, чтобы не сорвать сроки корпусных работ, навязанных экипажу.

Опыт «Омска»


Подобная ситуация сложилась при ремонте «Омска» на ДВЗ «Звезда» в 2006–2008 годах, и только разработка и внедрение в экипаже «нештатной» системы организации и контроля работ позволили избежать беды. Необходимо подчеркнуть, что это был не только первый сложный ремонт атомной субмарины третьего поколения, выполненный на Дальнем Востоке, но и – уникальный случай – подводный крейсер вышел с завода на год раньше запланированного флотом срока. Рискну предположить, что аналогичного «Омску» примера не найдется и на севере, хотя те предприятия объективно много сильнее и находятся в лучших условиях.

Пожарные подводники

Фото: foto.jp.dk


Это лицевая сторона медали, но есть оборотная. Ремонт «Омска» объективно шел на грани беды. К сожалению, ряд должностных лиц ВМФ в той ситуации повели себя не самым достойным образом.

И близость этой грани во многом мобилизовала экипаж на выполнение поставленной задачи с принятием решений, значительно отличавшихся от установленной организации ремонта. Подчеркну – с формальной стороны задача экипажа с учетом дополнительно навешенных работ по 195-му приказу была невыполнимой. Более того, при наличии происшествий должностные лица неизбежно получили бы проблемы с прокуратурой, но с новой организацией обстановку удалось удержать под контролем, не допустить возникновения пожара (предпосылки к нему были и не раз, но устранялись немедленно). Были ошибки, сказывался человеческий фактор, но многоуровневая система контроля позволила избежать худшего.

Основные реализованные при организации ремонта принципы стоит изложить по пунктам:

1. Ясное и понятное планирование работ на следующие сутки со стороны завода.

2. Жесткий контроль допуска на ПЛ работников завода (формально документы ВМФ этого требуют, но на практике они невыполнимы).

3. Начало работ только в присутствии и с инструктажем обеспечивающего (и информированием соответствующих должностных лиц экипажа).

4. Обеспечение огнеопасных и огневых работ в соответствии с требованиями руководящих документов плюс неформальный контроль со стороны должностных лиц экипажа.

5. Регулярный контроль хода работ дежурно-вахтенной службой.

6. Тщательный осмотр ПЛ после завершения работ.

7. Жесткое пресечение нарушений, при необходимости с прекращением работ (невзирая на горящие сроки) и удалением виновных лиц с борта.

8. Постоянный контроль состояния средств борьбы за живучесть, в первую очередь с пожаром.

Не благодаря, а вопреки

Во многом экипаж решал эти задачи сам, в тесном контакте со строителями завода, порой в условиях противостояния с представителями командования, в ряде случаев прямо принуждавших экипаж к действиям, несовместимым с нормальной организацией работ и обеспечением ВПБ.

Пожарные подводники

Фото: ИТАР-ТАСС


Здесь явно обозначились следующие причины и проблемы:

1. Некоторыми представителями командования ремонт воспринимался как отдых экипажа. В ряде случаев это сопровождалось его укомплектованием в ремонт слабо подготовленными людьми. В реальности же в море ходить проще (хотя бы потому, что там все работает по инструкции, а на корабле в процессе ремонта необходимо любой ценой обеспечивать функционирование полуразобранных систем).

2. Если в основном пункте базирования (Вилючинск) проблем с жильем нет, то в Большом Камне они встают во весь рост. Везти свои семьи в никуда хорошо подготовленные специалисты не хотели, всеми силами стремясь остаться в Вилючинске (перевод в другой экипаж и т. п.). Единственное решение здесь – строительство жилья в Большом Камне (и других судоремонтных заводах), причем как для экипажей, так и для гражданских работников этих заводов, ибо только это сможет сформировать и закрепить сильные кадры. Без этого огромные вложения в судоремонтную инфраструктуру окажутся деньгами на ветер.

3. Явная устарелость и слабость табельных средств борьбы за живучесть как завода, так и ПЛ. Категорически необходимы новые мощные средства, в первую очередь борьбы с огнем, в том числе с учетом специфики ремонта.

4. Крайне спорная и сомнительная общая организация БЗЖ в части разграничения полномочий экипажа и завода.

