Сменить логику хозяйствования или умереть: на бегство из России автомобильных гигантов
Чуть больше года назад в отношении России были введены санкции, которые начали разрушать привычные торговые связи. В совокупности с падением цен это ударило по рублю, что привело к серьёзным проблемам как для промышленности, так и для потребительского рынка.
Удар по потреблению и бегство корпораций
Падение курса рубля по отношению к доллару привело к ожидаемым последствиям — удорожанию импортных товаров и бегству ряда транснациональных корпораций с российского рынка. Корпорации, как и полагается капиталистическим структурам, нацелены на получение максимальной прибыли, а когда объёмы выручки падают — бегут с рынка, утрачивая к нему интерес. Собственно, так получилось с пивным рынком, о чём писал Семён Уралов.
Теперь же аналогичные процессы обрушают российский автомобильный рынок, а вместе с ним и промышленность, обостряя и без того тяжёлую социальную обстановку в России.
Железные кони убегают табунами
Падение авторынка носит беспрецедентные масштабы: только в феврале 2015-го снижение продаж новых легковых автомобилей составило 38%. Для сравнения: в 2013 г. продажи упали на 5%, в 2014-м на 10,3%.
С рынка ушли полностью или частично следующие автопроизводители:
1. Запорожский автомобильный завод.
2. Skoda заявила о прекращении производства линейки Fabia.
3. На Калужском заводе Audi прекратила сборку моделей Q5, A7 и Q7, что привело к сокращению товарного ряда в два раза.
4. Автомобили марки Dodge корпорации Chrysler впредь в Россию поставляться не будут, впрочем, как и Mazda 3, Civic-хетчбэк и Crosstour, Citroen DS5 и Peugeot RCZ.
5. Volvo объявила о бессрочной остановке сборки грузовиков на своём калужском заводе и уволила треть сотрудников.
6. General Motors полностью прекратила поставки и продажи Opel и Chevrolet, а также законсервировала завод в Санкт-Петербурге.
7. Корейская SsangYong, продажи которой за прошлый год сократились на 41%, а с начала этого года упали на 61%, громко хлопнув дверью, ушла с рынка, за ней последовал испанский SEAT.
Причины ухода с рынка просты: падение покупательной способности населения, вызванное девальвацией рубля, прекращение кредитования из-за повышения учётной ставки ЦБ, а также низкая степень локализации производства на российских заводах.
Уход данных автопроизводителей наносит и прямой урон промышленности в виде закрытых заводов и сокращённых работников и бьёт по всей структуре продаж автомобилей — закрываются дилерские сети, автомобильные центры, оптимизируются управленческие структуры.
Примечательно, что General Motors ушёл по-английски, не попрощавшись и даже не предупредив заблаговременно своих дилеров, которые терпят огромные убытки и вынуждены экстренно перепрофилироваться. Увенчаются ли успехом попытки автодилеров наказать General Motors и взыскать с корпорации 12 млрд руб. компенсации — неизвестно.
Как поясняют корпорации, уходят они в надежде вернуться на рынок после окончания кризиса, когда продажи вновь начнут расти.
Правительство же, исповедуя религию либерализма, заявляет, что с рынка уходят наиболее слабые производители, а потому данный процесс носит естественный характер и не угрожает российской экономике.
Тем не менее, на поддержание автопрома Кабмин уже выделил свыше 25 млрд руб. в надежде на то, что падение спроса на автомобили удастся замедлить, а корпорации — вернуть.
Впрочем, реальность куда печальнее оптимистичных ожиданий чиновников.
Политэкономия автомобильного кризиса
Очевидно, что до победного окончания геополитического противостояния России и США никто не станет отменять антироссийские санкции. Более того, сохраняется вероятность введения новых санкций и иных мер, направленных на ослабление российской экономики. Торгово-экономическая война, если не перерастёт в открытые боестолкновения, может продолжаться хоть и до 2020 года.
При этом ресурсов различных фондов благосостояния хватит лишь на поддержание социальных стандартов и реализацию важных инфраструктурных проектов, но не спасение всех секторов потребительского рынка.
Следовательно, автомобильный рынок уже не спасут ни 25, ни 50 млрд рублей, которые в него попытаются влить чиновники Кабмина. Доступность автомобилей будет снижаться, а средний срок их эксплуатации — расти. Потому количество автодилеров будет сокращаться, автомобильные салоны придётся перепрофилировать, а часть автомобильных заводов так и останутся законсервированными.