Дико и нелепо, например, требование эвакуации экипажа и борьбы с огнем профессиональными пожарными. В каком месте эти пожарные являются профессиональными? Откуда у них появится знание устройства подводной лодки? Главную роль в БЗЖ могут и должны играть именно экипажи ПЛ как наиболее к этому подготовленные, в том числе и при ремонте. Однако для этого им необходимо нарабатывать навыки с учетом реально возможных ситуаций (как показала практика, самая актуальная – пожар в легком корпусе) и обеспечением соответствующими техническими средствами, обучением их использованию. Давно назрели объективная ревизия и пересмотр документов по организации БЗЖ ПЛ в доке.

5. Еще один важный организационно-технический момент – большинство АПЛ имеют всплывающие спасательные камеры, приспособленные для проведения оксигенобаротерапии (ОГБТ). Фактически для человека, надышавшегося угарным газом, только ОГБТ может обеспечить эффективную помощь (а во многих случаях и спасение). Соответственно предписанная требованиями транспортировка пострадавшего в медицинское учреждение на практике может означать смерть (притом что человека можно было реально спасти проведением ОГБТ на борту ПЛ). Даже элементарный наддув камеры до одной избыточной атмосферы обеспечивает разрыв блокировки гемоглобина крови угарным газом. Для этого никакой спецврач-физиолог не требуется. В конце концов, если так нужно обязательно доставлять пострадавших в медицинское учреждение, необходимо обеспечить их дежурными барокамерами.

6. Отработка личным составом действий по БЗЖ при нулевой видимости. Правила подготовки этого не требуют, однако она не только является крайне эффективной в плане знания корабля и его систем, но и дает хорошую морально-психологическую закалку. В ходе тренировок подводник надевает в центральном посту маску с заклеенными бумагой окулярами и идет в один из назначенных отсеков выполнять предписанный комплекс действий по БЗЖ на ощупь. Эта практика старого подплава практически забыта сегодня, причем по «извиняющим обстоятельствам» – документы не требуют, а риск получения травмы существует. Но у автора за все время такой интенсивной подготовки к БЗЖ в условиях нулевой видимости не получил травму ни один человек, а эффект исключительно высок. Надо видеть, как светится лицо молодого матроса-срочника, который только что сумел сделать практически невозможное! После этого у него появляются не только закрепленные на практике знания, но и уверенность в способности их применить в аварийной обстановке.

Задаваемая действующими руководящими документами организация безаварийного ремонта ПЛ порой не может быть выполнена на практике по целому ряду причин. Необходим пересмотр этих предписаний с учетом реальной обстановки и объективных условий.
Автор: Максим Климов
Первоисточник: http://vpk-news.ru/articles/24907


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 12
  1. Тот же ЛЕХА 22 апреля 2015 21:08
    В каком месте эти пожарные являются профессиональными? Откуда у них появится знание устройства подводной лодки?


    Кто писал эти требования.... wassat представляю себе как они ползут по отсекам пытаясь разобраться где гальюн а где рубка капитана.

    Типичный пример формализма без учета реалии жизни.
    1. sent-onere 22 апреля 2015 21:16
      Зачем придумывать колесо? Оно уже давно придумано. В отличие от российского флота, с нескончаемой лихорадкой реформ, в советском присутствовала и плановость и методология. Не ностальгирую по былым временам, а предлагаю использовать те наработки, которые не устарели. В обеспечении живучести и взрывопожаробезопасности (ВПБ) есть три направления деятельности: 1) организационное, 2) техническое, 3) учебно-методическое. Возьмем три последних пожара на ПЛ в Росляково, Большом Камне, Северодвинске. Кто отвечал за эти корабли во время ремонта? Командиры кораблей со своими экипажами. Кто разрешил проведение огневых работ? Командиры БЧ-5 этих пл. Замечу, что огневые работы не включенные в суточный план накануне, проводить запрещено. Разве механик, разрешая проводить огневые работы, не произвел расчет своих сил и средств для обеспечения ВПБ? Обязан. И если у него не хватает сил на 10 точек сварки, или резки, то он их уменьшает, по согласованию со строителем корабля. Что тут надо придумывать? А кто выполняет первичные действия, при возникновении пожара? Экипаж, и тушить начинает он. Именно для этого у каждой точки огневых работ находится вахтенный со средствами пожаротушения. Нет огнетушителей? Не протянут готовый к действию пожарный шланг? Нет средств защиты органов дыхания и средств связи? Тогда и никаких огневых работ нет. Это азбука. Конечно в между бортном пространстве тесно, темно, но разве это не повод продумать организацию работ и действия в нештатных ситуациях? Специально не останавливаюсь на тех нарушениях, которые допустили СРЗ. Естественно они были, но главная вина и ответственность лежит на командирах ПЛ. Если они этого не понимают, то их зря назначили на высокие должности. Как вывод: совершенствовать технические средства для борьбы с возгораниями надо, а организация обеспечения ВПБ давно определена, ее просто надо выполнять.
      sent-onere
      1. Комментарий был удален.
      2. mervino2007 22 апреля 2015 22:51
        Цитата: sent-onere
        главная вина и ответственность лежит на командирах ПЛ. Если они этого не понимают, то их зря назначили на высокие должности

        Толковая статья. Но, как - это "они" не понимают? А приказ по ПЛ, где расписана ВПБ в части проведения (обеспечения безопасности)огневых работ? А аналогичный приказ командования следующего, более высокого уровня? А разбор причин (и виновных, но не стрелочников {а лиц, ответственных за контроль готовности к огневым работам})по каждому пожару? А есть ли всё это?
      3. mina 23 апреля 2015 05:08
        повор с форума ВПК:
        Климов, 18:30, 21 апреля, 2015
        Практика показала что выполняется это "на пределе". Начиная от недостаточной эффективности ОВПМ-8 (+ вопросы надежности), того что система ВПЛ может оказаться "вдруг" разряжена и т.д. + спецпикрытия, как показала практика горят очень хорошо, а средств тушения в ЦГБ ПРОСТО НЕТ. Все это значительно усложняется если речь идет о ПЛ ИНТЕНСИВНОГО ремонта. "Предпосылок" к "нехорошему" хватало, но были настолько близки к нему что это напрягло даже ленивых
        Климов, 08:20, 22 апреля, 2015
        из реалий - по приказу ... на корпусные работы выставляли даже л/с ДВС (!!!!) и это бл...во прекратилось только после того как стал писать красной ручной в ВЖЦП "По приказу ... ... человек из состава ДВС убыли для проведения корпусных работ". Знало ли "вышестоящее командование"? Да я лично вопрос (что "ходим по краю ...") на совещании по судоремонту перед ЗКТОФВ Зинатуллиным поднимал! Предпринятые меры? - только из категории прикрытия "филейного места" соотв. представителей командования, оставляя заложником ситуации экипаж.
  2. Султан бабай 22 апреля 2015 21:22
    У нас на нефтехимическом комбинате за огневые работы задницу дерут,не дай бог какой-нибудь прокол - голову оторвут и уволят начальника цеха моментально, а тут на ядерном объекте - разгильдяйство!!!
  3. Тот же ЛЕХА 22 апреля 2015 21:22
    Кто разрешил проведение огневых работ? Командиры БЧ-5 этих пл. Замечу, что огневые работы не включенные в суточный план накануне,


    Я что то не понял ...значит разрешение и надзор за огневыми работами осуществляет по своему усмотрению командир БЧ?


    Кто же тогда ответственен за общую организацию всего этого дела на АП?...что за ерунда.
    1. sir_obs 22 апреля 2015 21:31
      За безопасность проведения ремонтных работ на борту ПЛ, отвечает командир БЧ5, ну и командир ПЛ, он вообще за все отвечает.
      А вот за подготовку личного состава по ЬЗЖ, отвечают все, от старшин команд до командира корабля, как говорится в части касающейся.
  4. sir_obs 22 апреля 2015 21:24
    Да не надо ничего придумывать. Действия экипажа подводной лодки регулируются четким документом РБЖ ПЛ (Руководство по борьбе за живучесть) Там все написано, кто и что делает. Даже разделено на действия личного состава без приказания, то есть действия доведенные до автоматизма, которые выполняются на уровнеподсознания при сигнале аварийной тревоги. И действия по приказанию, то есть, когда организована борьба за живучесть в составе экипажа.
    Всего-то надо заниматься отработкой этих действий. Тренировки по борьбе за живучесть должны проводиться ежедневно на боевых постах, отсеках и в составе экипажа При этом каждый должен знать не только свои действия, но и выполнять обязанности по БЗЖ за любого члена экипажа. Экипаж на борту не всегда в полном составе.
    А действия экипажа в заводских условиях ремонта, регулируются РОЖ РК (Руководство по обеспечению живучести ремонтирующегося корабля) Там все так же предельно точно расписано. Не сильно-то и отличается от боевой обстановки, включена специфика заводских условий. В том числе взаимодействие с заводской пожарной командой.
    В процессе отработки всех перечисленных мероприятий проводится в том числе учения экипажа в полной темноте.
    Что касается оксигенобаротерапии, ее можно организовать на любой лодке в боевой рубке, например,
    всплывающая камера тут вообще не при чем. Тем более, что они не на всех кораблях.