И это в итоге выльется в массу проблем.
Во-первых, куда девать уволенных сотрудников? Сперва они будут висеть на шее государства, получая пособия по безработице, следом их придётся переучивать. Впрочем, найдутся ли для них новые рабочие места — неизвестно, так как полноценной индустриализации так и не получилось: создаются производства, но не промышленность.
Во-вторых, каждый сокращённый работник — потенциальный бунтарь, который сможет присоединиться к протестам, а их «партнёры» России любезно будут организовывать в течение всего противостояния.
В-третьих, каждый закрытый автомобильный завод — удар не только по бюджету, но и по промышленности России.
Что делать с заводами?
Следовательно, нужно менять хозяйственную логику.
Предыдущие годы развития России прошли при приоритете производства товаров потребления над средствами производства, теперь же данный перекос придётся исправлять и падение производства автомобилей нужно обратить в свою пользу.
На национализацию простаивающих или законсервированных заводов руководство России не пойдёт, следовательно, разумнее было бы их выкупить у тех, кто их остановил, а сами предприятия перепрофилировать под производство тех же тракторов. Естественно, для этого потребуется создать федеральную целевую программу, провести переоборудование на заводах, а заодно изыскать средства на выкуп данных тракторов с последующей их передачей сельскохозяйственным организациям.
Следующий логичный шаг — снижение роли автомобильного транспорта в передвижении граждан. Для этого потребуется сделать дорогой общественный и междугородный транспорт доступнее и удобнее. Дело затратное, однако это позволит снизить количество заторов на дорогах крупных городов, а заодно и повысить мобильность граждан.
Параллельно нужно добиваться от автопроизводителей максимальной локализации производства, уходить от расчётов в долларах и евро, а в новых инвестиционных соглашениях закладывать алгоритм поведения государства при схлопывании рынков из-за кризисов и девальваций и бегства инвесторов.
***
Впрочем, есть и иной вариант для властей — вливать в гибнущий автопром новые десятки миллиардов рублей в надежде его спасти, а затем, когда очередная попытка не увенчается успехом, махнуть рукой и прекратить реанимацию гибнущей отрасли народного хозяйства.
Однако в таком случае Россия, а следом и Евразийский союз станут жертвами китайского капитала, который рано или поздно, но всё же прогрызёт брешь в панцире тарифов и заградительных пошлин, превратив потенциального конкурента в рынок сбыта товаров.
Удар по потреблению и бегство корпораций
Падение курса рубля по отношению к доллару привело к ожидаемым последствиям — удорожанию импортных товаров и бегству ряда транснациональных корпораций с российского рынка. Корпорации, как и полагается капиталистическим структурам, нацелены на получение максимальной прибыли, а когда объёмы выручки падают — бегут с рынка, утрачивая к нему интерес. Собственно, так получилось с пивным рынком, о чём писал Семён Уралов.
Теперь же аналогичные процессы обрушают российский автомобильный рынок, а вместе с ним и промышленность, обостряя и без того тяжёлую социальную обстановку в России.
Железные кони убегают табунами
Падение авторынка носит беспрецедентные масштабы: только в феврале 2015-го снижение продаж новых легковых автомобилей составило 38%. Для сравнения: в 2013 г. продажи упали на 5%, в 2014-м на 10,3%.
С рынка ушли полностью или частично следующие автопроизводители:
1. Запорожский автомобильный завод.
2. Skoda заявила о прекращении производства линейки Fabia.
3. На Калужском заводе Audi прекратила сборку моделей Q5, A7 и Q7, что привело к сокращению товарного ряда в два раза.
4. Автомобили марки Dodge корпорации Chrysler впредь в Россию поставляться не будут, впрочем, как и Mazda 3, Civic-хетчбэк и Crosstour, Citroen DS5 и Peugeot RCZ.
5. Volvo объявила о бессрочной остановке сборки грузовиков на своём калужском заводе и уволила треть сотрудников.
6. General Motors полностью прекратила поставки и продажи Opel и Chevrolet, а также законсервировала завод в Санкт-Петербурге.
7. Корейская SsangYong, продажи которой за прошлый год сократились на 41%, а с начала этого года упали на 61%, громко хлопнув дверью, ушла с рынка, за ней последовал испанский SEAT.
Причины ухода с рынка просты: падение покупательной способности населения, вызванное девальвацией рубля, прекращение кредитования из-за повышения учётной ставки ЦБ, а также низкая степень локализации производства на российских заводах.