    И когда на борт поднимается прокуратура для разбора полетов, перечисленные выше документы являются основными для определения того, кто и что сделал не так и кому сделать а-тата по филейным частям.
    1. mina 23 апреля 2015 05:03
      не порите чушь, ей больно
      Цитата: sir_obs
      Да не надо ничего придумывать. Действия экипажа подводной лодки регулируются четким документом РБЖ ПЛ (Руководство по борьбе за живучесть) Там все написано, кто и что делает. Даже ....
      И когда на борт поднимается прокуратура для разбора полетов, перечисленные выше документы являются основными для определения того, кто и что сделал не так и кому сделать а-тата по филейным частям.

      похоже что ВЫ из "прокуроских" - малограмотно что-то про названия документов слышали, не имея представления о их содержании, а главное - ДЕЛЕ.
      Немного РЕАЛИЙ:
      1. ЧД если РБЖ противоречит РБИТС? Ах да, прокуроским похрен на РБИТС, ведь РБЖ это "Руководство ..." утвержденное ... Только вот если ценой того как (по какому документу действовать - РБИТС или РБЖ) является гибель или спасение ПЛ что делать? Ведь РБЖ "формально главнее". И похрен что оно давно устарело, и писалось под одну "гребенку" для всех - от 613 до 941.
      2. ПРо отработку по БЗЖ - см. требования "Правил подготовки по БЗЖ ...", ВЫ их во первых не знаете, а во-вторых не згаете как это фактически получается на ПЛ.
      3. "Условия нулевой видимости" - см. п.2 , представления о предмете разговора ВЫ не имеете.
      4. На ПЛ ВМФ НЕТ "боевых рубок", есть прочные, причем далеко не на всех (при том что ВСК есть на всех АПЛ 3 поколения). Главное же в том что проводить ОГБТ в ВСК на порядок проще быстрее и удобнее чем в прочной рубке или отсеке
      1. sir_obs 23 апреля 2015 11:08
        Это Вы видимо не тз подводников, а из "космонавтов", у них нет боевой рубки.
        Как отрабатывают, а главное применяют полученные знания по БЗЖ знаю на практике в боевой обстановке.
        Проводить ОГБТ проще в барокамере, на берегу, речь шла вообще о ПЛ, а не только про атомоходы.
        ВМФ не ограничивается атомоходами, а на дизелях боевая рубка называется именно так.
        Что такое БЗЖ и как оно выглядит я знаю не из инструкция и наставлений, на собственной шкуре и только благодаря этому еще в состоянии общаться с Вам.
        1. mina 23 апреля 2015 12:09
          Цитата: sir_obs
          Проводить ОГБТ проще в барокамере, на берегу

          если она ЕСТЬ, причем ДЕЖУРНАЯ

          на ПЛ легко и просто делается в ВСК (благо баллоны отдачи на пневмопривод позволяют, чел выносится, задраиваются люки, снимается заглушка (ключ для нее штатно на тросике) и открываются клапана (вся необходимая манометрия и связь присуствует)

          Цитата: sir_obs
          Что такое БЗЖ и как оно выглядит я знаю не из инструкция и наставлений, на собственной шкуре и только благодаря этому еще в состоянии общаться с Вам

          у меня с этим вопросом знакомство тоже "не книжное", только кот продельно простой вопрос - где и кто отрабатывал дейсвтия в ограниченной видимости, и тем более экипажем (ПМСМ это потерялось даже у "дизелунгов" уже в 70х годах, а про "атомачей" - пракатически сразу, максимум - одиночная подготовка)
          1. sir_obs 24 апреля 2015 11:52
            На дизелях в обязательном порядке отрабатывается учение устранения последствий взрыва АБ. Проводится в полной темноте на обесточенной ПЛ. Задача силами оставшегося экипажа и в том числе индивидуально, запустить дизель и подать питание на потребители. Причем будучи еще командиром ЭНГ, самолично ползал по отсеку и пускал этот самый дизель, ибо требования были предельно жесткие. Каждый должен уметь заменить любого.

            Регулярные тренировки наУТС, реальным огнем и водой. Уход и знание аварийного инструмента и средств защиты, вообще доведенный до абсолюта.