Уход данных автопроизводителей наносит и прямой урон промышленности в виде закрытых заводов и сокращённых работников и бьёт по всей структуре продаж автомобилей — закрываются дилерские сети, автомобильные центры, оптимизируются управленческие структуры.
Примечательно, что General Motors ушёл по-английски, не попрощавшись и даже не предупредив заблаговременно своих дилеров, которые терпят огромные убытки и вынуждены экстренно перепрофилироваться. Увенчаются ли успехом попытки автодилеров наказать General Motors и взыскать с корпорации 12 млрд руб. компенсации — неизвестно.
Как поясняют корпорации, уходят они в надежде вернуться на рынок после окончания кризиса, когда продажи вновь начнут расти.
Правительство же, исповедуя религию либерализма, заявляет, что с рынка уходят наиболее слабые производители, а потому данный процесс носит естественный характер и не угрожает российской экономике.
Тем не менее, на поддержание автопрома Кабмин уже выделил свыше 25 млрд руб. в надежде на то, что падение спроса на автомобили удастся замедлить, а корпорации — вернуть.
Впрочем, реальность куда печальнее оптимистичных ожиданий чиновников.
Политэкономия автомобильного кризиса
Очевидно, что до победного окончания геополитического противостояния России и США никто не станет отменять антироссийские санкции. Более того, сохраняется вероятность введения новых санкций и иных мер, направленных на ослабление российской экономики. Торгово-экономическая война, если не перерастёт в открытые боестолкновения, может продолжаться хоть и до 2020 года.
При этом ресурсов различных фондов благосостояния хватит лишь на поддержание социальных стандартов и реализацию важных инфраструктурных проектов, но не спасение всех секторов потребительского рынка.
Следовательно, автомобильный рынок уже не спасут ни 25, ни 50 млрд рублей, которые в него попытаются влить чиновники Кабмина. Доступность автомобилей будет снижаться, а средний срок их эксплуатации — расти. Потому количество автодилеров будет сокращаться, автомобильные салоны придётся перепрофилировать, а часть автомобильных заводов так и останутся законсервированными.
И это в итоге выльется в массу проблем.
Во-первых, куда девать уволенных сотрудников? Сперва они будут висеть на шее государства, получая пособия по безработице, следом их придётся переучивать. Впрочем, найдутся ли для них новые рабочие места — неизвестно, так как полноценной индустриализации так и не получилось: создаются производства, но не промышленность.
Во-вторых, каждый сокращённый работник — потенциальный бунтарь, который сможет присоединиться к протестам, а их «партнёры» России любезно будут организовывать в течение всего противостояния.
В-третьих, каждый закрытый автомобильный завод — удар не только по бюджету, но и по промышленности России.
Что делать с заводами?
Следовательно, нужно менять хозяйственную логику.
Предыдущие годы развития России прошли при приоритете производства товаров потребления над средствами производства, теперь же данный перекос придётся исправлять и падение производства автомобилей нужно обратить в свою пользу.
На национализацию простаивающих или законсервированных заводов руководство России не пойдёт, следовательно, разумнее было бы их выкупить у тех, кто их остановил, а сами предприятия перепрофилировать под производство тех же тракторов. Естественно, для этого потребуется создать федеральную целевую программу, провести переоборудование на заводах, а заодно изыскать средства на выкуп данных тракторов с последующей их передачей сельскохозяйственным организациям.
Следующий логичный шаг — снижение роли автомобильного транспорта в передвижении граждан. Для этого потребуется сделать дорогой общественный и междугородный транспорт доступнее и удобнее. Дело затратное, однако это позволит снизить количество заторов на дорогах крупных городов, а заодно и повысить мобильность граждан.
Параллельно нужно добиваться от автопроизводителей максимальной локализации производства, уходить от расчётов в долларах и евро, а в новых инвестиционных соглашениях закладывать алгоритм поведения государства при схлопывании рынков из-за кризисов и девальваций и бегства инвесторов.
***
Впрочем, есть и иной вариант для властей — вливать в гибнущий автопром новые десятки миллиардов рублей в надежде его спасти, а затем, когда очередная попытка не увенчается успехом, махнуть рукой и прекратить реанимацию гибнущей отрасли народного хозяйства.
Однако в таком случае Россия, а следом и Евразийский союз станут жертвами китайского капитала, который рано или поздно, но всё же прогрызёт брешь в панцире тарифов и заградительных пошлин, превратив потенциального конкурента в рынок сбыта товаров.
Информация