            А тренировки по БЗЖ ежедневно. Сначала в роли любого боевого номера. Потом в составе экипажа в роли любого из офицеров. Поэтому, когда я сталкивался с вопросами БЗЖ в других соединениях и особенно на надводных кораблях, просто за голову хватался.
            1. mina 27 апреля 2015 08:11
              Цитата: sir_obs
              Поэтому, когда я сталкивался с вопросами БЗЖ в других соединениях и особенно на надводных кораблях, просто за голову хватался.

              о том и речь
              практика отработок в условиях нулевой видимости "прочно забыта"
              первый командир моего экипажа был из "дизелунгов", соотвественно привнес в экипаж эту нетипичную для "атомачей" практику

              однако как СИСТЕМЫ в ВМФ ее нет (и ПБЖ ПЛ этого тоже НЕ ТРЕБУЕТ)
  5. andr327 22 апреля 2015 21:32
    Вот великие последствия введения аутсортинга (аут сортира)!
  6. 34 регион 23 апреля 2015 00:06
    Ну горят не только АПЛ. Много горит и гражданских объектов. Новости все смотрим. Вопрос какие выводы из этого? Если на предприятии постоянно что то горит то должны приниматься меры. А если нет даже порошкового огнетушителя или пожарной сигнализации? Взять читателей ВО. Как у них на работе с противопожарными средствами? Наверняка экономят. Ведь это затраты.
  7. ava09 23 апреля 2015 01:23
    Цитата: Тот же ЛЕХА
    где рубка капитана.

    На лодках нет капитанов, разве только капитан-лейтенанты. Да и рубок для них нет, если только ходовая. )))
  8. annodomene 23 апреля 2015 10:12
    Разрешите доложить по порядку.
    Выписки из РБЖ-ПЛ-82:
    209.За обеспечение живучести пл при проведении взрывопожароопасных работ отвечает КБЧ-5.. Все, точка, предельно ясно КТО должен стоять во главе при обеспечении ВПБ.
    Все взрывопожароопасные работы на пл проводить с разрешения командира БЧ-5 в присутствии на пл обеспечивающего по взрывопожароопасным работам и непосредственно на месте проведения работ вахтенного по ВПБ и КБЧ (дивизиона, группы) или НС, в заведовании которого проводятся работы.

    А вот выписки из РОЖ-РК-86
    90. Вахтенные по взрыво- и пожаробезопасности назначаются из матросов и старшин корабля, самостоятельно исполняющих обязанности по занимаемой должности, сдавших зачеты по знанию требований настоящего Руководства и допущенных приказом командира корабля к исполнению обязанностей вахтенного по взрыво- и пожаробезопасности. Они отвечают за обеспечение взрыво- и пожаробезопасности в районе выполнения взрыво- и пожароопасных работ, подчиняются обеспечивающему по взрыво- и пожароопасным работам, командиру БЧ-5 и дежурному по кораблю (боевой части, службе).

    Вот таковы требования руководящих документов по БЗЖ ПЛ и ремонтируемого корабля.
    После пожара на пларб "Екатеринбург" в ПД-50 СРЗ-82 в п. Росляково были предприняты определенные и довольно жесткие меры по исключению подобных ситуаций с возгоранием. Кому интересно - пишите в личку, скину все, что у меня есть, в т.ч. разработанные билеты, ведомости и образцы приказов о допуске к обеспечению ВПОР.
    Нисколько не умаляя достоинства представителей СРЗ скажу одно, что их (представителей) вольное трактование и понимание живучести корабля должно жестко и в корне пресекаться экипажем ремонтируемого корабля. ПЛ переходит в полное и безраздельное владение заводом только в одном случае - когда становится в СРЕДНИЙ ремонт. Во всех остальных случаях ответственность за обеспечение ВПБ, НН, ЯБ (кому положено) несет личный состав экипажа, который держит этот корабль.
    Т.ч. главная причина пожара на АПКРРК "Орел" кроется в низкой организации службы экипажа, который находился в тот момент на корабле.
    1. mina 23 апреля 2015 12:10
      Цитата: annodomene
      Т.ч. главная причина пожара на АПКРРК "Орел" кроется в низкой организации службы экипажа, который находился в тот момент на корабле.

      с одной стороны да, а с другой - наличие соотв. статистики наводит на размышления что не все в порядке с СИСТЕМОЙ

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня